JP2017121868A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】プライステアの発生を抑えつつ、周方向の剛性が確保されたタイヤ２２の提供。【解決手段】このタイヤ２２では、補強層３８は、第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８、並びに第一バンド６０及び第二バンド６２を備える。第一カットプライ５６は第一ベルトコード７２ａを含む。第一ベルトコード７２ａの傾斜角度の絶対値は４０°以上７０°以下である。第二カットプライ５８は第二ベルトコード７２ｂを含む。第二ベルトコード７２ｂの傾斜角度の絶対値は第一ベルトコード７２ａの傾斜角度の絶対値と同等である。第一バンド６０は実質的に周方向に延在する第一バンドコード７６ａを含む。第二バンド６２は実質的に周方向に延在する第二バンドコード７６ｂを含む。第一バンド６０は第一カットプライ５６の外側に位置し、第二カットプライ５８はこの第一バンド６０の外側に位置し、第二バンド６２はこの第二カットプライ５８の外側に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図４には、従来のタイヤの補強層３８の一例が示されている。この補強層３８は、ベルト４、バンド６及び一対のエッジバンド８を備えている。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面を表わしている。

ベルト４は、カーカスと積層される。このベルト４は、内側層１０及び外側層１２からなる。内側層１０及び外側層１２のそれぞれは、並列された多数のコード１４を含んでいる。それぞれのコード１４は、赤道面に対して傾斜している。

バンド６は、ベルト４の半径方向外側に位置している。バンド６は、ベルト４を覆っている。バンド６は、実質的に周方向に延びるコード１６を含んでいる。このバンド６のコード１６は、螺旋状に巻かれている。

それぞれのエッジバンド８は、ベルト４の半径方向外側であって、かつベルト４の端の近傍に位置している。このエッジバンド８は、バンド６の半径方向外側に位置している。エッジバンド８は、実質的に周方向に延びるコード１８を含んでいる。このエッジバンド８のコード１８は、螺旋状に巻かれている。

タイヤは、路面を踏みしめる。このとき、タイヤと路面との間には接触面が形成される。タイヤの接地形状によっては、この接触面に、接触圧が高い部分とこの接触圧が低い部分とが現れる。この接触面に形成される接触圧の高低差は、タイヤの耐摩耗性や転がり抵抗に影響する。

補強層３８は、トレッドの半径方向内側に位置している。タイヤは、トレッドにおいて路面を踏みしめる。補強層３８は、トレッドを介して路面と対向する。トレッドは、補強層３８よりも柔軟である。補強層３８の剛性は、タイヤの接地形状に影響する。

タイヤはリムに組み込まれ、タイヤの内部には空気が充填される。これにより、タイヤの内圧が調整される。補強層３８は、トレッドの半径方向内側において周方向に延在している。タイヤの形態を安定に保持するには、補強層３８にはある程度の剛性が必要である。

タイヤにおいて、補強層３８は重要なパーツである。タイヤの性能向上の観点から、この補強層３８の構成について、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開平９−１４２１０４号公報に開示されている。

特開平９−１４２１０４号公報

図４において、角度α１は内側層１０に含まれるコード１４の傾斜角度を表している。角度α２は、外側層１２に含まれるコード１４の傾斜角度を表している。図４に示されているように、内側層１０のコード１４の傾斜方向は、外側層１２のコード１４の傾斜方向とは逆である。

傾斜角度α１及び傾斜角度α２は、カップリング剛性に影響する。傾斜角度α１及び傾斜角度α２の絶対値が５４．７°に近づくと、カップリング剛性が０となり、プライステアが消失すると考えられている。プライステアが発生しないということは、タイヤに無駄な力が作用しないという点で、コーナリングパワーの向上、転がり抵抗の低減そして耐摩耗性の向上を図る上で有利である。しかし傾斜角度α１及び傾斜角度α２の絶対値が５４．７°に設定されたベルト４では、周方向の剛性を十分に確保できないという問題がある。周方向の剛性を十分に確保できなければ、タイヤの接地形状が丸みを帯び、タイヤと路面との間に形成される接触面に、接触圧が高い部分とこの接触圧が低い部分とが現れてしまう。この接触面に形成される接触圧の高低差が大きくなると、タイヤの耐摩耗性が低下したり、転がり抵抗が増大してしまう。周方向の剛性が不十分な場合には、タイヤの強度が不足する恐れもある。

