JP2017030550A - フロントアンダーランプロテクタステー - Google Patents

Abstract

【課題】フロントアンダーランプロテクタの支持剛性を確保しつつ、車高の異なる車両に柔軟に対応させる。【解決手段】前後方向に延びる筒形状のステー本体４９の上側部分又は下側部分の一方（ステー第１横板部５４）は、ステー後板部５７が車体側に固定されたステー取付状態で、ステー本体４９の前端縁部が内側に区画するステー本体前端面の中心高さＨｆとステー本体４９の後端縁部が内側に区画するステー本体後端面の中心高さＨｒとが相違し、且つステー本体前端面とステー本体後端面とが前後方向に重なる領域を有するように、前後方向に対して傾斜する。【選択図】図６

Description

本発明は、フロントアンダーランプロテクタを車体側に固定するためのフロントアンダーランプロテクタステーに関する。

特許文献１には、車体フレームに固定されたシャーシ側ブラケットとフロントアンダーランプロテクタに固定されたバンパー側ブラケットとを連結させ、フロントアンダーランプロテクタをシャーシに固定する構造が記載されている。シャーシ側ブラケットは、車両の上下方向に延びており、バンパー側ブラケットは車両の前後方向に延びている。シャーシ側ブラケット及びバンパー側ブラケットには、上下方向に位置が異なる複数のボルト挿通孔が車幅方向に設けられ、挿通孔を挿通するボルトによって、シャーシ側ブラケットとバンパー側ブラケットとが固定される。挿通孔が上下方向に位置が異なるように複数組設けられているため、フロントアンダーランプロテクタの取付高さを調節できる。なお、特許文献１には、ひら板形状のシャーシ側ブラケットが図示されている。

特開２００８−６２７６１号公報

上記構成では、車両の前面衝突時にはシャーシ側ブラケットとバンパー側ブラケットとを連結するボルトに対してせん断荷重が作用するため、入力する衝撃荷重が増大すると、ボルトが破断してフロントアンダーランプロテクタが脱落する可能性がある。また、シャーシ側ブラケットがひら板形状であるため、衝撃荷重の入力方向によっては、シャーシ側ブラケットが変形してフロントアンダーランプロテクタの機能が損なわれる可能性がある。

そこで、本発明は、フロントアンダーランプロテクタの支持剛性を確保しつつ、車高の異なる車両に柔軟に対応可能なフロントアンダーランプロテクタステーの提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様は、車両の前端部で車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタを車体側に固定するためのフロントアンダーランプロテクタステーであって、ステー本体とステー前板部とステー後板部とを備える。

ステー本体は、前後方向に延びる筒形状を有する。ステー前板部は、ステー本体の前端縁部に固着されて前後方向と交叉し、フロントアンダーランプロテクタの後面側に固定される。ステー後板部は、ステー本体の後端縁部に固着されて前後方向と交叉し、車体側に固定される。ステー本体の上側部分又は下側部分の少なくとも一方は、ステー後板部が車体側に固定されたステー取付状態で、前端縁部が内側に区画するステー本体前端面の中心高さと後端縁部が内側に区画するステー本体後端面の中心高さとが相違し、且つステー本体前端面とステー本体後端面とが前後方向に重なる領域を有するように、前後方向に対して傾斜する。

上記構成では、前後方向と交叉するステー前板部がフロントアンダーランプロテクタの後面側に固定され、且つ前後方向と交叉するステー後板部が車体側に固定される。このため、例えばステー前板部及びステー後板部をフロントアンダーランプロテクタの後面側及び車体側にそれぞれボルトによって締結固定した場合であっても、車両の前面衝突時にボルトに対して過大なせん断荷重が作用し難く、ボルトの破損によるフロントアンダーランプロテクタの脱落を抑制することができる。

