JP2017218041A - ばね下振動制御装置及びサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ダイナミックダンパの錘の運動エネルギを活用できるばね下振動制御装置及びサスペンション装置を提供する。【解決手段】 錘７と、錘７を弾性支持する弾性部材８とを有し、ばね下部材Ｌに連結されるダイナミックダンパ１０と、錘７を駆動可能であるとともに、発電可能なリニアモータ１１とを備え、リニアモータ１１は、一端がばね下部材Ｌに連結されるロッド６と、ロッド６に保持される界磁６０と、錘７に保持されて界磁６０に対向するコイル７０とを備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、ばね下振動制御装置及びサスペンション装置に関する。

従来、車両のサスペンション装置において、ばね下部材にダイナミックダンパを取り付けてばね下部材の制振をするものがある。このようなダイナミックダンパは、付加質量となる錘を備え、ばね下部材が振動する際に上記錘の慣性力を反力として与えてばね下部材の振動を抑制できる。さらに、ダイナミックダンパには、錘の振動を抑制する減衰力を発揮する液圧ダンパ等の減衰要素が取り付けられており、ばね下部材の共振周波数と、その周辺領域の周波数の振動をダイナミックダンパで抑制できるようになっている。

特開２００５−１０４３２４号公報

しかし、上記サスペンション装置では、ダイナミックダンパの錘が振動する際の運動エネルギは、上記減衰要素によって熱エネルギに変換され、利用されることなく放熱により捨てられており、有効に利用できていない。

そこで、本発明は、利用されずにいた錘の運動エネルギを活用できるばね下振動制御装置及びサスペンション装置の提供を目的とする。

上記課題を解決する請求項１に記載のばね下振動制御装置は、ばね下部材に連結されるダイナミックダンパの錘を駆動可能であるとともに、発電可能なリニアモータを備え、前記リニアモータは、前記ばね下部材に一端が連結されるロッドと、前記ロッドに保持される界磁と、前記錘に保持されて前記界磁に対向するコイルとを備える。このため、錘の運動エネルギを利用しやすい電気エネルギに変換できる。

請求項２に記載のばね下振動制御装置では、請求項１に記載の構成を備えるとともに、前記リニアモータが、前記コイルが装着されるコアを備え、前記錘が前記コアを有して構成されている。このため、車両重量の増加を抑制できるとともに、部品数を削減してばね下振動制御装置を小型化でき、コストを低減できる。

請求項３に記載のばね下振動制御装置は、請求項１又は２に記載の構成を備えるとともに、前記リニアモータによって発電された電力を蓄電するとともに、前記リニアモータへ電力供給可能なリニアモータ用蓄電装置を備え、前記錘が前記リニアモータ用蓄電装置を有して構成されている。このため、車両重量の増加を抑制できるとともに、部品数を削減してばね下振動制御装置を小型化でき、コストを低減できる。

請求項４に記載のサスペンション装置は、請求項１から３の何れか一項に記載のばね下振動制御装置と、車両におけるばね上部材と前記ばね下部材の相対変位を抑制又は促進する方向に推力を発揮するアクチュエータとを備え、前記リニアモータから前記アクチュエータへ電力供給可能とされている。このため、リニアモータで発電した電力をアクチュエータでも利用でき、発電した電力を有効利用できる。

請求項５に記載のサスペンション装置は、請求項１から３の何れか一項に記載のばね下振動制御装置と、車両におけるばね上部材と前記ばね下部材の相対変位を抑制又は促進する方向に推力を発揮するアクチュエータと、前記ばね上部材と前記ばね下部材の相対変位を抑制する減衰力を発揮するダンパの少なくとも一方を備える。そして、前記アクチュエータと前記ダンパの一方又は両方が、前記ロッドの他端にリンクを介して連結されている。このため、ばね下振動制御装置と、アクチュエータ及び、又はダンパの取付スペースを容易に確保できる。

本発明のばね下振動制御装置及びサスペンション装置によれば、錘の運動エネルギを活用できる。

本発明の一実施の形態に係るばね下振動制御装置を備えたサスペンション装置を車両に取り付けた状態を簡略化し、部分的に切欠いて示した正面図である。 本発明の一実施の形態に係るばね下振動制御装置の一部を拡大して示した縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。

