JP2017036695A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ディーゼルエンジンにおいて、吸気通路内の凝縮水の生成を抑制しつつ、吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する期間を可及的に短くする。【解決手段】ディーゼルエンジンの吸気通路において、過給器のコンプレッサよりも下流側にインタークーラが設けられており、インタークーラよりも下流側にスロットル弁が設けられている。さらに、スロットル弁より下流側の吸気通路にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ装置が設けられている。このとき、インタークーラ内の熱媒体の温度が所定の目標熱媒体温度より低いときは、吸気通路へのＥＧＲガスの導入が制限される。そして、ＥＧＲガスの導入が制限されているときに、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であってインタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度以上のときに比べて、過給機の圧力比が増加され且つスロットル弁の開度が小さくされる。【選択図】図２

Description

本発明は、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に導入するＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの制御装置に関する。

従来、ＮＯｘ排出量を低減するために排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に導入するＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンが知られている。ＥＧＲ装置は、ディーゼルエンジンの運転状態に応じた量のＥＧＲガスを吸気通路に導入する。ここで、ＥＧＲガスには水分が含まれている。そのため、ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンにおいては、低温の吸気中にＥＧＲガスが導入されることで、凝縮水が生成される場合がある。特許文献１には、ＥＧＲガスがインタークーラよりも上流側の吸気通路に導入される構成において、ＥＧＲガスに含まれる水分が凝縮することで生成された凝縮水がインタークーラによって冷却されることで凍結する虞があるとき（すなわち、インタークーラを通って循環する冷却水の温度が凍結判定温度未満のとき）は、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁を閉弁する技術が開示されている。

また、特許文献２には、ターボチャージャのタービンよりも下流側の排気通路と該ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側の吸気通路とを接続する低圧ＥＧＲ通路と、ターボチャージャのコンプレッサより下流側の吸気通路に設けられたインタークーラと、を備えた構成のディーゼルエンジンが開示されている。また、この特許文献２には、インタークーラを通過する吸気の温度が所定範囲内の温度となるように、低圧ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御する技術が開示されている。

特開２０１１−１９０７４３号公報 特開２００７−２１１５９５号公報 特開２００１−０９０６１６号公報 国際公開第２０１４／１２２７７３号

上述したように、低温の吸気が流れる吸気通路にＥＧＲガスが導入されると、該吸気通路内において凝縮水が生成される場合がある。吸気通路内において凝縮水が生成されると、該吸気通路に設けられている各種の吸気系部品や該吸気通路自体の腐食が促進される虞がある。そのため、吸気通路内において凝縮水が生成される虞がある間は、ＥＧＲ装置による該吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する必要がある。しかしながら、ＥＧＲガスの導入を制限している間は、該ＥＧＲガスによる、ディーゼルエンジンからのＮＯｘ排出量の低減効果を十分に得ることができない。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、ディーゼルエンジンにおいて、吸気通路内の凝縮水の生成を抑制しつつ、吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する期間を可及的に短くすることを目的とする。

本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置は、吸気通路に設けられたコンプレッサを有する過給機であって、前記コンプレッサに流入する吸気の圧力に対する前記コンプレッ
サから流出する吸気の圧力の比である圧力比を制御可能な過給機と、前記コンプレッサよりも下流側の吸気通路に設けられ、吸気の流量を制御するスロットル弁と、前記コンプレッサよりも下流側であり且つ前記スロットル弁よりも上流側の吸気通路に設けられ、液体の熱媒体が循環する熱媒体通路が通っており、前記熱媒体と吸気との間で熱交換が行われるインタークーラと、排気通路を流れる排気の一部をＥＧＲガスとして前記スロットル弁よりも下流側の吸気通路に導入するＥＧＲ装置と、を備えるディーゼルエンジンの制御装置であって、前記インタークーラ内の熱媒体の温度が所定の目標熱媒体温度より低い場合、前記熱媒体の温度が前記目標熱媒体温度以上に上昇するまでの間は前記ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する制御部を備え、前記制御部が前記ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限しているときに、前記制御部が、前記熱媒体通路における熱媒体の循環を制限するとともに、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であって前記インタークーラ内の熱媒体の温度が前記目標熱媒体温度以上のときに比べて、前記過給機の圧力比を増加させ且つ前記スロットル弁の開度を小さくする。

本発明においては、スロットル弁よりも下流側の吸気通路にＥＧＲガスが導入される。以下、ＥＧＲガスが導入された後の吸気を「ＥＧＲ混合吸気」と称する場合もある。また、本発明においては、過給機のコンプレッサとスロットル弁との間の吸気通路にインタークーラが設けられている。インタークーラには、液体の熱媒体が循環する熱媒体通路が通っている。そして、インタークーラでは、該インタークーラ内の液体の熱媒体と吸気通路を流れる吸気との間で熱交換が行われる。ここで、インタークーラ内の熱媒体の温度が吸気の温度よりも高ければ、該熱媒体との間の熱交換によって吸気の温度を上昇させることができる。そして、インタークーラにおいて、吸気の温度を、該吸気がインタークーラよりも下流側の吸気通路でＥＧＲガスと混合することで形成されるＥＧＲ混合吸気の温度が該ＥＧＲ混合吸気の露点温度よりも高い温度となる程度まで上昇させることができれば、インタークーラよりも下流側の吸気通路にＥＧＲガスが導入されても凝縮水の生成を抑制することができる。

そこで、本発明では、インタークーラ内の熱媒体の温度が所定の目標熱媒体温度より低い場合、制御部が、該熱媒体の温度が該目標熱媒体温度以上に上昇するまでの間は前記ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する。ここで、目標熱媒体温度は、インタークーラにおいて、熱媒体との熱交換により、吸気の温度を、該吸気がインタークーラよりも下流側の吸気通路でＥＧＲガスと混合することで形成されるＥＧＲ混合吸気の温度が該ＥＧＲ混合吸気の露点温度よりも高くなる程度まで上昇させることができる温度として設定されている。また、「吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する」とは、吸気通路へのＥＧＲガスの導入を停止すること、または、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であってインタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度以上のときに比べてＥＧＲガスの流量を減少させること、を意味する。つまり、本発明では、ＥＧＲ装置によって吸気通路にＥＧＲガスが導入されると凝縮水が生成される可能性がある間はＥＧＲガスの導入が制限される。そして、吸気通路にＥＧＲガスが導入されたとしても凝縮水の生成が抑制されることが可能となると、ＥＧＲガスの導入制限が解除される。

また、本発明では、制御部が、ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限しているときに、熱媒体通路における熱媒体の循環を制限する。ここで、「熱媒体通路における熱媒体の循環を制限する」とは、熱媒体通路における熱媒体の循環を停止すること、または、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であってインタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度以上のときに比べて熱媒体通路を循環する熱媒体の流量を減少させること、を意味する。さらに、制御部は、ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限しているときに、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であってインタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度以上のときに比べて、過給機の圧力比を増加させ且つスロットル弁の開度を小さくする。過給機の圧力比を増加させることに加えてスロットル弁
の開度を小さくすることで、吸気通路におけるタービンより下流側であり且つスロットル弁よりも上流側の部分、すなわちインタークーラが設置されている部分における吸気の圧力を効率的に上昇させることができる。これにより、インタークーラに流入する吸気の温度およびインタークーラ内の吸気の温度をより速やかに上昇させることができる。そして、インタークーラ内の吸気の温度が該インタークーラ内の熱媒体の温度より高くなると、該吸気と該熱媒体との間の熱交換によって、該熱媒体の温度が上昇する。つまり、過給機の圧力比を増加させ且つスロットル弁の開度を小さくすることで、インタークーラ内の熱媒体の温度をより速やかに目標熱媒体温度以上に高めることが可能となる。

したがって、本発明によれば、インタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度より低いために吸気通路へのＥＧＲガスの導入が制限された場合に、該ＥＧＲガスの導入制限をより早期に解除することができる。そのため、吸気通路内の凝縮水の生成を抑制しつつ、吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する期間を可及的に短くすることが可能となる。