また、ステー本体は、前後方向に延びる筒形状を有し、ステー本体の上側部分又は下側部分の少なくとも一方は、ステー取付状態でステー本体前端面の中心高さとステー本体後端面の中心高さとが相違し、且つステー本体前端面とステー本体後端面とが前後方向に重なる領域を有するように、前後方向に対して傾斜するので、衝撃荷重が前後方向に対して傾いて作用する場合であっても、ステー本体が変形し難く、フロントアンダーランプロテクタを確実に機能させることができる。

さらに、ステー本体の上側部分又は下側部分の少なくとも一方は、ステー取付状態でステー本体前端面の中心高さとステー本体後端面の中心高さとが相違し、且つステー本体前端面とステー本体後端面とが前後方向に重なる領域を有するように、前後方向に対して傾斜するので、ステー本体にステー前板部及びステー後板部を固着する際に、ステー本体を反転させて固着することによって、ステー前板部とステー後板部との相対的な高さを変更することができ、車高の相違する車両に柔軟に対応することができる。

本発明の第２の態様は、上記第１態様のフロントアンダーランププロテクタステーであって、ステー本体後端面の方がステー本体前端面よりも面積が広く、且つステー本体前端面の略全域がステー本体後端面と前後方向に重なる。

上記構成では、ステー本体後端面の方がステー本体前端面よりも面積が広く、且つステー本体前端面の略全域がステー本体後端面と前後方向に重なるので、衝撃荷重が前後方向に対して傾いて作用する場合のステー本体の変形をさらに確実に抑制することができる。

本発明によれば、フロントアンダーランプロテクタの支持剛性を確保しつつ、車高の異なる車両に柔軟に対応することができる。

本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタステーを備えた車両を前斜め上方から視た斜視図である。 図１を後斜め下方から視た斜視図である。 図１の側面図である。 図１のフロントアンダーランプロテクタステーを前斜め上方から視た斜視図である。 図４を後斜め下方から視た斜視図である。 フロントアンダーランプロテクタステーの側面図であり、（ａ）は車高が高い車両に用いる場合の形態を、（ｂ）は車高が低い車両に用いる場合の形態をそれぞれ示す。 ステー本体の前面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中の矢印ＦＲは車両１の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両１の前後方向を意味し、左右方向は車両１の前方を向いた状態での左右方向を意味する。

本実施形態の車両１は、キャブ（図示省略）がエンジン（図示省略）よりも前方に位置するキャブオーバー型の車両である。図１〜図３に示すように、車両１の前端下部には、車両１よりも車高が低い乗用車等との衝突時に車両１の下方への相手車両の潜り込みを抑制するためのフロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）１０が設けられる。ＦＵＰ１０は、車両１の車体フレーム３に対して固定されて車幅方向に延びる。

車体フレーム３の前端部周辺において、車体フレーム３側には、サスペンションブラケット４、補強プレート５、リーフサスペンション６、ＦＵＰ支持ブラケット（プロテクタ支持ブラケット）７、及びアンダメンバ８等が設けられ、ＦＵＰ１０側には、ステー（フロントアンダーランプロテクタステー）９等が設けられる。ＦＵＰ１０の取付構造２は、ＦＵＰ１０及び車体フレーム３の他、サスペンションブラケット４、ＦＵＰ支持ブラケット７、及びステー９等から構成され、ＦＵＰ１０に固定されたステー９が、車体フレーム３に固定されたＦＵＰ支持ブラケット７に締結される。取付構造２は車両１の左右に対称的に設けられ、左右のステー９及びＦＵＰ支持ブラケット７が、ＦＵＰ１０の左側及び右側を支持する。なお、車体フレーム３の前端部周辺は、その左右がほぼ同様に構成されるため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

