JP2017150514A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所定の変速段に対応する変速比が得られない場合に、付加的な部品を用いることなく故障した部品を簡便に特定できる車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】第４速ギヤ段４thに対応する変速比が得られないと判定された場合には、第４速ギヤ段４thを形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３を用いる第７速ギヤ段７thに変速させ、第７速ギヤ段７thに対応する変速比が得られたと判定された場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ６を用いる第１速ギヤ段１stに変速させ、第１速ギヤ段１stに対応する変速比が得られないと判定された場合には、その判定に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障であると特定できる。【選択図】図５

Description

本発明は、係合装置が係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される車両用自動変速機の制御装置に関するものである。

車両において、複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブから供給される所定数の油圧式摩擦係合装置が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる車両用自動変速機において、所定の変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する変速異常判定部と、変速異常判定部によって前記所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、所定の変速段とは異なる他の変速段を形成させるように制御する異常時変速制御部と、変速異常判定部による他の変速段に対応する変速比が得られたか否かの判定結果に基づいて複数のソレノイドバルブのうちの故障したソレノイドバルブを特定する故障部品特定部とを備える車両用自動変速機の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載された車両用自動変速機の制御装置がそれである。

特開２０１２−２１５１８０号公報 特開２０１０−２６６０２６号公報

上記特許文献１の技術では、変速段の形成が指示されている最中にその変速段に対応した変速比が得られない場合に、変速段の強制変更が指示されて、その指示された変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定して故障したリニアソレノイドバルブを特定している。しかしながら、上記特許文献１では、リニアソレノイドバルブに供給する油圧を調圧する元圧バルブが故障している場合には、複数の変速段でタービン回転数の吹き上がり、いわゆるタービン吹きが発生してしまう。さらに、上記特許文献１では、指示された変速段に対応する変速比が得られたか否かに拘わらず、変速段の強制変更が指示されて所定の時間間隔で一段ずつシフトアップ又はシフトダウンが行われるため、故障しているリニアソレノイドバルブを異なる変速段にて連続して使用して、タービン吹きが連続して発生する場合がある。また、上記特許文献２の技術では、故障しているリニアソレノイドバルブを特定する際に、車両用自動変速機に備えられた回転数センサで油圧式摩擦係合装置の回転数を比較するため付加的な部品が必要となっている。

したがって、従来技術では、タービン吹きによって所定の変速段に対応した変速比が得られない場合に、故障したリニアソレノイドバルブを特定することは技術的に複雑であり、かつ、コストが高くなってしまうという問題がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の変速段に対応する変速比が得られない場合に、付加的な部品を用いることなく故障した部品を簡便に特定できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、（ａ）複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、前記複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブから供給される所定数の油圧式摩擦係合装置が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる車両用自動変速機において、前記複数のソレノイドバルブのうちの故障したソレノイドバルブを特定する車両用自動変速機の制御装置であって、（ｂ）形成させようとした変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する変速異常判定部と、（ｃ）第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブから第１油圧式摩擦係合装置および第２油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して第１変速段を形成させようとしたとき前記変速異常判定部により前記第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブとは異なる第３ソレノイドバルブおよび第４ソレノイドバルブから第３油圧式摩擦係合装置および第４油圧式摩擦係合装置を係合させて第２変速段へ変速させ、前記変速異常判定部により前記第２変速段に対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、前記第１変速段を形成させる前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブのうちの前記第１ソレノイドバルブ、および第５ソレノイドバルブから前記第１油圧式摩擦係合装置および第５油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第１変速段よりも低速側の第３変速段を形成させる異常時変速制御部と、（ｄ）前記変速異常判定部により前記第３変速段に対応する第３変速比が得られないと判定されたことに基づいて、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定する前記故障部品特定部とを含むことにある。

このようにすれば、前記変速異常判定部により前記第１変速段に対応する前記第１変速比が得られないと判定された場合には、前記異常時変速制御部は、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブとは異なる前記第３ソレノイドバルブおよび前記第４ソレノイドバルブから係合油圧が供給される前記第３油圧式摩擦係合装置および前記第４油圧式摩擦係合装置を係合させて前記第２変速段に変速させ、前記変速異常判定部により前記第２変速段に対応する前記第２変速比が得られたと判定された場合には、前記異常時変速制御部は、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブのうちの前記第１ソレノイドバルブおよび前記第５ソレノイドバルブから係合油圧が供給される前記第１油圧式摩擦係合装置および前記第５油圧式摩擦係合装置を係合させて前記第１変速段よりも低速側の前記第３変速段に変速させ、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第３変速段に対応する前記第３変速比が得られないと判定されたことに基づいて、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。