なお、インタークーラ内の熱媒体は液体であるため、吸気よりも比熱が大きい。そのため、インタークーラ内の熱媒体の温度が一旦目標熱媒体温度以上に上昇すれば、その後、過給機の圧力比が減少され且つスロットル弁の開度が大きくされることで、該インタークーラに流入する吸気の温度が低下しても、インタークーラ内の熱媒体の温度の急速な温度低下は生じ難い。そのため、インタークーラにおいて、熱媒体との熱交換により、吸気の温度を、該吸気がＥＧＲガスと混合することで形成されるＥＧＲ混合吸気の温度が該ＥＧＲ混合吸気の露点温度よりも高い温度となる程度まで上昇させることができる。

また、吸気通路のインタークーラが設置されている部分における吸気の圧力を効率的に上昇させるべくスロットル弁の開度を小さくした場合、ポンプ損失が増大する。その結果、ディーゼルエンジンのトルクが減少する虞がある。しかしながら、ディーゼルエンジンでは、燃料噴射量を増量することでトルクを増大させることができる。したがって、スロットル弁の開度を小さくした場合であっても、スロットル弁の開度の減少量に応じて燃料噴射量を増量することで、所望のトルクを出力することができる。

また、本発明においては、制御部が、ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限しているときに、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であってインタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度以上のときに比べて、過給機の圧力比を増加させ且つスロットル弁の開度を小さくする場合、制御部が、該スロットル弁の開度を、現時点でディーゼルエンジンに要求されている運転状態を達成するための目標吸気量を確保可能な最小開度以上に制御してもよい。これによれば、インタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度より低いためにスロットル弁の開度を小さくする場合であっても、ディーゼルエンジンに要求される運転状態を達成することができる。

また、本発明に係るＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路、ＥＧＲクーラ、バイパス通路、および制御弁を有していてもよい。ＥＧＲ通路は、排気通路に一端が接続され、スロットル弁よりも下流側の吸気通路に他端が接続されており、ＥＧＲガスが流れる通路である。ＥＧＲクーラは、ＥＧＲ通路に設けられており、該ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスを冷却するクーラである。バイパス通路は、ＥＧＲ通路に接続されており、ＥＧＲクーラをバイパスしてＥＧＲガスが流れる通路である。制御弁は、ＥＧＲクーラに流れるＥＧＲガスの流量とバイパス通路に流れるＥＧＲガスの流量との比率を変更可能に構成された弁である。このとき、制御部が、ディーゼルエンジンの運転状態が同一のときであってインタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度以上のときに比べてＥＧＲガスの流量を減少させることで、ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限している場合、制御部が、制御弁によって、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であってインタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度以上のときに比べて、バイパス通路に流れるＥＧＲガスの流量の
比率を大きくしてもよい。

これによれば、インタークーラ内の熱媒体の温度が目標熱媒体温度より低い場合に、ＥＧＲガスの流量が減少するのに加えて、ＥＧＲガスの温度低下が抑制される。そのため、吸気通路における凝縮水の生成をより抑制することができる。なお、制御弁には、ＥＧＲガスを、ＥＧＲクーラに流すのか、または、バイパス通路に流すのかを切換可能に構成された弁も含まれる。また、「制御弁によって、バイパス通路に流れるＥＧＲガスの流量の比率を大きくする」ことには、「制御弁によって、ＥＧＲガスがバイパス通路に流れるように切り換える」ことも含まれる。

本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置は、外気の温度、外気の気圧、または、外気の湿度に基づいて目標熱媒体温度が設定されてもよい。例えば、外気の温度が低いときは外気の温度が高いときに比べて目標熱媒体温度がより低い温度に設定されてもよい。また、外気の気圧が高いときは外気の気圧が低いときに比べて目標熱媒体温度がより低い温度に設定されてもよい。また、外気の湿度が低いときは外気の湿度が高いときに比べて目標熱媒体温度がより低い温度に設定されてもよい。これらによれば、相対的に凝縮水が生成され難い傾向にあるときは目標熱媒体温度が低くされる。そのため、吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する期間をより短くすることができる。

本発明によれば、ディーゼルエンジンにおいて、吸気通路内の凝縮水の生成を抑制しつつ、吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する期間を可及的に短くすることができる。

実施例１に係る内燃機関及びその吸排気系の概略構成を示す図である。 実施例１に係る、内燃機関の始動直後における、インタークーラ内の冷却水の温度Ｔｗ、ノズルベーンの開度Ｄｖｎ、ターボチャージャの回転速度Ｎｔ、ターボチャージャの圧力比Ｒｐ、スロットル弁の開度Ｄｔｈ、流入吸気温度Ｔｇｉｎ、ＥＧＲ弁の開度Ｄｅｇｒ、インテークマニホールドに導入されるＥＧＲガスの流量Ｑｅｇｒ、および、燃料噴射弁からの燃料噴射量Ｑｆの推移を示すタイムチャートである。 実施例１に係るＥＧＲ制御およびインタークーラの暖機制御のフローを示すフローチャートである。 実施例１に係る、外気の温度Ｔａｉｒと目標冷却水温度Ｔｗｔとの相関を示すマップである。 実施例１に係る、外気の圧力Ｐａｉｒと目標冷却水温度Ｔｗｔとの相関を示すマップである。 実施例１に係る、外気の湿度Ｈａｉｒと目標冷却水温度Ｔｗｔとの相関を示すマップである。 実施例１の変形例１に係るＥＧＲ制御およびインタークーラの暖機制御のフローを示すフローチャートである。 実施例１の変形例１に係る、内燃機関の機関負荷と、基準ＥＧＲガス流量比および目標ＥＧＲガス流量比率との相関を示すマップである。 実施例２に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図である。

以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

＜実施例１＞
［概略構成］
ここでは、本発明を車両駆動用のディーゼルエンジンの制御装置に適用した場合を例に挙げて説明する。図１は、本実施例に係る内燃機関及びその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関１は４つの気筒２を有する車両駆動用のディーゼルエンジンである。各気筒２には該気筒２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３が設けられている。

内燃機関１には、インテークマニホールド４およびエキゾーストマニホールド５が接続されている。インテークマニホールド４には吸気通路６が接続されている。エキゾーストマニホールド５には排気通路７が接続されている。なお、本発明に係る「吸気通路」には、吸気通路６のみならずインテークマニホールド４も含まれるものとする。また、本発明に係る「排気通路」には、排気通路７のみならずエキゾーストマニホールド５も含まれるものとする。

吸気通路６にはターボチャージャ８のコンプレッサ８ａが設置されている。排気通路７にはターボチャージャ８のタービン８ｂが設置されている。タービン８ｂには、ノズルベーン８ｃが設けられている。このノズルベーン８ｃの開度を変更することでターボチャージャ８の圧力比が制御される。ここで、ターボチャージャ８の圧力比は、コンプレッサ８ａに流入する吸気の圧力に対する該コンプレッサ８ａから流出する吸気の圧力の比である。つまり、ターボチャージャ８は、ノズルベーン８ｃの開度を制御することで、圧力比を制御可能な可変容量型ターボチャージャである。排気通路７におけるタービン８ｂより下流側には還元剤添加弁１４および排気浄化触媒９が設置されている。排気浄化触媒９は排気中のＮＯｘを還元するための触媒である。排気浄化触媒９としては吸蔵還元型ＮＯｘ触媒や選択還元型ＮＯｘ触媒等を例示することができる。還元剤添加弁１４は、排気浄化触媒９よりも上流側に設けられている。還元剤添加弁１４は、排気浄化触媒９に還元剤を供給するために、排気中に還元剤を添加する。

吸気通路６におけるコンプレッサ８ａより上流側にはエアフローメータ１１が設けられている。エアフローメータ１１は、内燃機関１に流入する吸気の流量を検出するセンサである。吸気通路６におけるコンプレッサ８ａより下流側にはスロットル弁１０が設けられている。このスロットル弁１０によって、内燃機関１に流入する吸気の流量が制御される。

