JP2017032036A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向の全長を長くすることなく、多段変速を実現することができる自動変速機を提供する。
【解決手段】カウンタギヤ３５の回転を入力ギヤ８１に伝達可能な第１のカウンタシャフト部６と、カウンタギヤ３５の回転を入力ギヤ８１に伝達可能な第２のカウンタシャフト部７と、を備え、カウンタギヤ３５から第１のカウンタシャフト部６を介して入力ギヤ８１まで回転が伝達される第１の動力伝達経路ａ１の変速比である第１の変速比と、カウンタギヤ３５から第２のカウンタシャフト部７を介して入力ギヤ８１まで回転が伝達される第２の動力伝達経路ａ２の変速比である第２の変速比とは、異なる。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載され、変速機構を有する自動変速機に関する。

従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機において、変速機構として例えば前進８速段以上の変速段を形成可能な多段変速機構が普及している。このような多段変速機構を備えた自動変速機としては、例えば、前進１０速段を形成可能なものが知られている（特許文献１参照）。この自動変速機では、４個のプラネタリギヤ及び６個の係合要素を備え、各係合要素の組み合わせによって、前進１０速段を形成することができる。

特開２０１５−１０８３８７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機では、４個のプラネタリギヤが入力軸と同軸上に軸方向に並んで配置されている。このため、自動変速機の軸方向の全長が長くなってしまい、車両への搭載性が低下してしまうという問題があった。

そこで、軸方向の全長を長くすることなく、多段変速を実現することができる自動変速機を提供することを目的とする。

本開示に係る自動変速機は、駆動源に駆動連結される入力部材と、前記入力部材の回転を変速してカウンタギヤから出力する変速機構と、入力ギヤを有し、前記入力ギヤに入力された回転を車輪に出力するディファレンシャル部と、前記カウンタギヤに噛合する第１のドリブンギヤと、前記入力ギヤに噛合する第１のドライブギヤと、前記第１のドリブンギヤ及び前記第１のドライブギヤを連結可能な第１のカウンタシャフトと、前記第１のカウンタシャフトに介在されて連結状態と切断状態とに切換可能な第１の係合要素と、を有し、前記カウンタギヤの回転を前記入力ギヤに伝達可能な第１のカウンタシャフト部と、前記カウンタギヤに噛合する第２のドリブンギヤと、前記入力ギヤに噛合する第２のドライブギヤと、前記第２のドリブンギヤ及び前記第２のドライブギヤを連結可能な第２のカウンタシャフトと、前記第２のカウンタシャフトに介在されて連結状態と切断状態とに切換可能な第２の係合要素と、を有し、前記カウンタギヤの回転を前記入力ギヤに伝達可能な第２のカウンタシャフト部と、を備え、前記カウンタギヤから前記第１のカウンタシャフト部を介して前記入力ギヤまで回転が伝達される第１の動力伝達経路の変速比である第１の変速比と、前記カウンタギヤから前記第２のカウンタシャフト部を介して前記入力ギヤまで回転が伝達される第２の動力伝達経路の変速比である第２の変速比とは、異なる。

本自動変速機によると、変速機構のカウンタギヤとディファレンシャル部の入力ギヤとの間に、変速比の異なる２つの動力伝達経路を有するので、１つの変速機構で２つの変速比の範囲を実現することができる。このため、１つの動力伝達経路のみを有する場合に比べて、自動変速機の変速比の範囲を広げることができるので、より多い段数の多段変速を実現することができる。また、第１の動力伝達経路及び第２の動力伝達経路は、第１のカウンタシャフト部及び第２のカウンタシャフト部を介して形成され、これら第１のカウンタシャフト部及び第２のカウンタシャフト部は変速機構のカウンタギヤと同軸上に配置する必要は無い。これにより、自動変速機の軸方向の全長を長くすることなく、多段変速を実現することができる。

実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 実施の形態に係る自動変速機の係合表。 実施の形態に係る自動変速機の各軸の配置を示す正面図。 実施の形態に係る自動変速機の変形した係合表。

以下、車両用駆動装置の実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。

本実施の形態の自動変速機は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（又は左右逆方向）に対応する。

また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施の形態では、変速機構３１は前進８速段としているが、これには限られず、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよく、あるいは、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても適用し得る。

本実施形態の自動変速機３を備える車両１の概略構成について、図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン（駆動源）２と、自動変速機３と、前輪（車輪）４と、ＥＣＵ５とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、自動変速機３に連結されている。

