JP2017030520A - トラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】ＤＰＦをエンジン近傍に配置した場合に、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないように、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させたトラクタを提供する。
【解決手段】トラクタは、エンジン本体１と、エンジン本体１の上部に取り付けられたＤＰＦ１９と、側面視で、ＤＰＦ１９と少なくとも一部が重なるように排気孔３０が形成されたボンネット７と、を備える。ＤＰＦ１９は、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、ＤＰＦ１９の軸方向が、トラクタの前後方向と平行に配置される。
【選択図】図７

Description

本発明は、トラクタに関する。詳細には、トラクタのボンネットカバー内におけるＤＰＦ（ディーゼル微粒子捕集フィルター）の配置に関する。

従来から、ボンネット内にＤＰＦが配置されたトラクタが知られている。特許文献１は、この種のトラクタを開示する。この特許文献１のトラクタは、エンジン本体近傍にＤＰＦがコンパクトに配置され、ＤＰＦの再生処理にエンジンの発熱を効率的に利用した構成となっている。

特開２０１５−２７８３６号公報

ＤＰＦは、例えば再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。また、特にＤＰＦがボンネット内に収容されていると、熱が排出されにくく、周囲の温度が高くなり易い。しかし、上記特許文献１の構成は、エンジンルーム内の装置や部品への熱による影響が考慮されていないという点で改善の余地があった。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、ＤＰＦをエンジン本体近傍に配置した場合に、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないように、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させることにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成のトラクタが提供される。即ち、このトラクタは、エンジン本体を搭載するとともに、ＤＰＦと、ボンネットと、を備える。前記ＤＰＦは、前記エンジン本体の上部に取り付けられる。前記ボンネットには、側面視で、前記ＤＰＦと少なくとも一部が重なるように排気孔が形成される。前記ＤＰＦは、前記ボンネット内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置される。前記排気孔は、前記ボンネットが有する左右の側壁のうち少なくとも、前記ＤＰＦが配置されている側と同じ側の側壁に形成されている。

これにより、前記ＤＰＦから放出された熱が、前記排気孔から前記ボンネット外へ効率良く排出される。その結果、エンジンルーム内の装置や部材に高温による不具合が生じにくくなる。

前記のトラクタにおいては、前記ＤＰＦは、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、前記ＤＰＦの軸方向が、トラクタの前後方向と平行に配置されることが好ましい。

これにより、前記ＤＰＦの円柱形状の軸方向が左右方向に配置される場合と比較すると、ボンネットの側壁に対する前記ＤＰＦの投影面積が大きくなる。その結果、前記ＤＰＦと前記排気孔とが側面視で重なる面積を大きくし易くなり、前記エンジンルームの排熱効率をより高めることができる。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エンジン本体の前方かつ前記ＤＰＦの前方にファンシュラウドが配置される。前記ファンシュラウドの前方にエアクリーナが配置される。

これにより、ボンネットを開放した状態で前記エアクリーナにアクセスし易い配置を実現できるのでエアクリーナのメンテナンスが容易になる。また、上記のようにＤＰＦの熱が排気孔から容易に排出されるのに加えて、ＤＰＦとエアクリーナの間にファンシュラウドが配置される形になるので、エアクリーナがＤＰＦの熱による影響を受けにくくすることができる。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エアクリーナは、前記ファンシュラウドの前方に配置された支持ブラケットに固定される。ラジエータ用の冷却水を貯留するサブタンクが、前記支持ブラケットに固定される。

これにより、サブタンクを固定するための特別な支持ブラケットが不要となるため、部品点数を削減してコストを抑えることができる。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、平面視において、前記支持ブラケットは、前に近づくに従って左右一側となるように傾斜して配置されている。平面視において、前記エアクリーナは、前記支持ブラケットの向きに沿うように左右一側に傾斜して配置される。

これにより、前記ボンネットの前部の内部空間が前に近づくに従って左右幅が狭くなるように形成されている場合でも、簡素な構成で、前記エアクリーナを前記ボンネットの内壁と干渉しないように適切に配置することができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示す右側面図。 ボンネット内部の様子を示した右側面図。 ボンネット内部の様子を示した斜視図。 ボンネット内部の様子を示した左側面図。 ボンネット内部の様子を示した斜視図。 ボンネット内部の様子を示した平面図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した斜視図。 ボンネット内部における空気の流れの概略を示した斜視図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した右側面図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した平面図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係るトラクタ６の全体的な構成を示した右側面図である。なお、以下の説明において「左」、「右」等というときは、トラクタ６が前進する方向に向かって左及び右を意味する。