吸気通路６におけるコンプレッサ８ａより下流側であり且つスロットル弁１０より上流側にはインタークーラ４０が設けられている。インタークーラ４０は水冷式インタークーラである。インタークーラ４０内には、冷却水が循環する冷却水通路４１が通っている。冷却水通路４１には、ポンプ４２およびラジエータ４３が設けられている。ポンプ４２は、冷却水通路４１を流れる冷却水を圧送するための電動ポンプである。ラジエータ４３では、冷却水通路４１を流れる冷却水と外気との間で熱交換が行われることで、冷却水通路４１を循環する冷却水が冷却される。そして、インタークーラ４０では、吸気通路６を流れる吸気と冷却水通路４１内の冷却水との間で熱交換が行われる。なお、冷却水通路４１を流れる冷却水としては、液体の熱媒体であれば周知のどのようなものを用いてもよい。また、内燃機関１を通って冷却水が循環する冷却水循環経路（図示略）と冷却水通路４１とは別系統となっている。

吸気通路６におけるコンプレッサ８ａより下流側であり且つインタークーラ４０より上流側には上流側温度センサ１２が設けられている。また、吸気通路６におけるインタークーラ４０より下流側であり且つスロットル弁１０より上流側には下流側温度センサ１３が設けられている。上流側温度センサ１２は、インタークーラ４０に流入する吸気の温度（以下、「流入吸気温度」と称する場合もある。）を検出するセンサである。下流側温度センサ１３は、インタークーラ４０から流出した吸気の温度（以下、「流出吸気温度」と称
する場合もある。）を検出するセンサである。

また、本実施例に係る内燃機関１の吸排気系にはＥＧＲ装置３０が設けられている。ＥＧＲ装置３０は、内燃機関１の運転状態に応じた流量のＥＧＲガスをインテークマニホールド４に導入する。ＥＧＲ装置３０は、ＥＧＲ通路３１、ＥＧＲ弁３２、ＥＧＲクーラ３３、バイパス通路３４、および切換弁３５を有している。ＥＧＲ通路３１は、その一端がエキゾーストマニホールド５に接続されており、その他端がインテークマニホールド４に接続されている。このＥＧＲ通路３１を通して、排気の一部がＥＧＲガスとしてインテークマニホールド４に導入される。ＥＧＲ弁３２はＥＧＲ通路３１に設けられている。このＥＧＲ弁３２によって、インテークマニホールド４に導入されるＥＧＲガスの流量が制御される。

ＥＧＲクーラ３３は、ＥＧＲ通路３１におけるＥＧＲ弁３２より上流側に設けられている。ＥＧＲクーラ３３は、ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスを冷却するためのクーラである。ＥＧＲクーラ３３では、ＥＧＲガスと冷却水との間で熱交換が行われる。なお、ＥＧＲクーラ３３内を流れる冷却水が循環する冷却水通路の図示は省略するが、インタークーラ４０を通る冷却水通路４１とは別系統となっている。バイパス通路３４は、ＥＧＲクーラ３３をバイパスしてＥＧＲガスが流れる通路である。バイパス通路３４の一端は、ＥＧＲ通路３１におけるＥＧＲクーラ３３よりも上流側に接続されており、バイパス通路３４の他端は、ＥＧＲ通路３１におけるＥＧＲクーラ３３よりも下流側であり且つＥＧＲ弁３２よりも上流側に接続されている。切換弁３５は、バイパス通路３４の一端とＥＧＲ通路３１との接続部に設けられた三方弁である。切換弁３５は、ＥＧＲガスを、ＥＧＲクーラ３３に流すのか、または、バイパス通路３４に流すのかを切り換えることが可能に構成されている。

また、内燃機関１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。ＥＣＵ２０には、エアフローメータ１１、上流側温度センサ１２、および下流側温度センサ１３が電気的に接続されている。さらに、ＥＣＵ２０には、クランク角センサ２１、アクセル開度センサ２２、外気温度センサ２３、外気湿度センサ２４、および外気圧センサ２５が電気的に接続されている。クランク角センサ２１は、内燃機関１の機関回転速度に応じたパルス信号を出力するセンサである。また、アクセル開度センサ２２は、内燃機関１を搭載した車両のアクセル開度に応じた信号を出力するセンサである。外気温度センサ２３は、内燃機関１を搭載した車両の外気の温度を検出するセンサである。外気湿度センサ２４は、内燃機関１を搭載した車両の外気の湿度を検出するセンサである。外気圧センサ２５は、内燃機関１を搭載した車両の外気の圧力を検出するセンサである。これらのセンサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。

また、ＥＣＵ２０には、燃料噴射弁３、スロットル弁１０、ノズルベーン８ｃ、還元剤添加弁１４、ポンプ４２、ＥＧＲ弁３２、および切換弁３５が電気的に接続されている。ＥＣＵ２０によってこれらの装置が制御される。

［ＥＧＲ制御およびインタークーラ暖機制御］
例えば、低温の外気の下で内燃機関１が始動されたときのように、吸気通路６およびインテークマニホールド４に比較的低温の吸気が流れる場合がある。このときにＥＧＲ通路３１を通してインテークマニホールド４にＥＧＲガスが導入されると、ＥＧＲガスが導入された後の吸気（ＥＧＲ混合吸気）の温度が露点温度以下となることで、インテークマニホールド４内において凝縮水が生成される虞がある。このような凝縮水が生成されるとインテークマニホールド４等の腐食が促進される虞がある。そのため、インテークマニホールド４に流入する吸気の温度が、ＥＧＲ混合吸気の温度が露点温度以下となるほど低い間は、該インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入を制限する必要がある。

しかしながら、ＥＧＲガスの導入を制限しているときは、該ＥＧＲガスによる、内燃機関１からのＮＯｘ排出量の低減効果を十分に得ることができない。また、内燃機関１の始動直後のように排気浄化触媒９の活性化が不十分な場合は、排気浄化触媒９のＮＯｘ浄化機能（すなわち、ＮＯｘ還元機能）が十分には発揮されない。そのため、排気中のＮＯｘ低減のためには、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入を制限する期間を可及的に短くすることが望まれる。

ここで、インタークーラ４０内の冷却水の温度が流入吸気温度より低いと、該インタークーラ４０内では冷却水との間の熱交換によって吸気が冷却される。一方で、インタークーラ４０内の冷却水の温度が流入吸気温度より高いと、該インタークーラ４０内で冷却水との間の熱交換によって吸気の温度が上昇する。そして、インタークーラ４０において、冷却水との間の熱交換によって、吸気の温度を、該吸気がインテークマニホールド４においてＥＧＲガスと混合することで形成されるＥＧＲ混合吸気の温度が該ＥＧＲ混合吸気の露点温度よりも高い温度となる程度まで上昇させることができれば、インテークマニホールド４にＥＧＲガスが導入されても凝縮水の生成を抑制することができる。

そこで、本実施例においては、下流側温度センサ１３によって検出される流出吸気温度に基づいてインタークーラ４０内の冷却水の温度を推定する。そして、インタークーラ４０内の冷却水の温度に基づいて、インテークマニホールド４へＥＧＲガスを導入するか否かを決定する。

図２は、内燃機関１の始動直後における、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗ、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎ、ターボチャージャ８の回転速度Ｎｔ、ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐ、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈ、流入吸気温度Ｔｇｉｎ、ＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒ、インテークマニホールド４に導入されるＥＧＲガスの流量Ｑｅｇｒ、および、燃料噴射弁３からの燃料噴射量Ｑｆの推移を示すタイムチャートである。図２において横軸は時間ｔを表している。なお、内燃機関１の始動直後においては、ポンプ４２の作動は停止されている。つまり、冷却水通路４１における冷却水の循環は停止されている。したがって、インタークーラ４０内において冷却水は滞留している。

また、図２は、内燃機関１の運転状態が一定の状態の下での、上記各パラメータの値の推移を示している。そして、図２において、Ｔｗｔは所定の目標冷却水温度を表している。図２において、Ｄｅｇｒ１は、内燃機関１の運転状態に応じて設定されるＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒの基準値（以下、「基準ＥＧＲ開度」と称する）を表している。また、図２において、Ｄｔｈ１は、内燃機関１の運転状態に応じて設定されるスロットル弁１０の開度Ｄｔｈの基準値（以下、「基準ＥＧＲ開度」と称する）を表している。また、図２において、Ｄｖｎ１は、内燃機関１の運転状態に応じて設定されるノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎの基準値（以下、「基準ベーン開度」と称する）を表している。また、図２において、Ｒｐ１は、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎが基準ベーン開度Ｄｖｎ１に制御されたときのターボチャージャ８の圧力比（以下、「基準圧力比」と称する）を表している。また、図２において、Ｑｆ１は、内燃機関１の機関負荷に応じて設定される燃料噴射量Ｑｆの基準値（以下、「基準噴射量」と称する）を表している。

