JP2017032057A - クラッチ油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトバルブを駆動するシフトソレノイドバルブが走行中に故障しても駆動力変化が生じることのないクラッチ油圧制御回路を提供する。【解決手段】第１油圧クラッチ６３または第２油圧クラッチ６４へ油圧供給先を切り換えるシフトバルブ１４２と、シフトバルブ１４２を作動させるために同期して作動する第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５とを備える。２つのシフトソレノイドバルブ１４４，１４５は、シフトバルブ１４２と第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５との間に、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５から油圧が供給されている状態で一方の油圧供給のみが遮断された場合、または、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５からの油圧が供給されていない状態で一方の供給油圧のみが生じた場合であっても、シフトバルブ１４２への油圧供給状態を維持するための保持バルブ１４３を備える。【選択図】図１０

Description

本発明は、クラッチ油圧制御回路に係り、特に、油圧供給によって断接制御されるツインクラッチを備えた変速機に用いられるクラッチ油圧制御回路に関する。

従来から、クランクシャフトと変速機のメインシャフト（主軸）との間に２つのクラッチ（第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチ）を設け、電動モータによるシフトドラムの回動動作と並行して第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチを交互に断接制御することで、エンジンの駆動力伝達を中断することなく順次変速を可能としたツインクラッチ式変速機が知られている。

特許文献１には、油圧供給源からの供給油圧を制御する単一のリニアソレノイドバルブを備え、このリニアソレノイドバルブによる油圧の供給先を第１油圧クラッチまたは第２油圧クラッチのいずれかに切り換えるシフトバルブをシフトソレノイドバルブを用いて駆動することで、２つのクラッチの断接制御を行うツインクラッチ式変速機が開示されている。

特開２０１０−７８１１８号公報

ところで、上記したようなツインクラッチ式変速機では、第１油圧クラッチに対応する奇数段ギヤのドグと、第２油圧クラッチに対応する偶数段ギヤのドグの両方を噛合させておくことにより、クラッチの持ち替え制御のみで次ギヤへの素早い変速が可能である。しかし、例えば、２速ギヤで走行中に３速ギヤのドグも噛合させたままだと、奇数段ギヤに対応する第１油圧クラッチのクラッチ板が連れ回されてフリクションが生じる。

そこで、連れ回りによるフリクションを抑えるために、奇数段ギヤのドグと偶数段ギヤのドグの両方を噛合させるのは変速時のわずかな時間のみとし、その他の走行中では、一方のドグのみを噛合して他方のドグをニュートラル状態とする、いわゆるニュートラル待ち位置とする構成が知られている。

しかし、特許文献１の技術では、接続クラッチを選択する機能が単一のシフトソレノイドバルブに与えられているため、奇数段ギヤまたは偶数段ギヤのいずれか一方がニュートラル待ち位置での走行中にシフトソレノイドバルブが故障すると、接続中のクラッチへの供給油圧が変化して駆動力が変化する可能性があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、シフトバルブを駆動するシフトソレノイドバルブが走行中に故障しても駆動力変化が生じることのないクラッチ油圧制御回路を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、変速機（６０）の奇数段ギヤ（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）に対応する第１油圧クラッチ（６３）と偶数段ギヤ（Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）に対応する第２油圧クラッチ（６４）とからなるツインクラッチを有し、前記奇数段ギヤ（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）または偶数段ギヤ（Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）の一方が駆動力伝達状態のときに他方をニュートラル状態とするシフトパターンを適用するツインクラッチ式変速機のクラッチ油圧制御装置（１２５）において、前記第１油圧クラッチ（６３）または前記第２油圧クラッチ（６４）へ油圧供給先を切り換えるシフトバルブ（１４２）と、前記シフトバルブ（１４２）を作動させるために同期して作動する２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）とを備え、前記シフトバルブ（１４２）と前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）との間に、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）から油圧が供給されている状態で一方の油圧供給のみが遮断された場合、または、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）からの油圧が供給されていない状態で一方の供給油圧のみが生じた場合であっても、前記シフトバルブ（１４２）への油圧供給状態を維持するための保持バルブ（１４３）を備えた点に第１の特徴がある。

また、前記保持バルブ（１４３）は、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）からの供給油圧が供給される第１圧力感知部（１６４）および第２圧力感知部（１６４ａ）と、前記第１圧力感知部（１６４）および第２圧力感知部（１６４ａ）に対向する戻りばね（１６５）を備えたスプールバルブ（１６６）と、前記保持バルブ（１４３）から前記シフトバルブ（１４２）へ供給される供給油圧の油圧反力を前記戻りばね（１６５）の付勢力に印加するように前記保持バルブ（１４３）に設けられた第３圧力感知部（３００）とを有する点に第２の特徴がある。

また、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）が同一部品で構成されており、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、前記オイルポンプ（１２７）に接続されるオイル供給路（１５１）から分岐された分岐通路（１５１ｃ）を開閉制御する点に第３の特徴がある。

また、前記シフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、非通電時にオープンかつ通電時にクローズとなる常開型であり、前記第３圧力感知部（３００）は、前記保持バルブ（１４３）で開閉される分岐通路（１５１ｂ，１５１ｃ）の下流側にある点に第４の特徴がある。

また、前記第１油圧クラッチ（６３）および前記第２油圧クラッチ（６４）への供給油圧を制御するリニアソレノイドバルブ（１４１）を、非通電時にオープンかつ通電時にクローズとなる常開型とする点に第５の特徴がある。

さらに、前記シフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、非通電時にクローズかつ通電時にオープンとなる常開型であり、前記第３圧力感知部（３００）は、前記保持バルブ（１４３）で開閉される分岐通路（１５１ｂ，１５１ｃ）の下流側にある点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、前記第１油圧クラッチ（６３）または前記第２油圧クラッチ（６４）へ油圧供給先を切り換えるシフトバルブ（１４２）と、前記シフトバルブ（１４２）を作動させるために同期して作動する２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）とを備え、前記シフトバルブ（１４２）と前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）との間に、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）から油圧が供給されている状態で一方の油圧供給のみが遮断された場合、または、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）からの油圧が供給されていない状態で一方の供給油圧のみが生じた場合であっても、前記シフトバルブ（１４２）への油圧供給状態を維持するための保持バルブ（１４３）を備えたので、２つのシフトソレノイドバルブを同期して駆動することで第１油圧クラッチまたは第２油圧クラッチが接続された状態において、シフトソレノイドバルブの一方が故障した場合であっても、第１油圧クラッチまたは第２油圧クラッチの接続状態を維持することが可能となる。これにより、「ニュートラル待ち位置」のシフトパターンを適用するツインクラッチ式変速機において、走行中にシフトソレノイドバルブの一方が故障しても駆動力に変化が生じることがなく、「ニュートラル待ち位置」を設けることによるフリクション低減の効果のみを享受することが可能となる。

第２の特徴によれば、前記保持バルブ（１４３）は、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）からの供給油圧が供給される第１圧力感知部（１６４）および第２圧力感知部（１６４ａ）と、前記第１圧力感知部（１６４）および第２圧力感知部（１６４ａ）に対向する戻りばね（１６５）を備えたスプールバルブ（１６６）と、前記保持バルブ（１４３）から前記シフトバルブ（１４２）へ供給される供給油圧の油圧反力を前記戻りばね（１６５）の付勢力に印加するように前記保持バルブ（１４３）に設けられた第３圧力感知部（３００）とを有するので、２つのシフトソレノイドバルブとシフトバルブとの間の油路の切り換えを、保持バルブに設けた３つの圧力感知部と戻りばねとを組み合わせることで、機械的構造のみでシフトソレノイドバルブが故障しても駆動力変化が生じないクラッチ油圧制御回路を構成することが可能となる。

