JP2017030540A - 車体骨格補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体本体に取り付けられる結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分を効果的に増加できる車体骨格補強構造を得る。【解決手段】車体本体２０に締結される有底筒状の結合部材２６と、結合部材２６に挿入され、結合部材２６の開口端部２７に外壁面２４Ｂが溶接された車体骨格部材２４と、車体骨格部材２４の端面２４Ａの一部を露出させるために結合部材２６の底壁３０に設けられた複数のスリット部３２に沿って形成され、車体骨格部材２４の内壁面２４Ｃに接触した複数の起立部３４と、スリット部３２から露出された車体骨格部材２４の端面２４Ａの一部と結合部材２６とが起立部３４を含んで溶接されてなる溶接部３６と、を備えた車体骨格補強構造１０とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車体骨格補強構造に関する。

クロスメンバをサイドメンバの内壁に溶接するための半裁状のラッパ形状を有するブレースを備えた車両のフレームのジョイント部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−３３８１６１号公報

しかしながら、車体本体に取り付けられる結合部材にクロスメンバやサイドメンバ等の車体骨格部材を溶接する場合に、その溶接部分が少ないと、その車体骨格部材の剛性を確保し難い。

そこで、本発明は、車体本体に取り付けられる結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分を効果的に増加できる車体骨格補強構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体骨格補強構造は、車体本体に取り付けられる有底筒状の結合部材と、前記結合部材に挿入され、前記結合部材の開口端部に外壁面が溶接された車体骨格部材と、前記車体骨格部材の端面の一部を露出させるために前記結合部材の底壁に設けられた複数のスリット部に沿って形成され、前記車体骨格部材の内壁面に接触した複数の起立部と、前記スリット部から露出された前記車体骨格部材の端面の一部と前記結合部材とが前記起立部を含んで溶接されてなる溶接部と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、車体骨格部材の外壁面が結合部材の開口端部に溶接されるとともに、結合部材の底壁に設けられたスリット部から露出されている車体骨格部材の端面の一部と結合部材とが、結合部材の底壁に形成された起立部を含んで溶接されている。したがって、車体本体に取り付けられる結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分が効果的に増加される。

また、請求項２に記載の車体骨格補強構造は、請求項１に記載の車体骨格補強構造であって、前記起立部は、前記底壁から外方側へ向けて傾斜する傾斜面を有し、前記溶接部は、前記傾斜面を含んで溶接されてなる。

請求項２に記載の発明によれば、結合部材の底壁に設けられたスリット部から露出されている車体骨格部材の端面の一部と結合部材とが、結合部材の底壁に形成された起立部の傾斜面を含んで溶接されている。したがって、結合部材に対する車体骨格部材の溶接面積が増加される。つまり、結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分がより効果的に増加される。

また、請求項３に記載の車体骨格補強構造は、請求項２に記載の車体骨格補強構造であって、前記溶接部は、前記車体骨格部材の内壁面を含んで溶接されてなる。

請求項３に記載の発明によれば、結合部材の底壁に設けられたスリット部から露出されている車体骨格部材の端面の一部と結合部材とが、結合部材の底壁に形成された起立部（傾斜面）と共に車体骨格部材の内壁面を含んで溶接されている。したがって、結合部材に対する車体骨格部材の溶接面積が増加される。つまり、結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分がより効果的に増加される。

また、請求項４に記載の車体骨格補強構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体骨格補強構造であって、前記起立部と対向する前記スリット部の辺縁部が面取部とされ、前記溶接部は、前記面取部を含んで溶接されてなる。

請求項４に記載の発明によれば、結合部材の底壁に設けられたスリット部から露出されている車体骨格部材の端面の一部と結合部材とが、結合部材の底壁に形成された起立部（傾斜面）と共に面取部を含んで溶接されている。したがって、結合部材に対する車体骨格部材の溶接面積が増加される。つまり、結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分がより効果的に増加される。

