JP2017038470A - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪及び後輪を個別に走行用モータで駆動する４輪駆動車の構成を採った上で、充電制限中の車両の制動力不足を解消できる電気自動車の制動制御装置を提供する。
【解決手段】車両１の走行中において、走行用バッテリ１１への充電制限中であり（Ｓ１がＹes）、アクセルがオフ操作されると（Ｓ２がＹes）、ストロークセンサ３２により検出される前後のサスペンションの変位量を読み込み（Ｓ３）、それらの変位量から前後輪３，５の接地荷重を算出する（Ｓ４）。そして、接地荷重が前輪＞後輪のときにはフロントモータ４を回生側に、リヤモータ６を力行側に設定し（Ｓ６）、接地荷重が前輪≦後輪のときにはリヤモータ６を回生側に、フロントモータ４を力行側に設定し（Ｓ７）、それらの設定に基づきフロント及びリヤモータ４，６を回生制御または力行制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車の制動制御装置に係り、詳しくは走行用バッテリへの充電が制限されている状態でアクセルがオフ操作されたときに、走行用バッテリへの充電電力を制限しながら車両の制動力を確保する電気自動車の制動制御装置に関する。

走行用動力源としてモータを搭載した電気自動車、或いは走行用動力源としてエンジン及びモータを搭載したハイブリッド車（以下、これらを電気自動車と総称する）では、モータ走行中にアクセルがオフ操作されると、走行用モータの回生制御によりエンジンブレーキ相当の負側の回生トルクを発生させて車両を制動すると共に、回生制御による発電電力を走行用バッテリに充電して後のモータ走行に利用している。

走行用バッテリへの充電電力には制限が課せられる場合があり（以下、充電制限と称する）、例えばＳＯＣ（State Of Charge：充電率）が充電限界近傍の所定値以上の場合、或いはバッテリ温度が通常温度域から高温側または低温側に外れている場合等には、バッテリ保護のために充電制限が行われる。このような充電制限を伴うモータ走行中にアクセルがオフ操作されると、走行用モータの回生トルクを制限せざるを得ず、結果として車両の制動力が不足して運転者に違和感を与えるという問題がある。

そこで、例えば特許文献１に開示された電気自動車では、走行用モータを敢えて効率が悪い領域で運転させることで回生トルクの不足を補っている。この電気自動車では、直列配置した第１及び第２モータの駆動力をデファレンシャルギア機構を介して左右の後輪に伝達するように構成されており、上記のような充電制限でのアクセルのオフ操作時には、何れか一方のモータを回生制御すると共に、発電された電力により他方のモータを力行制御している。これにより両モータの運転領域は効率悪化方向に推移し、充電制限を継続しながら車両の制動力を確保している。

特開平７−９９７０４号公報

上記特許文献１の電気自動車は後輪駆動車であるが、走行安定性の観点からは、前後輪を走行用モータで個別に駆動する４輪駆動車として具体化することが望ましい。このような４輪駆動車に対して特許文献１の技術思想を適用する場合、充電制限でのアクセルのオフ操作時には、前輪及び後輪の何れか一方のモータを回生制御し、その発電電力により他方のモータを力行制御し、その差分を車両に制動力として作用させる。

即ち、制動力を発生させるためには力行トルクよりも回生トルクを大とする必要があることから、回生トルクを伝達された側の車輪のグリップ限界により回生トルクの大きさ、ひいては車両の制動力が制限されてしまう。この事実は、上記した充電制限中の車両の制動力不足を解消するという元々の目的を十分に達成できないことを意味する。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、前輪及び後輪を個別に走行用モータで駆動する４輪駆動車の構成を採った上で、充電制限中の車両の制動力不足を解消することができる電気自動車の制動制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の電気自動車の制動制御装置は、走行用バッテリへの充電が制限されている状態でアクセルがオフ操作されたときに、前輪及び後輪を個別に駆動するモータの何れか一方を回生制御し、その発電電力により他方のモータを力行制御しながら車両に制動力を作用させる充電制限制動モードを実行するモータ制御手段と、前記前輪及び後輪の接地荷重に基づき、該前輪及び後輪の内の接地荷重が大である側を回生側に設定し、接地荷重が小である側を力行側に設定し、該設定に基づき前記モータ制御手段に前記モータを制御させるモータ設定手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成した電気自動車の制動制御装置によれば、充電制限制動モードでは、前輪及び後輪のモータの一方を回生制御し、他方を力行制御することにより、両モータの運転領域を敢えて効率悪化方向に推移させて、充電制限を継続しながら車両の制動力を確保可能となる。そして、前輪及び後輪の内の接地荷重が大である側が常に回生側に設定されることから、その高いグリップ限界まで回生トルクを高める余地が確保され、回生トルクと力行トルクとの差分を大きく設定可能となる。