図２に示すように、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合は、ＥＧＲ弁３２は閉弁される。そして、図２においてｔ１で示す時期にインタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔに達すると、ＥＧＲ弁３２が開弁され、インテークマニホールド４へＥＧＲガスが導入される。つまり、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合、該冷却水の温度Ｔｗが該目標冷却水温度Ｔｗｔ以上に上昇するまでの間は、インテークマニホールド４へ
のＥＧＲガスの導入が停止される。そして、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔに達すると、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入停止が解除される。ここで、目標冷却水温度Ｔｗｔは、インタークーラ４０において、吸気の温度を、該吸気がインテークマニホールド４においてＥＧＲガスと混合することで形成されるＥＧＲ混合吸気の温度が該ＥＧＲ混合吸気の露点温度よりも高くなる程度まで上昇させることができる温度である。

上記によれば、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い間、すなわち、インテークマニホールド４にＥＧＲガスが導入されると凝縮水が生成される可能性がある間はＥＧＲガスの導入が停止される。そしてインタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上となると、つまり、インテークマニホールド４にＥＧＲガスが導入されたとしても凝縮水の生成が抑制されることが可能となると、ＥＧＲガスの導入が実行される。このとき、時期ｔ１以降においては、ＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒは基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１に制御される。

さらに、本実施例では、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い間、すなわち、ＥＧＲガスの導入が停止されている間は、インタークーラ４０内に滞留している冷却水の温度上昇を促進するためのインタークーラ暖機制御が行われる。具体的には、図２に示すように、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が停止されている間（ＥＧＲ弁３２が閉弁されている間）は、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎが、現時点の内燃機関１の運転状態に対応する基準ベーン開度Ｄｖｎ１よりも小さい開度に制御される（なお、上述したように、図２では、時期ｔ１の以前も以後も内燃機関１の運転状態は一定となっているため、基準ンベーン開度Ｄｖｎ１も一定値となっている）。これにより、ターボチャージャの圧力比Ｒｐが、現時点の内燃機関１の運転状態に対応する基準圧力比Ｒｐ１より高くなる。さらに、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が停止されている間は、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが、現時点の内燃機関１の運転状態に対応する基準スロットル開度Ｄｔｈ１よりも小さい開度に制御される（なお、上述したように、図２では、時期ｔ１の以前も以後も内燃機関１の運転状態は一定となっているため、基準スロットル開度Ｄｔｈ１も一定値となっている）。そして、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔに達すると、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎが基準ベーン開度Ｄｖｎ１に制御される。これにより、ターボチャージャの圧力比Ｒｐが基準圧力比Ｒｐ１となる。また、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔに達すると、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが基準スロットル開度Ｄｔｈ１に制御される。

なお、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが基準スロットル開度Ｄｔｈ１より小さくされると、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが該基準スロットル開度Ｄｔｈ１に制御された場合に比べて内燃機関１のポンプ損失が増大する。そこで、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが基準スロットル開度Ｄｔｈ１より小さい開度に制御されている間（すなわち、ＥＧＲガスの導入が停止されている間）は、燃料噴射弁３から噴射される燃料噴射量Ｑｆが基準噴射量Ｑｆ１よりも増量される。ここで、ディーゼルエンジンは、通常、リーン空燃比で運転されている。そのため、内燃機関１においてスロットル弁１０の開度Ｄｔｈが基準スロットル開度Ｄｔｈ１より小さい開度に制御されている場合であっても、燃焼室内には基準噴射量Ｑｆ１の燃料に対して余剰分となる空気が存在する。そのため、燃料噴射量が基準噴射量Ｑｆ１より増量された場合、増量分の燃料も燃焼に寄与することになる。したがって、内燃機関１のポンプ損失が増大している状態であっても、内燃機関１における燃料噴射量を基準噴射量Ｑｆ１よりも増量することで所望のトルクを出力することができる。

上記によれば、ＥＧＲガスの導入が停止されている間は、ＥＧＲガスの導入が行われるとき、すなわち、内燃機関１の運転状態が同一であってインタークーラ４０内の冷却水の
温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上のときに比べて、ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐが高くされ、且つ、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが小さくされる。ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐが高くなると、コンプレッサ８ａより下流側の吸気通路６に流入する吸気量が増加する。また、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが小さくなると、該スロットル弁１０より上流側の吸気通路６からそれより下流側の吸気通路６への吸気の流出がより制限される。したがって、ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐを高くするとともにスロットル弁１０の開度Ｄｔｈを小さくすることで、吸気通路６におけるコンプレッサ８ａより下流側であり且つスロットル弁１０よりも上流側の部分、すなわちインタークーラ４０が設置されている部分における吸気の圧力を効率的に上昇させることができる。これにより流入吸気温度Ｔｇｉｎおよびインタークーラ４０内の吸気の温度をより速やかに上昇させることができる。このとき、冷却水通路４１における冷却水の循環は停止されており、インタークーラ４０内において冷却水は滞留している。そのため、吸気の温度が上昇すると、該インタークーラ４０内における吸気との熱交換による冷却水の温度上昇が促進されることになる。したがって、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗをより速やかに目標冷却水温度Ｔｗｔ以上に高めることが可能となる。

なお、インタークーラ４０内の冷却水は吸気よりも比熱が大きい。そのため、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが一旦目標冷却水温度Ｔｗｔ以上に上昇した後、ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐが基準圧力比Ｒｐ１まで減少され且つスロットル弁１０の開度Ｄｔｈが基準スロットル開度Ｄｔｈ１まで大きくされることで、流入吸気温度Ｔｇｉｎが低下したとしても、冷却水通路４１における冷却水の循環停止が継続されていれば、該インタークーラ４０内の冷却水の温度の急速な温度低下は生じ難い。したがって、図２における時期ｔ１以降においては、インタークーラ４０内において、冷却水との熱交換によって、流入吸気温度よりも流出吸気温度を高くすることができる。つまり、インタークーラ４０において、吸気の温度を、該吸気がＥＧＲガスと混合することで形成されるＥＧＲ混合吸気の温度が該ＥＧＲ混合吸気の露点温度よりも高い温度となる程度まで上昇させることができる。また、ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐが基準圧力比Ｒｐ１よりも高くされ且つスロットル弁１０の開度Ｄｔｈが基準スロットル開度Ｄｔｈ１よりも小さくされている間においては、インタークーラ４０自体や、コンプレッサ８ａとスロットル弁１０との間の吸気通路６自体の温度も吸気の温度上昇に伴い上昇する。そして、インタークーラ４０自体や吸気通路６自体も吸気より比熱が大きい。そのため、図２に示すように、時期ｔ１以降において、インタークーラ４０自体や吸気通路６自体の温度が上昇していることの影響により、インタークーラ４０内の冷却水の温度は概ね維持し得る。

上記のようなインタークーラの暖機制御により、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗをより速やかに目標冷却水温度Ｔｗｔ以上に高めることが可能となることで、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入をより早期に実行することができる。したがって、インテークマニホールド４内での凝縮水の生成を抑制しつつ、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入を制限する期間を可及的に短くすることが可能となる。

また、ターボチャージャ８のノズルベーン８ｃの開度が小さくされると、排気行程において気筒２から排出されずに該気筒２内に残留する排気である、所謂内部ＥＧＲガスが増加する傾向にある。そのため、上記のようなインタークーラの暖機制御によれば、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が停止されている間にノズルベーン８ｃの開度Ｄｎｖが基準ベーン開度Ｄｖｎ１よりも小さくされることで、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｎｖが基準ベーン開度Ｄｖｎ１に制御された場合に比べて内部ＥＧＲガスが増加する。その結果、内部ＥＧＲガスによる、内燃機関１からのＮＯｘ排出量の低減効果を得ることができる。

