JP2018062859A - 船外機ユニットおよび船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の船外機のエンジンに圧縮した空気を供給可能に構成しながら、複数の船外機からなる船外機ユニットの大型化および重量の増大を抑制することが可能な船外機ユニットを提供する。【解決手段】この船外機ユニット１は、カウル１２と、カウル１２内に収納されるエンジン１１と、カウル１２内に設けられ、エンジン１１に圧縮した空気を供給する過給機１６とを含む船外機１０と、カウル２２と、カウル２２内に収納されるエンジン２１とを含む船外機２０と、船外機１０の過給機１６により圧縮された空気を船外機２０のエンジン２１に供給するための空気通路部４０と、を備える。【選択図】図１

Description

この発明は、過給機を含む船外機を備える船外機ユニットおよびその船外機ユニットを備えた船舶に関する。

従来、過給機を備える船外機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、エンジンカバーなどを含む筐体と、筐体内に収納されたエンジンと、筐体内に収納され、圧縮した空気をエンジンに供給するためのターボチャージャー（過給機）とを備える船外機が開示されている。この特許文献１に記載の船外機は、過給機が設けられていない船外機に比べて、過給機が設けられている分、大型化しているとともに、重量が大きくなっていると考えられる。

特開２０１１−２２６３９０号公報

ここで、上記特許文献１に記載された過給機を備える船外機を船体に複数取り付ける場合では、各々の船外機に過給機が設けられている分、複数の船外機からなる船外機ユニットは、より大型化するとともに、重量がより大きくなるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、複数の船外機のエンジンに圧縮した空気を供給可能に構成しながら、複数の船外機からなる船外機ユニットの大型化および重量の増大を抑制することが可能な船外機ユニットおよびその船外機ユニットを備える船舶を提供することである。

この発明の第１の局面による船外機ユニットは、第１筐体と、第１筐体内に収納される第１エンジンと、第１筐体内に設けられ、第１エンジンに圧縮した空気を供給する過給機とを含む第１船外機と、第２筐体と、第２筐体内に収納される第２エンジンとを含む第２船外機と、第１船外機の過給機により圧縮された空気を第２船外機の第２エンジンに供給するための空気通路部と、を備える。

この第１の局面による船外機ユニットでは、上記のように、第１船外機の過給機により圧縮された空気を第２船外機の第２エンジンに供給するための空気通路部を設ける。これにより、第２船外機に過給機を設けなくとも、第１船外機の過給機から圧縮した空気を第２船外機の第２エンジンに供給することができるので、第２船外機に過給機を設ける場合と比べて、第２船外機を小型化することができるとともに、重量を小さくすることができる。これにより、第１船外機の第１エンジンおよび第２船外機の第２エンジンの両方に圧縮した空気を供給可能に構成しながら、第１船外機と第２船外機とを備える船外機ユニットの大型化および重量の増大を抑制することができる。

上記第１の局面による船外機ユニットにおいて、好ましくは、過給機の下流側に設けられ、過給機により圧縮された空気を冷却する冷却部をさらに備え、第１船外機の第１エンジンおよび第２船外機の第２エンジンは、過給機および冷却部により圧縮かつ冷却された空気が供給されるように構成されている。このように構成すれば、圧縮された空気を冷却部により冷却することによって、第１エンジンおよび第２エンジンに導入される圧縮された空気の密度を大きくすることができるので、第１エンジンおよび第２エンジンの駆動力（エンジン性能）を向上させることができる。また、冷却部を第１船外機および第２船外機で共通化した場合には、船外機ユニットの大型化および重量の増大をより抑制することができる。

上記第１の局面による船外機ユニットにおいて、好ましくは、第１船外機の過給機により圧縮された空気を第１エンジンおよび第２エンジンに分配するための空気量調整部をさらに備える。このように構成すれば、空気量調整部により、第１エンジンおよび第２エンジンのそれぞれに、適切な空気量の空気を供給することができる。これにより、第１船外機の駆動力および第２船外機の駆動力を適切に制御することができる。

この場合、好ましくは、空気量調整部は、空気通路部に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能な調整弁と、調整弁の開度を調整する開度調整部とを含む。このように構成すれば、調整弁と開度調整部とにより、第１船外機の駆動力および第２船外機の駆動力をより適切に制御することができる。

上記空気量調整部が調整弁と開度調整部とを含む構成において、好ましくは、開度調整部は、第１船外機に設けられ、第１エンジンの駆動を制御する第１制御部を有する。このように構成すれば、第１エンジンの駆動を制御する第１制御部を、調整弁の開度を調整する開度調整部として用いる（流用する）ことにより、開度調整部を第１エンジンの駆動を制御する第１制御部とは別個に設ける場合と比べて、船外機ユニットにおける部品点数を減少させることができる。

上記開度調整部が第１制御部を有する構成において、好ましくは、第２船外機は、第１制御部と通信可能に構成され、第２エンジンの駆動を制御する第２制御部をさらに含み、第１制御部は、第１エンジンの運転状況と、第２制御部から送信された第２エンジンの運転状況とに基づいて、調整弁の開度を調整するように構成されている。このように構成すれば、第１エンジンの駆動状態および第２エンジンの駆動状態に対応するように、第１エンジンおよび第２エンジンのそれぞれに、適切な空気量の空気を供給することができる。これにより、第１船外機の駆動力および第２船外機の駆動力をさらに適切に制御することができる。

上記第１の局面による船外機ユニットにおいて、好ましくは、第３筐体と、第３筐体内に収納される第３エンジンとを含む第３船外機をさらに備え、空気通路部は、第１船外機の過給機により圧縮された空気を、第２船外機の第２エンジンだけでなく、第３船外機の第３エンジンにも供給可能に構成されている。このように構成すれば、第２船外機および第３船外機に過給機を設けなくとも第１船外機の過給機から圧縮した空気を第２船外機の第２エンジンおよび第３船外機の第３エンジンに供給することができるので、第２船外機および第３船外機に過給機を設ける場合と比べて、第２船外機および第３船外機を小型化することができるとともに、重量を小さくすることができる。これにより、第１船外機の第１エンジン、第２船外機の第２エンジンおよび第３船外機の第３エンジンの各々に圧縮した空気を供給可能に構成しながら、第１船外機、第２船外機および第３船外機を備える船外機ユニットの大型化および重量の増大を抑制することができる。

この場合、好ましくは、第１船外機は、第２船外機と第３船外機とに挟み込まれるように配置されている。このように構成すれば、空気通路部を介して、第２船外機と第３船外機とに容易に圧縮された空気を分配することができる。

上記第１の局面による船外機ユニットにおいて、好ましくは、第１船外機は、過給機により圧縮された空気を第１エンジンに供給するための主通路部をさらに含み、空気通路部は、主通路部における過給機の下流側に接続された分岐通路部を含む。このように構成すれば、分岐通路部を介して、主通路部を流通する圧縮された空気を、第２船外機の第２エンジンに容易に供給することができる。