図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るばね下振動制御装置１は、四輪自動車等の車両Ｖに搭載されるサスペンション装置Ａに利用されている。以下の説明において、車両Ｖに取り付けられた状態でのサスペンション装置Ａの上下を、特別な説明がない限り単に「上」「下」という。

具体的に、サスペンション装置Ａは、車体Ｂに揺動可能に取り付けられて車輪Ｗを上下動可能に支持するアームｗ１と、このアームｗ１と車体Ｂとの間にリンク部材２を介して介装される懸架ばね３及び液圧ダンパ４と、車両Ｖのばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの上下方向加速度、上下方向速度といった車両Ｖの状態を検知するための各種センサ（図示せず）と、これらセンサで得られた情報を基にばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの上下方向の相対変位を制御する相対変位制御装置５と、センサで得られた情報を基にばね下部材Ｌの振動を制御する上記ばね下振動制御装置１とを備える。

リンク部材２は、アームｗ１に揺動可能に連結されるとともにアームｗ１から車体Ｂへ向けて斜め上方へ延びるロッド６と、ロッド６と車体Ｂに揺動可能に連結されるロッキングアーム２０とを備える。このロッキングアーム２０は、車両Ｖの車幅方向に延びるアーム部２０ａを有し、このアーム部２０ａの図１中左端にロッド６の上端が回転可能に連結され、右端に液圧ダンパ４が回転可能に連結されている。ロッド６は、ばね下振動制御装置１の構成要素でもあり、後に詳細に説明する。

液圧ダンパ４は、車体Ｂに揺動可能に連結される外筒４０と、アーム部２０ａに揺動可能に連結されて外筒４０に出入りするロッド４１と、ロッド４１に保持されて外筒４０内に形成される二つの部屋を仕切るピストン（図示せず）と、二つの部屋を連通し、部屋間を行き来する液体の流れに抵抗を与える減衰通路（図示せず）とを有する。そして、ロッド４１が外筒４０に出入りして液圧ダンパ４が伸縮すると、ピストンが外筒４０内を移動するとともに減衰通路を液体が通過し、これにより二つの部屋に生じた差圧がピストンに作用して伸縮作動を妨げる減衰力が発生する。

懸架ばね３は、コイルばねであり、液圧ダンパ４の外周であって外筒４０とロッド４１との間に介装されている。このため、液圧ダンパ４が伸縮すると、それに応じて懸架ばね３も伸縮し、懸架ばね３が圧縮量に応じた弾性力を発揮する。

上記構成によれば、車輪Ｗが車体Ｂに対して上方へ移動すると、アームｗ１が図１中時計回りに回転する。すると、リンク部材２のロッド６が図１中上方へ押し上げられてロッキングアーム２０が図１中時計回りに回転し、液圧ダンパ４が収縮して懸架ばね３が圧縮される。反対に、車輪Ｗが車体Ｂに対して下方へ移動すると、アームｗ１が図１中反時計回りに回転する。すると、リンク部材２のロッド６が図１中下方へ引き下げられてロッキングアーム２０が図１中反時計回りに回転し、液圧ダンパ４が伸長して懸架ばね３が伸長する。

このように懸架ばね３と液圧ダンパ４が伸縮すると、懸架ばね３が圧縮量に見合った弾性力を発揮するとともに、液圧ダンパ４が減衰力を発揮してばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの上下方向の相対変位を抑制する。また、懸架ばね３は、その弾性力によりロッキングアーム２０を図１中反時計回りに回転させる方向へ附勢する。つまり、懸架ばね３の弾性力が車体Ｂを車輪Ｗから上方へ離間させる方向へ作用するので、当該懸架ばね３で車体Ｂを弾性支持できる。車両Ｖにおいて、懸架ばね３で支持される車体Ｂ、サスペンションメンバ（図示せず）等を含む部材がばね上部材Ｕであり、懸架ばね３に吊り下がる車輪Ｗ、アームｗ１等を含む部材がばね下部材Ｌである。