その他の態様として、前記前輪及び後輪の接地荷重を算出する接地荷重算出手段を備え、前記モータ設定手段が、前記接地荷重算出手段により算出された前記前輪及び後輪の接地荷重に基づき回生側と力行側とを設定することが好ましい（請求項２）。
このように構成した電気自動車の制動制御装置によれば、接地荷重算出手段により算出された前輪及び後輪の接地荷重に基づき回生側と力行側とを設定可能となる。

また別の態様として、前記前輪及び後輪のサスペンションの変位量をそれぞれ検出するサス変位量検出手段を備え、前記接地荷重算出手段が、前記サス変位量検出手段により検出された前記前輪及び後輪のサスペンションの変位量に基づき該前輪及び後輪の接地荷重を算出することが好ましい（請求項３）。
このように構成した電気自動車の制動制御装置によれば、サス変位量検出手段により検出された前輪及び後輪のサスペンションの変位量に基づき、接地荷重算出手段が回生側と力行側とを設定可能となる。

その他の態様として、前記モータ設定手段が、前記前輪及び後輪の接地荷重と相関する指標として前記車両が走行中の路面勾配を用い、該路面勾配に基づき前記車両が登坂路を走行中と判定した場合には後輪の接地荷重が大、前輪の接地荷重が小と見なし、降坂路を走行中と判定した場合には前輪の接地荷重が大、後輪の接地荷重が小と見なすことが好ましい（請求項４）。

このように構成した電気自動車の制動制御装置によれば、車両が走行中の路面勾配に応じて前輪及び後輪の接地荷重が変化する。そこで、車両が登坂路を走行中の場合には後輪の接地荷重が大と見なして回生側に、前輪の接地荷重が小と見なして力行側に設定され、降坂路を走行中の場合には前輪の接地荷重が大と見なして回生側に、後輪の接地荷重が小と見なして力行側に設定される。

また別の態様として、前記モータ設定手段が、前記アクセルがオフ状態からオン操作されるまで前記接地荷重に基づく回生側と力行側との設定を継続することが好ましい（請求項５）。
このように構成した電気自動車の制動制御装置によれば、仮に充電制限制動モードの実行中に路面勾配の変化（接地荷重の変化）に応じて回生側と力行側とが切り換えられると、前輪及び後輪に作用する制動力や駆動力が逆転するが、このような事態が防止される。

本発明の電気自動車の制動制御装置によれば、前輪及び後輪を個別に走行用モータで駆動する４輪駆動車の構成を採った上で、充電制限中の車両の制動力不足を解消することができる。

本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。 ハイブリッドコントロールユニットが実行するモータ設定ルーチンを示すフローチャートである。 ハイブリッドコントロールユニットが実行する制動モード切換ルーチンを示すフローチャートである。 車両の積載量及び路面勾配に応じた前後輪の荷重配分の変化と回生側及び力行側の設定状況とを示す特性図である。

以下、本発明をプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の制動制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。
本実施形態の車両１は、エンジン２の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３を駆動する電動のフロントモータ４（走行用モータ）及び後輪５を駆動する電動のリヤモータ６（走行用モータ）を備えた４輪駆動車である。

エンジン２は、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、減速機７を介してモータジェネレータ９を駆動して発電させることが可能となっている。
フロントモータ４は、フロントインバータ１０を介して、車両１に搭載された走行用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から三相交流電力を供給されて駆動し、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。減速機７には、エンジン２の出力軸と前輪３の駆動軸８との間の動力の伝達を断接切換え可能なクラッチ７ａが内蔵されている。

リヤモータ６は、リヤインバータ１２を介して走行用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から三相交流電力を供給されて駆動し、減速機１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する。
モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントインバータ１０を介して走行用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。

走行用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。走行用バッテリ１１にはバッテリモニタリングユニット１１ａが備えられ、このバッテリモニタリングユニット１１ａにより走行用バッテリ１１のＳＯＣ及び温度ＴBATが検出される。
フロントインバータ１０は、フロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂを有している。フロントモータコントロールユニット１０ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきフロントモータ４の出力を制御する。ジェネレータコントロールユニット１０ｂは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきモータジェネレータ９の発電量を制御する機能を有する。

