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JP2017105370A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

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JP2017105370A
JP2017105370A JP2015241634A JP2015241634A JP2017105370A JP 2017105370 A JP2017105370 A JP 2017105370A JP 2015241634 A JP2015241634 A JP 2015241634A JP 2015241634 A JP2015241634 A JP 2015241634A JP 2017105370 A JP2017105370 A JP 2017105370A
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JP
Japan
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power
motor
torque
upshift
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2015241634A
Other languages
English (en)
Inventor
戸倉　隆明
Takaaki Tokura
隆明 戸倉
寛英 小林
Hirohide Kobayashi
寛英 小林
吉川　雅人
Masahito Yoshikawa
雅人 吉川
井上　孝志
Takashi Inoue
孝志 井上
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to US15/366,431 priority patent/US20170166184A1/en
Priority to DE102016123340.4A priority patent/DE102016123340A1/de
Priority to CN201611116781.6A priority patent/CN107010045A/zh
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Abstract

【課題】電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えた動力伝達装置において、機械式変速機構のアップシフトに際して、駆動トルクの変動を抑制しつつ速やかにアップシフトを進行させる。
【解決手段】自動変速機のアップシフト中にイナーシャ相開始時点から第１電動機ＭＧ１の発電電力が所定電力低下させられるので、ＭＧ１トルクの絶対値が小さくされてＡＴ入力回転速度が低下し易くされる。又、バッテリの充放電電力収支が変化しないように、発電電力に基づいて第２電動機ＭＧ２の消費電力が制御されるので、ＭＧ２トルクが小さくされてＡＴ入力回転速度がアップシフト後の同期回転速度に向けて低下し易くされる。これにより、自動変速機のアップシフトが進行し易くなるので、変速時間を短くする為にアップシフトの際に係合クラッチトルクＴをより早く上昇させる必要がなく、駆動トルクの変動が抑制される。
【選択図】図５

Description

本発明は、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。
エンジンが動力伝達可能に連結された入力要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された反力要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力要素との３つの回転要素を有する差動機構を備える電気式変速機構と、係合装置の係合と解放とにより変速が実行される機械式変速機構とを直列に備える動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、機械式変速機構のアップシフトにおけるイナーシャ相中に、目標エンジン回転速度を維持しつつ、アップシフトに伴う機械式変速機構の入力軸の回転変化によってエンジン軸に付加されるトルク分に相当するエンジントルクを増加するエンジントルク補正制御を行うことが開示されている。
特開２０１２−２４０４４１号公報
ところで、特許文献１に記載されたエンジントルク補正制御では、差動用電動機のトルク補正によって目標エンジン回転速度を維持する制御ではないので、差動用電動機のトルク補正の終了に伴うエンジン直達トルクの低下によって駆動トルクが変動するような現象は生じないものの、機械式変速機構への入力トルクが増大させられる為、変速時間が延ばされる。これに対して、変速時間を短くする為に機械式変速機構のアップシフトの際に係合する係合装置のクラッチトルクをより早く上昇させると、駆動トルクの変動が大きくなる可能性がある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えた動力伝達装置において、機械式変速機構のアップシフトに際して、駆動トルクの変動を抑制しつつ速やかにアップシフトを進行させることができる制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンが動力伝達可能に連結された入力要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された反力要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えて前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記出力要素に連結される前記電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に形成される機械式変速機構と、前記差動用電動機及び前記走行用電動機の各々に対して電力を授受する蓄電装置とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記機械式変速機構のアップシフト中に、イナーシャ相が開始したか否かを判定するイナーシャ相開始判定部と、(c) 前記イナーシャ相中には、前記イナーシャ相が開始したと判定された時点から前記差動用電動機の発電電力を所定電力低下させると共に、前記蓄電装置の充放電電力収支が変化しないように、前記差動用電動機の発電電力に基づいて前記走行用電動機の消費電力を制御する電動機作動制御部とを、含むことにある。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記機械式変速機構のアップシフトの進行度が所定進行度に到達したか否かを判定する変速進行度判定部を更に備え、前記電動機作動制御部は、前記アップシフトの進行度が所定進行度に到達したと判定された場合には、前記アップシフトが終了するまでに、前記差動用電動機の発電電力を低下させる制御を解除することにある。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記電動機作動制御部による前記差動用電動機の発電電力を低下させる制御中に、エンジン回転速度が変化しないようにエンジントルクを制御するエンジン作動制御部を更に備えていることにある。