本発明の目的は、プライステアの発生を抑えつつ、周方向の剛性が確保された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び補強層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記補強層は、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記補強層は、第一カットプライ及び第二カットプライ、並びに第一バンド及び第二バンドを備えている。上記第一カットプライは、赤道面に対して傾斜して延在する第一ベルトコードを含んでいる。この第一ベルトコードの傾斜角度の絶対値は、４０°以上７０°以下である。上記第二カットプライは、赤道面に対して傾斜して延在する第二ベルトコードを含んでいる。この第二ベルトコードの傾斜方向は、上記第一ベルトコードの傾斜方向とは逆である。この第二ベルトコードの傾斜角度の絶対値は、上記第一ベルトコードの傾斜角度の絶対値と同等である。上記第一バンドは、実質的に周方向に延在する第一バンドコードを含んでいる。上記第二バンドは、実質的に周方向に延在する第二バンドコードを含んでいる。半径方向において、上記第一バンドは上記第一カットプライの外側に位置している。上記第二カットプライは、この第一バンドの外側に位置している。上記第二バンドは、この第二カットプライの外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一バンドコード及び上記第二バンドコードは有機繊維からなる。上記有機繊維は、ナイロン繊維又はアラミド繊維である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二バンドの端の位置は、軸方向において、上記第一カットプライの端の位置と一致している、又は、この第二バンドの端はこの第一カットプライの端よりも軸方向外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一カットプライの端から上記第二バンドの端までの距離は１０ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、補強層が、第一カットプライ及び第二カットプライ、並びに第一バンド及び第二バンドを備えている。第一カットプライ及び第二カットプライのそれぞれは、赤道面に対して傾斜して延在するベルトコードを含み、このベルトコードの傾斜角度の絶対値が４０°以上７０°以下である。この第一カットプライ及び第二カットプライは、プライステアの発生を抑える。

さらにこのタイヤでは、第一バンド及び第二バンドのそれぞれが実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでおり、第一バンドが第一カットプライの外側に位置し、第二カットプライがこの第一バンドの外側に位置し、そして第二バンドがこの第二カットプライの外側に位置している。従来の補強層では、図４に示されているように、ベルトがバンド及び一対のエッジバンドで拘束されている。これに対して本発明の補強層では、第一カットプライが第一バンドで直接拘束され、第二カットプライが第二バンドで直接拘束される。この補強層の構成は、周方向の剛性に寄与する。

このようにこのタイヤでは、プライステアの発生を抑えつつ、周方向の剛性が確保される。換言すれば、本発明によれば、プライステアの発生を抑えつつ、周方向の剛性が確保された空気入りタイヤが得られる。この補強層を有するタイヤでは、適切な強度を保持しつつ、コーナリングパワーの向上、転がり抵抗の低減そして耐摩耗性の向上を図ることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの補強層の一部が模式的に示された展開図である。 図３は、図１のタイヤの第一バンドの形成に用いられたリボンの一部が示された断面斜視図である。 図４は、従来のタイヤの補強層の一部が模式的に示された展開図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のクリンチ２８、一対のビード３０、カーカス３２、インナーライナー３４、一対のチェーファー３６及び補強層３８を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４０を形成する。トレッド２４には、溝４２が刻まれている。この溝４２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、ベース層４４とキャップ層４６とを有している。キャップ層４６は、ベース層４４の半径方向外側に位置している。キャップ層４６は、ベース層４４に積層されている。ベース層４４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層４６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６の半径方向外側部分は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側部分は、クリンチ２８と接合されている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３２の損傷を防止する。

このタイヤ２２には、トレッド２４とサイドウォール２６との間にウィング４８がさらに設けられている。このウィング４８は、トレッド２４及びサイドウォール２６のそれぞれと接合している。ウィング４８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、軸方向において、ビード３０及びカーカス３２よりも外側に位置している。クリンチ２８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。

それぞれのビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。このビード３０は、サイドウォール２６よりも半径方向内側に位置している。ビード３０は、コア５０と、このコア５０から半径方向外向きに延びるエイペックス５２とを備えている。コア５０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３２は、カーカスプライ５４を備えている。このタイヤ２２では、カーカス３２は１枚のカーカスプライ５４からなる。このカーカス３２が、２枚以上のカーカスプライ５４から構成されてもよい。