図１に示す農作業の作業車両（作業機）としてのトラクタ６は、プラウ、ハロー、ローダ等の各種装置を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。トラクタ６の前部には前車輪８が配置され、後部には後車輪９が配置されている。

トラクタ６の前部にはボンネット７が配置され、このボンネット７は内部を露出できるように開閉可能に構成されている。ボンネット７は流線形状に構成されており、その前部は、前方に近づくに従って上下方向でも左右方向でも細くなるように形成されている。この形状により、走行時の空気抵抗の低減と意匠性の向上が実現されている。

このボンネット７内にはエンジン本体１が収容されている。このエンジン本体１は、トラクタ６が備えるエンジンフレーム１１に、直接、又は防振部材等を介して支持されている。

エンジン本体１は、複数のシリンダを有するコモンレール式のディーゼルエンジンとして構成されている。具体的に説明すると、エンジン本体１は、燃料を高圧で蓄える図略のコモンレールを備える。コモンレールから供給された燃料は、シリンダ毎に配置された図示しないインジェクタにより、燃焼室に燃料を噴射する。

ボンネット７の後方にはオペレータが搭乗するためのキャビン１０が配置されており、このキャビン１０の内部には各種の操作を行うための操作部７１及び座席部７２が備えられている。トラクタ６のオペレータは、前記操作部７１を介して、トラクタ６の走行操作等を行うことができる。

トラクタ６が備える機体の骨格は、エンジンフレーム１１と、エンジンフレーム１１の後部に固定されるミッションケース６２と、を備えて構成されている。エンジンフレーム１１の下側には、前車軸ケース６３が取り付けられている。前車軸ケース６３には、前車軸８ａを介して前車輪８が取り付けられている。ミッションケース６２には、後車軸９ａを介して後車輪９が取り付けられている。左右の後車輪９の上方は、左右のリアフェンダー６５によって覆われている。

このミッションケース６２は、エンジン本体１からの動力を減速して前車軸ケース６３や後車軸９ａに伝達する。オペレータが図示しない変速操作装置のシフトレバーを操作することにより、当該ミッションケース６２における変速比を変更し、トラクタ６の走行速度を調整することができる。

また、エンジン本体１の駆動力は、ミッションケース６２の後端から突出したＰＴＯ軸（図略）に伝達される。トラクタ６は、その後端に上述の装置を装着可能に構成されている。ＰＴＯ軸は、作業装置を、図示しないユニバーサルジョイント等を介して駆動することができる。

このように構成されたトラクタ６は、田圃で走行しながら、耕耘、播種、収穫等様々な作業を行うことができる。

次に図２から図７までを参照して、ボンネット７内の各部品の配置を説明する。図２は、本実施形態のトラクタ６のボンネット７内部の様子を示した右側面図である。図３は、ボンネット７内部の斜視図である。図４は、ボンネット７内部の左側面図である。図５は、ボンネット７内部の斜視図である。図６は、ボンネット７内部の平面図である。図７は、ボンネット７とボンネット７の内部構造との位置関係を示した斜視図である。

エンジン本体１は、エンジンフレーム１１の上側に配置されている。このエンジン本体１の上部左側にはＤＰＦ１９が配置されている。また、エンジン本体１の上部には、このＤＰＦ１９に隣接するように給油タンク３が配置されている。エンジン本体１のすぐ前方には、ファンシュラウド（仕切り板）１２が設けられている。このファンシュラウド１２は、ボンネット７内の後部に配置されたエンジン本体１と、ボンネット７内の前部に配置された装置や部品と、を仕切るように配置されている。ファンシュラウド１２の更に前方（ボンネット７の内部空間の前部に相当）には、ラジエータ１３と、コンデンサ１８と、エンジンコントローラ２と、バッテリー１４と、エアクリーナ１５と、サブタンク２０と、が配置されている。ボンネット７内の中央部から前部に配置された装置や部材は、エンジンフレーム１１に固定された板状の取付プレート１６の上面側に配置されている。