この場合、好ましくは、第１筐体内において、主通路部における分岐通路部の接続位置の上流側で、かつ、過給機の下流側に設けられ、過給機により圧縮された空気を冷却する冷却部を含み、第１船外機の第１エンジンおよび第２船外機の第２エンジンは、過給機および冷却部により圧縮かつ冷却された空気が第１船外機から供給されるように構成されている。このように構成すれば、第２船外機に冷却部を設ける必要がないので、第２船外機をより小型化および軽量化することができる。これにより、船外機ユニットの大型化および重量の増大をより抑制することができる。また、過給機により圧縮された空気を冷却する冷却部を第１船外機に設けることによって、第１エンジンおよび第２エンジンに供給される圧縮された空気の密度を大きくすることができる。これにより、第１エンジンおよび第２エンジンの駆動力（エンジン性能）を向上させることができる。

上記開度調整部が第１制御部を有する構成において、好ましくは、第１船外機の過給機により圧縮された空気を第１エンジンおよび第２エンジンに分配するための空気量調整部と、主通路部における冷却部の下流側と、主通路部における過給機の上流側とを接続するように設けられ、過給機により圧縮された空気を過給機に戻す第１バイパス通路部と、をさらに備え、空気量調整部は、第１バイパス通路部に設けられ、第１バイパス通路部における空気の流通を調整することによって、空気通路部に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能な第１調整弁と、第１調整弁の開度を調整する開度調整部とを含む。このように構成すれば、第１バイパス通路部に設けられた第１調整弁の開度を調整することによって、第１船外機の駆動力を適切に制御することができる。また、第１調整弁を開放させることによって、過度に圧縮された空気を第１バイパス通路部を介して逃がすことができる。これにより、第１エンジンに過度に圧縮された空気が供給されるのを抑制することができる。

上記第１パイパス通路部と第１調整弁とを備える構成において、好ましくは、第１バイパス通路部および第１調整弁は、共に、第１船外機の第１筐体内に設けられている。このように構成すれば、第１バイパス通路部を過給機の近傍に配置することができるので、第１バイパス通路部を容易に短くすることができる。

上記第１パイパス通路部と第１調整弁とを備える構成において、好ましくは、分岐通路部と、主通路部における過給機の上流側とを接続するように設けられ、過給機により圧縮された空気を過給機に戻す第２バイパス通路部をさらに備え、空気量調整部は、第２バイパス通路部に設けられ、第２バイパス通路部における空気の流通を調整することによって、空気通路部に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能な第２調整弁を含み、第２調整弁は、開度調整部により開度が調整されるように構成されている。このように構成すれば、第１バイパス通路部に設けられた第１調整弁の開度に加えて第２バイパス通路部に設けられた第２調整弁の開度を調整することによって、第１船外機の駆動力だけでなく第２船外機の駆動力も適切に制御することができる。また、第２調整弁を開放させることによって、過度に圧縮された空気を第２バイパス通路部を介して逃がすことができる。これにより、第２エンジンに過度に圧縮された空気が供給されるのを抑制することができる。

上記第２船外機が第２バイパス通路部と第２調整弁とを含む構成において、好ましくは、開度調整部は、第１船外機に設けられ、第１エンジンの駆動を制御する第１制御部を含み、第２船外機は、第１制御部と通信可能に構成され、第２エンジンの駆動を制御する第２制御部をさらに含み、第１制御部は、第１エンジンの運転状況と、第２制御部から送信された第２エンジンの運転状況とに基づいて、第１調整弁の開度および第２調整弁の開度を調整するように構成されている。このように構成すれば、第１エンジンの駆動状態および第２エンジンの駆動状態に対応するように、第１調整弁の開度および第２調整弁の開度を調整することによって、第１エンジンおよび第２エンジンのそれぞれに、適切な空気量の空気を供給することができる。これにより、第１船外機の駆動力および第２船外機の駆動力をさらに適切に制御することができる。

上記第２船外機が第２バイパス通路部と第２調整弁とを含む構成において、好ましくは、主通路部において、主通路部と第１バイパス通路部との接続位置よりも上流側で、かつ、分岐通路部との接続位置の下流側に配置され、圧縮された空気の逆流を防止する第１逆止弁と、分岐通路部において、分岐通路部と第２バイパス通路部との接続位置よりも上流側で、かつ、主通路部との接続位置の下流側に配置され、圧縮された空気の逆流を防止する第２逆止弁と、をさらに備える。このように構成すれば、第１逆止弁により圧縮された空気の逆流を防止することによって、第１逆止弁を通過した圧縮された空気のうち、第１エンジンに供給する空気量を第１調整弁により確実に制御することができる。同様に、第２逆止弁により圧縮された空気の逆流を防止することによって、第２逆止弁を通過した圧縮された空気のうち、第２エンジンに供給する空気量を第２調整弁により確実に制御することができる。

上記第１調整弁と第２調整弁とを備える構成において、好ましくは、第１逆止弁および第２逆止弁は、共に、第１船外機の第１筐体内に設けられている。このように構成すれば、主通路部と分岐通路部との接続位置の近傍に第１逆止弁および第２逆止弁を配置することができるので、主通路部および分岐通路部を容易に短くすることができる。

上記第２船外機が第２バイパス通路部と第２調整弁とを含む構成において、好ましくは、第２バイパス通路部および第２調整弁は、共に、第１船外機の第１筐体内に設けられている。このように構成すれば、第２バイパス通路部を過給機の近傍に配置することができるので、第２バイパス通路部を容易に短くすることができる。

上記冷却部を備える構成において、好ましくは、冷却部は、第１筐体内において、過給機の下流側に設けられ、過給機により圧縮された空気を冷却する第１冷却部と、第２筐体内に設けられ、第１船外機の過給機から供給される圧縮された空気を冷却する第２冷却部とを含む。このように構成すれば、圧縮した空気を十分に冷却するために第１冷却部を大型化しなくても、第１冷却部および第２冷却部により、第１エンジンおよび第２エンジンに供給される圧縮した空気を十分に冷却することができる。また、第２エンジンが配置された第２筐体内に第２冷却部を設けることにより、第２冷却部により冷却された空気を迅速に第２エンジンに供給することができるので、冷却された空気が周辺環境などに起因して暖められてしまうのを抑制することができる。これにより、第２エンジンに供給される空気の密度を確実に大きくすることができる。

この発明の第２の局面による船舶は、船体と、船体に取り付けられる船外機ユニットと、を備え、船外機ユニットは、第１筐体と、第１筐体内に収納される第１エンジンと、第１筐体内に設けられ、第１エンジンに圧縮した空気を供給する過給機とを有する第１船外機と、第２筐体と、第２筐体内に収納される第２エンジンとを有する第２船外機と、第１船外機の過給機により圧縮された空気を第２船外機の第２エンジンに供給するための空気通路部と、を含む。

この第２の局面による船舶では、上記のように、第１船外機の過給機により圧縮された空気を第２船外機の第２エンジンに供給するための空気通路部を船外機ユニットに設ける。これにより、上記第１の局面と同様に、第１船外機の第１エンジンおよび第２船外機の第２エンジンの両方に圧縮した空気を供給可能に構成しながら、第１船外機と第２船外機とを備える船外機ユニットの大型化および重量の増大を抑制することができる。

本発明によれば、上記のように、複数の船外機のエンジンに圧縮した空気を供給可能に構成しながら、複数の船外機からなる船外機ユニットの大型化および重量の増大を抑制することが可能な船外機ユニットおよびその船外機ユニットを備える船舶を提供することができる。