このタイヤ２２では、カーカスプライ５４は、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。カーカスプライ５４は、コア５０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５４には、主部５４ａと折り返し部５４ｂとが形成されている。

図示されていないが、それぞれのカーカスプライ５４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー３４は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー３４は、カーカス３２の内面に接合されている。インナーライナー３４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３４は、タイヤ２２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー３６は、ビード３０の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー３６がリムと当接する。この当接により、ビード３０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー３６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー３６がクリンチ２８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー３６はクリンチ２８の材質と同じ材質で構成される。

補強層３８は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。補強層３８は、カーカス３２と積層されている。この補強層３８は、第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８、並びに第一バンド６０及び第二バンド６２を備えている。詳細には、この補強層３８は、第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８、並びに第一バンド６０及び第二バンド６２で構成されている。

第一カットプライ５６は、補強層３８の半径方向内側部分を構成している。このタイヤ２２では、この第一カットプライ５６がカーカス３２と積層されている。この第一カットプライ５６は、トレッド２４の一方の端の側からその他方の端の側に向かって、略軸方向に、連続して延在している。

このタイヤ２２では、第一カットプライ５６は、その軸方向幅が従来のタイヤにおけるベルトの軸方向幅と同等となるように構成される。つまり、この第一カットプライ５６の軸方向幅は、タイヤ２２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．７倍以上が好ましく、０．９倍以下が好ましい。

第二カットプライ５８は、半径方向において、第一カットプライ５６の外側に位置している。この第二カットプライ５８は、トレッド２４の一方の端の側からその他方の端の側に向かって、略軸方向に、連続して延在している。このタイヤ２２では、軸方向において、第二カットプライ５８の幅は第一カットプライ５６の幅よりも小さい。つまり、第二カットプライ５８の端６４は、第一カットプライ５６の端６６よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２２では、第二カットプライ５８の端６４から第一カットプライ５６の端６６までの長さは、３ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。この長さは、６ｍｍ以上がより好ましく、９ｍｍ以下がより好ましい。

第一バンド６０は、半径方向において、第一カットプライ５６の外側に位置している。この第一バンド６０は、トレッド２４の一方の端の側からその他方の端の側に向かって、略軸方向に、連続して延在している。図１から明らかなように、このタイヤ２２では、軸方向において、第一バンド６０の幅は第一カットプライ５６の幅よりも大きい。つまり、第一バンド６０の端６８は、第一カットプライ５６の端６６よりも軸方向外側に位置している。

このタイヤ２２では、第一バンド６０は、半径方向において、第一カットプライ５６と第二カットプライ５８との間に位置している。言い換えれば、第一バンド６０は、第一カットプライ５６と第二カットプライ５８との間に挟まれている。このタイヤ２２では、第一バンド６０は第一カットプライ５６と積層されており、第二カットプライ５８は第一バンド６０と積層されている。

第二バンド６２は、補強層３８の半径方向外側部分を構成している。このタイヤ２２では、この第二バンド６２にトレッド２４が積層されている。

このタイヤ２２では、第二バンド６２は、半径方向において、第二カットプライ５８の外側に位置している。この第二バンド６２は、トレッド２４の一方の端の側からその他方の端の側に向かって、略軸方向に、連続して延在している。図１から明らかなように、このタイヤ２２では、軸方向において、第二バンド６２の幅は第一バンド６０の幅よりも大きい。つまり、第二バンド６２の端７０は、第一バンド６０の端６８よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ２２では、この第二バンド６２の端７０が、第一バンド６０の端６８よりも軸方向内側に位置していてもよい。

図２は、このタイヤ２２の補強層３８の一部が模式的に示された展開図である。この図２において、上下方向がタイヤ２２の周方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の半径方向である。

このタイヤ２２では、第一カットプライ５６は、並列された多数の第一ベルトコード７２ａとトッピングゴム７４ａとからなる。それぞれの第一ベルトコード７２ａは、赤道面に対して傾斜している。つまり、第一カットプライ５６は、赤道面に対して傾斜して延在する第一ベルトコード７２ａを含んでいる。なお、第一カットプライ５６における第一ベルトコード７２ａの密度（５ｃｍ幅当たりのエンズ数）には、従来のタイヤのベルトと同程度の密度が設定されている。

このタイヤ２２では、第一ベルトコード７２ａの好ましい材質は、スチールである。この第一ベルトコード７２ａに、前述されたカーカスプライ５４のコードのように、有機繊維が用いられてもよい。