また、請求項５に記載の車体骨格補強構造は、請求項４に記載の車体骨格補強構造であって、前記溶接部は、前記車体骨格部材の外壁面を含んで溶接されてなる。

請求項５に記載の発明によれば、結合部材の底壁に設けられたスリット部から露出されている車体骨格部材の端面の一部と結合部材とが、結合部材の底壁に形成された起立部（傾斜面）と共に面取部及び車体骨格部材の外壁面を含んで溶接されている。したがって、結合部材に対する車体骨格部材の溶接面積が増加される。つまり、結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分がより効果的に増加される。

また、請求項６に記載の車体骨格補強構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体骨格補強構造であって、前記車体骨格部材は、断面矩形状に形成され、前記スリット部は、少なくとも前記車体骨格部材の角部における端面を露出させる。

請求項６に記載の発明によれば、スリット部が、少なくとも断面矩形状に形成された車体骨格部材の角部における端面を露出させる。つまり、車体骨格部材の角部が結合部材に溶接される。したがって、結合部材に対する車体骨格部材の溶接強度が向上され、車体骨格部材の剛性が向上される。

請求項１に係る発明によれば、車体本体に取り付けられる結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分を効果的に増加させることができる。

請求項２〜請求項５に係る発明によれば、車体本体に取り付けられる結合部材に対する車体骨格部材の溶接部分をより効果的に増加させることができる。

請求項６に係る発明によれば、車体本体に取り付けられる結合部材に対する車体骨格部材の溶接強度を向上させることができ、車体骨格部材の剛性を向上させることができる。

本実施形態に係る車体骨格補強構造を備えた車両の一部を示す斜視図である。 図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。 本実施形態に係る車体骨格補強構造を構成する結合部材の底壁を示す背面図である。 第１実施形態に係る車体骨格補強構造を示す図２の一部拡大断面図である。 第１実施形態に係る車体骨格補強構造を構成する結合部材の底壁に形成されたスリット部を拡大して示す斜視図である。 第２実施形態に係る車体骨格補強構造を示す図４に相当する一部拡大断面図である。 第３実施形態に係る車体骨格補強構造を示す図４に相当する一部拡大断面図である。 第４実施形態に係る車体骨格補強構造を示す図４に相当する一部拡大断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る車体骨格補強構造１０について説明する。なお、本実施形態に係る車体骨格補強構造１０は、車両１２の前部側や後部側、更には側部側にも適用することができるが、ここでは車両１２の前部側を例に採って説明する。

図１に示されるように、車両１２の前部側には、車体前後方向に沿って延在するアッパメンバ１４が左右一対で配置されている。各アッパメンバ１４は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状（中空状）に形成されている。

各アッパメンバ１４の後端部には、それぞれキャップ部材１６が装着されており、各キャップ部材１６の車幅方向外側へ延在する外フランジ部１８が、車室の前壁を構成する車体本体としてのフロントパネル２０の車幅方向外側上端部に、それぞれボルト締結によって取り付けられている。

なお、フロントパネル２０の車幅方向内側部分は、車体前方側へ一体に突出されており、車体の一部であるカウル２２を構成するようになっている。また、フロントパネル２０は、樹脂製とされており、例えば炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）にて成形されている。そして、その炭素繊維の配向は、水平方向に沿った配向とされている。これにより、フロントパネル２０の水平方向の引張強度が向上される構成になっている。

各アッパメンバ１４の車体下方側には、車体前後方向に沿って延在する車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ２４が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ２４は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状（中空状）に形成されている。

図１、図２に示されるように、各フロントサイドメンバ２４の後端部２５には、結合部材としてのキャップ部材２６が装着されている。そして、各キャップ部材２６の車幅方向外側へ延在する外フランジ部２８等が、フロントパネル２０に、それぞれボルト締結によって取り付けられている。なお、図２以降の図面では、各ボルト締結におけるボルト等の図示は省略する。