第３の特徴によれば、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）が同一部品で構成されており、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、前記オイルポンプ（１２７）に接続されるオイル供給路（１５１）から分岐された分岐通路（１５１ｃ）を開閉制御するので、シフトソレノイドバルブの部品共用化によって構造を簡素化しつつ、分岐通路において開閉制御を行うことで簡単な構造でクラッチ油圧制御回路を構成できる。

第４の特徴によれば、前記シフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、非通電時にオープンかつ通電時にクローズとなる常開型であり、前記第３圧力感知部（３００）は、前記保持バルブ（１４３）で開閉される分岐通路（１５１ｂ，１５１ｃ）の下流側にあるので、シフトソレノイドバルブがクローズの状態では、オイルポンプからの供給油圧が第３圧力感知部に作用して戻しばねの付勢力に加わるため、第１，２圧力感知部の一方にシフトソレノイドバルブの故障により油圧が作用しても保持バルブが移動することを防止することができる。これにより、一方のシフトソレノイドバルブの故障に対して故障前のクラッチの接続状態を維持して駆動力変化を防止することが可能となる。

第５の特徴によれば、前記第１油圧クラッチ（６３）および前記第２油圧クラッチ（６４）への供給油圧を制御するリニアソレノイドバルブ（１４１）を、非通電時にオープンかつ通電時にクローズとなる常開型とするので、リニアソレノイドバルブの故障やリニアソレノイドバルブへの電源供給が絶たれた場合でも、第１油圧クラッチまたは第２油圧クラッチの接続状態が変化することを防ぐことができる。

第６の特徴によれば、前記シフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、非通電時にクローズかつ通電時にオープンとなる常閉型であり、前記第３圧力感知部（３００）は、前記保持バルブ（１４３）で開閉される分岐通路（１５１ｂ，１５１ｃ）の下流側にあるので、シフトソレノイドバルブがクローズの状態では、オイルポンプからの供給油圧が第３圧力感知部に作用して戻しばねの付勢力に加わるため、第１，２圧力感知部の一方にシフトソレノイドバルブの故障により油圧が作用しても保持バルブが移動することを防止することができる。これにより、一方のシフトソレノイドバルブの故障に対して故障前のクラッチの接続状態を維持して駆動力変化を防止することが可能となる。

本実施形態に係るクラッチ油圧制御回路を適用したパワーユニットの側面図である。 パワーユニットの斜視図である。 パワーユニットの動力伝達系の展開断面図である。 主変速機の変速機構の断面図である。 ドラムセンタの平面図である。 オイル流通経路全体の概略図である。 クラッチ制御回路の詳細説明図である。 クラッチカバーの正面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 クラッチ油圧制御回路の動作説明図である（奇数段ギヤ走行中）。 クラッチ油圧制御回路の動作説明図である（奇数段ギヤ走行中に第１シフトソレノイドバルブが故障）。 クラッチ油圧制御回路の動作説明図である（偶数段ギヤ走行中）。 クラッチ油圧制御回路の動作説明図である（偶数段ギヤ走行中に第１シフトソレノイドバルブが故障）。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係るクラッチ油圧制御回路を適用したパワーユニットＰの側面図である。また、図２はパワーユニットＰの斜視図である。パワーユニットＰは、内燃機関Ｅにツインクラッチ式の変速機を含む動力伝達装置を一体的に組み合わせた車両の動力源であり、二輪車、三輪車、四輪車等の各種車両に適用することができる。

内燃機関Ｅは、並列２気筒の４サイクルエンジンであり、機関本体３８のシリンダヘッド５４には、不図示の吸気装置および排気装置が取り付けられる。機関本体３８は、車両前後方向に延びるクランク軸３９を回転自在に支持するクランクケース５２と、傾斜したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース５２に結合されるシリンダブロック５３と、該シリンダブロック５３の上部に結合されるシリンダヘッド５４とを有する。

クランクケース５２の背面には、機関本体３８の一部を構成するスペーサプレート５５が結合され、クラッチカバー５６およびオイル貯留タンク５７が、クランクケース５２から後方に突出するようにして、スペーサプレート５５を介してクランクケース５２に結合される。クランク軸３９の軸線ＣＡの方向におけるオイル貯留タンク５７の反対側、すなわち、クランクケース５２の前面側には副変速機ケース５８が結合されており、クランクケース５２の下部にはオイルパン５９が結合されている。

図３は、パワーユニットＰの動力伝達系の展開断面図である。内燃機関Ｅのクランク軸３９から車両の駆動輪までの動力伝達系路の途中には、内燃機関Ｅと共にパワーユニットＰを構成する動力伝達装置Ｔが設けられている。動力伝達装置Ｔは、変速機６０、第１油圧クラッチ６３および第２油圧クラッチ６４を備える。第１油圧クラッチ６３および第２油圧クラッチ６４は、変速機６０とクランク軸３９との間に介設される。

変速機６０は、クランクケース５２内に収容される主変速機６１と、副変速機ケース５８内に収容される副変速機６２とによって構成されている。副変速機ケース５８は、クランクケース５２の前面に結合される第１ケース部材６７と、第１ケース部材６７をクランクケース５２との間に挟む第２ケース部材６８とからなる。

主変速機６１は、変速機６０へのクランク軸３９からの入力軸である第１メイン軸６９および第２メイン軸７０と、カウンタ軸７１と、選択的に確立可能として第１メイン軸６９およびカウンタ軸７１間に設けられる第１，３，５速用の歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と、選択的に確立可能として第２メイン軸７０およびカウンタ軸７１間に設けられる第２，４，６速用の歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６とを備える。

第１，２メイン軸６９，７０は、第１メイン軸６９の一部を第２メイン軸７０が同軸に囲繞するようにしてクランクケース５２に相対回転自在に支持され、クランク軸３９と平行な軸線を有してクランク軸３９の右側方に配置されている。カウンタ軸７１は、第１，２メイン軸６９，７０と平行な軸線を有してクランクケース５２に回転自在に支持されている。

第１〜６速用の歯車列Ｇ１〜Ｇ６の選択的な確立は、変速用電動モータ７２の作動によって切り替えられる。変速用電動モータ７２は、クラッチカバー５６から右側方に突出するようにしてスペーサプレート５５に設けられた側方突部５５ａに取り付けられる。

第１メイン軸６９の軸方向後方側には、第１メイン軸６９を同軸に囲繞する伝動筒軸７３が軸方向移動不能かつ相対回転自在に支持されている。第１油圧クラッチ６３は、伝動筒軸７３および第１メイン軸６９間の動力断接を切り換え可能として第１メイン軸６９および伝動筒軸７３上に設けられている。第２油圧クラッチ６４は、伝動筒軸７３および第２メイン軸７０の動力断接を切り換え可能として伝動筒軸７３および第２メイン軸７０上に設けられている。

伝動筒軸７３には、クランク軸３９からの回転動力が、一次減速装置７４およびダンパばね７５を介して伝達される。一次減速装置７４は、クランク軸３９と共に回転する一次駆動歯車（プライマリドライブギヤ）７６と、一次駆動歯車７６に噛合して第１，２メイン軸６９，７０と同軸に配置される一次被動歯車（プライマリドリブンギヤ）７７とからなる。一次被動歯車７７は、ダンパばね７５を介して伝動筒軸７３に連結される。

第１油圧クラッチ６３は、第１油圧室７８を有して、一次減速装置７４よりも軸方向外側に配置されている。第１油圧室７８に油圧が作用していない状態では、第１油圧クラッチ６３は動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。一方、第１油圧室７８への油圧の作用時には、クランク軸３９から一次減速装置７４、ダンパばね７５および伝動筒軸７３を介して伝達される回転動力を第１メイン軸６９に伝達するクラッチオン状態となる。