なお、上記のようなインタークーラの暖機制御の実行時期は、内燃機関１の始動時に限
られるものではない。つまり、内燃機関１の運転中において、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔを下回ったときにも、上記のようなインタークーラの暖機制御が実行される。

［制御フロー］
図３は、本実施例に係るＥＧＲ制御およびインタークーラの暖機制御のフローを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ２０に記憶されており、該ＥＣＵ２０によって所定の間隔で繰り返し実行される。

本フローでは、先ずＳ１０１において、下流側温度センサ１３の検出値に基づいてインタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが算出される。下流側温度センサ１３の検出値、すなわち、流出吸気温度と、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗとの相関はマップとしてＥＣＵ２０に予め記憶されている。Ｓ１０１においては、このマップを用いて冷却水の温度Ｔｗが算出される。次に、Ｓ１０２において、Ｓ１０１で算出されたインタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上であるか否かが判別される。上述したように、目標冷却水温度Ｔｗｔは、インタークーラ４０において、冷却水との熱交換により、吸気の温度を、該吸気がＥＧＲガスと混合することで形成されるＥＧＲ混合吸気の温度が該ＥＧＲ混合吸気の露点温度よりも高くなる程度まで上昇させることができる温度である。このような目標冷却水温度Ｔｗｔは、実験等に基づいて予め定められており、ＥＣＵ２０に記憶されている。なお、本実施例では、目標冷却水温度Ｔｗｔは一定値として定められている。

Ｓ１０２において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０３の処理が実行される。後述するように、Ｓ１０２において否定判定された場合は、ポンプ４２の駆動が禁止される。そして、Ｓ１０３においては、禁止されていたポンプ４２の駆動が許可される。これにより、ポンプ４２については通常の駆動制御が行われることになる。

ここで、通常のポンプ４２の駆動制御が行われているときであっても、ポンプ４２が常時駆動し、冷却水通路４１における冷却水の循環が継続して行われているわけではない。通常のポンプ４２の駆動制御では、下流側温度センサ１３の検出によって検出される流出吸気温度を所定の目標流出吸気温度の近傍に維持すべくポンプ４２が制御される。つまり、流出吸気温度が目標流出吸気温度より低いときは、通常のポンプ４２の駆動制御においても、ポンプ４２の駆動は停止され、冷却水通路４１における冷却水の循環は行われない。ここで、目標流出吸気温度は、目標冷却水温度Ｔｗｔ以上の温度に設定されている。

したがって、Ｓ１０３において、禁止されていたポンプ４２の駆動が許可された場合であっても、流出吸気温度が目標流出吸気温度よりも低いときは、ポンプ４２が直ちに駆動し始めるわけではなく、該ポンプ４２の駆動停止が継続される。なお、本フローが前回実行された際にもＳ１０２において肯定判定されており、すでにポンプ４２の駆動が許可されており、該ポンプ４２に対して通常の駆動制御が行われている場合は、Ｓ１０３においては、通常の駆動制御が継続される。

次に、Ｓ１０４において、ＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒが現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１に制御される。つまり、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が実行される。次に、Ｓ１０５において、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎが現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準ベーン開度Ｄｖｎ１に制御される。これにより、ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐが基準圧力比Ｒｐ１に制御される。次に、Ｓ１０６において、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準スロットル開度Ｄｔｈ１に制御される。なお、内燃機関１の運転状態と、基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１、基準ベーン開度Ｄｖｎ１、および基準スロットル開度Ｄｔ１のそれ
ぞれとの相関は、実験等に基づいて予め定められており、マップとしてＥＣＵ２０に記憶されている。

次に、Ｓ１０７において、燃料噴射弁３からの燃料噴射量Ｑｆが現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準噴射量Ｑｆ１に設定される。これにより、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上であり、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が実行されているときは、内燃機関１における燃料噴射量Ｑｆが基準噴射量Ｑｆ１に制御される。なお、内燃機関１の運転状態と基準噴射量Ｑｆ１との相関は、実験等に基づいて予め定められており、マップとしてＥＣＵ２０に記憶されている。

一方、Ｓ１０２において否定判定された場合、次に、Ｓ１０８において、ポンプ４２の駆動が禁止される。つまり、冷却水通路４１における冷却水の循環が停止される。次に、Ｓ１０９において、ＥＧＲ弁３２が閉弁される。つまり、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が停止される。次に、Ｓ１１０において、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎが、現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準ベーン開度Ｄｖｎ１よりも小さい目標ベーン開度Ｄｖｎ２に制御される。これにより、ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐが現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準圧力比Ｒｐ１よりも高くなる。次に、Ｓ１１１において、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが、現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準スロットル開度Ｄｔｈ１よりも小さい目標スロットル開度Ｄｔｈ２に制御される。

上述したように、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎが目標ベーン開度Ｄｖｎ２に制御されることでターボチャージャ８の圧力比Ｒｐが基準圧力比Ｒｐ１より高められるとともに、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが目標スロットル開度Ｄｔｈ２に制御されることで、吸気通路６におけるコンプレッサ８ａより下流側であり且つスロットル弁１０よりも上流側の部分の吸気の圧力が上昇する。つまり、ターボチャージャ８の圧力比Ｒｐが基準圧力比Ｒｐ１とされ、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが基準スロットル開度Ｄｔｈ１とされているときに比べて、吸気通路６における当該部分の吸気の圧力が高くなる。その結果、当該部分における吸気の温度が上昇する。このとき、目標ベーン開度Ｄｖｎ２および目標スロットル開度Ｄｔｈ２は、上流側温度センサ１２によって検出される流入吸気温度が所定の目標流入吸気温度以上となるように設定されてもよい。このとき、目標流入吸気温度は、目標冷却水温度Ｔｗｔ以上の温度である。流入吸気温度を、このような目標流入吸気温度以上に上昇させることで、インタークーラ４０内の冷却水の温度を目標冷却水温度Ｔｗｔ以上に上昇させることができる。

ここで、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎおよびスロットル弁１０の開度Ｄｔｈが小さくされるほど、吸気通路６におけるコンプレッサ８ａより下流側であり且つスロットル弁１０よりも上流側の部分における吸気の圧力は高くなる。その結果、当該部分における吸気の温度がより上昇する。そこで、上流側温度センサ１２によって検出される現時点の流入吸気温度と目標流入吸気温度との差に基づいて、目標ベーン開度Ｄｖｎ２および目標スロットル開度Ｄｔｈ２を設定してもよい。この場合、現時点の流入吸気温度と目標流入吸気温度との差が大きいほど、目標ベーン開度Ｄｖｎ２および目標スロットル開度Ｄｔｈ２は小さい値に設定される。

また、別法としては、上流側温度センサ１２によって検出される流入吸気温度が目標流入吸気温度に達するまで、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎおよびスロットル弁１０の開度Ｄｔｈが徐々に小さくされてもよい。この場合、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎおよびスロットル弁１０の開度Ｄｔｈそれぞれが所定量ずつ徐々に小さくされる。そして、流入吸気温度が目標流入吸気温度に達すると、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎおよびスロットル弁１０の開度Ｄｔｈがその時点の開度に維持される。

次に、Ｓ１１２において、燃料噴射弁３からの燃料噴射量Ｑｆが、現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準噴射量Ｑｆ１よりも多い目標噴射量Ｑｆ２に設定される。このとき、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが目標スロットル開度Ｄｔｈ２に制御されることによる内燃機関１のポンプ損失の増大分に応じて、基準噴射量Ｑｆ１からの増量分が決定される。具体的には、基準スロットル開度Ｄｔｈ１と目標スロットル開度Ｄｔｈ２との差分に応じて、基準噴射量Ｑｆ１からの増量分が決定される。つまり、基準スロットル開度Ｄｔｈ１に対する目標スロットル開度Ｄｔｈ２の減少量が大きいほど、基準噴射量Ｑｆ１に対する目標噴射量Ｑｆ２の増量分がより大きくされる。これにより、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低く、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が停止されているときは、内燃機関１における燃料噴射量Ｑｆが目標噴射量Ｑｆ２に制御される。