リヤインバータ１２は、リヤモータコントロールユニット１２ａを有している。リヤモータコントロールユニット１２ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
更に、モータジェネレータ９は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、走行用バッテリ１１から電力を供給されて、エンジン２を駆動することが可能となっており、エンジン２のスタータモータとしての機能を有する。

また、車両１には、走行用バッテリ１１を外部電源によって充電する充電機２１が備えられている。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。

ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、走行用バッテリ１１のバッテリモニタリングユニット１１ａ、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、エンジンコントロールユニット２２、アクセル開度θaccを検出するアクセル開度センサ３１等の補機類３３が接続されている。これらの機器からの検出及び作動情報がハイブリッドコントロールユニット２０に入力され、例えばフロントモータコントロールユニット１０ａにより検出されるフロントモータ４の回転速度（後述する検出値に相当）が入力される。

一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７（クラッチ７ａ）、エンジンコントロールユニット２２が接続されている。
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、上記各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力Ｐを演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントモータコントロールユニット１０ａ、ジェネレータコントロールユニット１０ｂ及びリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７に制御信号を送信して、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードの間で走行モードを切換えると共に、エンジン２とフロントモータ４とリヤモータ６の出力、モータジェネレータ９の出力（発電電力）を制御する。

ＥＶモードでは、エンジン２を停止し、走行用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
シリーズモードでは、減速機７のクラッチ７ａを切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動させる。そして、モータジェネレータ９により発電された電力及び走行用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を所定の回転速度に設定し、余剰電力を走行用バッテリ１１に供給して走行用バッテリ１１を充電する。

パラレルモードでは、減速機７のクラッチ７ａを接続し、エンジン２から減速機７を介して機械的に動力を伝達して前輪３を駆動させる。また、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動させて発電した電力及び走行用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、走行用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。

また、何れのモードにおいても、アクセルがオフ操作されたときには負側の車両要求出力Ｐを設定する。そして、ＥＶモードやシリーズモードでは、フロントモータ４及びリヤモータ６により車両要求出力Ｐを達成するように、パラレルモードでは、両モータ４，６に加えてエンジン２により車両要求出力Ｐを達成するように、これらモータ４，６やエンジン２を制御する。

このときのフロントモータ４及びリヤモータ６は共に回生制御により負側の回生トルクを発生させると共に、回生制御による発電電力を走行用バッテリ１１に充電する。そして、より多くの発電電力を確保するために、例えばＥＶモードやシリーズモードではモータ４，６のトルク配分が50:50に制御されて効率が良好な運転領域に保たれる（後述する通常制動モード）。

一方、ハイブリッドコントロールユニット２０は、走行用バッテリ１１のＳＯＣが許容範囲より低下したときには、エンジン２を強制的に駆動して発電させて走行用バッテリ１１を充電させる機能を有している。
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０は、バッテリモニタリングユニット１１ａから入力される走行用バッテリ１１のＳＯＣ及び温度ＴBATに基づき、ＳＯＣが充電限界近傍の所定値以上の場合、或いは温度ＴBATが通常温度域から高温側または低温側に外れている場合等には、バッテリ保護のために走行用バッテリ１１への充電電力を制限する充電制限を実行する。そして、特許文献１の技術と同じく、このような充電制限を伴うモータ走行中にアクセルがオフ操作されたときには、走行用モータ４，６を敢えて効率が悪い領域で運転することで制動力不足を補っている。

本実施形態のプラグインハイブリッド車１は、走行安定性の向上のために前輪３をフロントモータ４で、後輪５をリヤモータ６で駆動する４輪駆動車であり、前後輪３，５の駆動力を独立して制御可能である。そこで、充電制限でのアクセルのオフ操作時には、何れか一方のモータ４，６を回生制御し、その発電電力により他方のモータ４，６を力行制御し、その差分を車両１に制動力として作用させている。しかしながら、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、回生トルク（＞力行トルク）を伝達された側の車輪３，５のグリップ限界により回生トルクの大きさ、ひいては車両１の制動力が制限されてしまうという問題がある。