自動変速機３は、入力軸（入力部材）３０と、発進装置１０と、変速機構３１と、第１のカウンタシャフト部６と、第２のカウンタシャフト部７と、ディファレンシャル部８と、これらを収容するケース３２と、油圧制御装置３３とを備えている。自動変速機３の入力軸３０は、第１軸ＡＸ１上に配置され、内燃エンジン２のクランク軸２０に駆動連結されている。

発進装置１０は、トルクコンバータ１１と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ１２とを備えている。トルクコンバータ１１は、自動変速機３の入力軸３０に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１１ｃとを有している。タービンランナ１１ｂは、入力軸３０と同軸の変速機構３１の入力軸３４に接続されている。ロックアップクラッチ１２は、係合によりフロントカバー１２ａと変速機構３１の入力軸３４とを直接係合し、トルクコンバータ１１をロックアップした状態にする。

変速機構３１には、入力軸３４上において、プラネタリギヤＤＰ、及び変速用プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース３２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸３４に接続されて、入力軸３４の回転と同回転（以下、入力回転という）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース３２に対して固定自在となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸３４の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のキャリヤＣＲ２は、第２のブレーキＢ２及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ１に接続されて、第２のブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース３２に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ３５に接続されている。即ち、変速機構３１は、入力軸３４の回転を変速してカウンタギヤ３５から出力する。カウンタギヤ３５は、第１軸ＡＸ１上に配置され、第１のカウンタシャフト部６及び第２のカウンタシャフト部７のいずれか一方によりディファレンシャル部８に接続される。

ここで、以上のように構成された変速機構３１は、カウンタギヤ３５からの出力について、図１のスケルトン図に示す各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、カウンタクラッチを除く図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

ディファレンシャル部８は、ディファレンシャルギヤ８０及び入力ギヤ８１を有している。ディファレンシャルギヤ８０には、左右の前輪４の車軸８２，８２が接続されている。これにより、ディファレンシャル部８は、入力ギヤ８１に入力された回転を、ディファレンシャルギヤ８０を介して前輪４に出力する。入力ギヤ８１は、第１軸ＡＸ１に平行な第２軸ＡＸ２上に配置されている。また、図３に示すように、第１軸ＡＸ１と第２軸ＡＸ２とは、ほぼ横方向に並んで配置されている。

図１に示すように、第１のカウンタシャフト部６は、第１のドリブンギヤ６０と、第１のドライブギヤ６１と、第１のカウンタシャフト６２と、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ（第１の係合要素）６３とを有し、カウンタギヤ３５の回転をディファレンシャル部８の入力ギヤ８１に伝達可能である。第１のドリブンギヤ６０は、カウンタギヤ３５に噛合している。第１のドライブギヤ６１は、入力ギヤ８１に噛合している。Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３は、例えば、単数又は複数の摩擦板を有する摩擦係合要素であり、第１のカウンタシャフト６２に介在されて連結状態と切断状態とに切換可能である。第１のカウンタシャフト６２は、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３を介在することで、第１のドリブンギヤ６０及び第１のドライブギヤ６１を連結可能である。第１のカウンタシャフト部６は、第２軸ＡＸ２と平行な第３軸ＡＸ３上に配置されている。第１のカウンタシャフト部６は、第１軸ＡＸ１と平行に配置されており、自動変速機３の軸方向の全長を長くすることはない。

第１のドライブギヤ６１の歯数は、第１のドリブンギヤ６０の歯数よりも少なく設けられており、第１のカウンタシャフト部６によってカウンタギヤ３５の回転が減速される。なお、カウンタギヤ３５から第１のカウンタシャフト部６を介して入力ギヤ８１まで回転が伝達される動力伝達経路を、第１の動力伝達経路ａ１とする。また、この第１の動力伝達経路ａ１の変速比を、第１の変速比とする。更に、図３に示すように、軸方向から視て、第１軸ＡＸ１と第２軸ＡＸ２とを結ぶ直線を境界ＢＯとして、第３軸ＡＸ３は境界ＢＯの上側に配置されている。