図２において、角度α１は第一ベルトコード７２ａの傾斜角度を表している。このタイヤ２２では、第一ベルトコード７２ａの傾斜角度α１の絶対値は４０°以上７０°以下である。

このタイヤ２２では、第二カットプライ５８は、並列された多数の第二ベルトコード７２ｂとトッピングゴム７４ｂとからなる。それぞれの第二ベルトコード７２ｂは、赤道面に対して傾斜している。つまり、第二カットプライ５８は、赤道面に対して傾斜して延在する第二ベルトコード７２ｂを含んでいる。このタイヤ２２では、第二ベルトコード７２ｂの傾斜方向は第一ベルトコード７２ａの傾斜方向とは逆である。なお、第二カットプライ５８における第二ベルトコード７２ｂの密度（５ｃｍ幅当たりのエンズ数）には、従来のタイヤのベルトと同程度の密度が設定されている。このタイヤ２２では、第二ベルトコード７２ｂの密度は第一ベルトコード７２ａのそれと同じである。

このタイヤ２２では、第二ベルトコード７２ｂの好ましい材質は、スチールである。この第二ベルトコード７２ｂに、前述されたカーカスプライ５４のコードのように、有機繊維が用いられてもよい。

このタイヤ２２では、第二ベルトコード７２ｂの材質は、前述された第一ベルトコード７２ａのそれと同じである。この第二ベルトコード７２ｂに第一ベルトコード７２ａの材質とは異なる材質かなるコードが用いられてもよい。なお、このタイヤ２２では、第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８のそれぞれのトッピングゴム７４には、従来のタイヤのベルトで用いられるトッピングゴムと同等のゴムが用いられている。

図２において、角度α２は第二ベルトコード７２ｂの傾斜角度を表している。このタイヤ２２では、この第二ベルトコード７２ｂの傾斜角度α２の絶対値は、第一ベルトコード７２ａの傾斜角度α１の絶対値と同等である。前述したように、第一ベルトコード７２ａの傾斜角度α１の絶対値は４０°以上７０°以下である。したがって、この第二ベルトコード７２ｂの傾斜角度α２の絶対値も、４０°以上７０°以下である。なお、本発明において、傾斜角度α２の絶対値と傾斜角度α１の絶対値との差が、−２°以上２°以下の範囲にある場合に、好ましくは、−１°以上１°以下の範囲にある場合に、「傾斜角度α２の絶対値が傾斜角度α１の絶対値と同等である。」とされる。

このタイヤ２２では、第一バンド６０は、第一バンドコード７６ａとトッピングゴム７８ａとからなる。第一バンドコード７６ａは、螺旋状に巻かれている。この第一バンド６０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このタイヤ２２では、周方向に対する第一バンドコード７６ａの角度は、５°以下、さらには２°以下である。第一バンドコード７６ａは、実質的に周方向に延びている。つまり、第一バンド６０は実質的に周方向に延在する第一バンドコード７６ａを含んでいる。なお、第一バンド６０における第一バンドコード７６ａの密度（５ｃｍ幅当たりのエンズ数）には、従来のタイヤのバンド（フルバンド）と同程度の密度が設定されている。

このタイヤ２２では、第一バンドコード７６ａは有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２２では、第二バンド６２は、第二バンドコード７６ｂとトッピングゴム７８ｂとからなる。第二バンドコード７６ｂは、螺旋状に巻かれている。この第二バンド６２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このタイヤ２２では、周方向に対する第二バンドコード７６ｂの角度は、５°以下、さらには２°以下である。第二バンドコード７６ｂは、実質的に周方向に延びている。つまり、第二バンド６２は実質的に周方向に延在する第二バンドコード７６ｂを含んでいる。なお、第二バンド６２における第二バンドコード７６ｂの密度（５ｃｍ幅当たりのエンズ数）には、従来のタイヤのバンド（フルバンド）と同程度の密度が設定されている。このタイヤ２２では、第二バンドコード７６ｂの密度は第一バンドコード７６ａのそれと同じである。

このタイヤ２２では、第二バンドコード７６ｂは有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２２では、第二バンドコード７６ｂの材質は、前述された第一バンドコード７６ａのそれと同じである。この第二バンドコード７６ｂに第一バンドコード７６ａの材質とは異なる材質かなるコードが用いられてもよい。なお、このタイヤ２２では、第一バンド６０及び第二バンド６２のそれぞれのトッピングゴム７８には、従来のタイヤのバンドで用いられるトッピングゴムと同等のゴムが用いられている。