このような問題点を鑑みて、本発明者は前後輪３，５の荷重配分に着目した。前後輪３，５の荷重配分は、車両１の乗員数や荷物の積載量等に応じて変化し、また車両１が走行中の路面勾配に応じて変化する。
具体的に述べると、運転者のみ乗車の状態から後部座席にも乗員が乗車した場合、或いは後部トランクに荷物を積載した場合には、荷重配分が前輪３側から後輪５側に移り、何れの場合も後部座席の乗員数や荷物の積載量が増加するほど荷重配分の変動が著しいものとなる。一方、走行中の車両１が平坦路から登坂路に至ると荷重配分が前輪３側から後輪５側に移り、逆に平坦路から降坂路に至ると荷重配分が後輪５側から前輪３側に移り、何れの場合も登降坂路の路面勾配が急であるほど荷重配分の変動が著しいものとなる。

そして、このような要因により荷重配分が変化すると前後輪３，５の接地荷重が変化し、それらの接地荷重に対応したグリップ力が前後輪３，５に生じる。具体的には、接地荷重が小の側の車輪３，５に比較して、接地荷重が大の側の車輪３，５は相対的に高いグリップ力を発生する。一方、充電制限でのアクセルのオフ操作時において、フロントモータ４及びリヤモータ６を効率が悪い領域で運転させるには、何れのモータ４，６を回生及び力行させるかは問わず任意に設定可能である。

以上の観点から、前輪３及び後輪５の内の接地荷重が大の側に回生を適用すれば、その高いグリップ力を利用して回生トルクを最大限に増加できる、という知見に至った。そこで本実施形態では、車両１の走行中に前後輪３，５の接地荷重を求め、充電制限でのアクセルのオフ操作時には、前後輪３，５の内の接地荷重が大である側のモータ４，６を回生制御し、接地荷重が小である側のモータ４，６を力行制御している。

以下、ハイブリッドコントロールユニット２０によって実行される当該充電制限時の制動制御について説明するが、それに先立って、前後輪３，５の接地荷重を検出する原理について述べる。
本実施形態の接地荷重の検出原理は、サスペンションの変位量（沈込み量）と接地荷重との間に相関性が成立することを利用したものである。両者の関係はサスペンション特性に応じたものとなり、基本的に同一の接地荷重であってもバネ定数が大であるほど変位量は少なくなり、さらに両者は固有の線形や非線形の特性に倣って増減する。よって、サスペンション特性が判明していれば、前後のサスペンションの変位量から前輪３及び後輪５の接地荷重を特定でき、それらの接地荷重の比が前後輪３，５の荷重配分を表すことになる。

このようなサスペンションの変位量を検出するために、図１に示すように、右側前輪３と右側後輪５のサスペンションにはストロークセンサ３２（サス変位量検出手段）が設置され、これらのストロークセンサ３２により検出された変位量がハイブリッドコントロールユニット２０に入力されるようになっている。なお、左右のサスペンションの変位量はほぼ同一であるため、本実施形態では右側のみにストロークセンサ３２を設けたが、左右にそれぞれストロークセンサ３２を設けて左右の変位量の平均値を算出してもよい。

一方、ハイブリッドコントロールユニット２０には、予め変位量から接地荷重を算出するためのマップが記憶されている。上記したように変位量と接地荷重との関係はサスペンション特性によって異なり、前後のサスペンション特性は相違しているため、それぞれのサスペンション特性に対応したマップが用意されている。
ＥＶモード及びシリーズモードによる走行中において、ハイブリッドコントロールユニット２０は図２に示すモータ設定ルーチン、及び図３に示す制動モード切換ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。

まず図２のステップＳ１で、現在走行用バッテリ１１への充電電力を制限する充電制限中であるか否か判定し、続くステップＳ２でアクセル開度θaccに基づきアクセルがオン状態からオフ操作されたか否かを判定する。何れかでＮo（否定）の判定を下したときには一旦ルーチンを終了し、何れでもＹes（肯定）の判定を下したときにはステップＳ３に移行する。

ステップＳ３ではストロークセンサ３２から入力された前後のサスペンションの変位量を読み込み、続くステップＳ４でそれらの変位量から前後輪３，５の接地荷重を算出する（接地荷重算出手段）。そして、ステップＳ５で前後輪３，５の接地荷重の大小関係を判定する。接地荷重が前輪＞後輪のときにはステップＳ６に移行し、前輪３側であるフロントモータ４を回生側に設定し、後輪５側であるリヤモータ６を力行側に設定し（モータ設定手段）、その後にルーチンを終了する。また、ステップＳ５で接地荷重が前輪≦後輪のときにはステップＳ７に移行し、リヤモータ６を回生側に設定し、フロントモータ４を力行側に設定する（モータ設定手段）。