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の動力伝達装置の制御装置において、前記電動機作動制御部は、前記機械式変速機構のアップシフトの目標変速時間が短いほど、前記差動用電動機の発電電力を低下させるときの前記所定電力を大きくすることにある。
前記第１の発明によれば、機械式変速機構のアップシフトにおけるイナーシャ相中において、そのイナーシャ相が開始したと判定された時点から差動用電動機の発電電力が所定電力低下させられるので、差動用電動機の出力トルクの絶対値が小さくされることによって、差動機構における３つの回転要素の回転速度の相対的関係から、機械式変速機構のアップシフトに伴って低下させられる機械式変速機構の入力回転部材(電気式変速機構の出力回転部材も同意)の回転速度が低下し易くされる。加えて、前記イナーシャ相中において、蓄電装置の充放電電力収支が変化しないように、差動用電動機の発電電力に基づいて走行用電動機の消費電力が制御されるので、走行用電動機の出力トルクが小さくされることによって、機械式変速機構の入力回転部材の回転速度がアップシフト後の同期回転速度に向けて低下し易くされる。これにより、機械式変速機構のアップシフトが進行し易くされることから、変速時間を短くする為にアップシフトの際に係合する係合装置のクラッチトルクをより早く上昇させる必要がなく、駆動トルクの変動が抑制される。よって、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えた動力伝達装置において、機械式変速機構のアップシフトに際して、駆動トルクの変動を抑制しつつ速やかにアップシフトを進行させることができる。
また、前記第２の発明によれば、機械式変速機構のアップシフトの進行度が所定進行度に到達した後、そのアップシフトが終了するまでに差動用電動機の発電電力を低下させる制御が解除されるので、機械式変速機構のアップシフトにおけるイナーシャ相中において、差動用電動機の発電電力を低下させる制御が適切に実行されると共に、機械式変速機構のアップシフト終了後は、差動用電動機の出力トルクや走行用電動機の出力トルクが制限を受けない状態で車両走行が行われる。
また、前記第３の発明によれば、差動用電動機の発電電力を低下させる制御中にはエンジン回転速度が変化しないようにエンジントルクが制御されるので、差動用電動機の発電電力の制御及び走行用電動機の消費電力の制御では抑制し切れないエンジン回転速度の変動分(或いはエンジン軸に付加されるトルク変動分)を抑制することができる。その為、この制御中にはエンジントルクが変化する可能性があるが、差動用電動機及び走行用電動機の制御では抑制し切れない変動分を吸収する為の制御であるので、アップシフトに伴ってエンジン軸に付加されるトルク分に相当するエンジントルクを増加するエンジントルク補正制御のように積極的にエンジントルクを変化させる制御と比べると、エンジントルクの変動は十分に小さくされる。従って、エンジン回転速度を一定に維持しながらの機械式変速機構のアップシフトにおいて、制御中にエンジン回転速度が変化し難くなる。制御前にエンジン動作点をエンジン最適燃費点とすることができていれば、引き続きエンジン最適燃費点を維持することができる。
また、前記第４の発明によれば、アップシフトの際に係合する係合装置のクラッチトルクをより早く上昇させなくても、差動用電動機の発電電力を低下させるときの所定電力を大きくすることで、機械式変速機構のアップシフトの変速時間を短くすることができる。従って、変速時間を短くしても、駆動トルクの変動が抑制される。
本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 動力分配機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図であって、ハイブリッド走行モードのときの一例を示す図である。 自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図３で例示した自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機と自動変速機とを直列に備えた動力伝達装置において自動変速機のアップシフトに際して駆動トルクの変動を抑制しつつ速やかにアップシフトを進行させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、エンジン１４と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが複数の回転要素(回転部材)の何れかに動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と、動力分配機構１６と駆動輪１８との間に配設された自動変速機(ＡＴ)２０とを備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２電動機ＭＧ２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、自動変速機２０へ伝達され、その自動変速機２０から差動歯車装置２２等を介して駆動輪１８へ伝達される。
エンジン１４は、車両１０の主動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置５０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、発動機としての機能及び発電機としての機能を有しており、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、動力伝達装置１２に備えられたインバータ２４を介して動力伝達装置１２に備えられたバッテリ２６に接続されており、後述する電子制御装置５０によってインバータ２４が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルク(或いは回生トルク)であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ２６は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。