内燃機関１における燃料噴射量Ｑｆが目標噴射量Ｑｆ２に制御されることで、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが目標スロットル開度Ｄｔｈ２に制御されることに伴うポンプ損失の増大に起因する内燃機関１のトルクの減少分を補うことができる。ただし、ポンプ損失の増大に起因する内燃機関１のトルクの減少量が許容範囲内に収まるようであれば、必ずしも、内燃機関１における燃料噴射量Ｑｆを目標噴射量Ｑｆ２に増量する必要はない。

なお、内燃機関１に対して高負荷運転が要求されたような場合は、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈが過剰に小さくされると、内燃機関１に供給される吸気量が不足した状態となる虞もある。このような状態となると、内燃機関１における燃料噴射量Ｑｆを基準噴射量Ｑｆ１より増量させたとしても、内燃機関１に要求される運転状態を達成することが困難となる。そこで、目標スロットル開度Ｄｔｈ２については下限値を設定してもよい。この場合、目標スロットル開度Ｄｔｈ２の下限値は、現時点で内燃機関１に要求されている運転状態を達成するための目標吸気量を確保可能な最小開度に設定される。具体的には、アクセル開度センサ２２によって検出される現時点のアクセル開度に基づいて目標スロットル開度Ｄｔｈ２の下限値を設定してもよい。この場合、アクセル開度と目標スロットル開度Ｄｔｈ２の下限値との相関が予めマップとしてＥＣＵ２０に記憶されている。そして、このマップを用いて、現時点における目標スロットル開度Ｄｔｈ２の下限値が設定される。ＥＣＵ２０によって、スロットル弁１０の開度Ｄｔｈを、このように設定される下限値以上に制御することで、インタークーラの暖機制御が実行されている間に内燃機関１に対して高負荷運転が要求されたような場合であっても、該内燃機関１に要求されている運転状態を達成することができる。

また、上述したフローでは、Ｓ１０２において否定判定された場合、すなわち、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合、ポンプ４２の駆動が禁止された。しかしながら、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合であっても、必ずしもポンプ４２の駆動が禁止されなくてもよい。つまり、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合であっても、ポンプ４２の駆動が許可されてもよい。しかしながら、この場合は、ポンプ４２を駆動させるときに、内燃機関１の運転状態が同一であってインタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上のときに比べて冷却水通路４１を循環する冷却水の流量が減少するように、ポンプ４２が制御される。このように、冷却水通路４１を循環する冷却水の流量、つまり、インタークーラ４０内を流れる冷却水の流量を減少させることで、該インタークーラ４０内における吸気との熱交換による冷却水の温度上昇が促進され易くなる。ただし、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗをより速やかに目標冷却水温度Ｔｗｔ以上に高める必要がある場合は、上述したフローで説明したように、ポンプ４２の駆動を禁止することで冷却水通路４１における冷却水の循環を停止させるのが好ましい。

また、上述したフローでは、目標冷却水温度Ｔｗｔを所定の一定値とした。しかしながら、目標冷却水温度Ｔｗｔを外気（大気）の状態に応じて設定してもよい。図４は、外気温度センサ２３によって検出される外気の温度Ｔａｉｒと目標冷却水温度Ｔｗｔとの相関を示すマップである。図５は、外気圧センサ２５によって検出される外気の圧力Ｐａｉｒと目標冷却水温度Ｔｗｔとの相関を示すマップである。図６は、外気湿度センサ２４によって検出される外気の湿度Ｈａｉｒと目標冷却水温度Ｔｗｔとの相関を示すマップである。

一般的には、外気の温度が低いほど、また、外気の圧力が高いほど、単位体積当たりの吸気に含まれる水分量が少ない可能性が高い。そのため、外気の温度が低いほど、また、外気の圧力が高いほど、インテークマニホールド４内において凝縮水が生成され難い傾向にある。そこで、図４に示すように、外気の温度Ｔａｉｒが低いほど目標冷却水温度Ｔｗｔを低くしてもよい。また、図５に示すように、外気の圧力Ｐａｉｒが高いほど目標冷却水温度Ｔｗｔを低くしてもよい。また、外気の湿度が低いほど、単位体積当たりの吸気に含まれる水分量は少ない。そのため、外気の湿度が低いほど、インテークマニホールド４内において凝縮水が生成され難い傾向にある。そこで、図６に示すように、外気の湿度Ｈａｉｒが低いほど目標冷却水温度Ｔｗｔを低くしてもよい。これらによれば、相対的に凝縮水が生成され難い傾向にあるときは目標冷却水温度Ｔｗｔが低くされる。そのため、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入を制限する期間をより短くすることができる。

目標冷却水温度Ｔｗｔを外気の状態に応じて設定する場合、図４から６に示すような、外気の温度Ｔａｉｒ、外気の圧力Ｐａｉｒ、または、外気の湿度Ｈａｉｒと目標冷却水温度Ｔｗｔとの相関を示すマップの少なくともいずれかがＥＣＵ２０に予め記憶されている。そして、該記憶されているマップを用いて目標冷却水温度ＴｗｔがＥＣＵ２０によって設定される。なお、図４から６では、外気の温度Ｔａｉｒ、外気の圧力Ｐａｉｒ、または、外気の湿度Ｈａｉｒの変化に応じて目標冷却水温度Ｔｗｔが連続的に変化している。しかしながら、外気の温度Ｔａｉｒ、外気の湿度Ｈａｉｒ、または、外気の圧力Ｐａｉｒの変化に応じて目標冷却水温度Ｔｗｔを段階的に変化させてもよい。

また、本実施例では、下流側温度センサ１３の検出値に基づいてインタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗを算出した。しかしながら、インタークーラ４０に、該インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサを設けてもよい。そして、図３に示すフローチャートのＳ１０１において、この冷却水温度センサの検出値を読み込んでもよい。

また、本実施例では、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い間はインテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が停止された。しかしながら、必ずしも、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入を停止する必要はない。つまり、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い間は、内燃機関１の運転状態が同一であってインタークーラ４０内の冷却水の温度が目標冷却水温度Ｔｗｔ以上のときに比べてＥＧＲガスの流量を減少させてもよい。この場合、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入に起因して生じる凝縮水の発生量が許容範囲内となる程度まで、ＥＧＲガスの流量が少なくされる。そして、この場合、図３に示すフローチャートのＳ１０９においては、ＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒが、現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１よりも小さい開度に制御される。このように、ＥＧＲガスの流量を減少させることによっても、インテークマニホールド４内において生成される凝縮水の量を抑制することができる。

なお、本実施例においては、タービン８ｂにノズルベーン８ｃが設けられているターボ
チャージャ８が、本発明に係る過給機に相当する。また、本実施例においては、ＥＣＵ２０が、図３に示すフローチャートにおけるＳ１０３からＳ１０６及びＳ１０８からＳ１１１での処理を実行することで、本発明に係る制御部として機能する。

［変形例１］
図７は、本実施例の変形例１に係る内燃機関の始動時におけるＥＧＲ制御およびインタークーラの暖機制御のフローを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ２０に記憶されており、該ＥＣＵ２０によって所定の間隔で繰り返し実行される。なお、図７に示すフローチャートでは、図３に示すフローチャートにおける各ステップと同一の処理を行うステップについては同一の参照番号を付し、その説明を省略する。

本フローでは、Ｓ１０４においてＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒが基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１に制御された後は、Ｓ２０５の処理が実行される。Ｓ２０５においては、切換弁３５によってバイパス通路３４側が遮断される。つまり、ＥＧＲガスの流路がＥＧＲクーラ３３側に制御される。これにより、ＥＧＲクーラ３３によって冷却されたＥＧＲガスがインテークマニホールド４に導入される。次に、Ｓ１０５の処理が実行される。なお、目標冷却水温度Ｔｗは、ＥＧＲクーラ３３によって冷却されたＥＧＲガスと吸気とがインテークマニホールド４において混合することで形成されるＥＧＲ混合吸気の温度が露点温度よりも高くなる程度まで、インタークーラ４０において吸気の温度を上昇させることができる温度に設定されている。