一方、図３のステップＳ１１では現在アクセルがオフ操作されているか否かを判定し、Ｎoのときにはルーチンを終了する。ステップＳ１１の判定がＹesのときには、ステップＳ１２に移行して充電制限中であるか否かを判定する。判定がＮoのときには、ステップＳ１３で通常制動モードを選択した後にルーチンを終了する。上記したように通常制動モードでは、フロントモータ４及びリヤモータ６が共に回生制御され、例えば50:50のトルク配分に制御されることで効率が良好な領域で運転され、これによりエンジンブレーキ相当の制動力を発生させながら十分な発電電力を確保している。

また、ステップＳ１２の判定がＹesのときには、ステップＳ１３で充電制限制動モードを選択した後にルーチンを終了する。この充電制限制動モードでは、上記した図２のルーチンによる前後輪３，５の接地荷重に応じた回生側及び力行側の設定に基づき、フロントモータ４及びリヤモータ６が回生制御または力行制御される（モータ制御手段）。このときの制御内容は、基本的に特許文献１に開示されているものと同様であるため、相違点のみを述べる。

特許文献１の技術では、後輪駆動用の直列配置した第１及び第２モータの一方を回生制御し、他方を力行制御することにより、両モータの運転領域を敢えて効率悪化方向に推移させて、充電制限を継続しながら車両の制動力を増加させた。これに対して本実施形態では、前輪３側のフロントモータ４または後輪５側のリヤモータ６の何れか一方を回生制御し、その発電電力により他方を力行制御しており、これにより特許文献１の技術と同様の効果を達成している。

以上の前後輪３，５の荷重配分に応じた回生側及び力行側の設定状況は、図４に示す特性図で表すことができ、以下、同図に基づきさらに説明する。
本実施形態の車両１は、運転者のみが乗車した通常時の静的荷重配分が前輪：後輪＝60:40に設定されているため、この値が平坦路での前後輪３，５の荷重配分になる（図４中の特性線Ｌ上のポイントａ）。そして、登坂路では路面勾配の増加に応じてポイントａから特性線Ｌに沿って右方に推移し、降坂路では路面勾配（負側）の増加に応じてポイントａから特性線Ｌに沿って左方に推移する。前後輪３，５の荷重配分が50:50となるのは平坦路よりも若干登坂路側に推移した地点（特性線Ｌ上のポイントｂ）であり、このポイントｂを境界として、上記図２のステップＳ５〜７の処理により回生側と力行側との設定が切り換えられる。

また、例えば後部座席への乗車或いは後部トランクへの積載により前後輪３，５の荷重配分が40:60に逆転すると、この値が平坦路での前後輪３，５の荷重配分になる（図４中の特性線Ｌ’上のポイントａ’）。そして、登坂路や降坂路での路面勾配の増加に応じてポイントａ’から特性線Ｌに沿って左右に推移するのは上記と同様であり、前後輪３，５の荷重配分が50:50となるのは平坦路よりも若干降坂路側に推移した地点（特性線Ｌ’上のポイントｂ’）であり、このポイントｂ’を境界として回生側と力行側との設定が切り換えられる。

以上のように車両１の乗員数や積載量の変化、及び走行中の路面勾配の変化は全て前後輪３，５の荷重配分に反映され、その荷重配分が50:50となる地点を境界として回生側と力行側との設定が切り換えられる。このため、如何なる状況であっても前輪３及び後輪５の内の接地荷重が大の側が常に回生側として設定されることから、その高いグリップ限界まで回生トルクを高める余地が確保される。

即ち、効率悪化に好適な回生トルク及び力行トルクの設定は、その時点の走行用バッテリ１１への充電を許容できる電力、さらに各モータ４，６が有する特性（どの運転領域で効率悪化するか）等の種々の要件が絡むため一概に言えないが、何れにしても回生と力行の収支を充電許容電力に抑制しながら、各モータ４，６を効率悪化領域で運転する必要がある。そして、回生トルクとして設定可能な上限が高まれば、これらの要件を満たした上で回生トルクと力行トルクとの差分を大きく設定でき、車両１に作用する制動力を高めることができる。

結果として、本実施形態のプラグインハイブリッド車１の制動制御装置によれば、４輪駆動車の構成を採ることで良好な走行安定性を実現した上で、回生側に設定した車輪３，５のグリップ限界により回生トルクの大きさが制限される課題を解決でき、充電制限中においても十分な制動力を達成することができる。
加えて、回生側の車輪３，５のグリップ限界が高まることは、同一の回生トルクの条件において車輪３．５のグリップ力に余裕が生じることを意味する。このため、走行中の車両挙動を安定方向に保つことができるという別の効果も得られる。