ファンシュラウド１２には図略の冷却ファンが配置され、この冷却ファンは、エンジン本体１からの動力の供給を受けて駆動される。冷却ファンの回転により、ボンネット７の前面にある図略のフロントグリルから比較的低温の外気が取り込まれ、その外気がラジエータ１３及び前記冷却ファンを通過してエンジン本体１側へ送られ、エンジン本体１の冷却が行われる。

また、ファンシュラウド１２は、ボンネット７の内部空間を前後に区画するように構成されている。従って、ファンシュラウド１２の前方に配置された装置や部材（ラジエータ１３及びコンデンサ１８等）に対して、エンジン本体１及びＤＰＦ１９からの熱を遮蔽することができる。

このファンシュラウド１２は、合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分２３を有する形状に成型され、当該切欠き部分２３を吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６が通過している。ファンシュラウド１２の切欠き部分２３の開放部を塞ぐように、ファンシュラウド１２の前面の上端部に容易に着脱可能な閉鎖シート２５が取り付けられている。これにより、トラクタ６に振動や衝撃が加わった場合でも、切欠き部分２３を通過している吸気パイプ１７等が、切欠き部分２３から抜け出さないように一定の範囲に留められる。この構成によって、エンジン本体１を冷却するための外気を効率的に取り込む前記冷却ファンの導風効果やエンジン本体１側の熱を前方の装置に伝わりにくくする遮蔽効果を高く保ちながら、吸気パイプ１７等の部材のメンテナンスを容易にしている。

エンジンハーネス２６は、エンジン本体１の各部とエンジンコントローラ２との間を電気的に接続している。このエンジンハーネス２６は、吸気パイプ１７の長手方向に沿って形成されたリブによって支持されている。これにより、エンジンハーネス２６を支持するための別途のステー等を設ける構成と比較して部品点数を減らすことができるとともに、エンジンハーネス２６を吸気パイプ１７に沿って配置することができ、小さなスペースにエンジンハーネス２６を配置することができる。

ＤＰＦ１９は排気管に装着されており、エンジン本体１から排出される粒子状物質（ＰＭ）をフィルタで捕集して除去するように構成されている。ただし、ＤＰＦ１９により捕集されたＰＭはエンジンの稼動とともに増加するため、ＤＰＦ１９に捕集されたＰＭが一定程度堆積するとエンジン本体１の排気温度を上昇させるように制御し、ＤＰＦ１９においてＰＭを高温下で燃焼させることで、フィルタの詰まりを防止している（ＤＰＦ再生）。

ＤＰＦ１９は、例えば上記のＤＰＦ再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。そこで、図７に示すように、ボンネット７を閉じた状態でＤＰＦ１９の近傍に位置するように排気孔３０が形成されている。これにより、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させ、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないようにすることができる。

ファンシュラウド１２には、ＤＰＦ１９のフィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサ８１が支持されている。この差圧センサ８１には、ＤＰＦ１９におけるフィルタの上流側及び下流側の空間が、適宜の配管を介して接続されている。これにより、差圧センサ８１を支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなるため、トラクタ６の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。

ラジエータ１３は熱交換器として構成されており、このラジエータ１３と、エンジン本体１に形成された図略のウォータージャケットと、の間には、冷却水を循環させる図略の循環経路が形成されている。エンジン本体１の発熱によって高温になった前記ウォータージャケット内の冷却水は、ラジエータ１３へ送られる。冷却水は、ラジエータ１３を通過する際に前記フロントグリルから取り込まれた外気によって冷却された後、再び前記ウォータージャケットへ戻り、エンジン本体１を冷却する。

コンデンサ１８は熱交換器として構成されており、キャビン１０内の空調を行うエアコンディショナに用いられる。このコンデンサ１８は、コンデンサフレーム３１により支持され、ラジエータ１３の前方に取り付けられている。

エンジンコントローラ２は、小型のコンピュータとして構成されており、エンジン本体１とエンジンコントローラ２によってエンジンが構成されている。エンジンコントローラ２は、エンジン本体１等に取り付けられている様々なセンサからの情報に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期等を制御する制御指令を各種のアクチュエータ（エンジン本体１が備える前記インジェクタを含む）に出力することにより、エンジンを制御する。