前述したように、このタイヤ２２では、補強層３８が、第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８、並びに第一バンド６０及び第二バンド６２を備えている。第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８のそれぞれは、赤道面に対して傾斜して延在するベルトコード７２を含み、このベルトコード７２の傾斜角度の絶対値は４０°以上７０°以下である。この第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８は、プライステアの発生を抑える。

さらにこのタイヤ２２では、第一バンド６０及び第二バンド６２のそれぞれが実質的に周方向に延在するバンドコード７６を含んでおり、第一バンド６０が第一カットプライ５６の外側に位置し、第二カットプライ５８がこの第一バンド６０の外側に位置し、そして第二バンド６２がこの第二カットプライ５８の外側に位置している。従来の補強層２では、図４に示されているように、ベルト４がバンド６及び一対のエッジバンド８で拘束されている。この従来の補強層２では、外側層１２はバンド６で直接拘束されているが、内側層１０を直接拘束しているのはバンド６でなく外側層１２である。これに対して本発明の補強層３８では、第一カットプライ５６が第一バンド６０で直接拘束され、第二カットプライ５８が第二バンド６２で直接拘束される。この補強層３８の構成は、周方向の剛性に寄与する。

このように第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８がプライステアの発生を抑え、第一バンド６０が第一カットプライ５６を直接拘束し、第二バンド６２が第二カットプライ５８を直接拘束することで、周方向の剛性が確保されている。このタイヤ２２では、プライステアの発生を抑えつつ、周方向の剛性が確保される。本発明によれば、プライステアの発生を抑えつつ、周方向の剛性が確保された空気入りタイヤ２２が得られる。この補強層３８を有するタイヤ２２では、適切な強度を保持しつつ、コーナリングパワーの向上、転がり抵抗の低減そして耐摩耗性の向上を図ることができる。

前述したように、このタイヤ２２では、第一ベルトコード７２ａの傾斜角度α１の絶対値は４０°以上７０°以下であり、この第二ベルトコード７２ｂの傾斜角度α２の絶対値は４０°以上７０°以下である。第一カットプライ５６及び第二カットプライ５８がプライステアの発生を効果的に抑えるとの観点から、傾斜角度α１の絶対値は４５°以上が好ましく、６５°以下が好ましい。傾斜角度α２の絶対値は、４５°以上が好ましく、６５°以下が好ましい。プライステアの発生がほぼ抑えられるとの観点から、傾斜角度α１の絶対値は５０°以上が好ましく、６０°以下がより好ましい。傾斜角度α２の絶対値は、５０°以上が好ましく、６０°以下がより好ましい。このタイヤ２２では、傾斜角度α１の絶対値は５４．７°が特に好ましく、傾斜角度α２の絶対値は５４．７°が特に好ましい。傾斜角度α１及び傾斜角度α２の絶対値が５４．７に設定されることにより、プライステアは「０（零）」となる。

前述したように、このタイヤ２２では、第一バンドコード７６ａのための好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２２の周方向の剛性の観点から、この有機繊維としては、アラミド繊維がより好ましい。適度な伸びを有し、しかも汎用性に優れるとの観点から、この有機繊維としては、ナイロン繊維がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２２では、第二バンドコード７６ｂのための好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２２の周方向の剛性の観点から、この有機繊維としては、アラミド繊維がより好ましい。適度な伸びを有し、しかも汎用性に優れるとの観点から、この有機繊維としては、ナイロン繊維がより好ましい。

このタイヤ２２は、リムに組み込まれる。タイヤ２２の内部には空気が充填されて、タイヤ２２の内圧が調整される。このとき、タイヤ２２の第一バンド６０及び第二バンド６２は周方向に引き延ばされる。これにより、第一バンド６０の第一バンドコード７６ａ及び第二バンド６２の第二バンドコード７６ｂには張力が作用する。タイヤ２２の内圧に高い圧力が設定された場合において、バンドコード７６の破断を抑えるには、バンドコード７６にはある程度の伸びが必要である。このバンドコード７６の伸びの観点から、第一バンドコード７６ａのための有機繊維としては、ナイロン繊維がさらに好ましい。第二バンドコード７６ｂのための有機繊維としては、ナイロン繊維がさらに好ましい。