本発明の第１実施形態による船外機ユニットを備えた船舶の概略を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態による船外機ユニットの概略を示した図である。 本発明の第１実施形態による船外機ユニットにおいて、空気量と過給機の重量との関係を説明するためのグラフである。 本発明の第２実施形態による船外機ユニットを備えた船舶の一部の概略を示した斜視図である。 本発明の第２実施形態による船外機ユニットの概略を示した図である。 本発明の第１実施形態の第１変形例による船外機ユニットを備えた船舶の一部の概略を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態の第２変形例による船外機ユニットを備えた船舶の一部の概略を示した斜視図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
（船舶の構成）
図１および図２を参照して、本発明の第１実施形態による船外機ユニット１を備えた船舶１００の構成について説明する。なお、図中、ＦＷＤは、船舶１００の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶１００の後進方向を示している。図中、Ｒは、船舶１００の右舷（スターボード）方向を示しており、Ｌは、船舶１００の左舷（ポートサイド）方向を示している。

船舶１００は、図１に示すように、複数（３機）の船外機１０、２０および３０を含む船外機ユニット１と、船体２と、ステアリングホイール３と、リモコン４とを備えている。つまり、船舶１００は、多機掛けの船舶である。船外機１０、２０および３０は、それぞれ、特許請求の範囲の「第１船外機」、「第２船外機」および「第３船外機」の一例である。

ステアリングホイール３は、船体２を操舵する（船外機１０、２０および３０を転舵する）ために設けられている。具体的には、ステアリングホイール３は、船外機１０、２０および３０の図示しない転舵装置に各々接続されている。そして、ステアリングホイール３の操作に基づいて、転舵装置により船外機１０、２０および３０が水平方向に回動される。

リモコン４は、船外機１０、２０および３０のシフトおよび出力（スロットル開度）を操作するために設けられている。具体的には、リモコン４は、船外機１０、２０および３０の各々に電気的に接続されている。そして、リモコン４の操作に基づいて、船外機１０、２０および３０の出力およびシフト（前進、後進またはニュートラル）が制御される。

（船外機ユニットの構成）
船外機ユニット１は、上記したように、船外機１０、２０および３０と空気通路部４０とを含んでいる。船外機ユニット１の船外機１０、２０および３０は、各々、船体２の後部に取り付けられている。船外機ユニット１では、船外機１０を挟み込むように、船外機２０および３０が、それぞれ、船外機１０の左舷側および右舷側に取り付けられている。空気通路部４０は、船外機１０と、船外機２０および３０とを接続する管部材から構成されており、内部を空気（吸気）が流通可能なように構成されている。

船外機１０は、エンジン１１と、エンジン１１が内部に収納されるカウル１２と、カウル１２の内部に配置されるＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１３および吸気部１４とを有している。エンジン１１は、空気（吸気）と燃料とが混合された混合気を燃焼させることによって、図示しないプロペラを回転駆動させて、船舶１００を移動させる推力を発生させるための内燃機関である。ＥＣＵ１３は、エンジン１１に限らず、船外機１０の全体の制御を行うように構成されている。吸気部１４は、エンジン１１に空気を供給する機能を有している。エンジン１１およびカウル１２は、それぞれ、特許請求の範囲の「第１エンジン」および「第１筐体」の一例であり、ＥＣＵ１３は、特許請求の範囲の「空気量調整部」、「開度調整部」および「第１制御部」の一例である。

船外機２０は、エンジン２１と、エンジン２１が内部に収納されるカウル２２と、カウル２２の内部に配置されるＥＣＵ２３とを有している。同様に、船外機３０は、エンジン３１と、エンジン３１が内部に収納されるカウル３２と、カウル３２の内部に配置されるＥＣＵ３３とを有している。エンジン２１および３１は、空気（吸気）と燃料とが混合された混合気を燃焼させることによって、図示しないプロペラを回転駆動させて、船舶１００を移動させる推力を発生させるための内燃機関である。エンジン２１および３１は、それぞれ、特許請求の範囲の「第２エンジン」および「第３エンジン」の一例である。カウル２２および３２は、それぞれ、特許請求の範囲の「第２筐体」および「第３筐体」の一例である。ＥＣＵ２３は、特許請求の範囲の「第２制御部」の一例である。

ＥＣＵ２３は、エンジン２１に限らず、船外機２０の全体の制御を行うように構成されている。同様に、ＥＣＵ３３は、エンジン３１に限らず、船外機３０の全体の制御を行うように構成されている。ＥＣＵ２３および３３は、各々、船外機１０のＥＣＵ１３と通信可能なように構成されている。なお、通信の方法としては、有線通信でもよいし、無線通信でもよい。これにより、ＥＣＵ１３は、ＥＣＵ２３および３３から送信された情報に基づいて、エンジン２１および３１の駆動状態を把握することが可能なように構成されている。なお、図２において、通信を二点鎖線で図示している。

なお、船外機１０は、過給機１６およびインタークーラ１４ｂが設けられていることにより、過給機およびインタークーラが設けられていない船外機２０および３０と比べて、大型化しているとともに、重量が大きくなっている。

空気通路部４０は、船外機１０のカウル１２を貫通する分岐通路部４１と、分岐通路部４１から２つに分岐する再分岐通路部４２および４３とを含んでいる。空気通路部４０の一部は、船外機１０、２０および３０の外部に配置されている。なお、空気通路部４０のうち、船外機１０、２０および３０の外部に配置される部分は、柔軟な管部材から構成されている。これにより、船外機１０、２０および３０が水平方向に回動されたとしても、回動に合わせて空気通路部４０を柔軟に変形することが可能である。この結果、船外機１０、２０および３０の回動に起因して空気通路部４０を構成する管部材から空気が漏れ出るのを抑制することが可能である。

ここで、第１実施形態では、船外機２０のエンジン２１および船外機３０のエンジン３１は、圧縮かつ冷却された空気が船外機１０から供給されるように構成されている。具体的には、船外機２０のエンジン２１および船外機３０のエンジン３１では、船外機１０の吸気部１４の過給機１６により圧縮され、インタークーラ１４ｂにより冷却された空気が、空気通路部４０を介して、船外機１０から供給されるように構成されている。つまり、インタークーラ１４ｂは、船外機１０、２０および３０で共通化されている。これ以降、吸気部１４の構成について詳細に説明する。

吸気部１４は、図２に示すように、空気（吸気）が内部を流通する空気通路部１５と、空気通路部１５の経路上に配置されるスロットルボディ１４ａ、過給機１６およびインタークーラ１４ｂとを有している。空気通路部１５は、主通路部１５ａと、主通路部１５ａから分岐する分岐通路部４１と、２個のバイパス通路部１５ｂおよび１５ｃとを有している。インタークーラ１４ｂは、特許請求の範囲の「冷却部」の一例である。バイパス通路部１５ｂおよび１５ｃは、それぞれ、特許請求の範囲の「第１バイパス通路部」および「第２バイパス通路部」の一例である。