図１に示すように、第２のカウンタシャフト部７は、第２のドリブンギヤ７０と、第２のドライブギヤ７１と、第２のカウンタシャフト７２と、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ（第２の係合要素）７３とを有し、カウンタギヤ３５の回転をディファレンシャル部８の入力ギヤ８１に伝達可能である。第２のドリブンギヤ７０は、カウンタギヤ３５に噛合している。第２のドライブギヤ７１は、入力ギヤ８１に噛合している。Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３は、例えば、単数又は複数の摩擦板を有する摩擦係合要素であり、第２のカウンタシャフト７２に介在されて連結状態と切断状態とに切換可能である。第２のカウンタシャフト７２は、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３を介在することで、第２のドリブンギヤ７０及び第２のドライブギヤ７１を連結可能である。第２のカウンタシャフト部７は、第３軸ＡＸ３と平行な第４軸ＡＸ４上に配置されている。第２のカウンタシャフト部７は、第１軸ＡＸ１と平行に配置されており、自動変速機３の軸方向の全長を長くすることはない。

第２のドライブギヤ７１の歯数は、第２のドリブンギヤ７０の歯数よりも少なく設けられており、第２のカウンタシャフト部７によってカウンタギヤ３５の回転が減速される。なお、カウンタギヤ３５から第２のカウンタシャフト部７を介して入力ギヤ８１まで回転が伝達される動力伝達経路を、第２の動力伝達経路ａ２とする。また、この第２の動力伝達経路ａ２の変速比を、第２の変速比とする。更に、図３に示すように、軸方向から視て、第１軸ＡＸ１と第２軸ＡＸ２とを結ぶ直線を境界ＢＯとして、第４軸ＡＸ４は境界ＢＯの下側に配置されている。

ここで、図１に示すように、第１のカウンタシャフト部６を介する第１の動力伝達経路ａ１の第１の変速比と、第２のカウンタシャフト部７を介する第２の動力伝達経路ａ２の第２の変速比とは、異なっている。本実施の形態では、第２のドリブンギヤ７０は第１のドリブンギヤ６０よりも小径であり、第２の変速比は第１の変速比より小さく設定されている。即ち、第２のドリブンギヤ７０と第２のドライブギヤ７１との歯数比は、第１のドリブンギヤ６０と第１のドライブギヤ６１との歯数比より小さく設定されている。このため、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３は、連結により低速（Ｌｏｗ）側の変速段を形成し、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３は、連結により高速（Ｈｉｇｈ）側の変速段を形成する。

また、本実施の形態では、第１のカウンタシャフト部６の接続時の前進８速段の変速比が第２のカウンタシャフト部７の接続時の前進１速段の変速比よりも大きくなるように、第１の変速比及び第２の変速比が設定されている。これにより、図２に示すように、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時には、自動変速機３は前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成され、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３の接続時には、自動変速機３は前進９速段（９ｔｈ）〜前進１６速段（１６ｔｈ）、及び後進３速段（Ｒｅｖ３）〜後進４速段（Ｒｅｖ４）が達成される。なお、ＥＣＵ５は、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３及びＨｉｇｈ側カウンタクラッチ７３のいずれか一方を、選択的に係脱する。

以上のように構成された自動変速機３は、図１のスケルトン図に示す各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３及びＨｉｇｈ側カウンタクラッチ７３が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進１６速段（１６ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進４速段（Ｒｅｖ４）が達成される。

油圧制御装置３３は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて各第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３及びＨｉｇｈ側カウンタクラッチ７３とをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。

ＥＣＵ５は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えている。ＥＣＵ５は、例えば、車速や不図示のアクセルペダルの踏込量等に応じて、自動変速機３の変速段を設定し、その変速段を形成するために、例えば、各第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３及びＨｉｇｈ側カウンタクラッチ７３とを係脱するための制御信号を出力する。

上述した自動変速機３の動作を、以下に説明する。

図１に示すように、車両１が発進して低速で前進走行する際は、ＥＣＵ５は、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３を連結すると共に、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３を切断する。これにより、自動変速機３は、図２に示すように、前進１速段〜前進８速段を形成可能になり、低速走行に適した低速側の変速段を選択することができる。

図１に示すように、車両１が加速して高速で前進走行する際は、ＥＣＵ５は、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３を切断すると共に、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３を連結する。これにより、自動変速機３は、図２に示すように、前進９速段〜前進１６速段を形成可能になり、高速走行に適した高速側の変速段を選択することができる。