つづいて、相対変位制御装置５は、ロッキングアーム２０の車体Ｂに対する回転軸部に設けられるモータ５０と、モータ５０に接続されるバッテリ５１と、制御部（図示せず）とを備える。そして、制御部でバッテリ５１からモータ５０へ電力を供給するようにすると、モータ５０でロッキングアーム２０にトルクを与えて、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの上下の相対変位を抑制する方向へ推力を作用させたり、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの上下の相対変位を促進する方向へ推力を作用させたりできる。

より詳しくは、モータ５０へ電力を供給してロッキングアーム２０に図１中時計回りに回転させる方向へトルクを与えると、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌを上下に接近させる方向、即ち、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの相対変位を抑制する方向へ推力を与えられる。反対にロッキングアーム２０に図１中反時計回りに回転させる方向へトルクを与えると、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌを上下に離間させる方向、即ち、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの相対変位を促進する方向へ推力を与えられる。このようにモータ５０がロッキングアーム２０を駆動して、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの上下方向の相対変位を抑制又は促進する方向に推力を発揮するアクチュエータとして機能するので、サスペンション装置Ａがアクティブサスペンションとして機能できる。

つづいて、ばね下振動制御装置１は、ロッド６と、このロッド６の外周に設けられて内側をロッド６が貫通する筒状の錘７と、この錘７を弾性支持するばね要素としての弾性部材８と、ロッド６に保持される界磁６０と、錘７の内周に保持されて界磁６０に対向するコイル７０と、錘７から上下に突出するロッド６の外周を覆う上下一対の蛇腹状のダストブーツ９，９とを備える。そして、錘７と、弾性部材８とを有してダイナミックダンパ１０が構成されている。また、錘７は、コイル７０が装着されるコア７１を有して構成されており、ロッド６と、界磁６０と、コイル７０と、コア７１とを有してリニアモータ１１が構成されている。

弾性部材８は、コイルばねであり、錘７から下方へ突出するロッド６の外周に設けられ、上端が錘７に当接するとともに、下端がロッド６を介してアームｗ１で支えられている。このため、弾性部材８で錘７を上下動可能に支えるとともに、ばね下部材Ｌに錘７の質量が弾性部材８を介して付加される。そして、車輪Ｗが上下に動いてアームｗ１が上下に揺動すると、錘７が同調して上下に振動するので、ダイナミックダンパ１０は、錘７の慣性力をアームｗ１の揺動を妨げる反力として与えて、車輪Ｗの上下動を抑制する。このようにダイナミックダンパ１０は、ばね下部材Ｌの振動を抑制する減衰力を発揮する。

図２に示すように、錘７は、コア７１と、リニアモータ１１に接続されるバッテリ１２と、制御部１３とを備え、全体として筒状となっている。そして、錘７の内周であって軸方向の両端部に、ロッド６の外周に摺接するブッシュ７２，７３が設けられている。このため、錘７はロッド６の軸方向に沿って摺動し、ロッド６がダイナミックダンパ１０において錘７を案内するガイドとしても機能する。

前述のように、ロッド６は斜めになっていて、鉛直方向に対して傾いているので、錘７も斜めに移動する。つまり、錘７が上下に移動（振動）する場合の「上下」とは、高低差があれば鉛直方向の上下に限られず、斜め上方・斜め下方に移動（振動）する場合も含む。なお、錘７に取り付けられたブッシュ７２，７３及びコア７１の質量も弾性部材８で弾性支持された状態でばね下部材Ｌに付加されるので、これらも実質的にダイナミックダンパ１０の錘として機能する。

ロッド６は、非磁性体材料で形成される筒状の部材であり、ロッド６の内部に界磁６０が収容された状態で保持される。界磁６０は、Ｓ極とＮ極がロッド６の軸方向に交互に現れるように配置される複数の永久磁石６０ａと、永久磁石６０ａの間にそれぞれ介装されるヨーク６０ｂとを有し、ロッド６の外周に磁界を生じさせる。錘７の外側へ突出するロッド６の外周は、前述のように、ダストブーツ９（図１）で覆われているので、ロッド６の外周に異物が付着するのを防止できる。また、ダストブーツ９は蛇腹状であって伸縮自在であるので、錘７とロッド６の相対移動の妨げにならない。