ここで、好適には、前記異常時変速制御部は、前記変速異常判定部により前記第３変速段に対応する第３変速比が得られないと判定された場合には、前記第１変速段を形成させる前記第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブのうちの第２ソレノイドバルブ、および前記第３ソレノイドバルブから前記第２油圧式摩擦係合装置および前記第３油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第３変速段よりも高速側の第４変速段を形成させるものであり、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第４変速段に対応する第４変速比が得られたと判定された場合には、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定する。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや車両用自動変速機を説明する骨子図である。 車両用自動変速機のギヤ段を形成する際のソレノイドバルブへの係合指示の組み合わせ、及び油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 電子制御装置の制御作動の要部、すなわち所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、故障した部品を特定するための制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８（以下、ケース１８という）内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された車両用自動変速機２２（以下、自動変速機２２という）、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力（或いはトルク）は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。又、図２中の軸心ＲＣはエンジン１２、トルクコンバータ２０の回転軸心である。

図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣと同心に配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、機械式のオイルポンプ３４が連結されている。これにより、機械式のオイルポンプ３４はエンジン１２により回転駆動されることにより自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置及びワンウェイクラッチＦ１のうちの何れか複数、本実施例では何れか２つが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同一軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。

第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３）、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は、それ等を単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０(図１、図４参照)が有するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等からの油圧によりそれぞれのトルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。

油圧制御回路５０によってクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放とが制御されることで、図３の作動図表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」−「８th」はそれぞれ前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図３の作動図表は、上記各ギヤ段とリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６に対するソレノイド指示との関係、及び上記各ギヤ段と係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」はリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる（オンする）係合指令信号の出力および係合装置の係合を、空欄は上記係合指令信号の非出力および係合装置の非係合（解放）を、「ＥＢ」は被駆動時（エンジンブレーキ時）での態様をそれぞれ表している。このように、自動変速機２２は、所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等の作動による所定の係合装置への係合油圧の供給によってその所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が択一的（選択的）に形成される自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機２２においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転（変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図でもあり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用電子制御装置や油圧制御用電子制御装置等に分けて構成される。

電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ（例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８など）による検出信号に基づく各種実際値（例えばエンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎt（rpm）である変速機入力軸回転速度Ｎin（rpm）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）など)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓpは、例えば所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号であって、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる為の係合指令信号であり、油圧制御回路５０（すなわち所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６）へ出力される。

図４は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。

油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧し元圧バルブとして機能する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷（例えばエンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８０の切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０が前進走行操作ポジションＤにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧（Ｄレンジ圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８０が後進走行操作ポジションＲにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧（Ｒレンジ圧）ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０がニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰにあるときには、油圧の出力を遮断し、前進油圧ＰＤ及び後進油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、前進油圧ＰＤ、及び後進油圧ＰＲを出力する。

クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、前進油圧ＰＤを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された係合油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為される。なお、油圧制御回路５０は、オンオフ弁バルブであるフェールセーフバルブ５９をリニアソレノイドバルブＳＬ３とクラッチＣ３との間およびリニアソレノイドバルブＳＬ５とブレーキＢ１との間に更に備えており、係合油圧Ｐc3，Ｐb1はこのフェールセーフバルブ５９を介して油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５へ供給される。

フェールセーフバルブ５９は、たとえば係合油圧Ｐc3が流通する油路Lc3を油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、かつ、係合油圧Ｐb1が流通する油路Ｌb1を油圧アクチュエータＡＣＴ５へ接続する弁位置Ａと、排出油路ＥＸを油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、かつ、排出油路ＥＸを油圧アクチュエータＡＣＴ５へ接続する弁位置Ｂとに、スプール弁子の弁位置が択一的に切り替えられる。フェールセーフバルブ５９は、スプール弁子を弁位置Ａ側へ付勢するスプリング５９ｓと、スプール弁子を弁位置Ｂ側へ付勢する係合油圧Ｐc3、Ｐb1を受け入れる油室５９ｃとを備えている。

図１に戻り、電子制御装置６０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部６２、異常時変速制御手段すなわち異常時変速制御部６４、変速異常判定手段すなわち変速異常判定部６６および故障部品特定手段すなわち故障部品特定部６８を備えている。