第２油圧クラッチ６４は、第２油圧室７９を有して、一次減速装置７４を第１油圧クラッチ６３との間に挟むようにして第１油圧クラッチ６３よりも軸方向内側に配置されている。第２油圧室７９に油圧が作用していない状態では、第２油圧クラッチ６４は動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。一方、第２油圧室７９への油圧の作用時には、クランク軸３９から一次減速装置７４、ダンパばね７５および伝動筒軸７３を介して伝達される回転動力を第２メイン軸７０に伝達するクラッチオン状態となる。

第１メイン軸６９には、相互に平行な第１，２軸方向油路８０，８１が内端を閉じると共に軸方向に延びるようにして設けられる。第１軸方向油路８０は第１油圧室７８に連通し、第２軸方向油路８１は第２油圧室７９に連通する。クラッチカバー５６には、第１軸方向油路８０に通じる第１油路８２と、第２軸方向油路８１に通じる第２油路８３とが形成されている。

副変速機６２は、変速駆動軸８５、アイドル軸８６および駆動力出力軸８７を備える。変速駆動軸８５は、主変速機６１のカウンタ軸７１と同軸にして前後方向に延びて副変速機ケース５８の第１，２ケース部材６７，６８に回転可能に支持される。変速駆動軸８５の後端部は、第１ケース部材６７を回転自在に貫通してクランクケース５２側に突出し、クランクケース５２を回転自在に貫通するカウンタ軸７１の前端部が変速駆動軸８５の後端部にダンパ機構８８を介して同軸に連結される。これにより、カウンタ軸７１の回転動力は、ダンパ機構８８を介して変速駆動軸８５に伝達される。

変速駆動軸８５には、高速駆動歯車８９、低速駆動歯車９０およびリバース用駆動歯車９１が、前方側から順に配置されるようにして相対回転可能に支持される。第２ケース部材６８および高速駆動歯車８９間において、変速駆動軸８５には、変速駆動軸８５との相対回転を不能とした高速切り換え用シフタ９２が、高速駆動歯車８９に係合する位置ならびに高速駆動歯車８９との係合を解除する中立位置を切り換えるようにしてスライド可能に支持される。低速駆動歯車９０およびリバース用駆動歯車９１間で変速駆動軸８５には、変速駆動軸８５との相対回転を不能とした前後進切り換え用シフタ９３が、低速駆動歯車９０に係合する位置、リバース用駆動歯車９１に係合する位置、ならびに低速駆動歯車９０およびリバース用駆動歯車９１のいずれにも係合しない中立位置を切り換えるようにしてスライド可能に支持される。

アイドル軸８６は、副変速機ケース５８の第１，２ケース部材６７，６８に回転自在に支持される支軸９４を囲繞する円筒状に形成され、この支軸９４に相対回転可能に支持されている。副変速機ケース５８内でアイドル軸８６の前部および後部には、小径アイドル歯車９５および大径アイドル歯車９６が一体に設けられており、大径アイドル歯車９６がリバース用駆動歯車９１に噛合される。

高速切り換え用シフタ９２を回転自在に抱持する第１のシフトフォーク１０２ならびに前後進切り換え用シフタ９３を回転自在に抱持する第２のシフトフォーク１０３は、変速駆動軸８５と平行な軸線を有して副変速機ケース５８の第１，２ケース部材６７，６８に支持されるシフトフォーク軸１０４にスライド可能に支持される。第１，２ケース部材６７，６８には、シフトフォーク軸１０４と平行な軸線を有する副シフトドラム１０５が回動可能に支持されており、この副シフトドラム１０５の外周に設けられるガイド溝１０６，１０７に、第１，２シフトフォーク１０２，１０３が係合される。

副シフトドラム１０５の回動に伴って第１，２シフトフォーク１０２，１０３がシフトフォーク軸１０４に沿って移動することにより、高速駆動歯車８９、低速駆動歯車９０およびリバース用駆動歯車９１が、変速駆動歯車軸８５に選択的に相対回転不能に連結される。

副変速機ケース５８には、クランクケース５２よりも右側方に突出する出力軸支持部１１０が形成されている。出力軸支持部１１０には、第１，２メイン軸６９，７９に対して軸方向にオフセットした駆動力出力軸８７が回転自在に支持される。駆動力出力軸８７の後部は、第１ケース部材６７側で出力軸支持部１１０との間に、ボールベアリング１１１と、そのボールベアリング１１１の外方に配置されるオイルシール１１２とを介在させて出力軸支持部１１０を回転自在に貫通して後方に突出する。駆動力出力軸８７の前部は、第２ケース部材６７側で出力軸支持部１１０との間に、ボールベアリング１１３と、そのボールベアリング１１３の外方に配置されるオイルシール１１４とを介在させて出力軸支持部１１０を回転自在に貫通して前方に突出する。

第１ケース部材６７および第２ケース部材６８間には、駆動力出力軸８７の後端部の出力軸支持部１１０からの突出部の上方に少なくとも一部が配置されるようにしたブリーザ室１１５が形成される。出力軸支持部１１０の上部に対応する部分で第１ケース部材６７には、後方に膨らんだ膨出部１１６が一体に設けられており、この膨出部１１６と、出力軸支持部１１０に対応した位置で第２ケース部材６８の上部との間にブリーザ室１１５が形成される。副変速機ケース５８の第２ケース部材６８には、駆動力出力軸８７を側方から覆うようにして該駆動力出力軸８７の軸線方向に沿って前方に延びる筒状部６８ａが一体に形成される。

図４は、主変速機６０の変速機構の断面図である。また、図５はシフトドラム２６９の回動位置を規定するドラムセンタ２６０の平面図である。中空円筒状のシフトドラム２６９は、クランクケース５２に対して回転自在に軸支されている。シフトドラム２６９は、動力伝達装置Ｔの軸方向と平行に配設されている。シフトドラム２６９を回動させるためのシフトフォークは、２本のフォークシャフトそれぞれに２個の計４個が設けられており、この図では、第１フォークシャフト２６４と２本のシフトフォーク２６１，２６３のみを示している。

シフトドラム２６９の外周面には、シフトフォーク２６１，２６３（および不図示の２個のシフトフォーク）の下端部に形成された円柱状の突起が係合するリード溝２６５〜２６８が形成されている。シフトフォーク２６１，２６３は、シフトドラム２６９と平行に配置された第１フォークシャフト２６４の軸方向に摺動可能に係合されている。これにより、シフトドラム２６９が回動されると、計４個のシフトフォークの他端部（不図示）によって、歯車列Ｇ１〜Ｇ６の隣り合うドグの噛合状態が変更される。

図５に示すように、シフトドラム２６９の回動位置設定はドラムセンタ２６０によって規定され、変速機６０を完全にニュートラル状態とする「Ｎ−Ｎ」のほか、所定回動位置として、１−２速に対応する「１−２」位置、２−３速に対応する「３−２」位置、３−４速に対応する「３−４」位置、４−５速に対応する「５−４」位置がそれぞれ設定されている。例えば、シフトドラム２６９が「１−２」位置にある場合には、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の接続状態を切り換えるのみで１速と２速との間での変速動作が可能となる。