主通路部１５ａには、図示しないエアクリーナを介して、空気（吸気）が導入される。主通路部１５ａに導入された空気は、主通路部１５ａを介して、エンジン１１に供給される。主通路部１５ａでは、上流側から下流側に向かって、スロットルボディ１４ａ、過給機１６およびインタークーラ１４ｂがこの順で配置されている。スロットルボディ１４ａは、導入される空気量を調整することによって、過給機１６に供給される空気（吸気）の量（空気量）を調整する機能を有している。

過給機１６は、空気を圧縮するいわゆる機械式のスーパーチャージャー１６ａと、スーパーチャージャー１６ａを駆動させるための駆動力を伝達する駆動力伝達部１６ｂとを有している。なお、スーパーチャージャー１６ａの形式としては、遠心式、ルーツ式、スクリュー式、またはロータリ式などを採用することが可能である。

駆動力伝達部１６ｂは、船外機１０のエンジン１１から駆動力を取得するように構成されている。なお、駆動力伝達部１６ｂは、電動のモータなど、エンジン１１以外の駆動源からの駆動力をスーパーチャージャー１６ａに伝達してもよい。この場合、駆動力伝達部１６ｂは、ＥＣＵ１３による制御に基づいて駆動源からの駆動力の大きさを調整することによって、調整した駆動力でスーパーチャージャー１６ａを駆動させることが可能である。

インタークーラ１４ｂは、水を用いて過給機１６により圧縮された空気（高温の圧縮空気）を冷却するように構成されている。具体的には、インタークーラ１４ｂでは、インタークーラ１４ｂ内を流通する高温の圧縮空気と、図示しないポンプにより汲み上げられた水との間で、フィンなどの放熱部材を介して熱交換が行われる。これにより、インタークーラ１４ｂにおいて、高温の圧縮空気が冷却されるように構成されている。つまり、インタークーラ１４ｂは、水冷式である。このインタークーラ１４ｂにより、船外機１０のエンジン１１、船外機２０のエンジン２１および船外機３０のエンジン３１に供給される空気の温度を低下させて、空気の密度を十分に向上させることが可能である。

分岐通路部４１は、主通路部１５ａを流通する圧縮かつ冷却された空気（低温の圧縮空気）の一部を、船外機２０および３０に供給（分配）するために設けられている。分岐通路部４１の一方端は、インタークーラ１４ｂの下流側の接続位置Ｃ１において、主通路部１５ａに接続されている。分岐通路部４１の他方端は、２つの再分岐通路部４２および４３に分岐している。分岐通路部４１の一方端は、カウル１２の内部で主通路部１５ａに接続されており、分岐通路部４１の他方端は、カウル１２、２２および３２の外部で再分岐通路部４２および４３に接続されている。

バイパス通路部１５ｂは、主通路部１５ａを流通する圧縮かつ冷却された空気を過給機１６に戻すために設けられている。バイパス通路部１５ｂの一方端は、分岐通路部４１と主通路部１５ａとの接続位置Ｃ１の下流側（インタークーラ１４ｂの下流側）の接続位置Ｃ２において、主通路部１５ａに接続されている。バイパス通路部１５ｂの他方端は、主通路部１５ａにおける過給機１６の上流側に接続されている。バイパス通路部１５ｂは、カウル１２の内部に配置されている。

バイパス通路部１５ｃは、分岐通路部４１を流通する圧縮かつ冷却された空気を過給機１６に戻すために設けられている。バイパス通路部１５ｃの一方端は、接続位置Ｃ１の下流側（インタークーラ１４ｂの下流側）の接続位置Ｃ３において、分岐通路部４１に接続されている。バイパス通路部１５ｃの他方端は、主通路部１５ａにおける過給機１６の上流側に接続されている。バイパス通路部１５ｃは、カウル１２の内部に配置されている。

主通路部１５ａおよび分岐通路部４１には、それぞれ、逆止弁１７ａおよび１７ｂが設けられている。逆止弁１７ａは、接続位置Ｃ１の下流側で、かつ、接続位置Ｃ２よりも上流側の主通路部１５ａの経路上に配置されている。逆止弁１７ｂは、接続位置Ｃ１の下流側で、かつ、接続位置Ｃ３よりも上流側の分岐通路部４１の経路上に配置されている。逆止弁１７ａおよび１７ｂは、共に、圧縮かつ冷却された空気が接続位置Ｃ１に逆流するのを防止する機能を有している。逆止弁１７ａおよび逆止弁１７ｂは、それぞれ、特許請求の範囲の「第１逆止弁」および「第２逆止弁」の一例である。

また、第１実施形態では、バイパス通路部１５ｂおよび１５ｃの経路上には、それぞれ、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂが設けられている。バイパスバルブ１８ａは、バイパス通路部１５ｂを流通する空気量を調整することによって、主通路部１５ａを介して、船外機１０のエンジン１１に供給される圧縮かつ冷却された空気の空気量を調整する機能を有している。バイパスバルブ１８ｂは、バイパス通路部１５ｃを流通する空気量を調整することによって、分岐通路部４１を介して、船外機２０のエンジン２１および船外機３０のエンジン３１に供給される圧縮かつ冷却された空気の空気量を調整する機能を有している。バイパスバルブ１８ａは、特許請求の範囲の「空気量調整部」、「調整弁」および「第１調整弁」の一例であり、バイパスバルブ１８ｂは、特許請求の範囲の「空気量調整部」、「調整弁」および「第２調整弁」の一例である。

再分岐通路部４２および４３は、分岐通路部４１における接続位置Ｃ３よりも下流側を流通する圧縮かつ冷却された空気を、船外機２０のエンジン２１および船外機３０のエンジン３１にそれぞれ供給（分配）するために設けられている。再分岐通路部４２の一方端および再分岐通路部４３の一方端は、船外機１０、２０および３０の外部において、分岐通路部４１に接続されている。再分岐通路部４２の他方端は、カウル２２の内部において、エンジン２１に接続されている。再分岐通路部４３の他方端は、カウル３２の内部において、エンジン３１に接続されている。

この結果、船外機ユニット１では、ＥＣＵ１３により、スロットルボディ１４ａの開度が調整されることによって、主通路部１５ａに導入される空気の空気量が調整される。主通路部１５ａに導入された空気と分岐通路部４１に導入された空気とは、過給機１６およびインタークーラ１４ｂにより、圧縮かつ冷却される。

船外機ユニット１では、ＥＣＵ１３により、バイパスバルブ１８ａの開度およびバイパスバルブ１８ｂの開度が調整されることによって、エンジン１１、２１および３１に低温の圧縮空気が分配される。具体的には、船外機ユニット１では、ＥＣＵ１３により、バイパスバルブ１８ａの開度およびバイパスバルブ１８ｂの開度が調整されることによって、主通路部１５ａにおける接続位置Ｃ１の下流側を流通する低温の圧縮空気の空気量と、分岐通路部４１を流通する低温の圧縮空気の空気量とが調整される。さらに、ＥＣＵ１３により、バイパスバルブ１８ａの開度およびバイパスバルブ１８ｂの開度が調整されることによって、主通路部１５ａにおける接続位置Ｃ２よりも下流側を流通する低温の圧縮空気の空気量と、分岐通路部４１における接続位置Ｃ３よりも下流側を流通する低温の圧縮空気の空気量とが調整される。この結果、ＥＣＵ１３により、バイパスバルブ１８ａの開度およびバイパスバルブ１８ｂの開度が調整されることにより、空気通路部４０を流通する低温の圧縮空気の空気量が調整される。