同様に、車両１が後進走行する際には、低速走行時にはＬｏｗ側カウンタクラッチ６３を連結すると共にＨｉｇｈ側カウンタクラッチ７３を切断することで低速走行に適した後進１速段〜後進２速段を形成可能になり、高速走行時にはＬｏｗ側カウンタクラッチ６３を切断すると共にＨｉｇｈ側カウンタクラッチ７３を連結することで高速走行に適した後進３速段〜後進４速段を形成可能になる。

以上説明したように、本実施の形態の自動変速機３によると、カウンタギヤ３５と入力ギヤ８１との間に、変速比の異なる２つの動力伝達経路ａ１，ａ２を有するので、１つの変速機構３１で２つの変速比の範囲を実現することができる。このため、１つの動力伝達経路のみを有する場合に比べて、自動変速機３の変速比の範囲を広げることができるので、より多い段数の多段変速を実現することができる。また、第１の動力伝達経路ａ１及び第２の動力伝達経路ａ２は、第１のカウンタシャフト部６及び第２のカウンタシャフト部７を介して形成され、これら第１のカウンタシャフト部６及び第２のカウンタシャフト部７はカウンタギヤ３５及び入力ギヤ８１と異なる軸上に配置されている。これにより、自動変速機３の軸方向の全長を長くすることなく、多段変速を実現することができる。

また、変速機構３１として既存の構成を利用することにより、１つのカウンタシャフト部を追加するだけで本実施の形態の自動変速機３を実現することができるので、製造コストの大幅な増加を抑えることができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によると、図３に示すように、第２のドリブンギヤ７０は第１のドリブンギヤ６０よりも小径であり、軸方向から視て、第２のカウンタシャフト部７は境界ＢＯの下側に配置されている。このため、第１のカウンタシャフト部６を境界ＢＯの下側に配置する場合に比べて自動変速機３の下部の大型化を抑制し、自動変速機３の車両１への搭載性を向上すると共に最低地上高を高く維持することができる。

尚、上述した本実施の形態においては、図２に示すように、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時には、自動変速機３は前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成され、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３の接続時には、自動変速機３は前進９速段（９ｔｈ）〜前進１６速段（１６ｔｈ）、及び後進３速段（Ｒｅｖ３）〜後進４速段（Ｒｅｖ４）が達成される場合について説明したが、これには限られない。例えば、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時の自動変速機３の変速比と、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３の接続時の自動変速機３の変速比とを一部重ねるようにして、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時の自動変速機３の変速段と、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３の接続時の自動変速機３の変速段とが交互に形成されるようにしてもよい。

また、上述した本実施の形態においては、前進８速段の変速機構３１を用いて前進１６速段の自動変速機３とした場合について説明したが、これには限られない。例えば、図４に示すように、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時には変速機構３１の全変速段（前進１速段〜前進８速段）を利用し、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３の接続時には変速機構３１の高速段側（前進７速段〜前進８速段）を利用して、全体で前進１０速段を形成可能な自動変速機３としてもよい。この場合、カウンタギヤ３５と第１のドリブンギヤ６０及び第２のドリブンギヤ７０との径差を比較的小さくできるので、自動変速機３の車両１への搭載性を更に向上することができる。あるいは、例えば、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時には変速機構３１の低速段側（例えば、前進１速段〜前進７速段）を利用し、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３の接続時には変速機構３１の高速段側（例えば、前進６速段〜前進８速段）を利用して、全体で前進１０速段や他の段数の変速段を形成可能になる自動変速機３としてもよい。あるいは、前進８速段の変速機構３１を用いることには限られず、例えば、前進６速段の変速機構を用いて、前進１２速段以下の変速段を形成するようにしてもよい。

同様に、後進時については、例えば、図４に示すように、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時の低速側の後進段を１ｓｔローとし、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時の高速側の後進段を２ｎｄローとして、後進２速段となるようにしてもよい。あるいは、例えば、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時の低速側の後進段をスーパーローとし、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３の接続時の高速側の後進段を１ｓｔローとし、Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ７３の接続時の低速側の後進段を２ｎｄローとしてもよい。

また、上述した本実施の形態においては、Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３及びＨｉｇｈ側カウンタクラッチ７３として、単数又は複数の摩擦板を有する摩擦係合要素を適用した場合について説明したが、これには限られない。Ｌｏｗ側カウンタクラッチ６３及びＨｉｇｈ側カウンタクラッチ７３としては、例えば、ドグクラッチや、ツーウェイクラッチ等を適用することができる。