つづいて、錘７を構成するコア７１は、磁性体材料で形成される筒状の部材であり、ロッド６がコア７１の内側を貫通する。コア７１の内周には、周方向に沿う環状の凹部７１ａが軸方向に並べて複数形成されており、当該凹部７１ａの数はコイル７０と同数あって各凹部７１ａにコイル７０が保持される。このように、コイル７０がコア７１に装着された状態で、コイル７０が所定の隙間を開けて界磁６０と対向する。コイル７０は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の三相からなり、リニアモータ１１は、三相ブラシレスモータとされている。

また、コア７１の外周には、筒状のバッテリ１２が取り付けられるとともに、コア７１とバッテリ１２の上側に、ロッド６の挿通を許容する挿通孔を有して円板状の制御部１３が積層されている。バッテリ１２は、リチウムイオンバッテリ等の耐振動性の高いバッテリであり、制御部１３は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。そして、制御部１３は、バッテリ１２からリニアモータ１１へ電力供給するようにできるとともに、各コイル７０を流れる電流の量及び方向を制御してリニアモータ１１の推力と、推力の発生方向を制御するようにできるようになっている。このように、リニアモータ１１は電力供給を受けると電動機として機能して、錘７を上下に駆動できる。

反対に、リニアモータ１１が外力により駆動されると、電磁誘導によりコイル７０に誘導起電力が発生して、リニアモータ１１が発電機としても機能でき、錘７の運動エネルギを電気エネルギに変換できる。誘導起電力は、誘導電流が作る磁束がコイル７０を貫く磁束の変化を妨げる向きに生じるので、リニアモータ１１が発電機として機能する場合、ロッド６と錘７の相対移動を抑制する減衰力を発揮でき、コイル７０に流れる電流を制御すれば上記減衰力を調整できる。また、リニアモータ１１の発電により得た電力をバッテリ１２に充電できるので、リニアモータ１１によりエネルギ回生を行える。

また、図１に示すように、リニアモータ用のバッテリ１２は、モータ用のバッテリ５１と電力ケーブルｃ２により並列接続されており、バッテリ１２，５１間で電力を融通し合える。さらに、これらのバッテリ１２，５１は、それぞれ車載通常バッテリｂ１にも電力ケーブルｃ３，ｃ４により並列接続されている。当該車載通常バッテリｂ１とは、車両Ｖにおいてエンジン始動に利用されるバッテリ、又は、駆動輪を駆動する電動機に電力を供給するバッテリ等のことである。

以下、本実施の形態に係るばね下振動制御装置１、及びサスペンション装置Ａの作動について説明する。

車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等してばね下部材Ｌが上下に振動し、弾性部材８で支えられた錘７が同調して上下に振動すると、ダイナミックダンパ１０がばね下部材Ｌの振動を抑制する減衰力を発揮する。そして、外力によって錘７が上下に動き、界磁６０とコイル７０の位置がずらされると、電磁誘導によりコイル７０に誘導電流が発生してリニアモータ１１が発電するとともに、錘７の振動を抑制する減衰力を発揮する。当該リニアモータ１１の発電により得た電力をバッテリ１２に充電する場合、充電された電気エネルギの分、錘７の運動エネルギが減少するので、錘７の振動を抑制する制動力を得られる。

つまり、リニアモータ１１は、ダイナミックダンパ１０の錘７の振動を抑制する減衰力を発揮する減衰要素として機能する。このように、ダイナミックダンパ１０に減衰要素が取り付けられているので、ダイナミックダンパ１０によれば、ばね下部材Ｌの共振周波数の振動のみならず、その周辺領域の周波数の振動を抑制できる。また、リニアモータ１１の減衰力は、バッテリ１２への充電量の調整により制御でき、当該リニアモータ１１の減衰力の調整により、ダイナミックダンパ１０の減衰力を調整できる。