また、Ｓ１０８においてポンプ４２の駆動が禁止された後は、Ｓ２０９の処理が実行される。Ｓ２０９においては、ＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒが、現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１よりも小さい目標ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ２に制御される。これにより、ＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒが基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１に制御された場合、すなわち、Ｓ１０２において肯定判定された場合に比べて、ＥＧＲガスの流量が減少される。そして、次に、Ｓ２１０において、切換弁３５によってＥＧＲクーラ３３側が遮断される。つまり、ＥＧＲガスの流路がバイパス通路３４側に制御される。次に、Ｓ１１０の処理が実行される。

本変形例では、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上の場合よりも少ない量のＥＧＲガスがインテークマニホールドに４に導入される。そして、このときに、ＥＧＲガスがバイパス通路３４を流れることになる。したがって、ＥＧＲガスがＥＧＲクーラ３３によって冷却されることが抑制される。これにより、ＥＧＲガスの温度低下が抑制される。そのため、ＥＧＲクーラ３３によって冷却された同量のＥＧＲガスがインテークマニホールド４に導入される場合に比べてＥＧＲ混合吸気の温度を高くすることができる。したがって、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合は、ＥＧＲガスの流量が減らされるのに加えて、ＥＧＲガスの冷却が抑制されるため、ＥＧＲガスがインテークマニホールド４に導入された際の凝縮水の生成をより抑制することができる。

なお、本変形例においては、切換弁３５が、本発明に係る制御弁に相当する。また、本変形例においては、ＥＣＵ２０が、図７に示すフローチャートにおけるＳ１０３からＳ１０６、Ｓ１０８からＳ１１１、Ｓ２０５、Ｓ２０９、及び、Ｓ２１０での処理を実行することで、本発明に係る制御部として機能する。

本変形例においては、切換弁３５に代えて、ＥＧＲクーラ３３に流れるＥＧＲガスの流量とバイパス通路３４に流れるＥＧＲガスの流量との比率（以下、「ＥＧＲガス流量比率」と称する場合もある。）を連続的または段階的に変更可能に構成された制御弁を採用し
てもよい。この場合、ＥＣＵ２０によって制御弁が制御されることで、内燃機関１の運転状態に応じてＥＧＲガス流量比率が変更される。そして、このときに、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低いためにＥＧＲガスの流量を減少させている場合は、内燃機関１の運転状態が同一であってインタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上の場合に比べて、バイパス通路３４に流れるＥＧＲガスの流量の比率を大きくする。

具体的には、上述したフローにおいて、Ｓ１０４においてＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒが基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１に制御された場合、制御弁によって、ＥＧＲガス流量比率が、現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準ＥＧＲガス流量比率に制御される。一方、上述したフローにおいて、Ｓ２０９においてＥＧＲ弁３２の開度Ｄｅｇｒが基準ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ１よりも小さい目標ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒ２に制御された場合、制御弁によって、ＥＧＲガス流量比率が、現時点の内燃機関１の運転状態に応じた基準ＥＧＲガス流量比率よりも、バイパス通路３４に流れるＥＧＲガスの流量の比率が大きい目標ＥＧＲガス流量比率に制御される。なお、内燃機関１の運転状態と、基準ＥＧＲガス流量比率および目標ＥＧＲガス流量比率のそれぞれとの相関を、実験等に基づいて予め定め、マップとしてＥＣＵ２０に記憶しておいてもよい。

図８は、内燃機関の機関負荷と、基準ＥＧＲガス流量比および目標ＥＧＲガス流量比率との相関を示すマップの一例である。図８において、横軸は内燃機関１の機関負荷Ｑｅを表しており、縦軸はバイパス通路３４に流れるＥＧＲガスの流量の比率Ｒｂを表している。また、図８において、線Ｌ１が基準ＥＧＲガス流量比率を示しており、線Ｌ２が目標ＥＧＲガス流量比率を示している。この図８に示すマップにおいては、内燃機関１の機関負荷Ｑｅが高いほど、バイパス通路３４に流れるＥＧＲガスの流量の比率Ｒｂが小さくなるように、基準ＥＧＲガス流量比率および目標ＥＧＲガス流量比率のそれぞれが設定されている。そして、内燃機関１の機関負荷Ｑｅを同一としたときは、目標ＥＧＲガス流量比率の方が基準ＥＧＲガス流量比率に比べて、バイパス通路３４に流れるＥＧＲガスの流量の比率が大きい値となっている（Ｌ２＞Ｌ１）。

以上のようなＥＧＲガス流量比率の制御によれば、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合は、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上の場合よりも、バイパス通路３４に流れるＥＧＲガスの流量の比率が大きくなる。したがって、このようなＥＧＲガス流量比率の制御によっても、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合は、ＥＧＲガスの流量が減らされるのに加えて、ＥＧＲガスの温度低下を抑制することができる。そのため、ＥＧＲガスがインテークマニホールド４に導入された際の凝縮水の生成をより抑制することができる。

＜実施例２＞
本実施例に係る内燃機関の吸排気系の構成は、ターボチャージャが２ステージツインターボである点で実施例１と異なっている。本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系におけるターボチャージャ以外の構成は実施例１と同様であるため、その説明を省略する。

図９は、本実施例に係るターボチャージャの概略構成を示す図である。本実施例では、吸気通路６において、低圧側ターボチャージャ８１のコンプレッサ（低圧側コンプレッサ）８１ａと高圧側ターボチャージャ８２のコンプレッサ（高圧側コンプレッサ）８２ａとが上流側から順に直列に配置されている。排気通路７においては、高圧側ターボチャージャ８２のタービン（高圧側タービン）８２ｂと低圧側ターボチャージャ８１のタービン（低圧側タービン）８１ｂとが上流側から順に直列に配置されている。

また、吸気通路６には、高圧側コンプレッサ８２ａをバイパスする吸気側バイパス通路６１が設けられている。吸気側バイパス通路６１の一端は低圧側コンプレッサ８１ａと高圧側コンプレッサ８２ａとの間の吸気通路６に接続されており、吸気側バイパス通路６１の他端は高圧側コンプレッサ８２ａより下流側（且つインタークーラ４０より上流側）の吸気通路６に接続されている。排気通路７には、高圧側タービン８２ｂをバイパスする第１排気側バイパス通路７１、および、低圧側タービン８１ｂをバイパスする第２排気側バイパス通路７２が設けられている。第１排気側バイパス通路７１の一端は高圧側タービン８２ｂより上流側の排気通路７に接続されており、第１排気側バイパス通路７１の他端は高圧側タービン８２ｂと低圧側タービン８１ｂとの間の排気通路７に接続されている。第２排気側バイパス通路７２の一端は高圧側タービン８２ｂと低圧側タービン８１ｂとの間の排気通路７に接続されており、第２排気側バイパス通路７２の他端は低圧側タービン８１ｂより下流側の排気通路７に接続されている。

吸気側バイパス通路６１には吸気制御弁（ＡＣＶ）６３が設けられている。第１排気側バイパス通路７１には排気制御弁（ＥＣＶ）７３が設けられている。第２排気側バイパス通路７２には排気バイパス弁（ＥＢＶ）７４が設けられている。ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、およびＥＢＶ７４はＥＣＵ２０に電気的に接続されている。そして、これらの弁がＥＣＵ２０によって制御される。なお、図９において、矢印は吸気および排気の流れを表している。

本実施例においては、低圧側コンプレッサ８１ａに流入する吸気の圧力に対する高圧側コンプレッサ８２ａから流出する吸気の圧力の比が、本発明に係る「過給機の圧力比」に相当する。そして、本実施例では、ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、およびＥＢＶ７４のうち少なくともいずれかの開度を変更することで、低圧側ターボチャージャ８１および高圧側ターボチャージャ８２の圧力比を制御することができる。そこで、本実施例に係るインタークーラの暖機制御においては、実施例１に係るインタークーラの暖機制御におけるノズルベーン８ｃの開度制御に代えて、ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、およびＥＢＶ７４のうち少なくともいずれかの開度制御が行われる。