動力分配機構１６は、サンギヤＳと、そのサンギヤＳに対して同心円上に配置されたリングギヤＲと、それらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰを自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡとを三つの回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力伝達装置１２において、キャリアＣＡにはダンパ２８を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳには第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲには第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡは入力要素として機能し、サンギヤＳは反力要素として機能し、リングギヤＲは出力要素として機能する。
動力分配機構１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ(ｇ軸)、縦軸ＣＡ(ｅ軸)、及び縦軸Ｒ(ｍ軸)は、サンギヤＳの回転速度、キャリアＣＡの回転速度、及びリングギヤＲの回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ(すなわち動力分配機構１６のギヤ比(歯車比)ρ＝サンギヤＳの歯数Ｚs／リングギヤＲの歯数Ｚr)となるように設定されたものである。又、実線と破線とは、自動変速機２０の変速段(ギヤ段)がローギヤ(例えば第１速ギヤ段)のとき(実線参照)とハイギヤ(例えば第２速ギヤ段)のとき(破線参照)とを同じ車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎeにて比較したものである。
又、図２は、少なくともエンジン１４を駆動源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードにおける各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、動力分配機構１６において、キャリアＣＡに入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳに入力されると、リングギヤＲには正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd(＝Ｔe／(１＋ρ)＝−(１／ρ)×Ｔg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両前進方向の駆動力として自動変速機２０を介して駆動輪１８へ伝達される。このとき、第１電動機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２６に充電されたり、第２電動機ＭＧ２にて消費される。第２電動機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２６からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmが、発電電力Ｗgの全部を消費した電力であって、バッテリ２６から電力を持ち出さない場合には、バッテリ２６の充放電電力収支は零[kW]となる。
図示はしないが、エンジン１４を停止させると共に第２電動機ＭＧ２を駆動源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、動力分配機構１６において、キャリアＣＡは零回転とされ、リングギヤＲには正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳに連結された第１電動機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeは零とされ、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が車両前進方向の駆動力として自動変速機２０を介して駆動輪１８へ伝達される。
動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡと差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳと走行用電動機としての第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲとの３つの回転要素を有する動力分配機構１６を備えて、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての電気式無段変速機３０(図１参照)が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１とを有して、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式無段変速機３０が構成される。電気式無段変速機３０は、変速比γ０(＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm)を変化させる電気的な無段変速機として作動させられる。
図１に戻り、自動変速機２０は、電気式無段変速機３０の出力回転部材である伝達部材３２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。伝達部材３２は、リングギヤＲと一体的に連結されていると共に、自動変速機２０の入力回転部材である変速機入力軸(ＡＴ入力軸)３４と一体的に連結されている。動力伝達装置１２は、電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えている。自動変速機２０は、例えば複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う公知の遊星歯車式自動変速機である。つまり、自動変速機２０は、係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて、変速比(ギヤ比)γat(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数の変速段(ギヤ段)が選択的に形成される機械式変速機構である。
前記複数の係合装置はそれぞれ、エンジン１４や第２電動機ＭＧ２からの動力を受ける変速機入力軸３４と、自動変速機２０の出力回転部材である、駆動輪１８に動力を伝達する変速機出力軸(ＡＴ出力軸)３６との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。これら係合装置は、自動変速機２０に備えられた油圧制御回路３８内のソレノイドバルブ等による係合油圧(クラッチ油圧)の調圧によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが制御される。本実施例では、便宜上、前記複数の係合装置をクラッチＣと称すが、クラッチＣはクラッチ以外にも公知のブレーキ等を含むものとする。