また、バッテリ１２からリニアモータ１１へ電力を供給し、リニアモータ１１を電動機として機能させる場合には、錘７の振動を抑制する方向にリニアモータ１１に推力を発揮させると、リニアモータ１１がダイナミックダンパ１０の上記減衰要素として機能し、その減衰力の調整によりダイナミックダンパ１０の減衰力を調整できるのは勿論である。さらに、錘７の振動を促進する方向にリニアモータ１１に推力を発揮させれば、ばね下部材Ｌを加振することもできる。そして、ばね下部材Ｌを加振して路面からばね下部材Ｌに入力される振動と打ち消し合うようにすれば、ばね下部材Ｌの振動を抑制できる。

また、リニアモータ用のバッテリ１２は、モータ用のバッテリ５１及び車載通常バッテリｂ１に並列接続されているので、リニアモータ１１の発電により得た電力をモータ５０、車両Ｖに搭載されているライト、エアーコンディショナー、カーナビゲーションシステム、オーディオ装置等の車載通常バッテリｂ１からの電力供給を受ける各電子機器でも利用できる。また、リニアモータ１１及びモータ５０が車載通常バッテリｂ１から電力供給を受けることもできるので、各機器への電力供給が安定化される。

以下、本実施の形態に係るばね下振動制御装置１、及びサスペンション装置Ａの作用効果について説明する。

本実施の形態において、サスペンション装置Ａは、車両Ｖにおけるばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの相対変位を抑制又は促進する方向に推力を発揮するモータ（アクチュエータ）５０と、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの相対変位を抑制する減衰力を発揮する液圧ダンパ（ダンパ）４とを備える。そして、モータ（アクチュエータ）５０と液圧ダンパ（ダンパ）４が、ともに、ロッド６の上端（他端）にロッキングアーム（リンク）２０を介して連結されている。つまり、上記サスペンション装置Ａでは、ロッド６がロッキングアーム２０とともにリンク部材２を構成し、当該リンク部材２を介してモータ５０と液圧ダンパ４がばね下部材Ｌに連結されている。一般的なサスペンション装置では、これらを車輪Ｗと、アームｗ１と、車体Ｂとの間にできる空間に配置しているが、上記構成によれば、上記空間の外側にモータ５０及び液圧ダンパ４を配置できる。よって、ダイナミックダンパ１０の錘７の質量を確保するため、ばね下振動制御装置１が大型化せざるを得ないとしても、ばね下振動制御装置１、モータ５０及び液圧ダンパ４の取付スペースを容易に確保できる。さらに、サスペンション装置Ａがモータ５０を備えているので、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの相対変位を積極的に制御できる。

なお、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの相対変位を抑制又は促進する方向に推力を発揮するアクチュエータとして、モータ５０に代えて直動型のシリンダ装置を利用してもよく、アクチュエータの構成は適宜変更できる。また、ばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの相対変位を抑制する減衰力を発揮するダンパとして、液圧ダンパ４以外のダンパ（例えば、空圧ダンパ、摩擦ダンパ等）を利用してもよく、当該ダンパの発生する減衰力を可変にしてもよい。また、ダンパの減衰力を電気的に可変にする場合には、バッテリ１２からダンパへ電力供給するようにしてもよいのは勿論である。さらに、アクチュエータとダンパの一方を廃するとしてもよい。また、サスペンション装置Ａでは、懸架ばね３がコイルばねからなり、液圧ダンパ（ダンパ）４の外周に設けられているが、懸架ばね３はコイルばね以外のばね（例えば、エアばね、板ばね等）であってもよい。さらに、上記したアクチュエータ、ダンパ、及び懸架ばね３の配置は上記の限りではく、これらのうちの何れか又は全てが車輪Ｗと、アームｗ１と、車体Ｂとの間にできる空間に配置されていてもよい。

また、本実施の形態に係るサスペンション装置Ａは、車両Ｖにおけるばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの相対変位を抑制又は促進する方向に推力を発揮するモータ（アクチュエータ）５０を備え、リニアモータ１１からモータ５０へ電力供給可能とされている。このため、リニアモータ１１で発電した電力をリニアモータ１１のみならずモータ５０でも利用できるので、上記電力の活用範囲を広げて上記電力を有効利用できる。