本実施形態においては、さらに、シフトドラム２６９の所定回動位置同士の中間に、ニュートラル待ち位置としての「１−Ｎ」、「Ｎ−２」、「３−Ｎ」、「Ｎ−４」、「５−Ｎ」がそれぞれ設定されている。このニュートラル待ち位置が設定されることで、例えば、所定回動位置である「１−２」においてクラッチの持ち替え制御によって１速から２速に変速した後は、「Ｎ−２」位置に移行して奇数段ギヤのみをニュートラル状態にし、第１油圧クラッチ６３が連れ回ることによるフリクションの発生を防いでいる。以降も同様に、例えば、２速から３速にシフトアップする際には、シフトアップ指令に基づいて「Ｎ−２」位置から「３−２」位置へ予備変速を行ってからクラッチの持ち替え制御を行い、変速完了後に速やかに「３−Ｎ」位置に切り換えて偶数段ギヤをニュートラル状態とする。

シフトドラム２６９の回動動作は、制御部によって駆動制御される変速用電動モータ７２によって行われる。変速用電動モータ７２の回転駆動力は、出力軸２５１から中間ギヤ２５２および扇型ギヤ２５３を介してシフトスピンドル２７０に伝達される。シフトスピンドル２７０には、板状のシフトアーム２７３が取り付けられており、該シフトアーム２７３が所定角度だけ正逆回転の一往復動を行うと、ポールラチェット機構２５７を介してシフトドラム２６９が一方向に所定角度だけ回動するように構成されている。

センタボルト２５９によってシフトドラム２６９に回動不能に固定されたドラムセンタ２６０は、シフトドラム２６９の所定回動位置およびニュートラル待ち位置の切り換え動作に節度を与える機能を有する。ポールラチェット機構２５７は、クランクケース５２に固定されるガイドプレート２５６およびシフタ組立体２５８によって回転可能に保持されており、このシフタ組立体２５８の一端部が、シフトアーム２６０に形成された係合孔に係合されている。シフトスピンドル２７０とガイドピン２５５との間には、シフトアーム２６０を初期位置に戻す方向の付勢力を与える戻しばね２５４が係合されている。

シフトドラム２６９の図示右端部には、シフトドラム２６９の回動位置に基づいて現在の変速段を検出する位置検出手段としてのシフトポジションセンサ２７１が設けられており、シフトスピンドル２７０の右端部には、回動角度センサ２７２が取り付けられている。

図６は、オイル流通経路全体の概略図である。第１，２油圧クラッチ６３，６４の断接は、クラッチ油圧制御回路１２５で切り替えられる。クラッチ油圧制御回路１２５は、電磁石により駆動されて供給油圧のオンオフを行うソレノイドバルブと、この供給油圧のオンオフに応じてオイルポンプが生じる油圧の供給先を切り換えるシフトバルブとを含み、これらはクラッチカバー５６（図１参照）に集中配置されている。

一時的にオイルを貯留するオイル溜め１２６は、スペーサプレート５５およびオイル貯留タンク５７（図１，２参照）の間に形成されている。オイル溜め１２６からオイルを吸い上げる第１オイルフィードポンプ（オイルポンプ）１２７からのオイルが、第１オイルフィルタ１３０を介してクラッチ油圧制御回路１２５に供給される。

クラッチ油圧制御回路１２５は、第１油圧クラッチ６３の第１油圧室７８に通じる第１油路８２および第１軸方向通路８０への油圧の供給および遮断と、第２油圧クラッチ６４の第２油圧室７９に通じる第２油路８３および第２軸方向通路８１への油圧の供給および遮断とを切り換えるように作動し、それによって第１，２油圧クラッチ６３，６４の断接が切り換えられる。第１オイルフィードポンプ１２７からの余剰オイルは、第１リリーフバルブ１３３を介してオイル溜め１２６に戻される。

オイル溜め１２６には、被循環部１３２にオイルを供給するための第２オイルフィードポンプ１２８が接続されている。第２オイルフィードポンプ１２８からのオイルは、第２オイルフィルタ１３１を介してパワーユニットＰの複数の被潤滑部１３２に供給される。第２オイルフィードポンプ１２８からの余剰オイルは、第２リリーフバルブ１３４を介してオイル溜め１２６に戻される。

オイルパン５９内のオイルはストレーナ１３５を介してスカベンジポンプ１２９で吸い上げられ、このスカベンジポンプ１２９から吐出されるオイルは、オイルクーラ１３６を経てオイル溜め１２６に供給される。

図１，２を併せて参照して、第１オイルフィードポンプ１２７、第２オイルフィードポンプ１２８およびスカベンジポンプ１２９は、クランク軸３９から伝達される回転動力で駆動されるようにしてクランク軸３９の軸線と平行な方向に並んで同軸に配置され、協働してポンプユニット１３８を構成してスペーサプレート５５に配設されている。

オイル貯留タンク５７は、クラッチカバー５６の一部を収容する凹部１４０を有してクラッチカバー５６に隣接配置される。クランク軸３９に関して変速機６０と反対側、すなわち、クラッチカバー５６と反対側でオイル貯留タンク５７の外壁部５７ａに、第１，２オイルフィルタ１３０，１３１が上下に並んで配置される。オイルクーラ１３６は、オイル貯留タンク５７の上部の車両後方に臨む外面に取り付けられる。

図７は、クラッチ制御回路１２５の詳細説明図である。クラッチ油圧制御回路１２５は、油圧制御用の弁であるリニアソレノイドバルブ１４１と、該リニアソレノイドバルブ１４１からのオイルを第１，２油圧クラッチ６３，６４の第１，２油圧室７８，７９に択一的に切り換えて供給するためのシフトバルブ１４２と、このシフトバルブ１４２を切り換え作動するための保持バルブ１４３と、保持バルブ１４３の切り換え作動を制御する一対のシフトソレノイドバルブ１４４，１４５とを備える。さらに、第１，２油圧クラッチ６３，６４の第１，２油圧室７８，７９（図３参照）に択一的に切り換えて、接続される排出油路１４７を開閉する排出制御用ソレノイドバルブ１４６を備える。

シフトバルブ１４２は、第１油圧クラッチ６３の第１油圧室７８に連なる第１油路８２に接続される第１出力ポート１５２と、第２油圧クラッチ６４の第２油圧室７９に連なる第２油路８３に接続される第２出力ポート１５３と、接続油路１６０に連なる入力ポート１５４と、排出油路１４７に共通に通じる一対の排出ポート１５５，１５６と、パイロット室１５７に一端を臨ませるとともに他端に戻しばね１５８のばね力が作用するように配置されるスプールバルブ１５９とを備える。

接続油路１６０には、リニアソレノイドバルブ１４１で圧力が調整されたオイル、もしくは、オリフィス１６７を有してオイル供給路１５１から分岐すると共にリニアソレノイドバルブ１４１を迂回する第１分岐オイル供給路１５１ａからのオイルが導かれる。

保持バルブ１４３は、シフトバルブ１４２のパイロット室１５７に接続される出力ポート１６１と、オリフィス１６８を有してオイル供給路１５１から分岐した第２分岐オイル供給路１５１ｂに接続される入力ポート１６２と、解放ポート１６３と、第１パイロット室１６４および第２パイロット室１６４ａに一端を臨ませると共に、他端には戻しばね１６５のばね力が作用するように配置されるスプールバルブ１６６と、出力ポート１６１とスプールバルブ１６６の左側空間とを連通する連通ポート３０１とを備える。解放ポート１６３には、オリフィス１６９を有する解放油路１７０が接続される。出力ポート１６１とシフトバルブ１４２とは、オイル供給路３０２によって接続されている。

第１パイロット室１６４は第１圧力感知部として機能し、第２パイロット室１６４ａは第２圧力感知部として機能する。また、連通ポート３０１に連通する部分は、分岐通路１５１ｂ、１５１ｃの下流側に位置する第３圧力感知部３００として機能する。