車体フレーム３は、左右１対のサイドメンバ１１と、クロスメンバ１２等を備えている。サイドメンバ１１は、車幅方向の両側で前後方向に延び、クロスメンバ１２によって、左右各サイドメンバ１１の前端部の間が連結される。各サイドメンバ１１は、車幅方向内側に開口するＵ状断面であり、略鉛直に起立して前後方向に延びるサイドメンバ側板部１３と、サイドメンバ側板部１３の上端縁及び下端縁からそれぞれ車幅方向内側に曲折して相対向するサイドメンバ上板部１４及びサイドメンバ下板部１５とを一体的に有する。

サスペンションブラケット４は、左右にそれぞれ設けられている。各サスペンションブラケット４は、サイドメンバ１１の前側の下方で前後方向に延び、複数のボルト１６とこれらのボルト１６に下方から螺合するナット１７とによって、サイドメンバ下板部１５の下側に締結固定される。サスペンションブラケット４は、下側に開口するＵ状断面であり、サイドメンバ下板部１５と平行となるように前後に延びるサスペンションブラケット上板部１８と、サスペンションブラケット上板部１８の左端縁及び右端縁からそれぞれ下側に曲折して相対向するサスペンションブラケット外板部１９及びサスペンションブラケット内板部２０とを一体的に有する。複数のボルト１６は、前後方向に直線状に並ぶ。

補強プレート５は、左右にそれぞれ設けられている。各補強プレート５は、サイドメンバ１１及びサスペンションブラケット４の車幅方向外側で略鉛直に起立するように、複数のボルト２１とこれらのボルト２１に車幅方向内側から螺合するナット２２とによって、サイドメンバ側板部１３の車幅方向外側に締結固定される。補強プレート５は、サイドメンバ側板部１３に締結固定される締結固定部２３と、サスペンションブラケット外板部１９の車幅方向外側の一部を覆う補強部２４と、締結固定部２３及び補強部２４の中央で車幅方向外側に突出する突出部２５とを一体的に有する。複数のボルト２１は、突出部２５よりも前側の締結固定部２３の２箇所と、突出部２５よりも後側の固定部２３の４箇所との６箇所に配置される。

リーフサスペンション６は、左右にそれぞれ設けられている。各リーフサスペンション６は、互いに長さが異なる複数の長尺板が上下に重ねられた構成であり、サイドメンバ１１の下方で、サイドメンバ１１との間に間隔を空けて前後方向に延びるように配置される。リーフサスペンション６の前端部は、サスペンションブラケット外板部１９及びサスペンション内板部２０の間に配置され、ボルト２６等によって、サスペンションブラケット４に締結固定されることで支持される。

ＦＵＰ支持ブラケット７は、左右にそれぞれ設けられている。各ＦＵＰ支持ブラケット７は、サスペンションブラケット４の下方に配置され、複数のボルト２７，２８とこれらのボルト２７，２８に螺合するナット（図示省略）とによって、サスペンションブラケット４の前側に車幅方向から締結固定される。すなわち、ＦＵＰ支持ブラケット７は、ＦＵＰ１０の後方で、サスペンションブラケット４を介してサイドメンバ１１に固定され、ステー９を介してＦＵＰ１０を後方から支持する。

ＦＵＰ支持ブラケット７は、サスペンションブラケット外板部１９の車幅方向外側で略鉛直に起立するＦＵＰブラケット外板部３０と、サスペンションブラケット内板部２０の車幅方向内側で略鉛直に起立するＦＵＰブラケット内板部３１と、ＦＵＰブラケット外板部３０及びＦＵＰブラケット内板部３１のそれぞれの下端縁に溶接固定され、車幅方向に延びるアンダメンバ取付面３２と、ＦＵＰブラケット外板部３０及びＦＵＰブラケット内板部３１のそれぞれの前端縁に溶接固定され、ＦＵＰ１０と対向するように車幅方向に延びるステー取付面３３とを有する。

ＦＵＰブラケット外板部３０は、サスペンションブラケット外板部１９に締結固定される外板固定部３４と、外板固定部３４から下方に延びる外板延出部３５とを一体的に有する。ＦＵＰブラケット外板部３０は、複数のボルト２７とこれらのボルト２７に車幅方向内側から螺合するナット（図示省略）とによって、サスペンションブラケット外板部１９の前側に締結固定される。複数のボルト２７は、外板固定部３４の４箇所に配置される。