なお、スロットルボディ１４ａの開度、バイパスバルブ１８ａの開度およびバイパスバルブ１８ｂの開度は、エンジン１１、２１および３１の各々の駆動状態に基づいて、ＥＣＵ１３により制御される。ＥＣＵ１３は、エンジン２１および３１の各々の駆動状態を、ＥＣＵ２３および３３からそれぞれ送信されたエンジン２１の駆動状態およびエンジン３１の駆動状態に基づいて把握する。

主通路部１５ａにおける接続位置Ｃ２よりも下流側を流通する低温の圧縮空気は、船外機１０のエンジン１１に供給される。分岐通路部４１における接続位置Ｃ３よりも下流側を流通する低温の圧縮空気は、再分岐通路部４２および４３を介して、船外機２０のエンジン２１および船外機３０のエンジン３１にそれぞれ供給される。なお、一般的に、過給機１６を駆動させる必要のあるエンジン１１に供給される圧縮空気の空気量は、過給機を駆動させる必要のないエンジン２１および３１にそれぞれ供給される圧縮空気の空気量よりも大きい方が好ましい。

（軽量化の説明）
図３を参照して、船外機ユニット１における軽量化について説明する。３機の船外機の３機のエンジンの各々において、所定の過給圧において所望のエンジン性能を発揮させるために、過給機に求められる空気量をＱとする。また、空気量Ｑを生じさせることが可能な１機の過給機の重量をＷａとする。

ここで、一般的に過給機は、所定の過給圧に対応する空気量を大きくすると、過給機の重量が大きくなる。しかしながら、過給機の重量の増加度合は、空気量を大きくするにつれて小さくなる。つまり、過給機の重量は、対数関数的に大きくなる。このため、３機の船外機の各々に空気量Ｑの過給機を設ける場合の過給機の総重量（＝３×Ｗａ）と比べて、上記第１実施形態のように、３機の船外機のうちの１機の船外機のみに空気量（３×Ｑ）の過給機（３機分の過給機の空気量を発生可能な過給機）を設けて、残りの２つの船外機には過給機を設けないことによって、図３に示すように、過給機の総重量（＝Ｗ）を小さくすることが可能である。この結果、船外機ユニット１全体の重量を削減して、軽量化を図ることが可能である。

（第１実施形態の効果）
上記第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０の過給機１６により圧縮された空気を船外機２０のエンジン２１に供給するための空気通路部４０を船外機ユニット１に設ける。これにより、船外機２０に過給機１６を設けなくとも、船外機１０の過給機１６から圧縮した空気を船外機２０のエンジン２１に供給することができるので、船外機２０に過給機１６を設ける場合と比べて、船外機２０を小型化することができるとともに、重量を小さくすることができる。この結果、船外機１０のエンジン１１および船外機２０のエンジン２１の両方に圧縮した空気を供給可能に構成しながら、船外機１０と船外機２０とを備える船外機ユニット１の大型化を抑制および重量の増大を抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、過給機１６の下流側に、過給機１６により圧縮された空気を冷却するインタークーラ１４ｂを設け、船外機１０のエンジン１１および船外機２０のエンジン２１を、過給機１６およびインタークーラ１４ｂにより圧縮かつ冷却された空気が供給されるように船外機ユニット１を構成する。これにより、圧縮された空気をインタークーラ１４ｂにより冷却することによって、エンジン１１およびエンジン２１に導入される圧縮された空気の密度を大きくすることができるので、エンジン１１およびエンジン２１の駆動力（エンジン性能）を向上させることができる。また、インタークーラ１４ｂを船外機１０および２０で共通化することができるので、船外機ユニット１の大型化および重量の増大をより抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０の過給機１６により圧縮された空気をエンジン１１およびエンジン２１に分配するためのＥＣＵ１３、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂを、船外機ユニット１に設ける。これにより、ＥＣＵ１３、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂにより、エンジン１１およびエンジン２１のそれぞれに、適切な空気量の空気を供給することができる。この結果、船外機１０の駆動力および船外機２０の駆動力を適切に制御することができる。

第１実施形態では、上記のように、空気通路部４０に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能なバイパスバルブ１８ａおよび１８ｂと、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂの開度を調整するＥＣＵ１３とを設ける。これにより、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂとＥＣＵ１３とにより、船外機１０の駆動力および船外機２０の駆動力をより適切に制御することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０に設けられ、エンジン１１の駆動を制御するＥＣＵ１３により、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂの開度を調整する。これにより、エンジン１１の駆動を制御するＥＣＵ１３を、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂの開度を調整する開度調整部として用いる（流用する）ことにより、開度調整部をエンジン１１の駆動を制御するＥＣＵ１３とは別個に設ける場合と比べて、船外機ユニット１における部品点数を減少させることができる。

第１実施形態では、上記のように、ＥＣＵ１３は、エンジン１１の運転状況と、ＥＣＵ２３から送信されたエンジン２１の運転状況とに基づいて、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂの開度を調整する。これにより、エンジン１１の駆動状態およびエンジン２１の駆動状態に対応するように、エンジン１１およびエンジン２１のそれぞれに、適切な空気量の空気を供給することができる。この結果、船外機１０の駆動力および船外機２０の駆動力をさらに適切に制御することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０の過給機１６により圧縮された空気を、船外機２０のエンジン２１だけでなく、船外機３０のエンジン３１にも供給可能なように空気通路部４０を構成する。これにより、船外機２０および３０に過給機１６を設けなくとも船外機１０の過給機１６から圧縮した空気を船外機２０のエンジン２１および船外機３０のエンジン３１に供給することができるので、船外機２０および３０に過給機を設ける場合と比べて、船外機２０および３０を小型化することができるとともに、重量を小さくすることができる。この結果、船外機１０のエンジン１１、船外機２０のエンジン２１および船外機３０のエンジン３１の各々に圧縮した空気を供給可能に構成しながら、船外機１０、２０および３０を備える船外機ユニット１の大型化および重量の増大を抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０を、船外機２０と３０とに挟み込まれるように配置することによって、空気通路部４０を介して、船外機２０と船外機３０とに容易に圧縮された空気を分配することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０に、過給機１６により圧縮された空気をエンジン１１に供給するための主通路部１５ａを設けるとともに、空気通路部４０として、主通路部１５ａにおける過給機１６の下流側に接続された分岐通路部４１を設ける。これにより、分岐通路部４１を介して、主通路部を流通する圧縮された空気を、船外機２０のエンジン２１に容易に供給することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０のエンジン１１および船外機２０のエンジン２１を、過給機１６およびインタークーラ１４ｂにより圧縮かつ冷却された空気が船外機１０から供給されるように構成する。これにより、船外機２０にインタークーラ１４ｂを設ける必要がないので、船外機２０をより小型化および軽量化することができる。この結果、船外機ユニット１の大型化および重量の増大をより抑制することができる。また、過給機１６により圧縮された空気を冷却するインタークーラ１４ｂを船外機１０に設けることによって、エンジン１１およびエンジン２１に供給される圧縮された空気の密度を大きくすることができる。この結果、エンジン１１およびエンジン２１の駆動力（エンジン性能）を向上させることができる。