一対のシフトソレノイドバルブ１４４，１４５は、パイロット室１６４にオイル供給路１５１を通じさせる状態、ならびに、パイロット室１６４のオイルを外部に逃がす状態を切り換えるようにして、オイル供給路１５１から分岐した第３分岐オイル供給路１５１ｃ上に並列に接続される。排出制御用ソレノイドバルブ１４６は、オリフィス１７１を有する解放油路１７２を介して排出油路１４７の作動油を外部に逃がす状態と、排出油路１４７の作動油を絞ることなく外部に逃がすようにして解放油路１７３に導く状態とを切り換えることができる。

上記したクラッチ油圧制御回路１２５によれば、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５を同時に駆動することでシフトバルブ１４２を駆動して、油圧を供給するクラッチを切り換えることができる。

具体的には、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５をオープン状態にして、オイル供給路１５１ｃを保持バルブ１４３の第１，２パイロット室１６４，１６４ａに通じさせた状態では、保持バルブ１４３のスプールバルブ１６６が第２分岐オイル供給路１５１ｂに通じる入力ポート１６２を遮断すると共に、解放ポート１６３を出力ポート１６１とつなぐ位置となる。この保持バルブ１４３の作動に応じて、シフトバルブ１４２のスプールバルブ１５９は、第１出力ポート１５２を接続油路１６０に通じさせる一方で第１排出ポート１５６から遮断し、また、第２出力ポート１５３を第２排出ポート１５５に通じさせる一方で接続油路１６０から遮断する位置となる。

第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５によって、保持バルブ１４３のパイロット室１６４のオイルを外部に逃がすと、保持バルブ１４３のスプールバルブ１６６は、第２分岐オイル供給路１５１ｂに通じる入力ポート１６２を出力ポート１６１とつなぐと共に、解放ポート１６３を出力ポート１６１と遮断する位置となる。このような保持バルブ１４３の作動に応じて、シフトバルブ１４２のスプールバルブ１５９は、第２出力ポート１５３を接続油路１６０に通じさせる一方で第２排出ポート１５６から遮断し、また、第１出力ポート１５２を第１排出ポート１５５に通じさせる一方で接続油路１６０から遮断する位置となる。

リニアソレノイドバルブ１４１と、シフトバルブ１４２の入力ポート１５４に連なる接続油路１６０との間には、リニアソレノイドバルブ１４１を迂回する第１分岐オイル供給路１５１ａを介して、第１オイルフィードポンプ１２７からのオイルをシフトバルブ１４２側に導くことを可能とした、手動切り換えバルブ１７５が設けられる。手動切り換えバルブ１７５は、万一、リニアソレノイドバルブ１４１が故障した場合であっても、これを操作することで、オイルポンプの供給油圧を直接シフトバルブ１４２に導くことを可能とする。

手動切り換えバルブ１７５は、リニアソレノイドバルブ１４１の出力ポート１４９に通じる第１入力ポート１７６と、第１オイル供給路１５１ａに通じる第２入力ポート１７７と、接続油路１６０に通じる出力ポート１７８と、オリフィス１８０を有する解放油路１８１に接続される解放ポート１７９と、第１入力ポート１７６を出力ポート１７８に通じさせる位置ならびに第２入力ポート１７７を出力ポート１７８に通じさせる位置間での移動を可能としたスプールバルブ１８２と、第１入力ポート１７６を出力ポート１７８に通じさせる位置側にスプールバルブ１８２を付勢するばね１８３と、第２入力ポート１７６を出力ポート１７８に通じさせる位置側にスプールバルブ１８２をばね１８３の付勢力に抗して押圧移動させることを可能として、ばね１８３と反対側からスプールバルブ１８２に当接する操作ピストン１８４とを備える。

操作ピストン１８４は、クラッチカバー５６に進退可能に螺合されるものであり、この操作ピストン１８４の外端部外周には環状の係止凹部１８５が形成される。係止凹部１８５に係合し得る係合板１８６は、ねじ部材１８７によってクラッチカバー５６に締結されており、係止凹部１８５にクラッチカバー５６に締結した係合板１８６を係合した状態で、スプールバルブ１８２は図示する後退位置にある。そして、係合板１８６のクラッチカバー５６への締結を解除して、係止凹部１８５との係合を解除した状態で操作ピストン１８４をねじ込んで前進させると、スプールバルブ１８２は前進位置に移動する。スプールバルブ１８２の前進位置は、クラッチカバー５６に締結した係合板１８６を操作ピストン１８４の外端に係合することで保持される。

スプールバルブ１８２の外周には、該スプールバルブ１８２の位置にかかわらず出力ポート１７８に通じるとともに第２入力ポート１７７との連通が遮断された環状凹部１８８が形成されている。環状凹部１８８は、スプールバルブ１８２の後退位置において、第２入力ポート１７７を解放ポート１７９に通じさせるもののスプールバルブ１８２の前進位置では第１入力ポート１７６とは遮断させるようにして形成されると共に、スプールバルブ１８２の前進位置で第２入力ポート１７７および解放ポート１７９に通じるもののスプールバルブ１８２の後退位置では第２入力ポート１７７および解放ポート１７９から遮断させる環状溝１８９が形成され、さらにスプールバルブ１８２には環状凹部１８８および環状溝１８９間を結ぶオリフィス通路１９０が設けられる。

オイル供給路１５１には、第１オイルフィルタ１３０を介して供給される第１オイルフィードポンプ１２７からのオイル供給圧を検出する第１油圧センサ１９１が設けられ、第１油路８２には、第１油圧クラッチ６３に作用する油圧を検出する第２油圧センサ１９２が設けられ、第２油路８３には、第２油圧クラッチ６４に作用する油圧を検出する第３油圧センサ１９３が設けられる。

図８は、クラッチカバー５６の正面図である。また、図９は図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。図１，２を併せて参照して、クラッチカバー５６の外面には、クラッチ油圧制御回路１２５を取り付けるための取り付け部５６ａが一体に突設されており、手動切り換えバルブ１７５は、図８において右上がりに傾斜しつつ上下方向に延びるように取り付け部５６ａに取り付けられる。

クラッチ油圧制御回路１２５の故障時に手動操作可能な操作ピストン１８４は、その外端部を取り付け部５６ａの右側外方に臨ませて取り付け部５６ａに進退自在に螺合され、工具を係合させて操作ピストン１８４を回転操作することを可能とするための工具係止凹部１９４が、操作ピストン１８４の外端に形成される。

クラッチ油圧制御回路１２５は、リニアソレノイドバルブ１４１、シフトバルブ１４２、保持バルブ１４３、シフトソレノイドバルブ１４４，１４５および排出制御用ソレノイドバルブ１４６に加えて、各バルブ１４１〜１４６の支持ならびに相互間の油路を構成するために、第１仕切板１９７、第１アクチュエータボディ１９８、第２仕切り板１９９および第２アクチュエータボディ２００を備えるものである。

取り付け部５６ａには、第１仕切り板１９７を介して第１アクチュエータボディ１９８が取り付けられ、この第１アクチュエータボディ１９８にクラッチカバー５６の反対側から重なる第２アクチュエータボディ２００が、第１アクチュエータボディ１９８との間に第２仕切り板１９９を介在させて取り付けられる。

取り付け部５６ａは、変速機６０の第１，２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡに沿う方向から見て、第１，２油圧クラッチ６３，６４に少なくとも一部が重なるようにしてクラッチカバー５６の外面に設けられるものであり、本実施形態では、第１，２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡに対して車幅方向左側に偏った位置に配置される。

第１仕切り板１９７および第１アクチュエータボディ１９８は、第１，２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡに対して取り付け部５６ａよりもさらに車幅方向左側に偏倚した位置で取り付け部５６ａに取り付けられる。