ここで、クラッチＣのクラッチトルクは、例えばクラッチＣの摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧するクラッチ油圧によって決まる。クラッチＣを滑らすことなく(すなわちクラッチＣに差回転速度を生じさせることなく)変速機入力軸３４と変速機出力軸３６との間でトルク(例えば変速機入力軸３４に入力されるトルクであるＡＴ入力トルクＴi)を伝達する為には、そのトルクに対してクラッチＣの各々にて受け持つ必要があるクラッチ伝達トルク分(すなわちクラッチＣの分担トルク)が得られるクラッチトルクが必要になる。但し、クラッチ伝達トルク分が得られるクラッチトルクにおいては、クラッチトルクを増加させてもクラッチ伝達トルクは増加しない。つまり、クラッチトルクは、クラッチＣが伝達できる最大のトルクに相当し、クラッチ伝達トルクは、クラッチＣが実際に伝達するトルクに相当する。尚、クラッチトルク(或いはクラッチ伝達トルク)とクラッチ油圧とは、例えばクラッチＣのパック詰め(つまりクラッチＣの摩擦材と摩擦板が当接し、それ以上クラッチ油圧を上げるとクラッチトルク容量が生じる状態)に必要なクラッチ油圧を供給する領域を除けば、略比例関係にある。
図３は、自動変速機２０の一例を説明する骨子図である。尚、自動変速機２０は変速機入力軸３４の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図３ではその軸心Ｃの下半分が省略されている。図３において、自動変速機２０は、第１遊星歯車装置２１ａ及び第２遊星歯車装置２１ｂの各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２)が、直接的に或いはクラッチＣ(クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３４、非回転部材としてのケース４０、或いは変速機出力軸３６に連結されている。そして、クラッチＣのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図４の係合作動表に示すように前進４段の各ギヤ段が成立させられる。図４の「１ｓｔ」から「４ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段から第４速ギヤ段を意味している。図４の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時(加速時)にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。
図１に戻り、車両１０は、例えば動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。よって、図１は、電子制御装置５０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１４の出力制御、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回生制御を含む各出力制御、自動変速機２０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、レゾルバ等の電動機回転速度センサ６２，６４、車速センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキスイッチ７２、マスタシリンダ圧力センサ７４など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、変速機入力軸３４の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎiに対応する第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する変速機出力軸３６の回転速度であるＡＴ出力回転速度Ｎo、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、常用ブレーキであるホイールブレーキにおける制動操作(例えばブレーキペダル操作)が為された状態(ブレーキ操作状態)を示す信号であるブレーキオンＢon、運転者による制動操作に応じてホイールシリンダへ供給されるブレーキ油圧(制動油圧)に対応するブレーキマスタシリンダから発生させられるブレーキフルード圧力(マスタシリンダ油圧)Ｐmcなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を制御するインバータ２４を作動させる為の電動機制御指令信号Ｓmg、自動変速機２０の変速に関連するクラッチＣを制御する為の油圧制御指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、例えばクラッチＣの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路３８へ出力される。
電子制御装置５０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部５２、及び変速制御手段すなわち変速制御部５４を備えている。
ハイブリッド制御部５２は、エンジン１４の作動を制御するエンジン作動制御手段すなわちエンジン作動制御部５５としての機能と、インバータ２４を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機作動制御手段すなわち電動機作動制御部５６としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。具体的には、ハイブリッド制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。ハイブリッド制御部５２は、エンジン最適燃費点、伝達損失、補機負荷、自動変速機２０のギヤ比γat、バッテリ２６の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２を制御する指令信号(エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓmg)を出力する。この制御の結果として、電気式無段変速機３０の変速比γ０が制御される。
変速制御部５４は、ハイブリッド制御部５２によるエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び電気式無段変速機３０の変速比γ０の制御等と協調して、要求駆動力Ｆdemが得られるように、自動変速機２０の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部５４は、自動変速機２０の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２０の変速に関与するクラッチＣを係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３８へ出力する。