また、サスペンション装置Ａでは、モータ用のバッテリ（アクチュエータ用蓄電装置）５１と、リニアモータ用のバッテリ（リニアモータ用蓄電装置）１２が並列に接続されている。このため、モータ用のバッテリ５１とリニアモータ用のバッテリ１２との間で電力を融通し合えるので、モータ用のバッテリ５１からリニアモータ１１への電力の供給も可能になり、モータ５０及びリニアモータ１１への電力供給を安定化できる。なお、モータ５０が外力によって駆動される場合に発電機として機能して、モータ５０で発電した電力をバッテリ５１に蓄えるようにしてもよいのは勿論である。

また、サスペンション装置Ａでは、モータ用のバッテリ（アクチュエータ用蓄電装置）５１と、リニアモータ用のバッテリ（リニアモータ用蓄電装置）１２が、それぞれ車載通常バッテリｂ１と並列接続されている。このため、リニアモータ１１で発電した電力を、車載通常バッテリｂ１に接続される各機器でも利用できるので、上記電力の活用範囲が一層広がり、上記電力の更なる有効活用ができる。さらに、モータ用のバッテリ５１、リニアモータ用のバッテリ１２、及び車載通常バッテリｂ１の間で電力を融通し合えるので、これらに接続される各機器への電力供給を安定化できる。なお、サスペンション装置Ａのように、モータ用のバッテリ５１を備え、当該バッテリ５１を通じてリニアモータ用のバッテリ１２と車載通常バッテリｂ１が接続される場合には、ダイナミックダンパ用のバッテリと車載通常バッテリｂ１を接続する電力ケーブルｃ４を廃しても、同様の効果を得られる。また、モータ用のバッテリ５１とリニアモータ用のバッテリ１２は接続されていなくてもよく、電力ケーブルｃ２のみを廃して個別に車載通常バッテリｂ１に接続されるとしてもよい。そして、このような変更は、アクチュエータ、ダンパ、及び懸架ばね３の構成及び配置によらず可能である。

また、サスペンション装置Ａでは、リニアモータ１１へ電力を供給したり、リニアモータ１１で発電した電力を蓄えたりするための蓄電装置としてバッテリ１２を利用しているが、キャパシタを利用してもよい。これは、モータ５０へ電力を供給するバッテリ５１についても同様である。そして、このような変更は、アクチュエータ、ダンパ、及び懸架ばね３の構成及び配置、並びに、リニアモータ用蓄電装置とアクチュエータ用蓄電装置の接続方法によらず可能である。

また、本実施の形態に係るばね下振動制御装置１は、リニアモータ１１に接続されるバッテリ（リニアモータ用蓄電装置）１２を備え、錘７は、バッテリ１２を有して構成される。つまり、バッテリ１２をダイナミックダンパ１０の錘７として利用しているので、余分な質量が付加されずに済んで車両重量が増えるのを抑制できる。また、リニアモータ１１へ電力供給するバッテリ１２を利用して錘７が構成されているので、部品数を削減してばね下振動制御装置１を小型化できるとともにコストを削減できる。さらに、バッテリ１２を錘７として利用する場合、コイル７０が錘７に取り付けられているのでこれらの距離が近く、リニアモータ１１で発電した電力を伝達効率よくバッテリ１２に充電できる。なお、錘７の構成は上記の限りではなく、バッテリ１２を含まずに構成されるとしてもよい。そして、このような変更は、アクチュエータ、ダンパ、及び懸架ばね３の構成及び配置、並びにリニアモータ用蓄電装置とアクチュエータ用蓄電装置の接続方法及びその種類によらず可能である。

また、本実施の形態において、リニアモータ１１は、コイル７０が装着されるコア７１を備え、錘７は、コア７１を有して構成されている。つまり、バッテリ１２をダイナミックダンパ１０の錘７として利用しているので、余分な質量が付加されずに済んで車両重量が増えるのを抑制できる。また、リニアモータ１１を構成する部品を利用して錘７が構成されているので、部品数を削減してばね下振動制御装置１を小型化できるとともにコストを削減できる。また、コア７１と、コイル７０とを合わせた重さは重いので、これらのみを錘７として利用してもよい。また、リニアモータ１１のコア７１は円筒状であり、コア７１に装着されるコイル７０が界磁６０の外周全周に対向するが、コイル７０と界磁６０が対向する面が平面状になっていてもよく、リニアモータ１１の構成は適宜変更できる。そして、このような変更は、アクチュエータ、ダンパ、及び懸架ばね３の構成及び配置、並びに、リニアモータ用蓄電装置とアクチュエータ用蓄電装置の接続方法及びその種類によらず可能である。