第１仕切り板１９８、第２仕切り板１９９および第２アクチュエータボディ２００は、クラッチカバー５６の取り付け部５６ａに対してボルト２０９を締結すると共に、ボルト２１０を第１アクチュエータボディ１９８に締め付けることで、第１アクチュエータボディ１９８に取り付けられる。

第１アクチュエータボディ１９８には、保持バルブ１４３およびシフトソレノイドバルブ１４４，１４５が、それらの作動軸線を第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと直角に交差する平面に沿って水平としつつ上下方向に並んで配設される。第１アクチュエータボディ１９８には、第１および第２油圧クラッチ６３，６３の軸線すなわち第１，２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと直角に交差する平面に沿って水平に延びると共に第１アクチュエータボディ１９８の右側側面に開口する弁取り付け孔（不図示）が設けられ、それぞれの弁取り付け孔に、保持バルブ１４３およびシフトソレノイドバルブ１４４，１４５が取り付けられている。

一方、第２アクチュエータボディ２００には、リニアソレノイドバルブ１４１、シフトバルブ１４２および排出制御用ソレノイドバルブ１４６が配設される。第２アクチュエータボディ２００には、第１，２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと直角に交差する平面に沿って水平に延びると共に、第２アクチュエータボディ１９８の左右両側面に両端を開口する弁取り付け孔（不図示）が設けられ、それぞれの弁取り付け孔に、リニアソレノイドバルブ１４１、シフトバルブ１４２および排出制御用ソレノイドバルブ１４６が取り付けられている。

第２アクチュエータボディ２００の下部には、第１，２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと平行に延びてクラッチカバー５６とは反対側に開放する取り付け孔が設けられ、この取り付け孔に排出制御用ソレノイドバルブ１４６が取り付けられる。

リニアソレノイドバルブ１４１、シフトバルブ１４２、保持バルブ１４３、シフトソレノイドバルブ１４４，１４５および排出制御用ソレノイドバルブ１４６の相互間を結ぶ油路の一部は、第１，２アクチュエータボディ１９８，２００に設けられる複数の溝、透孔および有底孔と、第１，２仕切り板１９７，１９９に設けられる透孔とで構成される。

クラッチカバー５６における取り付け部５６ａの外周部には、相互に間隔をあけた複数のねじ孔が設けられ、取り付け部５６ａとの間でクラッチ油圧制御回路１２５を液密に覆うアクチュエータカバー２２０が、ねじ孔に螺合される複数のボルト２１９で取り付けられ、クラッチカバー５６の取り付け部５６ａおよびアクチュエータカバー２２０間にオイル室２２１が形成される。

第１，２アクチュエータボディ１９８，２００の下方、本実施形態では、第１，２アクチュエータボディ１９８，２００を覆うアクチュエータカバー２２０の下方で、クラッチカバー５６の下部外面には、第１，２油圧クラッチ６３，６４に作用する油圧を個別に検出する第２，３油圧センサ１９２，１９３が車幅方向に並ぶようにして取り付けられる。また、第１オイルフィードポンプ１２７からのオイル供給圧を検出する第１油圧センサ１９１が、第２油圧センサ１９２を第３油圧センサ１９１との間に挟む位置で、クラッチカバー５６の下部外面に取り付けられている。

オイル室２２１内に貯留されるオイルの温度は油温センサ２２２で検出される。油温センサ２２２は、その検出部２２２ａが、第１，２メイン軸６９，７０の軸線に沿う方向から見て第２アクチュエータボディ２００の左側下部に重なるようにしてオイル室２２１の下部に配置されるようにしつつ、アクチュエータカバー２２０の左側下部に取り付けられる。

以下、図１０〜１３を参照して、本実施形態に係るクラッチ油圧制御回路１２５の動作を説明する。前記したように、クラッチ油圧制御回路１２５は、特に、２つのシフトソレノイドバルブを備えたうえで保持バルブ１４３の構成を工夫することにより、変速機６０がニュートラル待ち位置としての「１−Ｎ」、「Ｎ−２」、「３−Ｎ」、「Ｎ−４」、「５−Ｎ」のいずれかを選択した走行中に第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５のいずれかが故障した場合でも、油圧クラッチ６３，６４への供給油圧が変動しないように構成されている点に特徴がある。

図１０は、奇数段ギヤで走行中のクラッチ油圧制御回路１２５の動作説明図である。シフトバルブ１４２は、保持バルブ１４３を経由した外部からの油圧供給がない限り、戻しばね１５８の付勢力によってスプールバルブ１５９が図示右側に位置している。このとき、接続油路１６０からの供給油圧は第１油圧クラッチ６３に供給される。また、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５は、本実施形態では、非通電時に油圧経路が開いて通電時に油圧経路を遮断する常開（ノーマリオープン）型とされているが、本願発明に係る動作は常閉（ノーマリクローズ）型であっても同様に達成される。

以上より、奇数段ギヤでの走行中は、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５を非通電とすることにより、保持バルブ１４３の第１パイロット室１６４および第２パイロット室１６４ａへ油圧が供給される。これにより、スプールバルブ１６６が戻しばね１６５の付勢力に抗して図示左方に移動し、第２分岐オイル供給路１５１ｂからの供給油圧は保持バルブ１４３で遮断されることとなる。

そうすると、シフトバルブ１４２への油圧の供給が遮断されるので、シフトバルブ１４２のスプールバルブ１５９が図示右方向に付勢されたままとなり、第１油圧クラッチ６３へ油圧が供給されることとなる。

このとき、戻しばね１６５の付勢力Ａ、第１パイロット室１６４の油圧Ｂ、第２パイロット室１６４ａの油圧Ｃとして、以下の関係が成立するように構成されている。
Ｂ＝Ｃ，Ａ＜Ｂ

したがって、図１０における保持バルブ１４３の左側圧力と右側圧力との大小関係は、Ａ＜Ｂ＋Ｃとなり、スプールバルブ１６６は図示左方に位置することとなる。

図１１は、奇数段ギヤで走行中に第１シフトソレノイドバルブ１４４が故障した場合のクラッチ油圧制御回路１２５の動作説明図である。本実施形態に係るクラッチ油圧制御回路１２５では、奇数段ギヤで走行中に第１シフトソレノイドバルブ１４４（または第２シフトソレノイドバルブ１４５）が故障して保持バルブ１４３への油圧供給源が第２シフトソレノイドバルブのみとなっても、スプールバルブ１６６の位置は変わらない。これは、第１シフトソレノイドバルブ１４４が故障してＢ＝０となっても、保持バルブ１４３の左側圧力と右側圧力との関係が、Ａ＜０＋Ｃとなるだけで、大小関係においては正常時と変わらないからである。

従来、単一のシフトソレノイドバルブを備えた構成においては、ノーマリオープン型のシフトソレノイドバルブを非通電としているにもかかわらず何らかの故障でクローズしてしまうと、第１油圧クラッチ６３へ油圧が供給されなくなる可能性があったが、本実施形態では、２つのシフトソレノイドバルブ１４４，１４５を備えると共に、戻しばね１６５のばね定数を適値にすることにより、一方のシフトソレノイドバルブが故障してクローズしても、走行中に第１油圧クラッチ６３への供給油圧が変動することがない。なお、いずれかのシフトソレノイドバルブ１４４，１４５が故障した際は、インジケータ等で乗員に報知して点検や修理を促すことができる。

図１２は、偶数段ギヤで走行中のクラッチ油圧制御回路１２５の動作説明図である。シフトバルブ１４２は、保持バルブ１４３を経由した外部からの油圧供給に応じて、戻しばね１５８の付勢力に抗してスプールバルブ１５９を図示左側に移動させ、これにより、接続油路１６０からの供給油圧が第２油圧クラッチ６４に供給されることとなる。