エンジンコントローラ２は、複数の防振ゴム３３からなる防振支持構造３５を介して支持されている。具体的には、コンデンサ１８を支持する門型のコンデンサフレーム３１の上部に支持プレート３２が取り付けられており、防振支持構造３５は当該支持プレート３２に配置されている。複数の防振ゴム３３の一部は、エンジンコントローラ２の厚み方向に対して垂直に配置され、残りはエンジンコントローラ２の厚み方向に対して平行に配置されている。これらの防振ゴム３３を介して、エンジンコントローラ２が支持プレート３２に固定されている。

エンジンコントローラ２は、ボンネット７内においてコンデンサ１８よりも高い位置に配置されているので、ボンネット７を開放した場合に、エンジンコントローラ２がアクセスし易い配置となっている。この構成によって、エンジンコントローラ２に伝わる振動や衝撃の防止と、エンジンコントローラ２のメンテナンス性の向上とが図られている。

バッテリー１４は、トラクタ６が備える各種の電気部品（例えば、エンジン本体１が備えるセルモータ、トラクタ６の前照灯、エンジンコントローラ２等）に対して電力を供給する。

エアクリーナ１５は、空気中の異物を除去するためのエアクリーナエレメントを内部に収容した構成となっている。このエアクリーナ１５は吸気パイプ１７によってエンジン本体１に接続されており、エンジン本体１の吸気構造の一部を構成している。エンジン本体１から延びる吸気パイプ１７は、ファンシュラウド１２に形成されている切欠き部分２３を前後方向に通過するとともに、ラジエータ１３の上方を通過した後、下方へ曲がってエアクリーナ１５に接続するように配置される。

サブタンク２０は、ラジエータ１３と配管で接続された上下方向に細長い容器として構成されており、ラジエータ１３内の冷却水のオーバーフロー分を貯留するように構成されている。ラジエータ１３内の冷却水が熱膨張により増加すると、ラジエータ１３内の冷却水がサブタンク２０内に流入する一方、ラジエータ１３内の冷却水が減少すると、サブタンク２０内の冷却水がラジエータ１３に戻される。これにより、ラジエータ１３内の冷却水が所定量に維持される。

エアクリーナ１５及びサブタンク２０は、平板状で厚み方向を水平に向けた支持ブラケット２１の左右両側にそれぞれ固定されている。これにより、エアクリーナ１５及びサブタンク２０それぞれを固定するための特別な固定部材が不要となり、部品点数を削減してコストが抑えられている。

給油タンク３は、エンジン本体１の上部に配置されている。給油タンク３は、上部に給油口（キャップ）３ａを有しており、ここから給油が行われる。給油タンク３の給油口３ａは、ボンネット７の上部に設けられた孔から突出するように配置されており、オペレータはボンネット７の開閉状態に依存せず給油作業を行うことが可能となっている。

ここで、図８を参照しながら、ボンネット７内で形成される主な空気の流れを説明する。図８は、ボンネット７の内部における空気の流れの概略を示す斜視図である。

ボンネット７の前面にある図略のフロントグリルから入った比較的低温の空気は、その一部がエアクリーナ１５に取り込まれ、吸気パイプ１７を経由してエンジン本体１へと流れる。エアクリーナ１５に取り込まれない空気のうち一部は、コンデンサ１８の上方の空間から前下方に張り出すように配置されたエンジンコントローラ２の上面及び下面に沿って流れ、エンジンコントローラ２を効率的に冷却する。なお、エンジンコントローラ２は後上がり状に配置されるとともに、ボンネット７が当該エンジンコントローラ２の上方を覆う部分の内壁も後上がり状に配置されるので、エンジンコントローラ２の周辺の空気の流れはスムーズである。

フロントグリルから入った空気のうちエアクリーナ１５に吸入されなかった部分（上記のようにエンジンコントローラ２の周辺を流れた空気を含む）は、前述したファンシュラウド１２の導風効果により、その大部分が、ファンシュラウド１２の中央部に形成された空気取込口の前面を覆うように配置されたコンデンサ１８及びラジエータ１３を通過する。これにより、エアコンディショナの冷媒やエンジン冷却水を熱交換により冷却することができる。