ところで、自動変速機２０のアップシフトが行われると、変速機入力軸３４の回転低下によって、エンジン１４が連結されたキャリアＣＡ(ｅ軸)にはその回転を低下させる方向に作用するトルクが付加される(図２参照)。これに対して、自動変速機２０のアップシフトにおけるイナーシャ相中に、エンジントルクＴeを増加するエンジントルク補正制御を実行して、目標エンジン回転速度を維持することが考えられる。しかしながら、エンジントルクを上昇させる為に、エンジン最適燃費点を維持できず燃費が悪化する可能性がある。一方で、ＭＧ１トルクＴgの絶対値を下げるＭＧ１トルク補正制御を実行して、目標エンジン回転速度を維持することが考えられる。しかしながら、バッテリ２６の充放電電力収支が制限されている場合にはＭＧ１トルク補正制御を適切に実行できない可能性がある。その為、ＭＧ１トルク補正制御を単に行うだけでは、エンジン最適燃費点を維持できない可能性がある。他方で、自動変速機２０のアップシフトでは、アップシフトの際に係合するクラッチＣのクラッチトルク(以下、係合クラッチトルクＴce)を上昇させることにより、変速を進行させる。その為、係合クラッチトルクＴceをより早く上昇させて変速時間を短くしようとするほど、変速機出力軸３６から出力されるトルクであるＡＴ出力トルクＴoが盛り上がり、自動変速機２０のアップシフト中において駆動トルクの変動が大きくなる可能性がある。この係合クラッチトルクＴceは、図３で例示した自動変速機２０の構成における１−２速アップシフトでは、ブレーキＢ１のクラッチトルクＴb1となる。
そこで、電子制御装置５０は、自動変速機２０のアップシフト中において、トルク相終了時点(すなわちイナーシャ相開始時点)で第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを小さくする制御を実行する。イナーシャ相開始時点では、ＭＧ１回転速度Ｎgはほとんど変化していない為、発電電力Ｗgを小さくするということはＭＧ１トルクＴg(負値)の絶対値を小さくするということである。ＭＧ１トルクＴgが小さくなると、ＭＧ１回転速度Ｎgが上昇し易くなり、動力分配機構１６における３つの回転要素の回転速度の相対的関係におけるバランスが崩れる。これにより、ＭＧ２回転速度Ｎmが低下し易くなり(すなわちＡＴ入力回転速度Ｎiが低下し易くなり)、係合クラッチトルクＴceをより早く上昇させなくても、自動変速機２０のアップシフトが進行し易くなる。従って、電子制御装置５０は、イナーシャ相中には、発電電力Ｗgを小さくした状態をそのまま維持する。又、電子制御装置５０は、発電電力Ｗgを小さくした電力分だけ、第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmを小さくする制御を実行する。このことは、バッテリ２６の充放電電力収支を変化させないということであり、バッテリ２６の充放電電力収支が制限されている場合でもこの制御が実行できる。イナーシャ相開始時点では、ＭＧ２回転速度Ｎmはほとんど変化していない為、消費電力Ｗmを小さくするということはＭＧ２トルクＴm(正値)の絶対値を小さくするということである。より簡単には、ＭＧ２トルクＴmを小さくするということである。ＭＧ２トルクＴmが小さくなると、ＭＧ２回転速度Ｎmが低下し易くなり、自動変速機２０のアップシフトが更に進行し易くなる。
自動変速機２０のアップシフト終了後には、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを小さくしていない元の状態に復帰させることが望ましい。そこで、電子制御装置５０は、自動変速機２０のアップシフトが所定程度だけ進行したら、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを小さくしていない元の状態への復帰を開始し、自動変速機２０のアップシフトが終了する前までには、その元の状態へ復帰する。
第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを小さくする制御、且つ第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmを小さくする制御は、自動変速機２０のアップシフトにおけるイナーシャ相中に、エンジントルクＴeを変化させることなくエンジン回転速度Ｎeをそのまま維持する制御である。しかしながら、実際には、エンジン回転速度Ｎeが変動する可能性がある。そこで、電子制御装置５０は、エンジントルクＴeを制御することで、エンジン回転速度Ｎeの変動を抑制する。このエンジントルクＴeの制御では、エンジントルクＴeが変動する可能性があるが、電動機の制御では抑制し切れないエンジン回転速度Ｎeの変動分を抑制するだけであり、上述したエンジントルク補正制御のように積極的にエンジントルクＴeを変化させる制御ではないので、そのエンジントルク補正制御と比べると、エンジントルクＴeの変動は十分に小さくされる。
第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを小さくする程、自動変速機２０のアップシフトがより進行し易くなり、アップシフトの変速時間をより短くできる。そこで、電子制御装置５０は、自動変速機２０のアップシフトの目標変速時間に基づいて、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを決定する。
具体的には、電子制御装置５０は、イナーシャ相開始判定手段すなわちイナーシャ相開始判定部５８、及び変速進行度判定手段すなわち変速進行度判定部５９を更に備えている。
イナーシャ相開始判定部５８は、自動変速機２０のアップシフト中に、イナーシャ相が開始したか否かを判定する。イナーシャ相開始判定部５８は、自動変速機２０のアップシフト過渡中に、ＡＴ出力回転速度Ｎo及び自動変速機２０の変速前ギヤ比γatbに基づいて変速機入力軸３４の変速前の同期回転速度である変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisb(＝Ｎo×γatb)を算出する。イナーシャ相開始判定部５８は、自動変速機２０のアップシフト過渡中に、変速前同期ＡＴ入力回転速度ＮisbとＡＴ入力回転速度Ｎiとの差回転速度ΔＮib(＝Ｎisb−Ｎi)がイナーシャ相開始を判断する為の予め定められた判定閾値以上となったか否かに基づいて、イナーシャ相が開始したか否かを判定する。
電動機作動制御部５６は、自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相中には、イナーシャ相開始判定部５８によりイナーシャ相が開始したと判定された時点から、イナーシャ相が開始したと判定された時点よりも前と比べて、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを所定電力低下させる。電動機作動制御部５６は、ＭＧ１トルクＴgを所定時間を掛けて所定トルクだけ低下させることで第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを所定電力低下させ、その後、ＭＧ１トルクＴgを制御することで発電電力Ｗgを所定電力低下させた状態を維持する。前記所定電力や前記所定トルクや前記所定時間は、例えば自動変速機２０のアップシフト過渡中にエンジン回転速度Ｎeを一定に維持できるように、１−２速アップシフトや２−３速アップシフトなどの変速種類毎に予め定められている。又、前記所定電力は、変速種類毎に予め定められた一定値を用いても良いが、自動変速機２０のアップシフトの目標変速時間に基づいて決定しても良い。つまり、電動機作動制御部５６は、自動変速機２０のアップシフトの目標変速時間が短いほど、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させるときの前記所定電力を大きくする。このような態様は、例えばアクセルオン時かアクセルオフ時かのように走行状態に応じて自動変速機２０のアップシフトの目標変速時間を変更する場合に有用である。