また、上述した本実施の形態においては、変速機構３１として複数の係合要素の係脱の組合せにより複数の変速段を形成可能な多段変速機構を適用した場合について説明したが、これには限られない。変速機構としては、例えば、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構を適用してもよい。この場合、１つの無段変速機構に対して第１のカウンタシャフト部６及び第２のカウンタシャフト部７を選択的に接続することにより、１つの無段変速機構で２つの変速比の範囲を実現することができる。このため、１つの動力伝達経路のみを有する場合に比べて、自動変速機３の変速比の範囲を広げることができる。また、これら第１のカウンタシャフト部６及び第２のカウンタシャフト部７は無段変速機構の２軸と同軸上に配置する必要は無いので、自動変速機３の軸方向の全長を長くすることはない。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（３）は、駆動源（２）に駆動連結される入力部材（３０）と、前記入力部材（３０）の回転を変速してカウンタギヤ（３５）から出力する変速機構（３１）と、入力ギヤ（８１）を有し、前記入力ギヤ（８１）に入力された回転を車輪（４）に出力するディファレンシャル部（８）と、前記カウンタギヤ（３５）に噛合する第１のドリブンギヤ（６０）と、前記入力ギヤ（８１）に噛合する第１のドライブギヤ（６１）と、前記第１のドリブンギヤ（６０）及び前記第１のドライブギヤ（６１）を連結可能な第１のカウンタシャフト（６２）と、前記第１のカウンタシャフト（６２）に介在されて連結状態と切断状態とに切換可能な第１の係合要素（６３）と、を有し、前記カウンタギヤ（３５）の回転を前記入力ギヤ（８１）に伝達可能な第１のカウンタシャフト部（６）と、前記カウンタギヤ（３５）に噛合する第２のドリブンギヤ（７０）と、前記入力ギヤ（８１）に噛合する第２のドライブギヤ（７１）と、前記第２のドリブンギヤ（７０）及び前記第２のドライブギヤ（７１）を連結可能な第２のカウンタシャフト（７２）と、前記第２のカウンタシャフト（７２）に介在されて連結状態と切断状態とに切換可能な第２の係合要素（７３）と、を有し、前記カウンタギヤ（３５）の回転を前記入力ギヤ（８１）に伝達可能な第２のカウンタシャフト部（７）と、を備え、前記カウンタギヤ（３５）から前記第１のカウンタシャフト部（６）を介して前記入力ギヤ（８１）まで回転が伝達される第１の動力伝達経路（ａ１）の変速比である第１の変速比と、前記カウンタギヤ（３５）から前記第２のカウンタシャフト部（７）を介して前記入力ギヤ（８１）まで回転が伝達される第２の動力伝達経路（ａ２）の変速比である第２の変速比とは、異なる。この構成によれば、変速機構（３１）のカウンタギヤ（３５）とディファレンシャル部（８）の入力ギヤ（８１）との間に、変速比の異なる２つの動力伝達経路（ａ１，ａ２）を有するので、１つの変速機構（３１）で２つの変速比の範囲を実現することができる。このため、１つの動力伝達経路のみを有する場合に比べて、自動変速機（３）の変速比の範囲を広げることができるので、より多い段数の多段変速を実現することができる。また、第１の動力伝達経路（ａ１）及び第２の動力伝達経路（ａ２）は、第１のカウンタシャフト部（６）及び第２のカウンタシャフト部（７）を介して形成され、これら第１のカウンタシャフト部（６）及び第２のカウンタシャフト部（７）は変速機構（３１）のカウンタギヤ（３５）と同軸上に配置する必要は無い。これにより、自動変速機（３）の軸方向の全長を長くすることなく、多段変速を実現することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（３）では、前記カウンタギヤ（３５）は、第１軸（ＡＸ１）上に配置され、前記入力ギヤ（８１）は、前記第１軸（ＡＸ１）に平行な第２軸（ＡＸ２）上に配置され、前記第１のカウンタシャフト部（６）は、前記第２軸（ＡＸ２）と平行な第３軸（ＡＸ３）上に配置され、前記第２のカウンタシャフト部（７）は、前記第３軸（ＡＸ３）と平行な第４軸（ＡＸ４）上に配置される。この構成によれば、第１のカウンタシャフト部（６）及び第２のカウンタシャフト部（７）は、いずれもカウンタギヤ（３５）及び入力ギヤ（８１）と異なる軸上に配置される。このため、自動変速機（３）の軸方向の全長を長くすることなく、多段変速を実現することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（３）では、前記第２のドリブンギヤ（７０）は前記第１のドリブンギヤ（６０）よりも小径であり、前記第２の変速比は前記第１の変速比より小さく、軸方向から視て、前記第１軸（ＡＸ１）と前記第２軸（ＡＸ２）とを結ぶ直線を境界（ＢＯ）として、前記第３軸（ＡＸ３）は前記境界（ＢＯ）の上側に配置され、前記第４軸（ＡＸ４）は前記境界（ＢＯ）の下側に配置される。この構成によれば、第１のドリブンギヤ（６０）よりも小径の第２のドリブンギヤ（７０）を有する第２のカウンタシャフト部（７）を境界（ＢＯ）の下側に配置するので、第１のカウンタシャフト部（６）を境界（ＢＯ）の下側に配置する場合に比べて自動変速機（３）の下部の大型化を抑制し、自動変速機（３）の車両（１）への搭載性を向上すると共に最低地上高を高く維持することができる。