偶数段ギヤでの走行中は、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５の両方に通電することにより、保持バルブ１４３の第１パイロット室１６４および第２パイロット室１６４ａへ油圧を遮断する。これにより、スプールバルブ１６６は戻しばね１６５の付勢力によって図示右方に移動し、第２分岐オイル供給路１５１ｂからの供給油圧が保持バルブ１４３を介してシフトバルブ１４２への油圧供給が行われ、シフトバルブ１４２のスプールバルブ１５９が戻しばね１５９の付勢力に抗して図示左方に移動し、第２油圧クラッチ６４へ油圧が供給されることとなる。

このとき、戻しばね１６５の付勢力Ａｐ、第１パイロット室１６４の油圧Ｂ、第２パイロット室１６４ａの油圧Ｃ、スプールバルブ１６６の左側に連通する入力ポート３０１の油圧Ｄとして、以下の関係が成立するように構成されている。なお、戻しばね１６５の付勢力Ａｐは、スプールバルブ１６６が右方に移動して戻しばね１６５のプリロードが小さくなる（初期長さが長くなる）ため、付勢力Ａｐ＜付勢力Ａとなっている。
Ａｐ＜Ａ，Ｂ＝０，Ｃ＝０

したがって、保持バルブ１４３の左側圧力と右側圧力との大小関係は、Ａｐ＋Ｄ＞０＋０となり、スプールバルブ１６６は図示右方に位置する。

図１３は、偶数段ギヤで走行中に第１シフトソレノイドバルブ１４４が故障した場合のクラッチ油圧制御回路１２５の動作説明図である。本実施形態に係るクラッチ油圧制御回路１２５では、偶数段ギヤで走行中に第１シフトソレノイドバルブ１４４（または第２シフトソレノイドバルブ１４５）が故障して、本来はゼロとすべき保持バルブ１４３への油圧供給が、第１シフトソレノイドバルブ１４４（または第２シフトソレノイドバルブ１４５）によって実行されても、スプールバルブ１６６の位置は変わらない。これは、第１シフトソレノイドバルブ１４４が故障して油圧Ｂが発生しても、保持バルブ１４３の左側圧力と右側圧力との関係が、Ａｐ＋Ｄ＞Ｂ＋０となるだけで、大小関係は正常時と変わらないからである。

従来、単一のシフトソレノイドバルブを備えた構成においては、シフトソレノイドバルブを通電としているにもかかわらず何らかの故障でオープンしてしまうと、第２油圧クラッチ６４へ油圧が供給されなくなる可能性があったが、本実施形態では、２つのシフトソレノイドバルブ１４４，１４５を備えると共に、戻しばね１６５のばね定数を適値にし、さらに、シフトバルブ１４２に供給する油圧がスプールバルブ１６６の左側にも印加されて油圧Ｄを生じるように設定することで、一方のシフトソレノイドバルブが故障してオープンしても、走行中に第２油圧クラッチ６４への供給油圧が変動することがない。

上記したように、本実施形態に係るクラッチ油圧制御回路によれば、変速機６０をニュートラル待ち位置としての走行中に、２つあるシフトソレノイドバルブの一方が故障しても第１油圧クラッチまたは第２油圧クラッチへの供給油圧が変動しないので、駆動力が変動することを防ぐことができる。

すなわち、シフトバルブ１４２と第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５との間に、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５から油圧が供給されている状態で一方の油圧供給のみが遮断された場合、または、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５からの油圧が供給されていない状態で一方の供給油圧のみが生じた場合であっても、シフトバルブ１４２への油圧供給状態を維持するための保持バルブ１４３を備えた点に特徴がある。これにより、第１，２シフトソレノイドバルブを同期して駆動することで第１油圧クラッチまたは第２油圧クラッチが接続された状態において、シフトソレノイドバルブの一方が故障した場合であっても、第１油圧クラッチまたは第２油圧クラッチの接続状態を維持することが可能となる。これにより、「ニュートラル待ち位置」のシフトパターンを適用するツインクラッチ式変速機において、走行中にシフトソレノイドバルブの一方が故障しても駆動力に変化が生じることがなく、「ニュートラル待ち位置」を設けることによるフリクション低減の効果を享受することが可能となる。

なお、ツインクラッチの構造や形態、シフトバルブ、保持バルブ、シフトソレノイドバルブの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。上記した実施形態ではシフトソレノイドバルブを常開型としたが、これを常閉型としてもよい。

６３…第１油圧クラッチ、６４…第２油圧クラッチ、１２５…クラッチ油圧制御回路、１２７…第１オイルフィードポンプ（オイルポンプ）、１４１…リニアソレノイドバルブ、１４２…シフトバルブ、１４３…保持バルブ、１４４，１４５…第１，２シフトソレノイドバルブ、１６４…第１圧力感知部（第１パイロット室）、１６４ａ…第２圧力感知部（第２パイロット室）、３００…第３圧力感知部、１６６…スプールバルブ、Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５…奇数段ギヤ、Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６…偶数段ギヤ

副シフトドラム１０５の回動に伴って第１，２シフトフォーク１０２，１０３がシフトフォーク軸１０４に沿って移動することにより、高速駆動歯車８９、低速駆動歯車９０およびリバース用駆動歯車９１が、変速駆動軸８５に選択的に相対回転不能に連結される。

図４は、変速機６０の変速機構の断面図である。また、図５はシフトドラム２６９の回動位置を規定するドラムセンタ２６０の平面図である。中空円筒状のシフトドラム２６９は、クランクケース５２に対して回転自在に軸支されている。シフトドラム２６９は、動力伝達装置Ｔの軸方向と平行に配設されている。シフトドラム２６９を回動させるためのシフトフォークは、２本のフォークシャフトそれぞれに２個の計４個が設けられており、この図では、第１フォークシャフト２６４と２本のシフトフォーク２６１，２６３のみを示している。

センタボルト２５９によってシフトドラム２６９に回動不能に固定されたドラムセンタ２６０は、シフトドラム２６９の所定回動位置およびニュートラル待ち位置の切り換え動作に節度を与える機能を有する。ポールラチェット機構２５７は、クランクケース５２に固定されるガイドプレート２５６およびシフタ組立体２５８によって回転可能に保持されており、このシフタ組立体２５８の一端部が、シフトアーム２７３に形成された係合孔に係合されている。シフトスピンドル２７０とガイドピン２５５との間には、シフトアーム２７３を初期位置に戻す方向の付勢力を与える戻しばね２５４が係合されている。

オイル溜め１２６には、被潤滑部１３２にオイルを供給するための第２オイルフィードポンプ１２８が接続されている。第２オイルフィードポンプ１２８からのオイルは、第２オイルフィルタ１３１を介してパワーユニットＰの複数の被潤滑部１３２に供給される。第２オイルフィードポンプ１２８からの余剰オイルは、第２リリーフバルブ１３４を介してオイル溜め１２６に戻される。

図７は、クラッチ油圧制御回路１２５の詳細説明図である。クラッチ油圧制御回路１２５は、油圧制御用の弁であるリニアソレノイドバルブ１４１と、該リニアソレノイドバルブ１４１からのオイルを第１，２油圧クラッチ６３，６４の第１，２油圧室７８，７９に択一的に切り換えて供給するためのシフトバルブ１４２と、このシフトバルブ１４２を切り換え作動するための保持バルブ１４３と、保持バルブ１４３の切り換え作動を制御する一対のシフトソレノイドバルブ１４４，１４５とを備える。さらに、第１，２油圧クラッチ６３，６４の第１，２油圧室７８，７９（図３参照）に択一的に切り換えて、接続される排出油路１４７を開閉する排出制御用ソレノイドバルブ１４６を備える。