ラジエータ１３を通過した後の空気は、ファンシュラウド１２に設けられた図略の冷却ファンにより、後方に送風される。その後、空気はエンジン本体１の前面に当たって放射状に広がり、エンジン本体１の上方及び左右側方の空間を後方へ流れる。これにより、エンジン本体１を効率良く冷却することができる。また、エンジン本体１の左側面に沿って流れる空気は、ＤＰＦ１９の長手方向に沿ってスムーズに流れ、この結果、高温になることが多いＤＰＦ１９を効率良く冷却することができる。ファンシュラウド１２の後方に流れた空気は、エンジン本体１及びＤＰＦ１９から熱を奪うことで比較的高温の空気となって、その大部分が、ボンネット７においてＤＰＦ１９と左右方向でほぼ対向する位置に形成された排気孔３０からボンネット７外へ排出される。これにより、ＤＰＦ１９の近傍を通過したために高温となった空気が直ちに排気孔３０から排出され易くなるので、高温の空気がボンネット７の内部に長時間留まって冷却効果を低下させるのを防止することができる。

なお、トラクタ６の作業中に、雑草、藁屑、塵埃等の異物が、ラジエータ１３に取り込まれる空気の流れに乗って、ラジエータ１３に混入することがある。これらの異物の混入によってラジエータ１３のフィンに詰まりが発生すると、ラジエータ１３の冷却効果を低下させる。

この詰まりの発生を予防するために、本実施形態のトラクタ６では、ラジエータ１３における空気の取込み側の面（前面）に防塵スクリーン（防塵部材）５０を設け、異物を防塵スクリーン５０によって捕捉することでラジエータ１３への流入を防止している。

異物が防塵スクリーン５０に堆積して目詰まりすると空気の流動が悪くなるので、当該防塵スクリーン５０を適宜のタイミングで掃除する必要がある。そこで、本実施形態では当該防塵スクリーン５０の掃除を容易に行うために、防塵スクリーン５０をラジエータ１３から取外し可能に配置している。

次に、図７から図１０までを参照して、本発明の特徴であるボンネット７の排気孔３０とＤＰＦ１９の位置関係について説明する。図９は、ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した右側面図である。図１０は、ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した平面図である。

エンジン本体１は、エンジンフレーム１１の後部の上側に配置され、このエンジン本体１を覆うようにボンネット７が配置されている。エンジン本体１は、ボンネット７の内部空間の後部に配置されている。エンジン本体１の上部左側には、ＤＰＦ１９が取り付けられている。ＤＰＦ１９は、ボンネット７を閉じた状態で、平面視においてその内部空間の左右中央よりも左側にオフセットした位置に配置されている。

一方、ボンネット７の後部の左側壁（言い換えれば、ＤＰＦ１９がオフセットされた側と同じ側の側壁）には、排気孔３０が形成されている。具体的に説明すると、ボンネット７は、左右の側壁と、側壁の上端同士を繋ぐ上壁と、側壁の前端同士を繋ぐ前壁と、を備えている。図７に示すように、左右の側壁はほぼ垂直に向けられるとともに、その上部は斜めに向けられながら上壁に対して滑らかに接続されている。

排気孔３０は、ボンネット７の左側壁の上部であって左上を向く面に配置されている。また、排気孔３０は、前後方向に複数並べられた、略上下方向に細長い貫通状のスリットにより構成されている。排気孔３０は、ボンネット７を閉じた状態でＤＰＦ１９の近傍に位置するように配置されており、側面視で、排気孔３０とＤＰＦ１９の少なくとも一部が重なる構成となっている。これにより、ＤＰＦ１９から放出された熱が排気孔３０から効率よく排出されるので、エンジンルーム（ボンネット７の内部空間）の装置や部品に高温による不具合が発生しにくくなる。

ＤＰＦ１９は、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱状に形成されている。また、ＤＰＦ１９は、その軸方向がトラクタ６の前後方向に対して平行に配置されている。従って、ＤＰＦ１９は、側面視で前後方向に細長い長方形となっている。このように、ＤＰＦ１９が有する円筒面がボンネット７の側壁に対面するように配置されるので、ボンネット７の側壁に対するＤＰＦ１９の投影面積が大きくなり、ＤＰＦ１９と排気孔３０とが側面視で互いに重なる面積を容易に大きくすることができる。これにより、エンジンルーム（ボンネット７の内部空間）の排熱効率が更に向上する。