ＦＵＰブラケット内板部３１は、サスペンションブラケット内板部２０に締結固定される内板固定部３６と、内板固定部３６から下方に延びる内板延出部３７とを一体的に有する。ＦＵＰブラケット内板部３１は、複数のボルト２８とこれらのボルト２８に車幅方向外側から螺合するナット（図示省略）とによって、サスペンションブラケット内板部２０の前側に締結固定される。複数のボルト２８は、内板固定部３６の２箇所に配置される。

アンダメンバ取付面３２は、複数のボルト３８，３９とこれらのボルト３８，３９に螺合するナット４０とによって、アンダメンバ８の車幅方向の端部に締結固定される。

ステー取付面３３は、複数のボルト４１とワッシャー４２を介在させてこれらボルト４１に後方から螺合するナット４３とによって、ステー９の後述するステー後端部材５０と締結固定される。

アンダメンバ８は、左右のＦＵＰ支持ブラケット７の下方において車幅方向に沿って延び、複数のボルト３８，３９とこれらのボルト３８，３９に螺合するナット４０とによって、ＦＵＰ支持ブラケット７に締結固定されることで、左右のＦＵＰ支持ブラケット７を連結する。

アンダメンバ８は、車幅方向の両端が開口する矩形断面の角管であり、ＦＵＰ支持ブラケット７のアンダメンバ取付面３２と平行となるアンダメンバ上板部４４と、アンダメンバ上板部４４の前端縁及び後端縁からそれぞれ下方に延びて相対向するアンダメンバ前板部４５及びアンダメンバ後板部４６と、アンダメンバ前板部４５の下端縁からアンダメンバ後板部４６の下端縁に延びてアンダメンバ上板部４４と相対向するアンダメンバ下板部４７とを一体的に有する。

アンダメンバ上板部４４は、アンダメンバ下板部４７よりも車幅方向に長く、車幅方向の両側に延出している。アンダメンバ上板部４４は、複数のボルト３８とこれらのボルト３８に下方から螺合するナット４０とによって、ＦＵＰ支持ブラケット７のアンダメンバ取付面３２に締結固定される。複数のボルト３８は、アンダメンバ取付面３２におけるＦＵＰブラケット外板部３０よりも車幅方向外側の２箇所に配置される。

アンダメンバ下板部４６は、複数のボルト３９とこれらのボルト３９に上方から螺合するナット（図示省略）とによって、ＦＵＰ支持ブラケット７のアンダメンバ取付面３２に締結固定される。複数のボルト３９は、アンダメンバ下板部４７における車幅方向外側の２箇所に配置される。

ステー９は、サスペンションブラケット４及びＦＵＰ支持ブラケット７を介してＦＵＰ１０をサイドメンバ１１に固定するために、左右にそれぞれ設けられている。各ステー９は、ＦＵＰ支持ブラケット７の前方に配置され、複数のボルト４１とワッシャー４２を介在させてこれらボルト４１に後方から螺合するナット４３とによって、ＦＵＰ支持ブラケット７の前側に締結固定される。

図１〜図５に示すように、ステー９は、ＦＵＰ１０の後方で前後方向と略直交して起立するステー前板部４８と、ステー前板部４８を介してＦＵＰ１０に締結固定され、ＦＵＰ支持ブラケット７に向かって後方へ延びるステー本体４９と、ステー本体４９の後端部に固着され、ＦＵＰ支持ブラケット７に締結固定されるステー後端部材５０とを有する。

ステー前板部４８の後面には、ステー本体４９の前端縁部が溶接固定される。ステー前板部４８には複数のボルト挿通孔７０が形成され、ステー前板部４８は、各ボルト挿通孔７０を挿通する複数のボルト５１とこれらのボルト５１に後方から螺合するナット５２とによって、ＦＵＰ１０の後側に締結固定される。