より詳しくは、本実施例においても、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔよりも高い場合は、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が実行される。この場合、ＥＣＵ２０によって、ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、およびＥＢＶ７４の開度がそれぞれの基準開度に制御される。ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、およびＥＢＶ７４それぞれの基準開度は、内燃機関１の運転状態に応じて予め定められており、マップとしてＥＣＵ２０に記憶されている。一方で、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い場合、該冷却水の温度Ｔｗが該目標冷却水温度Ｔｗｔ以上に上昇するまでの間は、ＥＣＵ２０によってＥＧＲ弁３２が閉弁されることで、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が停止される。そして、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔより低い間（すなわち、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入が停止されている間）は、ＥＣＵ２０によって、スロットル弁１０の開度が基準スロットル開度よりも小さい開度に制御され、且つ、ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、およびＥＢＶ７４のうち少なくともいずれかの開度がその基準開度よりも小さい開度に制御される。そして、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔに達すると、ＥＣＵ２０によって、ノズルベーン８ｃの開度Ｄｖｎが基準ベーン開度Ｄｖｎ１に制御され、且つ、ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、およびＥＢＶ７４の開度がそれぞれの基準開度に制御される。

上記のような制御によれば、ＥＧＲガスの導入が停止されている間は、ＥＧＲガスの導入が行われるとき、すなわち、内燃機関１の運転状態が同一であってインタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗが目標冷却水温度Ｔｗｔ以上のときに比べて、スロットル弁１０の
開度が小さくされ、且つ、低圧側ターボチャージャ８１および高圧側ターボチャージャ８２の圧力比が高くされる。そのため、実施例１においてスロットル弁１０の開度が基準スロットル開度より小さくされ、且つ、ターボチャージャ８の圧力比が基準圧力比より高くされた場合と同様、流入吸気温度Ｔｇｉｎおよびインタークーラ４０内の吸気の温度をより速やかに上昇させることができる。その結果、インタークーラ４０内における吸気との熱交換による冷却水の温度上昇が促進されることになる。したがって、インタークーラ４０内の冷却水の温度Ｔｗをより速やかに目標冷却水温度Ｔｗｔ以上に高めることが可能となる。そのため、実施例１に係るインタークーラの暖機制御を実施した場合と同様、インテークマニホールド４内での凝縮水の生成を抑制しつつ、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入を制限する期間を可及的に短くすることが可能となる。

また、本実施例においても、実施例１と同様、インタークーラ４０内の冷却水の温度が目標冷却水温度より低い間において、インテークマニホールド４へのＥＧＲガスの導入を停止せずに、ＥＣＵ２０によって、ＥＧＲ弁３２の開度を基準ＥＧＲ開度よりも小さい目標ＥＧＲ開度に制御することで、内燃機関１の運転状態が同一であってインタークーラ４０内の冷却水の温度が目標冷却水温度以上のときに比べてＥＧＲガスの流量を減少させてもよい。

なお、本実施例においては、低圧側ターボチャージャ８１、高圧側ターボチャージャ８２、ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、および、ＥＢＶ７４を含んで、本発明に係る過給機が構成される。また、本実施例においては、ＥＣＵ２０が、ＥＧＲ弁３２およびスロットル弁１０に加えて、ＡＣＶ６３、ＥＣＶ７３、または、ＥＢＶ７４を上述したように制御することで、本発明に係る制御部として機能する。

１・・・内燃機関
４・・・インテークマニホールド
５・・・エキゾーストマニホールド
６・・・吸気通路
７・・・排気通路
８・・・ターボチャージャ
８ａ・・コンプレッサ
８ｂ・・タービン
８ｃ・・ノズルベーン
１０・・スロットル弁
１１・・エアフローメータ
１２・・上流側温度センサ
１３・・下流側温度センサ
２０・・ＥＣＵ
２１・・クランク角センサ
２２・・アクセル開度センサ
２３・・外気温度センサ
２４・・外気湿度センサ
２５・・外気圧センサ
３０・・ＥＧＲ装置
３１・・ＥＧＲ通路
３２・・ＥＧＲ弁
３３・・ＥＧＲクーラ
３４・・バイパス通路
３５・・切換弁
４０・・インタークーラ
４１・・冷却水通路
４２・・ポンプ
４３・・ラジエータ
６１・・吸気側バイパス通路
６３・・吸気制御弁（ＡＣＶ）
７１・・第１排気側バイパス通路
７２・・第２排気側バイパス通路
７３・・排気制御弁（ＥＣＶ）
７４・・排気バイパス弁（ＥＢＶ）
８１・・低圧側ターボチャージャ
８１ａ・・低圧側コンプレッサ
８１ｂ・・低圧側タービン
８２・・高圧側ターボチャージャ
８２ａ・・高圧側コンプレッサ
８２ｂ・・高圧側タービン

Claims (6)

1. 吸気通路に設けられたコンプレッサを有する過給機であって、前記コンプレッサに流入する吸気の圧力に対する前記コンプレッサから流出する吸気の圧力の比である圧力比を制御可能な過給機と、
   前記コンプレッサよりも下流側の吸気通路に設けられ、吸気の流量を制御するスロットル弁と、
   前記コンプレッサよりも下流側であり且つ前記スロットル弁よりも上流側の吸気通路に設けられ、液体の熱媒体が循環する熱媒体通路が通っており、前記熱媒体と吸気との間で熱交換が行われるインタークーラと、
   排気通路を流れる排気の一部をＥＧＲガスとして前記スロットル弁よりも下流側の吸気通路に導入するＥＧＲ装置と、を備えるディーゼルエンジンの制御装置であって、
   前記インタークーラ内の熱媒体の温度が所定の目標熱媒体温度より低い場合、前記熱媒体の温度が前記目標熱媒体温度以上に上昇するまでの間は前記ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限する制御部を備え、
   前記制御部が前記ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限しているときに、前記制御部が、前記熱媒体通路における熱媒体の循環を制限するとともに、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であって前記インタークーラ内の熱媒体の温度が前記目標熱媒体温度以上のときに比べて、前記過給機の圧力比を増加させ且つ前記スロットル弁の開度を小さくするディーゼルエンジンの制御装置。
2. 前記制御部が、前記ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限しているときに、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であって前記インタークーラ内の熱媒体の温度が前記目標熱媒体温度以上のときに比べて、前記過給機の圧力比を増加させ且つ前記スロットル弁の開度を小さくする場合、前記制御部が、前記スロットル弁の開度を、現時点でディーゼルエンジンに要求されている運転状態を達成するための目標吸気量を確保可能な最小開度以上に制御する請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
3. 前記ＥＧＲ装置が、
   排気通路に一端が接続され、前記スロットル弁よりも下流側の吸気通路に他端が接続されたＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路に設けられ、前記ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラと、
   前記ＥＧＲ通路に接続され、前記ＥＧＲクーラをバイパスしてＥＧＲガスが流れるバイパス通路と、
   前記ＥＧＲクーラに流れるＥＧＲガスの流量と前記バイパス通路に流れるＥＧＲガスの流量との比率を変更可能に構成された制御弁と、
   を有しており、
   前記制御部が、ディーゼルエンジンの運転状態が同一のときであって前記インタークーラ内の熱媒体の温度が前記目標熱媒体温度以上のときに比べてＥＧＲガスの流量を減少させることで、前記ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限するものであって、
   さらに、前記制御部が前記ＥＧＲ装置による吸気通路へのＥＧＲガスの導入を制限しているときは、前記制御部が、前記制御弁によって、ディーゼルエンジンの運転状態が同一であって前記インタークーラ内の熱媒体の温度が前記目標熱媒体温度以上のときに比べて、前記バイパス通路に流れるＥＧＲガスの流量の比率を大きくする請求項１または２に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
4. 外気の温度が低いときは外気の温度が高いときに比べて前記目標熱媒体温度がより低い温度に設定される請求項１から３のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの制御装置
   。
5. 外気の気圧が高いときは外気の気圧が低いときに比べて前記目標熱媒体温度がより低い温度に設定される請求項１から４のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
6. 外気の湿度が低いときは外気の湿度が高いときに比べて前記目標熱媒体温度がより低い温度に設定される請求項１から５のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの制御装置。

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