１ 車両
２ 内燃エンジン（駆動源）
３ 自動変速機
４ 前輪（車輪）
６ 第１のカウンタシャフト部
７ 第２のカウンタシャフト部
８ ディファレンシャル部
３０ 入力軸（入力部材）
３１ 変速機構
３５ カウンタギヤ
６０ 第１のドリブンギヤ
６１ 第１のドライブギヤ
６２ 第１のカウンタシャフト
６３ Ｌｏｗ側カウンタクラッチ（第１の係合要素）
７０ 第２のドリブンギヤ
７１ 第２のドライブギヤ
７２ 第２のカウンタシャフト
７３ Ｈｉｇｈ側カウンタクラッチ（第２の係合要素）
８１ 入力ギヤ
ＡＸ１ 第１軸
ＡＸ２ 第２軸
ＡＸ３ 第３軸
ＡＸ４ 第４軸
ａ１ 第１の動力伝達経路
ａ２ 第２の動力伝達経路
ＢＯ 境界

Claims (3)

1. 駆動源に駆動連結される入力部材と、
   前記入力部材の回転を変速してカウンタギヤから出力する変速機構と、
   入力ギヤを有し、前記入力ギヤに入力された回転を車輪に出力するディファレンシャル部と、
   前記カウンタギヤに噛合する第１のドリブンギヤと、前記入力ギヤに噛合する第１のドライブギヤと、前記第１のドリブンギヤ及び前記第１のドライブギヤを連結可能な第１のカウンタシャフトと、前記第１のカウンタシャフトに介在されて連結状態と切断状態とに切換可能な第１の係合要素と、を有し、前記カウンタギヤの回転を前記入力ギヤに伝達可能な第１のカウンタシャフト部と、
   前記カウンタギヤに噛合する第２のドリブンギヤと、前記入力ギヤに噛合する第２のドライブギヤと、前記第２のドリブンギヤ及び前記第２のドライブギヤを連結可能な第２のカウンタシャフトと、前記第２のカウンタシャフトに介在されて連結状態と切断状態とに切換可能な第２の係合要素と、を有し、前記カウンタギヤの回転を前記入力ギヤに伝達可能な第２のカウンタシャフト部と、を備え、
   前記カウンタギヤから前記第１のカウンタシャフト部を介して前記入力ギヤまで回転が伝達される第１の動力伝達経路の変速比である第１の変速比と、前記カウンタギヤから前記第２のカウンタシャフト部を介して前記入力ギヤまで回転が伝達される第２の動力伝達経路の変速比である第２の変速比とは、異なる、自動変速機。
2. 前記カウンタギヤは、第１軸上に配置され、
   前記入力ギヤは、前記第１軸に平行な第２軸上に配置され、
   前記第１のカウンタシャフト部は、前記第２軸と平行な第３軸上に配置され、
   前記第２のカウンタシャフト部は、前記第３軸と平行な第４軸上に配置される、請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記第２のドリブンギヤは前記第１のドリブンギヤよりも小径であり、前記第２の変速比は前記第１の変速比より小さく、
   軸方向から視て、前記第１軸と前記第２軸とを結ぶ直線を境界として、前記第３軸は前記境界の上側に配置され、前記第４軸は前記境界の下側に配置される、請求項２に記載の自動変速機。
   
   

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