ステー本体４９は、前後の両端が開口する矩形断面の角管（前後方向に延びる矩形筒形状）であり、前後方向に沿って起立して相対向する左右１対のステー側壁部５３と、左右のステー側壁部５３の一方の上端縁から他方の上端縁に延びるステー第１横板部（ステー本体４９の上側部分）５４と、左右のステー側壁部５３の一方の下端縁から他方の下端縁に延びてステー第１横板部５４と相対向するステー第２横板部（ステー本体４９の下側部分）５５とを一体的に有する。

ステー後端部材５０は、ステー後板部５７とステー後端フランジ部５８とを一体的に有する。ステー後板部５７は前後方向と略直交して起立し、ステー後板部５７の前面にはステー本体４９の後端縁部が溶接固定される。ステー後板部５７には、複数のボルト４１がそれぞれ挿通する複数のボルト挿通孔７１が形成される。ステー後板部５７は、ＦＵＰ支持ブラケット７のステー取付面３３に前方から面接触し、複数のボルト４１とワッシャー４２を介在させてこれらのボルト４１に後方から螺合するナット４３とによって、車幅方向に離間した左右のステー締結部５６でステー取付面３３に締結固定される。ステー後端フランジ部５８は、左右のステー締結部５６の間でステー後板部５７から前方へ延びる。

ステー後端フランジ部５８は、ステー本体４９における左右のステー側壁部５３の外側で前後方向に沿って起立して対向する左右１対のフランジ側面部５９と、左右のフランジ側面部５９の上端縁同士を連結するフランジ上面部６１とを一体的に有し、下方に開口するＵ状断面である。ステー後板部５７の上端部には、前方に曲折してフランジ上面部６１か下方から溶接固定されるフランジ上面補強板６０が一体形成され、フランジ上面補強板６０によってフランジ上面部６１が補強される。

ステー本体４９の後端部は、ステー後端部材５０における左右のフランジ側面部５９の間に挿入され、左右のフランジ側面部５９の各々は、左右のステー側壁部５３にそれぞれ溶接固定される。

図６（ａ）及び図７に示すように、ステー９を車体側に固定したステー取付状態で、ステー本体４９のステー第１横板部５４は後上方へ傾斜して延び、ステー第２横板部５５は前後方向に沿って延びる。このため、ステー本体４９の前端縁部が内側に区画するステー本体前端面７２の中心高さＨｆは、ステー本体４９の後端縁部が内側に区画するステー本体後端面７３の中心高さＨｒよりも低い。また、ステー本体前端面７２とステー本体後端面７３とは、前後方向に重なる領域を有する。本実施形態では、ステー本体後端面７３の方がステー本体前端面７２よりも面積が広く、且つステー本体前端面７２の略全域がステー本体後端面７３と前後方向に重なる。

以上説明したように、本実施形態では、ステー前板部４８及びステー後板部５７が何れも前後方向と略直交して起立し、ステー前板部４８及びステー後板部５７をそれぞれ締結固定するボルト５１，４１の軸が前後方向に延びるので、車両の前面衝突時にボルト５１，４１に対して過大なせん断荷重が作用し難く、ボルト５１，４１の破損によるＦＵＰ１０の脱落を抑制することができる。

また、ステー本体４９は、前後方向に延びる筒形状を有し、ステー本体４９のステー第２横板部５４は、ステー取付状態でステー本体前端面７２の中心高さＨｆとステー本体後端面７３の中心高さＨｒとが相違し、且つステー本体前端面７２とステー本体後端面７３とが前後方向に重なる領域を有するように、前後方向に対して傾斜するので、衝撃荷重が前後方向に対して傾いて作用する場合であっても、ステー本体４９が変形し難く、ＦＵＰ１０を確実に機能させることができる。