また、本実施の形態に係るばね下振動制御装置１は、錘７と、錘７を弾性支持する弾性部材８とを有し、車両Ｖにおけるばね下部材Ｌに連結されるダイナミックダンパ１０と、錘７を駆動可能であるとともに、発電可能なリニアモータ１１とを備える。そして、リニアモータ１１は、下端（一端）がばね下部材Ｌに連結されるロッド６と、ロッド６に保持される界磁６０と、錘７に保持されて界磁６０に対向するコイル７０とを備える。このため、錘７の運動エネルギをリニアモータ１１で電気エネルギに変換できる。当該電気エネルギは車両Ｖに搭載される他の機器でも利用しやすいので、錘７の運動エネルギを有効利用できる。さらに、サスペンション装置Ａがリニアモータ１１を備えているので、ダイナミックダンパ１０におけるばね下部材Ｌの振動を抑制する減衰力を調整できるのは勿論、ばね下部材Ｌを加振することもできる。

なお、上記ばね下振動制御装置１では、ダイナミックダンパ１０の錘７を上下動可能に支持する弾性部材８が錘７の下側に設けたコイルばねのみからなるが、錘７の上下に設けたコイルばねを有して構成されてもよい。このように、ダイナミックダンパ１０の構成は適宜変更できる。そして、このような変更は、アクチュエータ、ダンパ、及び懸架ばね３の構成及び配置、リニアモータ用蓄電装置とアクチュエータ用蓄電装置の接続方法及びその種類、並びに、錘７及びリニアモータ１１の構成によらず可能である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

Ａ・・・サスペンション装置、Ｌ・・・ばね下部材、Ｕ・・・ばね上部材、Ｖ・・・車両、１・・・ばね下振動制御装置、４・・・液圧ダンパ（ダンパ）、６・・・ロッド、７・・・錘、８・・・弾性部材、１０・・・ダイナミックダンパ、１１・・・リニアモータ、１２・・・バッテリ（リニアモータ用蓄電装置）、２０・・・ロッキングアーム（リンク）、５０・・・モータ（アクチュエータ）、６０・・・界磁、６０ａ・・・永久磁石、７０・・・コイル、７１・・・コア

Claims (5)

1. 錘と、前記錘を弾性支持する弾性部材とを有し、車両におけるばね下部材に連結されるダイナミックダンパと、
   前記錘を駆動可能であるとともに、発電可能なリニアモータとを備え、
   前記リニアモータは、一端が前記ばね下部材に連結されるロッドと、前記ロッドに保持される界磁と、前記錘に保持されて前記界磁に対向するコイルとを備える
   ことを特徴とするばね下振動制御装置。
2. 前記リニアモータは、前記コイルが装着されるコアを備え、
   前記錘は、前記コアを有して構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のばね下振動制御装置。
3. 前記リニアモータによって発電された電力を蓄電するとともに、前記リニアモータへ電力供給可能なリニアモータ用蓄電装置を備え、
   前記錘は、前記リニアモータ用蓄電装置を有して構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のばね下振動制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のばね下振動制御装置を備えるサスペンション装置であって、
   前記車両におけるばね上部材と前記ばね下部材の相対変位を抑制又は促進する方向に推力を発揮するアクチュエータを備え、
   前記リニアモータから前記アクチュエータへ電力供給可能とされている
   ことを特徴とするサスペンション装置。
5. 請求項１から３の何れか一項に記載のばね下振動制御装置を備えるサスペンション装置であって、
   前記車両におけるばね上部材と前記ばね下部材の相対変位を抑制又は促進する方向に推力を発揮するアクチュエータと、前記ばね上部材と前記ばね下部材の相対変位を抑制する減衰力を発揮するダンパの少なくとも一方を備え、
   前記アクチュエータと前記ダンパの一方又は両方は、前記ロッドの他端にリンクを介して連結されている
   ことを特徴とするサスペンション装置。
   

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