図１において、両矢印Ｌは第一カットプライ５６の端６６から第二バンド６２の端７０までの距離を表している。

このタイヤ２２では、第二バンド６２の端７０の位置は、軸方向において、第一カットプライ５６の端６６の位置と一致している、又は、この第二バンド６２の端７０がこの第一カットプライ５６の端６６よりも軸方向外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、第一カットプライ５６の端６６から第二バンド６２の端７０までの距離Ｌは、０ｍｍ以上が好ましい。この距離Ｌが０ｍｍ以上に設定されることにより、第一バンド６０だけでなく第二バンド６２も第一カットプライ５６の拘束に寄与する。このタイヤ２２では、周方向の剛性が十分に確保される。この観点から、この距離Ｌは３ｍｍ以上がより好ましい。

このタイヤ２２では、距離Ｌは１０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌが１０ｍｍ以下に設定されることにより、第二バンド６２による質量への影響が抑えられる。このタイヤ２２では、小さな転がり抵抗が維持される。この観点から、この距離Ｌは７ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２２では、第一バンド６０の端６８は、第一カットプライ５６の端６６よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ２２では、第二バンド６２の端７０の位置が、軸方向において、第一カットプライ５６の端６６の位置と一致している、又は、この第二バンド６２の端７０がこの第一カットプライ５６の端６６よりも軸方向外側に位置している場合には、第一バンド６０による質量への影響を抑えるために、この第一バンド６０の端６８が第一カットプライ５６の端６６よりも軸方向内側に位置してもよい。この場合、第一バンド６０による第一カットプライ５６の拘束の観点から、この第一バンド６０の端６８は、軸方向において、第一カットプライ５６の端６６と、第二カットプライ５８の端６４との間に位置しているのが好ましい。一方、第一バンド６０によって第一カットプライ５６を十分に拘束するために、第一バンド６０の端６８を第一カットプライ５６の端６６よりも軸方向外側に配置させる場合には、この第一バンド６０による質量への影響を抑えるために、この第一バンド６０の端６８は第二バンド６２の端７０よりも軸方向内側に位置しているのが好ましい。

このタイヤ２２では、好ましくは、第一バンドコード７６ａ及び第二バンドコード７６ｂには、有機繊維からなるコードが用いられる。本発明においては、この有機繊維からなるコードの太さは、繊度で表される。このコードは、１本のフィラメントではなく、複数本のフィラメントを撚り合わせて形成されることがある。例えば、このコードが、１４００ｄｔｅｘの繊度を有するフィラメントを２本用いて形成されている場合には、このコードの構成は、１４００ｄｔｅｘ／２で表される。そしてこの場合においては、このコードの太さは、フィラメントの繊度とフィラメントの本数との積（１４００×２＝２８００）で表される。

このタイヤ２２では、第一バンドコード７６ａが有機繊維からなる場合、この第一バンドコード７６ａの太さは、８００ｄｔｅｘ以上が好ましく、６３００ｄｔｅｘ以下が好ましい。この太さが８００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、この第一バンドコード７６ａを含む第一バンド６０が第一カットプライ５６を効果的に拘束する。このタイヤ２２では、周方向の剛性が十分に確保される。この太さが６３００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、第一バンド６０による転がり抵抗への影響が効果的に抑制される。このタイヤ２２では、小さな転がり抵抗が維持される。

このタイヤ２２では、第二バンドコード７６ｂが有機繊維からなる場合、この第二バンドコード７６ｂの太さは、８００ｄｔｅｘ以上が好ましく、６３００ｄｔｅｘ以下が好ましい。この太さが８００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、この第二バンドコード７６ｂを含む第二バンド６２が第二カットプライ５８を効果的に拘束する。このタイヤ２２では、周方向の剛性が十分に確保される。この太さが６３００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、第二バンド６２による転がり抵抗への影響が効果的に抑制される。このタイヤ２２では、小さな転がり抵抗が維持される。

本発明者らは、補強層３８による周方向剛性への貢献について、検討を行い、第一バンド６０で第一カットプライ５６で直接拘束していれば、第二バンド６２の第二バンドコード７６ｂには第一バンド６０の第一バンドコード７６ａよりも細いコードを用いても十分な周方向の剛性が得られ、この場合には、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができるという知見を得るに至っている。次に示す効果は、この知見に基づいている。