キャップ部材２６は、アルミニウム合金等の軽量金属材のダイキャストによって有底四角筒状に形成されている。すなわち、キャップ部材２６は、外壁、上壁、内壁、下壁及び底壁３０を有している。したがって、キャップ部材２６は、フロントサイドメンバ２４の外壁、上壁、内壁及び下壁を、それぞれ外側から覆うとともに、その後端部２５側の開口を底壁３０によって閉塞するようになっている。

ここで、フロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６との接合構造について説明する。フロントサイドメンバ２４は、その後端部２５が車体前方側からキャップ部材２６の内部に挿入される。換言すれば、キャップ部材２６は、フロントサイドメンバ２４の後端部２５の外側に車体後方側から嵌められる。

そして、キャップ部材２６の外壁、上壁、内壁及び下壁の前端部となる開口端部２７が、全周に亘って、フロントサイドメンバ２４の外壁、上壁、内壁及び下壁の外面（外壁面）２４Ｂにアーク溶接によって接合されるとともに、フロントサイドメンバ２４の挿入方向側となる後端部２５における端面２４Ａの一部が、キャップ部材２６にアーク溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、図２、図３に示されるように、フロントサイドメンバ２４の後端部２５における端面２４Ａと車体前後方向（フロントサイドメンバ２４の長手方向）で対向する底壁３０の一部には、そのフロントサイドメンバ２４の端面２４Ａの一部を露出させるスリット部３２が複数形成されている。

スリット部３２は、少なくとも断面矩形状とされたフロントサイドメンバ２４の各角部（稜線部）における端面２４Ａを露出させるようになっており、フロントサイドメンバ２４の各角部に対応するスリット部３２は、車体後方側から見た背面視で、略「Ｌ」字状に形成されている（図３参照）。

なお、本実施形態に係るフロントサイドメンバ２４は、上下方向の高さが高いため、左右両側の上下方向中央部にも、上下方向に延在する直線状のスリット部３２が形成されている。つまり、スリット部３２は、フロントサイドメンバ２４の大きさに合わせて適宜追加可能とされている。

また、図２〜図５に示されるように、底壁３０には、車体前方側（フロントサイドメンバ２４の長手方向）へ突出する起立部３４が、各スリット部３２の内側の辺縁部に沿って一体に形成されている。各起立部３４は、キャップ部材２６にフロントサイドメンバ２４が挿入された状態で、そのフロントサイドメンバ２４の外壁、上壁、内壁及び下壁の内面（内壁面）２４Ｃに平面で接触する平板状（各角部における起立部３４は断面略「Ｌ」字となる平板状）に形成されている。

つまり、フロントサイドメンバ２４の後端部２５は、その内面２４Ｃと外面２４Ｂとをそれぞれ各起立部３４の外面３４Ａとキャップ部材２６の内面２６Ａとに接触させつつ、その外面３４Ａと内面２６Ａとの間に挿入されるようになっている。したがって、各起立部３４の外面３４Ａとキャップ部材２６の内面２６Ａとの間隔は、フロントサイドメンバ２４の板厚とほぼ同じ大きさとなっている。

また、図４、図５に示されるように、各起立部３４は、底壁３０から外方側へ向けて傾斜する傾斜面３５を有している。つまり、各起立部３４は、傾斜面３５よりも前方側（突出方向側）における外面３４Ａが、フロントサイドメンバ２４の後端部２５における内面２４Ｃに面接触する構成とされている。なお、各起立部３４における傾斜面３５の底壁３０に対する傾斜角度θは、４５度とされている。

また、図４に示されるように、各スリット部３２から露出されているフロントサイドメンバ２４の端面２４Ａの一部と、キャップ部材２６の外壁、上壁、内壁及び下壁における内面２６Ａの一部とが、キャップ部材２６に形成された各起立部３４の傾斜面３５を含んでアーク溶接によって接合されている。

この各スリット部３２内に形成された複数の溶接部分が溶接部３６とされており、キャップ部材２６の開口端部２７に外面２４Ｂが溶接されるだけであったフロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６との溶接部分が、その溶接部３６の数量だけ増加されるようになっている。