次に、図２から図１０までを参照しながら、エアクリーナ１５の配置について説明する。前述のとおり、エンジン本体１の前方（ＤＰＦ１９の前方）にファンシュラウド１２が配置され、ファンシュラウド１２の前方にエアクリーナ１５が配置されている。また、エアクリーナ１５は、バッテリー１４よりも高い位置に配置されている（図２から図５）。これにより、図７及び図８に示すように、ボンネット７を開放した場合に、エアクリーナ１５がアクセスし易い配置となっているので、エアクリーナ１５のメンテナンス性を向上させることができる。

コンデンサ１８とバッテリー１４との間を上下方向に通過するように、支持棒２２が配置されている（なお、図１、図６及び図１０においては、支持棒２２の図示が省略されている）。この支持棒２２は、エンジンフレーム１１に固定された板状の取付プレート１６の上面に、その長手方向が上下方向となるように固定されている。

なお、支持棒２２の上端部は、エンジンコントローラ２を防振支持するためにコンデンサフレーム３１の上部に固定された支持プレート３２に固定されている。これにより、支持棒２２をより強固に取り付けることができる。

支持棒２２の上部には、平板状の支持ブラケット２１の後部が片持ち状に固定されている。支持ブラケット２１は、その厚み方向を水平に向けて配置されている。また、平面視において支持ブラケット２１は、前に近づくに従って左となるように傾斜して配置されている。

エアクリーナ１５は、支持ブラケット２１の右側面に、固定具であるボルトで固定されている。一方、支持ブラケット２１の左側面（エアクリーナ１５が取り付けられた側とは反対側）には、サブタンク２０が専用の固定具に差し込まれるように固定されている。このように、サブタンク２０が、エアクリーナ１５が固定されている支持ブラケット２１に固定されるため、サブタンク２０を固定するための特別な支持ブラケットが不要となる。これにより、部品点数を削減できるので、コストを抑えることができる。

図２等に示すように、エアクリーナ１５は前下がり状に傾斜して配置されている。また、エアクリーナ１５は支持ブラケット２１に取り付けられるので、平面視で支持ブラケット２１に沿う向きに（即ち、前に近づくに従って左となるように傾斜して）配置されている。これにより、前述したようにボンネット７が流線形に形成されて、その内部空間の前部が前方に近づくに従って左右幅が小さくなるように形成されていても、図７等に示すようにエアクリーナ１５がボンネット７の内壁と干渉しないように容易に配置することができる。

以上に説明したように、本実施形態のトラクタ６は、エンジン本体１を搭載するとともに、ＤＰＦ１９と、ボンネット７と、を備える。ＤＰＦ１９は、エンジン本体１の上部に取り付けられる。ボンネット７には、側面視でＤＰＦ１９と少なくとも一部が重なるように排気孔３０が形成される。ＤＰＦ１９は、ボンネット７内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置される。排気孔３０は、ボンネット７が有する左右の側壁のうち少なくとも、ＤＰＦ１９が配置されている側と同じ側の側壁に形成されている。

これにより、ＤＰＦ１９から放出された熱が、排気孔３０からボンネット７外へ効率良く排出される。その結果、エンジンルーム内（ボンネット７の内部空間）の装置や部材に高温による不具合が生じにくくなる。

また、本実施形態のトラクタ６において、ＤＰＦ１９が、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、ＤＰＦ１９の軸方向が、トラクタ６の前後方向と平行に配置される。

これにより、ＤＰＦ１９の円柱形状の軸方向が左右方向に配置される場合と比較すると、ボンネット７の側壁に対するＤＰＦ１９の投影面積が大きくなる。その結果、ＤＰＦ１９と排気孔３０とが側面視で重なる面積を大きくし易くなり、エンジンルーム内（ボンネット７の内部空間）の排熱効率をより高めることができる。

また、本実施形態のトラクタ６においては、エンジン本体１の前方かつＤＰＦ１９の前方にファンシュラウド１２が配置され、ファンシュラウド１２の前方にエアクリーナ１５が配置される。