エンジン出力制御部６２は、たとえば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）に実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。また、エンジン出力制御部６２は、後述する変速異常判定部６６で所定の変速段に対応する変速比が得られていないと判定された場合には、エンジン１２の出力トルクの制限を実行する指令信号を出力する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかに異常がある場合、たとえばリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかに所定の係合油圧が供給されない場合やリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかそのものに異常がある場合には、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６のいずれかへ所定の係合油圧が供給されずに、タービン回転数の吹き上がり、いわゆるタービン吹きが発生する可能性がある。

異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ４（第２ソレノイドバルブ）からクラッチＣ１（第１油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ４（第２油圧式摩擦係合装置）へ係合油圧を供給して第４速ギヤ段４th（第１変速段）を形成させたとき後述する変速異常判定部６６により第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブとは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２（第３ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ３（第４ソレノイドバルブ）から係合油圧が供給されるクラッチＣ２（第３油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ３（第４油圧式摩擦係合装置）を係合させて第２変速段へ変速させ、後述する変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７th（第２変速段）に対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、第１変速段を形成させる第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブのうちの第１ソレノイドバルブ、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６（第５ソレノイドバルブ）から第１油圧式摩擦係合装置およびブレーキＢ２（第５油圧式摩擦係合装置）へ係合油圧を供給して第１変速段よりも低速側の第１速ギヤ段１st（第３変速段）を形成させる。すなわち、異常時変速制御部６４は、所定の変速段においてタービン吹きが発生して所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、図３に示す作動図表に従って他の変速段が形成されるように係合装置を係合させる為の変速指令を出力する。

異常時変速制御部６４は、具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４からクラッチＣ１およびクラッチＣ４へ係合油圧が供給されて形成させられる第４速ギヤ段４thにおいて、タービン吹きが発生して後述する変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３を用いた変速段に変速させる。つまり、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３から係合油圧が供給されるクラッチ２およびクラッチ３を係合させて第２変速段の第７速ギヤ段７thへ第４速ギヤ段４thから変速させる。

ここで、電子制御装置６０は、通常（正常時）は車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを適用することで変速判断を行い、その判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する係合装置を係合させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓp（係合指令信号）を油圧制御回路５０へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓpに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動(作動)させられて、その変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６が作動させられる。

異常時変速制御部６４は、後述する変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、第４速ギヤ段４thを形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうち、最も低速側の変速段かつ、第７速ギヤ段７thとは異なる変速段を形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６を用いた変速段に変速させる。つまり、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ６から係合油圧が供給されるクラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させて第４速ギヤ段４thよりも低速側の第１速ギヤ段１stに変速させる。

変速異常判定部６６は、図３に示す作動図表に従って所定の変速段を形成させる変速出力時において、その変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する。クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ所定の係合油圧が供給されずにタービン吹きが発生すると、たとえば、第４速ギヤ段４thでは、第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られない場合が生じるため、変速異常判定部６６の判定によって、所定の変速段でタービン吹きが発生したか否かが確認できる。

故障部品特定部６８は、変速異常判定部６６により第４速ギヤ４thに対応する第１変速比が得られないと判定されて、変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定されて、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと判定された場合には、第１ソレノイドバルブの故障であると特定する。すなわち、所定の変速段での変速異常判定部６６の判定結果、およびその判定結果に基づき異常時変速制御部６４で変速された変速段での変速異常判定部６６の判定結果によって、故障している部品を特定する。

たとえば、変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された後に、異常時変速制御部６４で変速された第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thおよび第７速ギヤ段７thに共用されている部品を故障部品として特定する。具体的には、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された結果により、リニアソレノイドバルブＳＬ１またはリニアソレノイドバルブＳＬ４の故障と、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４に供給される油圧不足、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の元圧ＰＬ、ＰＤを発生させる油圧源（たとえばプライマリレギュレータバルブ５４）やリニアソレノイドバルブＳＬＴなどの元圧バルブの故障とが考えられる。その条件下で、故障部品特定部６８は、第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られないと判定された結果により、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用している元圧バルブ、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２との間およびリニアソレノイドバルブＳＬ３とクラッチＣ３との間の少なくとも一方に介挿されているフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障している部品であると特定する。つまり、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用していないリニアソレノイドバルブＳＬ１またはリニアソレノイドバルブＳＬ４の故障の可能性はないと特定する。また、変速異常判定部６６により第４ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された後に、第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定されて、さらに、異常時変速制御部６４で変速された第１速ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、故障部品特定部６８は、その判定に基づき、その判定を１条件として第４速ギヤ段４thおよび第１速ギヤ段１stに共用されているリニアソレノイドバルブＳＬ１が故障している部品であると特定する。