このタイヤ２２では、第一バンドコード７６ａの太さに対する第二バンドコード７６ｂの太さの比率は９０％以下が好ましい。これにより、周方向の剛性を適切に維持しつつ、より小さな転がり抵抗が達成される。この観点から、この比率は８０％以下がより好ましい。このタイヤ２２では、この比率は５０％以上が好ましい。これにより、第二バンド６２による第二カットプライ５８の拘束力が適切に維持される。周方向の剛性が確保されるので、このタイヤ２２は適度な強度を有する。この観点から、この比率は６０％以上がより好ましい。

以上説明されたタイヤ２２は、次のようにして製造される。このタイヤ２２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２２が得られる。

このタイヤ２２の製造では、第一バンド６０及び第二バンド６２の形成には、図３に示されたリボン８０が用いられる。このリボン８０においては、並列された複数のバンドコード７６がッピングゴム７８に覆われている。このリボン８０の幅（図３の両矢印Ｗ）は通常、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲で適宜設定される。

このタイヤ２２の製造では、第一バンド６０は、リボン８０を実質的に周方向に螺旋状に巻回すことにより形成される。第二バンド６２も、リボン８０を実質的に周方向に螺旋状に巻回すことにより形成される。この第二バンド６２のためのリボン８０が、第一バンド６０のためのリボン８０の構成と同等の構成を有していてもよく、異なる構成を有していてもよい。

このタイヤ２２の製造では、第一バンド６０又は第二バンド６２の形成では、リボン８０は一定のピッチで巻かれる。適正な接地形状を得るには、補強層３８は全体として一様な剛性を有しているのが好ましい。この観点から、この第一バンド６０又は第二バンド６２の形成では、リボン８０を疎密なく巻くことができるよう、前述のピッチはリボン８０の幅と一致するように設定されるのが好ましい。

このタイヤ２２の製造では、第一バンド６０又は第二バンド６２の形成では、リボン８０には張力がかけられる。前述したように、適正な接地形状を得るには、補強層３８は全体として一様な剛性を有しているのが好ましい。この観点から、この第一バンド６０又は第二バンド６２の形成では、張力は一定に保持されるのが好ましい。また大きな張力は、ローカバーの形態保持に影響する。この観点から、この張力は２００Ｎ以下が好ましい。小さな張力では、第一バンド６０又は第二バンド６２の形成が難しい。第一バンド６０又は第二バンド６２の形成が容易との観点から、この張力は１０Ｎ以上が好ましい。この張力は、リボン８０に含まれる１本のバンドコード７６にかけられる力で表される。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２３５／５０Ｒ１８である。このタイヤの諸元は、下記の表１に示された通りである。

この実施例１では、第一バンドの一方の端から他方の端までを、一定の張力（２０Ｎ）でリボンを巻回すことで、この第一バンドは形成された。第二バンドも、この第二バンドの一方の端から他方の端までを、一定の張力（２０Ｎ）でリボンを巻回すことで形成された。このことが、表１の「テンション（Ｓｈ／Ｃｒ）」の欄に、「２０／２０」で表されている。なお「Ｓｈ」は第一バンド又は第二バンドの端の部分に相当するショルダー部分を形成しているときの張力を、「Ｃｒ」は第一バンド又は第二バンドの赤道面の部分に相当するクラウン部分を形成しているときの張力をを表している。なお、第一ベルトコードの傾斜角度α１及び第二ベルトコードの傾斜角度α２に基づいて得られるカップリング剛性が、指数で、表１の「カップリング」の欄に記載されている。

［比較例１−６］
補強層を図３に示された構成とし、傾斜角度α１及び傾斜角度α２を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−６のタイヤを得た。バンドコードには、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。このバンドコードの構成は、１４００ｄｔｅｘ／２とされた。

この比較例１−６では、バンドの一方の端から他方の端までを、一定の張力（２０Ｎ）でリボンを巻回すことで、このバンドは形成された。

［比較例７−８］
バンドコードの材質を下記の表２に示された通りとした他は比較例５と同様にして、比較例７−８のタイヤを得た。比較例７のバンドコードの構成は、「３×３×０．１７」であった。比較例８のバンドコードの構成は、「１６７０ｄｔｅｘ／２」であった。

［実施例２−４］
第一カットプライの端から第二バンドの端までの距離Ｌを下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。