第１実施形態では、上記のように、バイパス通路部１５ｂに、バイパス通路部１５ｂにおける空気の流通を調整することによって、空気通路部４０に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能なバイパスバルブ１８ａを設ける。また、バイパスバルブ１８ａの開度を調整するＥＣＵ１３を船外機ユニット１に設ける。これにより、バイパス通路部１５ｂに設けられたバイパスバルブ１８ａの開度を調整することによって、船外機１０の駆動力を適切に制御することができる。また、バイパスバルブ１８ａを開放させることによって、過度に圧縮された空気をバイパス通路部１５ｂを介して逃がすことができる。これにより、エンジン１１に過度に圧縮された空気が供給されるのを抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、バイパス通路部１５ｂおよびバイパスバルブ１８ａを、共に、船外機１０のカウル１２内に設ける。これにより、バイパス通路部１５ｂを過給機１６の近傍に配置することができるので、バイパス通路部１５ｂを容易に短くすることができる。

第１実施形態では、上記のように、バイパス通路部１５ｃに設けられ、バイパス通路部１５ｃにおける空気の流通を調整することによって、空気通路部４０に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能なバイパスバルブ１８ｂを、ＥＣＵ１３により開度が調整されるように構成する。これにより、バイパス通路部１５ｂに設けられたバイパスバルブ１８ａの開度に加えてバイパス通路部１５ｃに設けられたバイパスバルブ１８ｂの開度を調整することによって、船外機１０の駆動力だけでなく船外機２０の駆動力も適切に制御することができる。また、バイパスバルブ１８ｂを開放させることによって、過度に圧縮された空気をバイパス通路部１５ｃを介して逃がすことができる。これにより、エンジン２１に過度に圧縮された空気が供給されるのを抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、ＥＣＵ１３を、エンジン１１の運転状況と、ＥＣＵ２３から送信されたエンジン２１の運転状況とに基づいて、バイパスバルブ１８ａの開度およびバイパスバルブ１８ｂの開度を調整するように構成する。これにより、エンジン１１の駆動状態およびエンジン２１の駆動状態に対応するように、バイパスバルブ１８ａの開度およびバイパスバルブ１８ｂの開度を調整することによって、エンジン１１およびエンジン２１のそれぞれに、適切な空気量の空気を供給することができる。この結果、船外機１０の駆動力および船外機２０の駆動力をさらに適切に制御することができる。

第１実施形態では、上記のように、主通路部１５ａとバイパス通路部１５ｂとの接続位置Ｃ２よりも上流側で、かつ、分岐通路部４１との接続位置Ｃ１の下流側の主通路部１５ａに、圧縮された空気の逆流を防止する逆止弁１７ａを設ける。これにより、逆止弁１７ａにより圧縮された空気の逆流を防止することによって、逆止弁１７ａを通過した圧縮された空気のうち、エンジン１１に供給する空気量をバイパスバルブ１８ａにより確実に制御することができる。

第１実施形態では、上記のように、分岐通路部４１とバイパス通路部１５ｃとの接続位置Ｃ３よりも上流側で、かつ、主通路部１５ａとの接続位置Ｃ１の下流側の分岐通路部４１に、圧縮された空気の逆流を防止する逆止弁１７ｂを設ける。これにより、逆止弁１７ｂにより圧縮された空気の逆流を防止することによって、逆止弁１７ｂを通過した圧縮された空気のうち、エンジン２１に供給する空気量をバイパスバルブ１８ｂにより確実に制御することができる。

第１実施形態では、上記のように、逆止弁１７ａおよび逆止弁１７ｂを、共に、船外機１０のカウル１２内に設ける。これにより、主通路部１５ａと分岐通路部４１との接続位置Ｃ１の近傍に逆止弁１７ａおよび逆止弁１７ｂを配置することができるので、主通路部１５ａおよび分岐通路部４１を容易に短くすることができる。

第１実施形態では、上記のように、バイパス通路部１５ｃおよびバイパスバルブ１８ｂを、共に、船外機１０のカウル１２内に設ける。これにより、バイパス通路部１５ｃを過給機１６の近傍に配置することができるので、バイパス通路部１５ｃを容易に短くすることができる。

［第２実施形態］
図４および図５を参照して、本発明の第２実施形態による船外機ユニット１０１を備えた船舶２００の構成について説明する。第２実施形態の船外機ユニット１０１では、第１実施形態の船外機ユニット１とは異なり、過給機が設けられていない船外機１２０および１３０に、インタークーラ１２４および１３４をそれぞれ設けた例について説明する。なお、上記第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付すとともに、説明を省略する。また、図５において、通信を二点鎖線で図示している。

（船舶の構成）
船舶２００は、図４に示すように、複数（３機）の船外機１１０、１２０および１３０を含む船外機ユニット１０１を備えている。船外機１１０、１２０および１３０は、それぞれ、特許請求の範囲の「第１船外機」、「第２船外機」および「第３船外機」の一例である。

（船外機ユニットの構成）
船外機ユニット１０１は、船外機１１０、１２０および１３０と空気通路部１４０とを含んでいる。

船外機１１０の吸気部１１４は、カウル２２内に配置された過給機１６およびインタークーラ１１４ｂを含んでいる。船外機１２０は、カウル２２内に配置され、過給機１６から供給される圧縮された空気を冷却するインタークーラ１２４を含んでいる。船外機１３０は、カウル３２内に配置され、過給機１６から供給される圧縮された空気を冷却するインタークーラ１３４を含んでいる。インタークーラ１１４ｂは、特許請求の範囲の「冷却部」および「第１冷却部」の一例であり、インタークーラ１２４は、特許請求の範囲の「冷却部」および「第２冷却部」の一例である。

空気通路部１４０は、船外機１０のカウル１２を貫通する分岐通路部４１と、船外機１２０のカウル２２および船外機１３０のカウル３２をそれぞれ貫通する再分岐通路部１４２および１４３とを含んでいる。再分岐通路部１４２および１４３は、分岐通路部４１が２つに分岐することによって形成されている。

インタークーラ１１４ｂは、図５に示すように、主通路部１５ａにおいて、バイパス通路部１５ｂとの接続位置Ｃ２よりも下流側（過給機１６の下流側）に配置されている。インタークーラ１２４は、カウル２２の内部において、再分岐通路部１４２の経路上に配置されている。インタークーラ１３４は、カウル３２の内部において、再分岐通路部１４３の経路上に配置されている。これにより、第２実施形態の船外機ユニット１０１では、冷却前の圧縮された空気が、ＥＣＵ１３、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂにより、主通路部１５ａおよび分岐通路部４１に分配される。そして、分配後の圧縮された空気（高温の圧縮空気）は、船外機１１０、１２０および１３０のそれぞれに設けられたインタークーラ１１４ｂ、１２４および１３４により冷却された状態で、エンジン１１、２１および３１にそれぞれ供給される。なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態の構成と同様である。