詳細には、第１ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ４、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ４およびクラッチＣ２へ係合油圧を供給させて第１ギヤ段１stよりも高速側の第６ギヤ段６th（第４変速段）を形成させる。第６ギヤ段６thに対応する第４変速比が得られたと変速異常判定部６６により判定された場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１が故障している部品であると特定する。

図５は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわち所定の変速段に対応する変速比が得られていないと判定された場合に、故障した部品を特定するための制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

変速異常判定部６６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０では、車両走行中において、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４からクラッチＣ１およびクラッチＣ４へ係合油圧を供給して第４速ギヤ段４thを形成させたときに、第４速ギヤ段４thでタービン吹きが発生したか否か、すなわち、第４速ギヤ段４thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第４速ギヤ段４thの変速比が得られている場合は本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第４速ギヤ段４thの変速比が得られていない場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ２０が実行される。

異常時変速制御部６４に対応するＳ２０では、第４速ギヤ段４thに用いられたリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３を用いてクラッチＣ２およびクラッチＣ３へ係合油圧を供給させて第７速ギヤ段７thに強制変速させる。

変速異常判定部６６に対応するＳ３０では、第７速ギヤ段７thにおいて、第７速ギヤ段７thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第７速ギヤ段７thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ３０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第７速ギヤ段７thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ４０が実行される。

故障部品特定部６８に対応するＳ４０では、第４速ギヤ段４thおよび第７速ギヤ段７thでタービン吹きが発生していると変速異常判定部６６で判定されたことにより、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用している部品の元圧バルブおよびフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障していると特定される。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４を用いている第４速ギヤ段４thでタービン吹きが発生して第４速ギヤ段４thの変速比が得られていない場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４を用いていない第７速ギヤ段７thへ強制変速させた後に、第７速ギヤ段７thでタービン吹きの発生の有無を判定するという簡便な手順により故障している部品が特定される。

Ｓ５０では、Ｓ４０で元圧バルブおよびフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障していると特定されると、エンジン１２の出力トルクを制限して車両用自動変速機２２に入力される入力トルクが制限されて所定の変速段によるタービン吹きが抑制される。そして、本ルーチンは終了させられる。

Ｓ３０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第７速ギヤ段７thの変速比が得られている場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ６０が実行され、走行している車両を停止させた後に強制変速させた第７速ギヤ段７thが解除される。

異常時変速制御部６４に対応するＳ７０では、第４速ギヤ段４thを形成させるクラッチＣ１およびクラッチＣ４に係合油圧を供給させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６からクラッチＣ１およびブレーキＢ２へ係合油圧が供給される第１速ギヤ段１stへ変速段が変更されて車両が再走行させられる。

変速異常判定部６６に対応するＳ８０では、第１速ギヤ段１stにおいて、第１速ギヤ段１stでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第１速ギヤ段１stの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ８０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第１速ギヤ段１stの変速比が得られていない場合は、Ｓ９０が実行される。

異常時変速制御部６４に対応するＳ９０では、変速段が第１速ギヤ段１stから第６速ギヤ段６thに変更させられる。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１を用いていない変速段であって、第７速ギヤ段７thとは異なる第１速ギヤ段１stよりも高速側の変速段、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬ４を用いた最も低速側の変速段を形成させる第６速ギヤ段６thに変速させる。第６速ギヤ段６thは、リニアソレノイドバルブＳＬ４およびリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ４およびクラッチＣ２へ係合油圧が供給されて形成される。これにより、変速比が第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとの間の第６速ギヤ段６thが形成される。ここで、第１速ギヤ段１stからの変速は、第１速ギヤ段１stの変速比が得られているか否かの変速異常判定部６６に対応するＳ８０よる判定が行われるまで第６速ギヤ段６thへのアップシフトは許可されない。また、第６速ギヤ段６thへ変速された後に、変速異常判定部６６による判定が行われた第１速ギヤ段１stおよび第４速ギヤ段４thへのダウンシフトは許可される。

変速異常判定部６６に対応するＳ１００では、第６速ギヤ段６thにおいて、第６速ギヤ段６thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第６速ギヤ段６thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１００の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第６速ギヤ段６thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１４０でリニアソレノイドバルブＳＬ４が故障していると特定される。Ｓ１４０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。１００の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第６速ギヤ段６thの変速比が得られている場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１１０でリニアソレノイドバルブＳＬ１が故障していると特定される。Ｓ１１０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。