一方、図２のルーチンにおいて回生側と力行側との設定が決まると、図３のルーチンにおいてアクセルがオフ状態からオン操作されるまで、同一の回生及び力行の設定が継続される。仮に充電制限制動モードの実行中に路面勾配の変化（接地荷重の変化）に応じて回生側と力行側とが切り換えられると、前輪３及び後輪５に作用する制動力や駆動力が逆転するが、このような事態を防止して走行中の車両挙動を一層安定方向に保つことができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、走行用動力源としてエンジン２及びモータ４，６を搭載したプラグインハイブリッド車１の制動制御装置に具体化したが、車両１の種別はこれに限るものではなく、例えば、走行用動力源としてフロント及びリヤモータのみを搭載した電気自動車に適用してもよい。

また上記実施形態では、ストロークセンサ３２により検出されたサスペンションの変位量に基づき前後輪３，５の接地荷重を算出したが、これに限るものではない。例えば特開平１１−１５１９２３号公報に記載のように、サスペンションを構成するショックアブソーバ及びコイルスプリングと車体との間に荷重センサを介装し、その検出値に基づき各車輪の接地荷重を算出してもよい。或いは、ハイドロニューマチックサスペンションを備えた車両では、そのシリンダ圧に基づいて各車輪の接地荷重を推定してもよい。

また上記実施形態では、前後輪３，５の接地荷重に基づきモータ４，６の回生側及び力行側を設定したが、必ずしも接地荷重自体を指標とする必要はない。例えば、車両１が走行中の路面勾配に応じて前輪３及び後輪５の接地荷重が変化することから、路面勾配は接地荷重と相関する指標と見なせる。そこで、車両１が登坂路を走行中の場合には後輪５の接地荷重が大と見なして回生側に、前輪３の接地荷重が小と見なして力行側に設定し、降坂路を走行中の場合には前輪３の接地荷重が大と見なして回生側に、後輪５の接地荷重が小と見なして力行側に設定してもよい。なお、路面勾配を推定する手法は周知であり、例えば特開２００３−９７９４５号公報に記載のものを適用すればよい。

１ プラグインハイブリッド車１(車両)
３ 前輪
４ フロントモータ
５ 後輪
６ リヤモータ
１１ 走行用バッテリ
２０ ハイブリッドコントロールユニット
（モータ制御手段、モータ設定手段、接地荷重算出手段）
３２ ストロークセンサ（サス変位量検出手段）

Claims (5)

1. 走行用バッテリへの充電が制限されている状態でアクセルがオフ操作されたときに、前輪及び後輪を個別に駆動するモータの何れか一方を回生制御し、その発電電力により他方のモータを力行制御しながら車両に制動力を作用させる充電制限制動モードを実行するモータ制御手段と、
   前記前輪及び後輪の接地荷重に基づき、該前輪及び後輪の内の接地荷重が大である側を回生側に設定し、接地荷重が小である側を力行側に設定し、該設定に基づき前記モータ制御手段に前記モータを制御させるモータ設定手段と
   を備えたことを特徴とする電気自動車の制動制御装置。
2. 前記前輪及び後輪の接地荷重を算出する接地荷重算出手段を備え、
   前記モータ設定手段は、前記接地荷重算出手段により算出された前記前輪及び後輪の接地荷重に基づき回生側と力行側とを設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の制動制御装置。
3. 前記前輪及び後輪のサスペンションの変位量をそれぞれ検出するサス変位量検出手段を備え、
   前記接地荷重算出手段は、前記サス変位量検出手段により検出された前記前輪及び後輪のサスペンションの変位量に基づき該前輪及び後輪の接地荷重を算出する
   ことを特徴とする請求項２に記載の電気自動車の制動制御装置。
4. 前記モータ設定手段は、前記前輪及び後輪の接地荷重と相関する指標として前記車両が走行中の路面勾配を用い、該路面勾配に基づき前記車両が登坂路を走行中と判定した場合には後輪の接地荷重が大、前輪の接地荷重が小と見なし、降坂路を走行中と判定した場合には前輪の接地荷重が大、後輪の接地荷重が小と見なす
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の電気自動車の制動制御装置。
5. 前記モータ設定手段は、前記アクセルがオフ状態からオン操作されるまで前記接地荷重に基づく回生側と力行側との設定を継続する
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の電気自動車の制動制御装置。

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