以上のような構成とされた第１実施形態に係る車体骨格補強構造１０において、次にその作用について説明する。

上記したように、キャップ部材２６の外壁、上壁、内壁及び下壁の開口端部２７が、全周に亘って、フロントサイドメンバ２４の外壁、上壁、内壁及び下壁の外面２４Ｂにアーク溶接によって接合されるだけでなく、フロントサイドメンバ２４の後端部２５における端面２４Ａの一部が、キャップ部材２６の底壁３０にアーク溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、底壁３０に設けられた複数のスリット部３２から露出されているフロントサイドメンバ２４の端面２４Ａの一部と、キャップ部材２６の外壁、上壁、内壁及び下壁の内面２６Ａの一部と、各起立部３４の傾斜面３５と、がアーク溶接によって接合されて、複数の溶接部３６が形成されている。

したがって、キャップ部材２６に対するフロントサイドメンバ２４の溶接部分（溶接面積）が効果的に増加され、フロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６との溶接強度を向上させることができる。よって、キャップ部材２６を介したフロントパネル２０に対するフロントサイドメンバ２４の結合力を増加させることができ、その結合の信頼性を向上させることができる。

特に、フロントサイドメンバ２４の稜線部となる各角部における端面２４Ａが、起立部３４（傾斜面３５）を含むキャップ部材２６に溶接されているため、各角部における端面２４Ａがキャップ部材２６に溶接されない構成に比べて、フロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６との溶接強度を向上させることができる（キャップ部材２６に対してフロントサイドメンバ２４をより強固に結合することができる）。よって、フロントサイドメンバ２４の剛性を向上させることができる。

また、各起立部３４における傾斜面３５の底壁３０に対する傾斜角度θが４５度とされているので、その傾斜角度θが４５度とされていない構成に比べて、上下方向や左右方向から入力される荷重に対するフロントサイドメンバ２４の強度を各起立部３４によって高めることができる。なお、各起立部３４における傾斜面３５の底壁３０に対する傾斜角度θが４５度とされていると、その傾斜角度θが４５度とされていない構成に比べて、溶接時の作業効率が向上される利点もある。

また、このように、キャップ部材２６に対するフロントサイドメンバ２４の溶接部分が増加される（複数の溶接部３６が形成される）と、車両１２の走行時にサスペンション（図示省略）からフロントサイドメンバ２４に入力されていた荷重による応力や、車両１２の衝突時にフロントサイドメンバ２４に入力されていた荷重による応力を、キャップ部材２６の底壁３０側へ分散させることができる。

すなわち、フロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６とが、その開口端部２７側でしか溶接されていない場合には、上記荷重による応力は、その開口端部２７側に集中していた。しかしながら、本実施形態では、複数の溶接部３６により、上記荷重による応力を底壁３０側へ分散させることができるため、開口端部２７側への応力集中を緩和することができる。よって、車両１２の衝突安全性能や操縦安定性能などに寄与するフロントサイドメンバ２４の耐久強度（耐久寿命）及び剛性を向上させることができる。

なお、フロントサイドメンバ２４及びキャップ部材２６がアルミニウム合金で成形されている場合、高温となる溶接部分（溶接部３６）の近傍で、フロントサイドメンバ２４及びキャップ部材２６の軟化による強度低下が懸念される。しかしながら、本実施形態では、上記したように、フロントサイドメンバ２４に荷重が入力されても、それによる応力集中が分散されるため、フロントサイドメンバ２４及びキャップ部材２６の強度低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、キャップ部材２６が、フロントサイドメンバ２４の後端部２５を外側から覆うようにして、その後端部２５に嵌められている。したがって、キャップ部材２６が、フロントサイドメンバ２４の後端部２５に外側から嵌められていない構成に比べて、フロントサイドメンバ２４の後端部２５における強度及び剛性を向上させることができる。