（第２実施形態の効果）
上記第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、上記のように、船外機１１０の過給機１６により圧縮された空気を船外機１２０のエンジン２１に供給するための空気通路部１４０を設ける。これにより、上記第１実施形態と同様に、船外機１１０のエンジン１１および船外機１２０のエンジン２１の両方に圧縮した空気を供給可能に構成しながら、船外機１１０と船外機１２０とを備える船外機ユニット１０１の大型化および重量の増大を抑制することができる。

第２実施形態では、上記のように、カウル１２内において、過給機１６の下流側に設けられ、過給機１６により圧縮された空気を冷却するインタークーラ１１４ｂと、カウル２２内に設けられ、船外機１１０の過給機１６から供給される圧縮された空気を冷却するインタークーラ１２４とを、船外機ユニット１０１に設ける。これにより、圧縮した空気を十分に冷却するためにインタークーラ１１４ｂを大型化しなくても、インタークーラ１１４ｂおよびインタークーラ１２４により、エンジン１１および２１に供給される圧縮した空気を十分に冷却することができる。また、エンジン２１が配置されたカウル２２内にインタークーラ１２４を設けることにより、インタークーラ１２４により冷却された空気を迅速にエンジン２１に供給することができるので、冷却された空気が周辺環境などに起因して暖められてしまうのを抑制することができる。この結果、エンジン２１に供給される空気の密度を確実に大きくすることができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態の効果と同様である。

［変形例］
今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、船外機ユニット１（１０１）が過給機１６を含む１機の船外機１０（１１０）（第１船外機）と、過給機を含まない２機の船外機２０および３０（１２０および１３０）（第２船外機および第３船外機）とを含む例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船外機ユニットは、過給機を含む少なくとも１機以上の第１船外機と、過給機を含まない少なくとも１機以上の第２船外機（および第３船外機）とを含むように構成されていればよい。

たとえば、図６に示す第１実施形態の第１変形例の船舶３００のように、船外機ユニット２０１を、カウル１２内に配置された過給機１６およびインタークーラ１４ｂを共に有する２機の船外機２１０ａおよび２１０ｂと、過給機およびインタークーラを共に有さない２機の船外機２２０ａおよび２２０ｂとを備えるように構成してもよい。船外機２１０ａおよび２１０ｂは、特許請求の範囲の「第１船外機」の一例であり、船外機２２０ａおよび２２０ｂは、特許請求の範囲の「第２船外機」の一例である。

この場合、船外機ユニット２０１では、船外機２１０ａおよび２１０ｂを挟み込むように、船外機２２０ａが左舷側に、船外機２２０ｂが右舷側に配置される。また、船外機ユニット２０１は、船外機２１０ａの過給機１６により圧縮された空気を船外機２２０ａのエンジン２１に供給するための空気通路部２４０ａと、船外機２１０ｂの過給機１６により圧縮された空気を船外機２２０ｂのエンジン２１に供給するための空気通路部２４０ｂとをさらに備える。

また、たとえば、図７に示す第１実施形態の第２変形例の船舶４００のように、船外機ユニット３０１を、カウル１２内に配置された過給機１６およびインタークーラ１４ｂを共に有する１機の船外機３１０と、過給機およびインタークーラを共に有さない４機の船外機３２０ａ、３２０ｂ、３２０ｃおよび３２０ｄとを備えるように構成してもよい。船外機３１０は、特許請求の範囲の「第１船外機」の一例であり、船外機３２０ａ、３２０ｂ、３２０ｃおよび３２０ｄは、特許請求の範囲の「第２船外機」の一例である。

この場合、船外機ユニット３０１では、船外機３１０を挟み込むように、船外機３２０ａおよび３２０ｂが左舷側に、船外機３２０ｃおよび３２０ｄが右舷側に配置される。また、船外機ユニット３０１は、船外機３１０の過給機１６により圧縮された空気を船外機３２０ａ〜３２０ｄのエンジン２１に供給するための空気通路部３４０をさらに備える。

第１および第２実施形態では、バイパスバルブ１８ａおよび１８ｂ（第１調整弁および第２調整弁）を用いて、主通路部１５ａおよび分岐通路部４１を流通する空気の空気量を調整した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、バイパスバルブ以外の弁部材、第１調整弁および第２調整弁以外の部材または機構などを用いて、主通路部および分岐通路部を流通する空気の空気量を調整してもよい。

第１および第２実施形態では、逆止弁１７ａおよび１７ｂ（第１逆止弁および第２逆止弁）を用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１逆止弁および第２逆止弁を用いなくてもよい。第１逆止弁および第２逆止弁を設けない構成を、図２に示す第１実施形態の構成および図５に示す第２実施形態の構成に適用した場合、バイパスバルブ１８ａとバイパス通路部１５ｂとから構成される主通路部側バイパスシステム、および、バイパスバルブ１８ｂとバイパス通路部１５ｃとから構成される分岐通路部側バイパスシステムは、いずれか一方のバイパスシステムに集約される。

第１および第２実施形態では、過給機１６を含む船外機１０（１１０）（第１船外機）を挟み込むように、過給機を含まない船外機２０（１２０）（第２船外機）および船外機３０（１３０）（第３船外機）を配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１船外機を第２船外機および第３船外機により挟み込むように配置しなくてもよい。

第１実施形態では、過給機を含まない２機の船外機２０（第２船外機）および船外機３０（第３船外機）のいずれもインタークーラを含まない例を示した。第２実施形態では、過給機を含まない２機の船外機１２０（第２船外機）および船外機１３０（第３船外機）が、それぞれ、インタークーラ１２４および１３４を含む例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船外機ユニットは、過給機およびインタークーラを共に含まない第２船外機と、過給機を含まずインタークーラを含む第２船外機との両方の第２船外機を備える構成であってもよい。

第１および第２実施形態では、船舶１００（２００）が、過給機１６を含む船外機１０（１１０）と、過給機を含まない２機の船外機２０（１２０）（第２船外機）および船外機３０（１３０）（第３船外機）とを含む船外機ユニット１（１０１）を備える例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船舶は、船外機ユニットに含まれない船外機を備えていてもよい。つまり、船舶は、過給機を含み、他の船外機に圧縮した空気を供給可能に構成されていない船外機を備えていてもよいし、過給機を含まず、他の船外機から圧縮した空気を供給可能に構成されていない船外機を備えていてもよい。

１、１０１、２０１、３０１ 船外機ユニット
１０、１１０、２１０ａ、２１０ｂ、３１０ 船外機（第１船外機）
１１ エンジン（第１エンジン）
１２ カウル（第１筐体）
１３ ＥＣＵ（空気量調整部、開度調整部、第１制御部）
１４ａ スロットルボディ
１４ｂ インタークーラ（冷却部）
１５ａ 主通路部
１５ｂ バイパス通路部（第１バイパス通路部）
１５ｃ バイパス通路部（第２バイパス通路部）
１６ 過給機
１７ａ 逆止弁（第１逆止弁）
１７ｂ 逆止弁（第２逆止弁）
１８ａ バイパスバルブ（空気量調整部、調整弁、第１調整弁）
１８ｂ バイパスバルブ（空気量調整部、調整弁、第２調整弁）
２０、１２０、２２０ａ、２２０ｂ、３２０ａ、３２０ｂ、３２０ｃ、３２０ｄ 船外機（第２船外機）
２１ エンジン（第２エンジン）
２２ カウル（第２筐体）
２３ ＥＣＵ（第２制御部）
３０、１３０ 船外機（第３船外機）
３１ エンジン（第３エンジン）
３２ カウル（第３筐体）
４０、１４０、２４０ａ、２４０ｂ、３４０ 空気通路部
４１ 分岐通路部
１００、２００、３００、４００ 船舶
１１４ｂ インタークーラ（冷却部、第１冷却部）
１２４ インタークーラ（冷却部、第２冷却部）