Ｓ８０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第１速ギヤ段１stの変速比が得られている場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ１２０では、変速段が第１速ギヤ段１stから第６速ギヤ段６thに変更させられる。具体的には、Ｓ９０と同様に、リニアソレノイドバルブＳＬ１を用いていない変速段であって、第７速ギヤ段７thとは異なる第１速ギヤ段１stよりも高速側の変速段、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬ４を用いた最も低速側の変速段を形成させる第６速ギヤ段６thに変速させる。また、Ｓ９０と同様に、第１速ギヤ段１stからの変速は、第１速ギヤ段１stの変速比が得られているか否かの変速異常判定部６６に対応するＳ８０よる判定が行われるまで第６速ギヤ段６thへのアップシフトは許可されない。また、第６速ギヤ段６thへ変速された後に、変速異常判定部６６による判定が行われた第１速ギヤ段１stおよび第４速ギヤ段４thへのダウンシフトは許可される。

変速異常判定部６６に対応するＳ１３０では、第６速ギヤ段６thにおいて、Ｓ１００と同様に、第６速ギヤ段６thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第６速ギヤ段６thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１３０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第６速ギヤ段６thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１４０でリニアソレノイドバルブＳＬ４が故障していると特定される。Ｓ１４０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。つまり、つまり、Ｓ３０の判断が否定されて故障部品の特定が不十分である場合には、走行中の車両を停止させて強制変速させた変速段を解除し、低速側の変速段から車両の走行を開始して順番に変速段を変速させて、所定の変速段でタービン吹きの発生の有無を判定するという簡便な手順により故障している部品を特定している。

このように、本実施例によれば、変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４th（第１変速段）に対応する変速比が得られないと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ４（第２ソレノイドバルブ）とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２（第３ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ３（第４ソレノイドバルブ）から油圧が供給されるクラッチＣ２（第３油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ３（第４油圧式摩擦係合装置）を係合させて第７速ギヤ段７th（第２変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する変速比が得られたと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６（第５ソレノイドバルブ）から係合油圧が供給されるクラッチＣ１（第１油圧式摩擦係合装置）およびブレーキＢ２（第５油圧式摩擦係合装置）を係合させて第４速ギヤ段４thよりも低速側の第１速ギヤ段１st（第３変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する変速比が得られないと判定された場合には、故障部品特定部６８は、その判定に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。

また、本実施例によれば、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する変速比が得られないと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、第４速ギヤ段４thを形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ４、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧が供給されるクラッチＣ４およびクラッチＣ２係合させて第１速ギヤ段１stよりも高速側の第６速ギヤ段６th（第４変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第６速ギヤ段６thに対応する変速比が得られたと判定された場合には、故障部品特定部６８は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、より高い精度で故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の様態にも適用される。たとえば、前述の実施例では、変速異常判定部６６で第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、第１変速段よりも高速側に第２変速段に変速させたが、必ずしもこれに限らず、第１変速段よりも低速側の第２変速段に変速させてもよい。

また、前述の実施例では、オンオフ弁バルブを用いた実施形態で故障部品の特定を行っているが、必ずしもこれに限らず、オンオフ弁バルブを用いない実施形態で故障部品の特定を行ってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２２：車両用自動変速機
６４：異常時変速制御部
６６：変速異常判定部
６８：故障部品特定部
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
ＳＬ３：リニアソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）
ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（第５ソレノイドバルブ）
Ｃ１：クラッチ（第１油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：クラッチ（第３油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：クラッチ（第４油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：クラッチ（第２油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：ブレーキ（第５油圧式摩擦係合装置）
１st：第１速ギヤ段（第３変速段）
４th：第４速ギヤ段（第１変速段）
７th：第７速ギヤ段（第２変速段）

Claims (1)

1. 複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、前記複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブから供給される所定数の油圧式摩擦係合装置が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる車両用自動変速機において、前記複数のソレノイドバルブのうちの故障したソレノイドバルブを特定する車両用自動変速機の制御装置であって、
   形成させようとした変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する変速異常判定部と、
   第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブから第１油圧式摩擦係合装置および第２油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して第１変速段を形成させようとしたとき前記変速異常判定部により前記第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブとは異なる第３ソレノイドバルブおよび第４ソレノイドバルブから第３油圧式摩擦係合装置および第４油圧式摩擦係合装置を係合させて第２変速段へ変速させ、前記変速異常判定部により前記第２変速段に対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、前記第１変速段を形成させる前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブのうちの前記第１ソレノイドバルブ、および第５ソレノイドバルブから前記第１油圧式摩擦係合装置および第５油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第１変速段よりも低速側の第３変速段を形成させる異常時変速制御部と、
   前記変速異常判定部により前記第３変速段に対応する第３変速比が得られないと判定されたことに基づいて、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定する前記故障部品特定部と、を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

Images