電動機作動制御部５６は、自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相中には、バッテリ２６の充放電電力収支が変化しないように、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgに基づいて第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmを制御する。電動機作動制御部５６は、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させるときの前記所定電力と消費電力Ｗmの低下分の電力とが一致するように、ＭＧ２トルクＴmを低下させることで第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmを低下させ、その後、ＭＧ２トルクＴmを制御することで消費電力Ｗmを低下させた状態を維持する。第２電動機ＭＧ２が発電電力Ｗgの全部を用いて且つバッテリ２６から持ち出された電力を用いずにＭＧ２トルクＴmを出力しているようなバッテリ２６の充放電電力収支が零にて走行している場合には、電動機作動制御部５６は、バッテリ２６の充放電電力収支を零に維持するように、ＭＧ２トルクＴmを制御する。この場合、電動機作動制御部５６は、次式(１)に基づいて算出したＭＧ２トルクＴmとなるように第２電動機ＭＧ２を制御する。
Ｔm ＝ Ｎg／Ｎm×Ｔg …(１)
変速進行度判定部５９は、自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達したか否かを判定する。この所定進行度は、例えば第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下したことによる効果が十分に得られ、且つ、アップシフトの終了前までに、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下していない元の状態へ戻すことができる進行度として予め定められた判定閾値である。具体的には、変速進行度判定部５９は、自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相中に、ＡＴ出力回転速度Ｎo及び自動変速機２０の変速後ギヤ比γataに基づいて変速機入力軸３４の変速後の同期回転速度である変速後同期ＡＴ入力回転速度Ｎisa(＝Ｎo×γata)を算出する。変速進行度判定部５９は、イナーシャ相中に、ＡＴ入力回転速度ＮiとＡＴ入力回転速度Ｎiの変化率dＮi/dtとに基づいて変速後同期ＡＴ入力回転速度Ｎisaに到達するまでの同期予測時間を算出し、その同期予測時間がアップシフトの進行度を判断する為の予め定められた所定予測時間以下であるか否かに基づいて、自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達したか否かを判定する。又は、変速進行度判定部５９は、イナーシャ相中に、ＡＴ入力回転速度Ｎiと変速後同期ＡＴ入力回転速度Ｎisaとの差回転速度ΔＮia(＝Ｎi−Ｎisa)がアップシフトの進行度を判断する為の予め定められた所定差回転速度以下であるか否かに基づいて、自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達したか否かを判定する。
電動機作動制御部５６は、変速進行度判定部５９により自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達したと判定された場合には、自動変速機２０のアップシフトが終了するまでに、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御を解除する。電動機作動制御部５６は、自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達した場合には、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgの低下分を小さくして発電電力Ｗgを低下させていない状態への復帰を開始し、自動変速機２０のアップシフトが終了する前までに、発電電力Ｗgを低下させる制御を完全に終了して、発電電力Ｗgを低下させていない状態へ復帰する。電動機作動制御部５６は、発電電力Ｗgを低下させていない状態への復帰開始に合わせて、第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmの低下分を小さくして消費電力Ｗmを低下させていない状態への復帰を開始し、自動変速機２０のアップシフトが終了する前までに、消費電力Ｗmを低下させる制御を完全に終了して、消費電力Ｗmを低下させていない状態へ復帰する。
エンジン作動制御部５５は、電動機作動制御部５６による第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御中に、エンジン回転速度Ｎeが変化しないようにエンジントルクＴeを制御する。エンジン作動制御部５５は、次式(２)においてエンジン回転速度Ｎeの変化率dＮe/dtが零となるエンジントルクＴeを算出し、そのエンジントルクＴeとなるようにエンジン１４を制御する。次式(２)は、変速機出力軸３６に付加されるホイールブレーキトルクＴbr、エンジントルクＴe、ＭＧ１トルクＴg、ＭＧ２トルクＴm、及び係合クラッチトルクＴceに基づいて、エンジン回転速度Ｎeの変化率dＮe/dtを算出する所定の関係式である。次式(２)において、ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅは、電気式無段変速機３０と自動変速機２０との各運動方程式に基づいて導かれた定数である。尚、ホイールブレーキトルクＴbrは、例えばマスタシリンダ油圧Ｐmcに基づいて算出される。
dＮe/dt ＝ ａ×Ｔbr＋ｂ×Ｔe＋ｃ×Ｔm＋ｄ×Ｔg＋ｅ×Ｔce …(２)
図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えた動力伝達装置１２において自動変速機２０のアップシフトに際して駆動トルクの変動を抑制しつつ速やかにアップシフトを進行させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば自動変速機２０のアップシフト中に繰り返し実行される。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