［実施例５−８］
第一バンド及び第二バンドの形成におけるリボンの張力を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−８のタイヤを得た。

［実施例９−１１］
第二バンドコードの構成を変えて第一バンドコードの太さに対する第二バンドコードの太さの比率を下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
第一バンドコード及び第二バンドコードにアラミド繊維からなるコード（構成＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を用いた他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。

［耐圧性］
タイヤをリム（サイズ＝１８×７．５Ｊ）に組み込み、水槽内で、このタイヤに内圧が６００ｋＰａとなるように水を注入し、２４時間静置した。その後、さらに水を注入していき、タイヤが破壊する圧力を計測した。この結果が、指数で、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほどタイヤの強度は高く好ましい。

［プランジャーテスト］
プランジャーテストは、以下の要領で実施された。まず、タイヤをリム（サイズ＝１８×７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。プランジャー（プランジャー径＝１９ｍｍ）をトレッド面に押しつけ、このプランジャーを、半径方向において、外側から内側に向かって移動させることで、タイヤが破壊された。この破壊において、プランジャーがタイヤを押し込むために要した力（以下、押し込み力）及びこのプランジャーの移動量が計測された。タイヤが破壊する直前における押し込み力及び移動量に基づいて、タイヤの強度に関する評価を行った。この結果が、指数で、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほどタイヤの強度は高く好ましい。

［コーナリングパワー（ＣＰ）］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件でコーナリングパワーを測定した。
使用リム：１８×７．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：５．６９ｋＮ
速度：１０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：１°
この結果が、指数で、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほどコーナリングパワーが大きく好ましい。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
使用リム：１８×７．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：６．４７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数で、下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど転がり抵抗係数は小さく好ましい。

［摩耗エネルギー］
タイヤについて、昭和電機製作所社製の平板試験機を用い、この試験機の路面部に埋め込まれたセンサにより下記の条件でタイヤ表面の剪断力と変位とを計測し、摩耗エネルギーを得た。この結果が、指数で、下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど摩耗エネルギーは小さく好ましい。
使用リム：１８×７．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：５．６９ｋＮ

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された補強層に関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２、３８・・・補強層
４・・・ベルト
６・・・バンド
８・・・エッジバンド
１０・・・内側層
１２・・・外側層
１４・・・ベルト４のコード
１６・・・バンド６のコード
１８・・・エッジバンド８のコード
２２・・・タイヤ
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
３０・・・ビード
３２・・・カーカス
５６・・・第一カットプライ
５８・・・第二カットプライ
６０・・・第一バンド
６２・・・第二バンド
６４・・・第二カットプライ５８の端
６６・・・第一カットプライ５６の端
６８・・・第一バンド６０の端
７０・・・第二バンド６２の端
７２ａ、７２ｂ、７２・・・ベルトコード
７６ａ、７６ｂ、７６・・・バンドコード

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び補強層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記補強層が、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
   上記補強層が、第一カットプライ及び第二カットプライ、並びに第一バンド及び第二バンドを備えており、
   上記第一カットプライが赤道面に対して傾斜して延在する第一ベルトコードを含んでおり、この第一ベルトコードの傾斜角度の絶対値が４０°以上７０°以下であり、
   上記第二カットプライが赤道面に対して傾斜して延在する第二ベルトコードを含んでおり、この第二ベルトコードの傾斜方向が上記第一ベルトコードの傾斜方向とは逆であり、この第二ベルトコードの傾斜角度の絶対値が上記第一ベルトコードの傾斜角度の絶対値と同等であり、
   上記第一バンドが実質的に周方向に延在する第一バンドコードを含んでおり、
   上記第二バンドが実質的に周方向に延在する第二バンドコードを含んでおり、
   半径方向において、上記第一バンドが上記第一カットプライの外側に位置しており、上記第二カットプライがこの第一バンドの外側に位置しており、上記第二バンドがこの第二カットプライの外側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 上記第一バンドコード及び上記第二バンドコードが有機繊維からなり、
   上記有機繊維がナイロン繊維又はアラミド繊維である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第二バンドの端の位置が、軸方向において、上記第一カットプライの端の位置と一致している、又は、この第二バンドの端がこの第一カットプライの端よりも軸方向外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一カットプライの端から上記第二バンドの端までの距離が、１０ｍｍ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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