これにより、ボンネット７を開放した際にエアクリーナ１５にアクセスし易い配置を実現することができる。その結果、エアクリーナ１５のメンテナンスが容易になる。また、上記のようにＤＰＦ１９の熱が排気孔３０から容易に排出されるのに加えて、ＤＰＦ１９とエアクリーナ１５の間にファンシュラウド１２が配置される形になるので、エアクリーナ１５がＤＰＦ１９の熱による影響を受けにくくすることができる。

また、本実施形態のトラクタ６において、エアクリーナ１５は、ファンシュラウド１２の前方に配置された支持ブラケット２１に固定され、ラジエータ１３用の冷却水を貯留するサブタンク２０が、支持ブラケット２１に固定される。

これにより、サブタンク２０を固定するための特別な支持ブラケットが不要となるため、部品点数を削減してコストを抑えることができる。

また、本実施形態のトラクタ６においては、平面視において、支持ブラケット２１は、前に近づくに従って左右一側となるように傾斜して配置されている。平面視において、エアクリーナ１５は、支持ブラケット２１の向きに沿うように左右一側に傾斜して配置される。

これにより、本実施形態のようにボンネット７の前部の内部空間が前に近づくに従って左右幅が狭くなるように形成されている場合でも、簡素な構成で、エアクリーナ１５をボンネット７の内壁と干渉しないように適切に配置することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

本実施形態では、ＤＰＦ１９がエンジン本体１の上部左側に配置され、ボンネット７の排気孔３０がボンネット７の左側面のＤＰＦ１９の近傍となる位置に形成されている。しかしながら、ＤＰＦ１９がエンジン本体の上部右側に配置され、排気孔３０がボンネット７の右側面のＤＰＦ１９の近傍となる位置に形成されるような構成に変更しても良い。

排気孔３０の形状については、図１等に示す形状に限定されず、適宜変更することができる。また、排気孔３０をボンネット７の左右一側だけでなく両側に形成しても良い。

上記の実施形態において、エアクリーナ１５は、支持ブラケット２１の左側に固定され、サブタンク２０は、支持ブラケット２１の右側に固定されている。しかしながら、エアクリーナと、サブタンク２０と、が支持ブラケット２１に固定される位置を左右逆にする構成に変更することもできる。

上記の実施形態においては、支持棒２２の上端が支持プレート３２に固定されているが、支持棒２２を支持プレート３２に固定しない構成とすることもできる。また、支持棒２２をコンデンサフレーム３１に直接固定する構成に変更しても良い。更には、支持棒２２を省略して、コンデンサフレーム３１等に支持ブラケット２１を直接固定しても良い。

１ エンジン本体
７ ボンネット
１２ ファンシュラウド
１５ エアクリーナ
１９ ＤＰＦ
２０ サブタンク
２１ 支持ブラケット
３０ 排気孔

Claims (5)

1. エンジン本体を搭載したトラクタにおいて、
   前記エンジン本体の上部に取り付けられたＤＰＦと、
   側面視で、前記ＤＰＦと少なくとも一部が重なるように排気孔が形成されたボンネットと、
   を備え、
   前記ＤＰＦは、前記ボンネット内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置され、
   前記排気孔は、前記ボンネットが有する左右の側壁のうち少なくとも、前記ＤＰＦが配置されている側と同じ側の側壁に形成されていることを特徴とするトラクタ。
2. 請求項１に記載のトラクタであって、
   前記ＤＰＦは、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、前記ＤＰＦの軸方向が、トラクタの前後方向と平行に配置されることを特徴とするトラクタ。
3. 請求項１又は２に記載のトラクタであって、
   前記エンジン本体の前方かつ前記ＤＰＦの前方にファンシュラウドが配置され、
   前記ファンシュラウドの前方にエアクリーナが配置されることを特徴とするトラクタ。
4. 請求項３に記載のトラクタであって、
   前記エアクリーナは、前記ファンシュラウドの前方に配置された支持ブラケットに固定され、
   ラジエータ用の冷却水を貯留するサブタンクが、前記支持ブラケットに固定されることを特徴とするトラクタ。
5. 請求項４に記載のトラクタであって、
   平面視において、前記支持ブラケットは、前に近づくに従って左右一側となるように傾斜して配置されており、
   平面視において、前記エアクリーナは、前記支持ブラケットの向きに沿うように左右一側に傾斜して配置されることを特徴とするトラクタ。

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