第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５によって、保持バルブ１４３のパイロット室１６４のオイルを外部に逃がすと、保持バルブ１４３のスプールバルブ１６６は、第２分岐オイル供給路１５１ｂに通じる入力ポート１６２を出力ポート１６１とつなぐと共に、解放ポート１６３を出力ポート１６１と遮断する位置となる。このような保持バルブ１４３の作動に応じて、シフトバルブ１４２のスプールバルブ１５９は、第２出力ポート１５３を接続油路１６０に通じさせる一方で第２排出ポート１５５から遮断し、また、第１出力ポート１５２を第１排出ポート１５６に通じさせる一方で接続油路１６０から遮断する位置となる。

手動切り換えバルブ１７５は、リニアソレノイドバルブ１４１の出力ポート１４９に通じる第１入力ポート１７６と、第１分岐オイル供給路１５１ａに通じる第２入力ポート１７７と、接続油路１６０に通じる出力ポート１７８と、オリフィス１８０を有する解放油路１８１に接続される解放ポート１７９と、第１入力ポート１７６を出力ポート１７８に通じさせる位置ならびに第２入力ポート１７７を出力ポート１７８に通じさせる位置間での移動を可能としたスプールバルブ１８２と、第１入力ポート１７６を出力ポート１７８に通じさせる位置側にスプールバルブ１８２を付勢するばね１８３と、第２入力ポート１７７を出力ポート１７８に通じさせる位置側にスプールバルブ１８２をばね１８３の付勢力に抗して押圧移動させることを可能として、ばね１８３と反対側からスプールバルブ１８２に当接する操作ピストン１８４とを備える。

クラッチ油圧制御回路１２５は、リニアソレノイドバルブ１４１、シフトバルブ１４２、保持バルブ１４３、シフトソレノイドバルブ１４４，１４５および排出制御用ソレノイドバルブ１４６に加えて、各バルブ１４１〜１４６の支持ならびに相互間の油路を構成するために、第１仕切り板１９７、第１アクチュエータボディ１９８、第２仕切り板１９９および第２アクチュエータボディ２００を備えるものである。

第１仕切り板１９７、第２仕切り板１９９および第２アクチュエータボディ２００は、
クラッチカバー５６の取り付け部５６ａに対してボルト２０９を締結すると共に、ボルト２１０を第１アクチュエータボディ１９８に締め付けることで、第１アクチュエータボディ１９８に取り付けられる。

一方、第２アクチュエータボディ２００には、リニアソレノイドバルブ１４１、シフトバルブ１４２および排出制御用ソレノイドバルブ１４６が配設される。第２アクチュエータボディ２００には、第１，２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと直角に交差する平面に沿って水平に延びると共に、第２アクチュエータボディ２００の左右両側面に両端を開口する弁取り付け孔（不図示）が設けられ、それぞれの弁取り付け孔に、リニアソレノイドバルブ１４１、シフトバルブ１４２および排出制御用ソレノイドバルブ１４６が取り付けられている。

第１，２アクチュエータボディ１９８，２００の下方、本実施形態では、第１，２アクチュエータボディ１９８，２００を覆うアクチュエータカバー２２０の下方で、クラッチカバー５６の下部外面には、第１，２油圧クラッチ６３，６４に作用する油圧を個別に検出する第２，３油圧センサ１９２，１９３が車幅方向に並ぶようにして取り付けられる。また、第１オイルフィードポンプ１２７からのオイル供給圧を検出する第１油圧センサ１９１が、第２油圧センサ１９２を第３油圧センサ１９３との間に挟む位置で、クラッチカバー５６の下部外面に取り付けられている。

偶数段ギヤでの走行中は、第１，２シフトソレノイドバルブ１４４，１４５の両方に通電することにより、保持バルブ１４３の第１パイロット室１６４および第２パイロット室１６４ａへ油圧を遮断する。これにより、スプールバルブ１６６は戻しばね１６５の付勢力によって図示右方に移動し、第２分岐オイル供給路１５１ｂからの供給油圧が保持バルブ１４３を介してシフトバルブ１４２への油圧供給が行われ、シフトバルブ１４２のスプールバルブ１５９が戻しばね１５８の付勢力に抗して図示左方に移動し、第２油圧クラッチ６４へ油圧が供給されることとなる。

このとき、戻しばね１６５の付勢力Ａｐ、第１パイロット室１６４の油圧Ｂ、第２パイロット室１６４ａの油圧Ｃ、スプールバルブ１６６の左側に連通する連通ポート３０１の油圧Ｄとして、以下の関係が成立するように構成されている。なお、戻しばね１６５の付勢力Ａｐは、スプールバルブ１６６が右方に移動して戻しばね１６５のプリロードが小さくなる（初期長さが長くなる）ため、付勢力Ａｐ＜付勢力Ａとなっている。

Claims (6)

1. 変速機（６０）の奇数段ギヤ（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）に対応する第１油圧クラッチ（６３）と偶数段ギヤ（Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）に対応する第２油圧クラッチ（６４）とからなるツインクラッチを有し、前記奇数段ギヤ（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）または偶数段ギヤ（Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）の一方が駆動力伝達状態のときに他方をニュートラル状態とするシフトパターンを適用するツインクラッチ式変速機のクラッチ油圧制御装置（１２５）において、
   前記第１油圧クラッチ（６３）または前記第２油圧クラッチ（６４）へ油圧供給先を切り換えるシフトバルブ（１４２）と、
   前記シフトバルブ（１４２）を作動させるために同期して作動する２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）とを備え、
   前記シフトバルブ（１４２）と前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）との間に、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）から油圧が供給されている状態で一方の油圧供給のみが遮断された場合、または、前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）からの油圧が供給されていない状態で一方の供給油圧のみが生じた場合であっても、前記シフトバルブ（１４２）への油圧供給状態を維持するための保持バルブ（１４３）を備えたことを特徴とするクラッチ油圧制御回路。
2. 前記保持バルブ（１４３）は、
   前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）からの供給油圧が供給される第１圧力感知部（１６４）および第２圧力感知部（１６４ａ）と、
   前記第１圧力感知部（１６４）および第２圧力感知部（１６４ａ）に対向する戻りばね（１６５）を備えたスプールバルブ（１６６）と、
   前記保持バルブ（１４３）から前記シフトバルブ（１４２）へ供給される供給油圧の油圧反力を前記戻りばね（１６５）の付勢力に印加するように前記保持バルブ（１４３）に設けられた第３圧力感知部（３００）と
   を有することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ油圧制御回路。
3. 前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）が同一部品で構成されており、
   前記２つのシフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、前記オイルポンプ（１２７）に接続されるオイル供給路（１５１）から分岐された分岐通路（１５１ｃ）を開閉制御することを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ油圧制御回路。
4. 前記シフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、非通電時にオープンかつ通電時にクローズとなる常開型であり、
   前記第３圧力感知部（３００）は、前記保持バルブ（１４３）で開閉される分岐通路（１５１ｂ，１５１ｃ）の下流側にあることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ油圧制御回路。
5. 前記第１油圧クラッチ（６３）および前記第２油圧クラッチ（６４）への供給油圧を制御するリニアソレノイドバルブ（１４１）を、非通電時にオープンかつ通電時にクローズとなる常開型とすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のクラッチ油圧制御回路。
6. 前記シフトソレノイドバルブ（１４４，１４５）は、非通電時にクローズかつ通電時にオープンとなる常開型であり、
   前記第３圧力感知部（３００）は、前記保持バルブ（１４３）で開閉される分岐通路（１５１ｂ，１５１ｃ）の下流側にあることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ油圧制御回路。