さらに、ステー本体後端面７３の方がステー本体前端面７２よりも面積が広く、且つステー本体前端面７２の略全域がステー本体後端面７３と前後方向に重なるので、衝撃荷重が前後方向に対して傾いて作用する場合のステー本体４９の変形をより確実に抑制することができる。

また、ステー第１横板部５４が前後方向に沿って延び、且つステー第２横板部５５が前後方向に対して傾斜するので、ステー本体４９にステー前板部４８及びステー後板部５７を固着する際に、ステー前板部４８及びステー後板部５７を反転せずに、ステー本体４９のみを反転させてステー前板部４８及びステー後板部５７と固着することによって、ステー前板部４８とステー後板部５７との相対的な高さを変更することができる。例えば、図６（ａ）のようにステー第１横板部５４が上側となる場合には、ステー本体前端面７２の中心高さＨｆがステー本体後端面７３の中心高さＨｒよりも低くなり（図７参照）、反対に、図６（ｂ）のようにステー第１横板部５４が下側となる場合には、ステー本体前端面７２の中心高さＨｆがステー本体後端面７３の中心高さＨｒよりも高くなる。車高が高い車両の場合には、図６（ａ）のように、ステー第１横板部５４を後上方へ傾斜して延びる上側部分とし、ステー第２横板部５５を略水平に延びる下側部分とする。車高が低い車両の場合には、図６（ｂ）のように、車高が高い車両の場合とステー本体４９を反転させ、ステー第２横板部５５を略水平に延びる上側部分とし、ステー第１横板部５４を後下方へ傾斜して延びる下側部分とする。従って、車高の相違する車両に柔軟に対応することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

例えば、上記実施形態では、ステー本体４９を矩形筒形状としたが、他の形状（例えば円筒状など）であってもよい。

また、ステー本体４９の上側部分（例えばステー第１横板部５４）と下側部分（例えばステー第２横板部５５）との双方を、前後方向に対して傾斜させてもよい。

本発明のフロントアンダーランプロテクタステーは、トラックその他の車両に利用することができる。

１ 車両
２ フロントアンダーランプロテクタの取付構造
３ 車体フレーム
７ ＦＵＰ支持ブラケット
９ ステー（フロントアンダーランプロテクタステー）
１０ フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）
３３ ステー取付面
４８ ステー前板部
４９ ステー本体
５０ ステー後端部材
５３ ステー側壁部
５４ ステー第１横板部
５５ ステー第２横板部
５６ ステー締結部
５７ ステー後板部
５８ ステー後端フランジ部
７２ ステー本体前端面
７３ ステー本体後端面

Claims (2)

1. 車両の前端部で車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタを車体側に固定するためのフロントアンダーランプロテクタステーであって、
   前後方向に延びる筒形状を有するステー本体と、
   前記ステー本体の前端縁部に固着されて前後方向と交叉し、前記フロントアンダーランプロテクタの後面側に固定されるステー前板部と、
   前記ステー本体の後端縁部に固着されて前後方向と交叉し、前記車体側に固定されるステー後板部と、を備え、
   前記ステー本体の上側部分又は下側部分の少なくとも一方は、前記ステー後板部が前記車体側に固定されたステー取付状態で、前記前端縁部が内側に区画するステー本体前端面の中心高さと前記後端縁部が内側に区画するステー本体後端面の中心高さとが相違し、且つ前記ステー本体前端面と前記ステー本体後端面とが前後方向に重なる領域を有するように、前後方向に対して傾斜する
   ことを特徴とするフロントアンダーランプロテクタステー。
2. 請求項１に記載のフロントアンダーランプロテクタステーであって、
   前記ステー本体後端面の方が前記ステー本体前端面よりも面積が広く、且つ前記ステー本体前端面の略全域が前記ステー本体後端面と前後方向に重なる
   ことを特徴とするフロントアンダーランプロテクタステー。

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