図５において、先ず、イナーシャ相開始判定部５８の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、イナーシャ相が開始したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は電動機作動制御部５６の機能に対応するＳ２０において、ＭＧ１トルクＴgを低下させるＭＧ１トルクダウンによって第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgが低下させられる。次いで、電動機作動制御部５６の機能に対応するＳ３０において、バッテリ２６の充放電電力収支が変化しないように第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmが制御される。イナーシャ相開始前にバッテリ２６の充放電電力収支が零にて走行していた場合には、バッテリ２６の充放電電力収支を零に維持するように、前記式(１)に基づいて算出したＭＧ２トルクＴmとなるように第２電動機ＭＧ２が制御される。次いで、エンジン作動制御部５５の機能に対応するＳ４０において、前記式(２)を用いてエンジン回転速度Ｎeの変化率dＮe/dtが零となるエンジントルクＴeが算出されて、エンジン回転速度Ｎeが変化しないようにエンジントルクＴeが制御される。次いで、変速進行度判定部５９の機能に対応するＳ５０において、自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達したか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０に戻される。このＳ５０の判断が肯定される場合は電動機作動制御部５６の機能に対応するＳ６０において、自動変速機２０のアップシフトが終了するまでに第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御が解除される。これに合わせて、自動変速機２０のアップシフトが終了するまでに第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmを低下させる制御も解除される。
図６において、ｔ１時点は、ハイブリッド走行モードでの走行中に自動変速機２０のアップシフト制御が開始されたことを示している。ｔ２時点は、係合クラッチトルクＴceの発生に伴ってトルク相が開始させられたことを示している。ｔ２時点から、イナーシャ相が開始されるクラッチ油圧として予め定められたイナーシャ相開始圧の近傍までクラッチ油圧が漸増させられ(ｔ３時点参照)、係合クラッチトルクＴceが上昇させられる。ｔ３時点以降は、それまでよりも緩やかにクラッチ油圧が漸増させられ、係合クラッチトルクＴceが上昇させられる。ｔ４時点でイナーシャ相開始が判断されると、ＭＧ１トルクＴg(絶対値)が所定の傾きにて低下させられて第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgが低下させられる(ｔ５時点参照)。これにより、自動変速機２０のアップシフトの進行が促進される。この第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgの低下に合わせて、バッテリ２６の充放電電力収支を零に維持するようにＭＧ２トルクＴmが低下させられて第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmが低下させられる。ｔ５時点以降は、ＭＧ１トルクＴgを制御することで発電電力Ｗgを低下させた状態が維持されると共に、ＭＧ２トルクＴmを制御することで消費電力Ｗmを低下させた状態が維持される。発電電力Ｗgを低下させた状態は、自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達したと判断されるｔ６時点まで維持される。ｔ６時点以降は、自動変速機２０のアップシフトが終了するｔ８時点よりも前に、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御が変速進行度に応じて解除され、それに合わせて、第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmを低下させる制御も解除される(ｔ７時点参照)。第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御中は、エンジン回転速度Ｎeが変化しないようにエンジントルクＴeが変化させられる。イナーシャ相中のＭＧ２回転速度Ｎm(ＡＴ入力回転速度Ｎiも同意)は、係合クラッチトルクＴceと発電電力Ｗgを低下させる制御とで決められる。但し、発電電力Ｗgを低下させる制御が解除される変速終期では、ＭＧ２回転速度Ｎmは、係合クラッチトルクＴceで決められる。その為、発電電力Ｗgを低下させる制御を解除する時点が図６の実施例よりも早い時点である場合には、所望するＭＧ２回転速度Ｎmの変化となるように、クラッチ油圧をフィードバック制御することで係合クラッチトルクＴceを変化させても良い。
上述のように、本実施例によれば、自動変速機２０のアップシフトにおけるイナーシャ相中において、そのイナーシャ相が開始したと判定された時点から第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgが所定電力低下させられるので、ＭＧ１トルクＴgの絶対値が小さくされることによって、動力分配機構１６における３つの回転要素の回転速度の相対的関係から、自動変速機２０のアップシフトに伴って低下させられる変速機入力軸３４(伝達部材３２も同意)の回転速度が低下し易くされる。加えて、上記イナーシャ相中において、バッテリ２６の充放電電力収支が変化しないように、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgに基づいて第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmが制御されるので、ＭＧ２トルクＴmが小さくされることによって、ＡＴ入力回転速度Ｎiがアップシフト後の同期回転速度に向けて低下し易くされる。これにより、自動変速機２０のアップシフトが進行し易くされることから、変速時間を短くする為にアップシフトの際に係合クラッチトルクＴceをより早く上昇させる必要がなく、駆動トルクの変動が抑制される。よって、電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えた動力伝達装置１２において、自動変速機２０のアップシフトに際して、駆動トルクの変動を抑制しつつ速やかにアップシフトを進行させることができる
第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御では、バッテリ２６の充放電電力収支が変化しないように第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmが制御されるので、バッテリ２６の充放電電力収支が制限されている場合でも、発電電力Ｗgを低下させる制御を適切に実行することができる。