Claims (19)

1. 第１筐体と、前記第１筐体内に収納される第１エンジンと、前記第１筐体内に設けられ、前記第１エンジンに圧縮した空気を供給する過給機とを含む第１船外機と、
   第２筐体と、前記第２筐体内に収納される第２エンジンとを含む第２船外機と、
   前記第１船外機の前記過給機により圧縮された空気を前記第２船外機の前記第２エンジンに供給するための空気通路部と、を備える、船外機ユニット。
2. 前記過給機の下流側に設けられ、前記過給機により圧縮された空気を冷却する冷却部をさらに備え、
   前記第１船外機の前記第１エンジンおよび前記第２船外機の前記第２エンジンは、前記過給機および前記冷却部により圧縮かつ冷却された空気が供給されるように構成されている、請求項１に記載の船外機ユニット。
3. 前記第１船外機の前記過給機により圧縮された空気を前記第１エンジンおよび前記第２エンジンに分配するための空気量調整部をさらに備える、請求項１または２に記載の船外機ユニット。
4. 前記空気量調整部は、前記空気通路部に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能な調整弁と、前記調整弁の開度を調整する開度調整部とを含む、請求項３に記載の船外機ユニット。
5. 前記開度調整部は、前記第１船外機に設けられ、前記第１エンジンの駆動を制御する第１制御部を有する、請求項４に記載の船外機ユニット。
6. 前記第２船外機は、前記第１制御部と通信可能に構成され、前記第２エンジンの駆動を制御する第２制御部をさらに含み、
   前記第１制御部は、前記第１エンジンの運転状況と、前記第２制御部から送信された前記第２エンジンの運転状況とに基づいて、前記調整弁の開度を調整するように構成されている、請求項５に記載の船外機ユニット。
7. 第３筐体と、前記第３筐体内に収納される第３エンジンとを含む第３船外機をさらに備え、
   前記空気通路部は、前記第１船外機の前記過給機により圧縮された空気を、前記第２船外機の前記第２エンジンだけでなく、前記第３船外機の前記第３エンジンにも供給可能に構成されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の船外機ユニット。
8. 前記第１船外機は、前記第２船外機と前記第３船外機とに挟み込まれるように配置されている、請求項７に記載の船外機ユニット。
9. 前記第１船外機は、前記過給機により圧縮された空気を前記第１エンジンに供給するための主通路部をさらに含み、
   前記空気通路部は、前記主通路部における前記過給機の下流側に接続された分岐通路部を含む、請求項１〜８のいずれか１項に記載の船外機ユニット。
10. 前記第１筐体内において、前記主通路部における前記分岐通路部の接続位置の上流側で、かつ、前記過給機の下流側に設けられ、前記過給機により圧縮された空気を冷却する冷却部をさらに備え、
    前記第１船外機の前記第１エンジンおよび前記第２船外機の前記第２エンジンは、前記過給機および前記冷却部により圧縮かつ冷却された空気が前記第１船外機から供給されるように構成されている、請求項９に記載の船外機ユニット。
11. 前記第１船外機の前記過給機により圧縮された空気を前記第１エンジンおよび前記第２エンジンに分配するための空気量調整部と、
    前記主通路部における前記冷却部の下流側と、前記主通路部における前記過給機の上流側とを接続するように設けられ、前記過給機により圧縮された空気を前記過給機に戻す第１バイパス通路部と、をさらに備え、
    前記空気量調整部は、前記第１バイパス通路部に設けられ、前記第１バイパス通路部における空気の流通を調整することによって、前記空気通路部に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能な第１調整弁と、前記第１調整弁の開度を調整する開度調整部とを含む、請求項１０に記載の船外機ユニット。
12. 前記第１バイパス通路部および前記第１調整弁は、共に、前記第１船外機の前記第１筐体内に設けられている、請求項１１に記載の船外機ユニット。
13. 前記分岐通路部と、前記主通路部における前記過給機の上流側とを接続するように設けられ、前記過給機により圧縮された空気を前記過給機に戻す第２バイパス通路部をさらに備え、
    前記空気量調整部は、前記第２バイパス通路部に設けられ、前記第２バイパス通路部における空気の流通を調整することによって、前記空気通路部に流れる圧縮された空気の空気量を調整可能な第２調整弁を含み、
    前記第２調整弁は、前記開度調整部により開度が調整されるように構成されている、請求項１１または１２に記載の船外機ユニット。
14. 前記開度調整部は、前記第１船外機に設けられ、前記第１エンジンの駆動を制御する第１制御部を含み、
    前記第２船外機は、前記第１制御部と通信可能に構成され、前記第２エンジンの駆動を制御する第２制御部をさらに含み、
    前記第１制御部は、前記第１エンジンの運転状況と、前記第２制御部から送信された前記第２エンジンの運転状況とに基づいて、前記第１調整弁の開度および前記第２調整弁の開度を調整するように構成されている、請求項１３に記載の船外機ユニット。
15. 前記主通路部において、前記主通路部と前記第１バイパス通路部との接続位置よりも上流側で、かつ、前記分岐通路部との接続位置の下流側に配置され、圧縮された空気の逆流を防止する第１逆止弁と、
    前記分岐通路部において、前記分岐通路部と前記第２バイパス通路部との接続位置よりも上流側で、かつ、前記主通路部との接続位置の下流側に配置され、圧縮された空気の逆流を防止する第２逆止弁と、をさらに備える、請求項１３または１４に記載の船外機ユニット。
16. 前記第１逆止弁および前記第２逆止弁は、共に、前記第１船外機の前記第１筐体内に設けられている、請求項１５に記載の船外機ユニット。
17. 前記第２バイパス通路部および前記第２調整弁は、共に、前記第１船外機の前記第１筐体内に設けられている、請求項１３〜１６のいずれか１項に記載の船外機ユニット。
18. 前記冷却部は、前記第１筐体内において、前記過給機の下流側に設けられ、前記過給機により圧縮された空気を冷却する第１冷却部と、前記第２筐体内に設けられ、前記第１船外機の前記過給機から供給される圧縮された空気を冷却する第２冷却部とを含む、請求項２に記載の船外機ユニット。
19. 船体と、
    前記船体に取り付けられる船外機ユニットと、を備え、
    前記船外機ユニットは、
    第１筐体と、前記第１筐体内に収納される第１エンジンと、前記第１筐体内に設けられ、前記第１エンジンに圧縮した空気を供給する過給機とを有する第１船外機と、
    第２筐体と、前記第２筐体内に収納される第２エンジンとを有する第２船外機と、
    前記第１船外機の前記過給機により圧縮された空気を前記第２船外機の前記第２エンジンに供給するための空気通路部と、を含む、船舶。

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