また、本実施例によれば、自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達した後、そのアップシフトが終了するまでに第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御が解除されるので、自動変速機２０のアップシフトにおけるイナーシャ相中において、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御が適切に実行されると共に、自動変速機２０のアップシフト終了後は、ＭＧ１トルクＴgやＭＧ２トルクＴmが制限を受けない状態で車両走行が行われる。
また、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させる制御中にはエンジン回転速度Ｎeが変化しないようにエンジントルクＴeが制御されるので、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgの制御及び第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmの制御では抑制し切れないエンジン回転速度Ｎeの変動分(或いはエンジン軸(ｅ軸)に付加されるトルク変動分)を抑制することができる。その為、この制御中にはエンジントルクＴeが変化する可能性があるが、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の制御では抑制し切れない変動分を吸収する為の制御であるので、上述したエンジントルク補正制御のように積極的にエンジントルクＴeを変化させる制御と比べると、エンジントルクＴeの変動は十分に小さくされる。従って、エンジン回転速度Ｎeを一定に維持しながらの自動変速機２０のアップシフトにおいて、制御中にエンジン回転速度Ｎeが変化し難くなる。制御前にエンジン動作点をエンジン最適燃費点とすることができていれば、引き続きエンジン最適燃費点を維持することができる。
また、本実施例によれば、アップシフトの際に係合クラッチトルクＴceをより早く上昇させなくても、第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを低下させるときの前記所定電力を大きくすることで、自動変速機２０のアップシフトの変速時間を短くすることができる。従って、変速時間を短くしても、駆動トルクの変動が抑制される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、伝達部材３２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構として遊星歯車式自動変速機である自動変速機２０を例示したが、これに限らない。機械式変速機構は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータによりドグクラッチ(すなわち噛合式クラッチ)の係合と解放とが制御されてギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)などであっても良い。
また、前述の実施例では、イナーシャ相開始の開始後、自動変速機２０のアップシフトの進行度が所定進行度に到達するまで、所定電力低下させた第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを維持したが、これに限らない。一旦所定電力低下させた後に、必ずしもその状態を維持する必要はなく、更に発電電力Ｗgを低下させても良いし、或いは発電電力Ｗgを増大させても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：動力伝達装置
１４：エンジン
１６：動力分配機構(差動機構)
ＣＡ：キャリア(入力要素、回転要素)
Ｓ：サンギヤ(反力要素、回転要素)
Ｒ：リングギヤ(出力要素、回転要素)
１８：駆動輪
２０：自動変速機(機械式変速機構)
２６：バッテリ(蓄電装置)
３０：電気式無段変速機(電気式変速機構)
３２：伝達部材(電気式変速機構の出力回転部材)
５０：電子制御装置(制御装置)
５５：エンジン作動制御部
５６：電動機作動制御部
５８：イナーシャ相開始判定部
５９：変速進行度判定部
Ｃ：クラッチ(係合装置)
ＭＧ１：第１電動機(差動用電動機)
ＭＧ２：第２電動機(走行用電動機)

Claims (4)

  1. エンジンが動力伝達可能に連結された入力要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された反力要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えて前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記出力要素に連結される前記電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に形成される機械式変速機構と、前記差動用電動機及び前記走行用電動機の各々に対して電力を授受する蓄電装置とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、
    前記機械式変速機構のアップシフト中に、イナーシャ相が開始したか否かを判定するイナーシャ相開始判定部と、
    前記イナーシャ相中には、前記イナーシャ相が開始したと判定された時点から前記差動用電動機の発電電力を所定電力低下させると共に、前記蓄電装置の充放電電力収支が変化しないように、前記差動用電動機の発電電力に基づいて前記走行用電動機の消費電力を制御する電動機作動制御部と
    を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
  2. 前記機械式変速機構のアップシフトの進行度が所定進行度に到達したか否かを判定する変速進行度判定部を更に備え、
    前記電動機作動制御部は、前記アップシフトの進行度が所定進行度に到達したと判定された場合には、前記アップシフトが終了するまでに、前記差動用電動機の発電電力を低下させる制御を解除することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記電動機作動制御部による前記差動用電動機の発電電力を低下させる制御中に、エンジン回転速度が変化しないようにエンジントルクを制御するエンジン作動制御部を更に備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記電動機作動制御部は、前記機械式変速機構のアップシフトの目標変速時間が短いほど、前記差動用電動機の発電電力を低下させるときの前記所定電力を大きくすることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の動力伝達装置の制御装置。
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