特に、フロントサイドメンバ２４は、軽量金属材の押出成形によって形成され、キャップ部材２６は、軽量金属材のダイキャストによって形成されており、ダイキャストによって形成されたキャップ部材２６は、押出成形によって形成されたフロントサイドメンバ２４よりも延性が低い。したがって、キャップ部材２６により、フロントサイドメンバ２４の後端部２５における強度及び剛性を更に向上させることができる。

また、本実施形態では、キャップ部材２６の底壁３０にフロントサイドメンバ２４の内面２４Ｃに接触させる起立部３４を複数形成して、キャップ部材２６に対するフロントサイドメンバ２４の溶接部分を増加させる（複数の溶接部３６を形成する）ため、別途溶接部分を増加させるための補強部材等が不要となる。よって、車両１２の軽量化が図れ、燃費性能の低下を抑制又は防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車体骨格補強構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態では、各起立部３４に傾斜面３５を形成するのではなく、各起立部３４と対向する各スリット部３２の外側の辺縁部（キャップ部材２６の内面２６Ａ）に傾斜面状の面取部３８が形成されている。なお、各面取部３８の底壁３０に対する傾斜角度θも、４５度とされている。

そして、各スリット部３２から露出されているフロントサイドメンバ２４の端面２４Ａの一部と、キャップ部材２６の外壁、上壁、内壁及び下壁における内面２６Ａに形成された各面取部３８と、キャップ部材２６に形成された各起立部３４（外面３４Ａ）と、がアーク溶接によって接合されており、その溶接部分が溶接部３６とされている。したがって、この第２実施形態に係る車体骨格補強構造１０でも、上記第１実施形態と同等の作用効果が得られる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車体骨格補強構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図７に示されるように、この第３実施形態では、上記第１実施形態と第２実施形態とが組み合わされた形状に構成されている。すなわち、各起立部３４に傾斜面３５が形成されるとともに、各起立部３４と対向する各スリット部３２の外側の辺縁部（キャップ部材２６の内面２６Ａ）に傾斜面状の面取部３８が形成されている。

そして、各スリット部３２から露出されているフロントサイドメンバ２４の端面２４Ａの一部と、キャップ部材２６の外壁、上壁、内壁及び下壁における内面２６Ａに形成された各面取部３８と、キャップ部材２６に形成された各起立部３４の傾斜面３５と、がアーク溶接によって接合されており、その溶接部分が溶接部３６とされている。

このような第３実施形態では、上記第１実施形態や第２実施形態よりも溶接面積を増加させることができるため、上記第１実施形態及び第２実施形態よりもフロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６との溶接強度を向上させることができる。

＜第４実施形態＞
最後に、第４実施形態に係る車体骨格補強構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態〜第３実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図８（Ａ）に示されるように、この第４実施形態では、各起立部３４に形成される傾斜面３５の底壁３０に対する傾斜角度θが大きくなるように変更されて、その傾斜面３５の面積が第１実施形態及び第３実施形態よりも大きくされている。つまり、フロントサイドメンバ２４の後端部２５における内面２４Ｃの一部（後部）が、傾斜面３５によって露出されている。

そのため、各スリット部３２から露出されているフロントサイドメンバ２４の端面２４Ａの一部及び内面２４Ｃの一部と、キャップ部材２６の外壁、上壁、内壁及び下壁の内面２６Ａの一部と、キャップ部材２６に形成された各起立部３４の傾斜面３５と、がアーク溶接によって接合されており、その溶接部分が溶接部３６とされている。

このような第４実施形態では、上記第１実施形態や第２実施形態よりも溶接面積を増加させることができるため、上記第１実施形態及び第２実施形態よりもフロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６との溶接強度を向上させることができる。

なお、図８（Ｂ）に示されるように、各起立部３４に形成される傾斜面３５の面積ではなく、各起立部３４と対向する各スリット部３２の外側の辺縁部（キャップ部材２６の内面２６Ａ）に形成される面取部３８の傾斜角度θを大きくなるように変更し、その面取部３８の面積が第２実施形態及び第３実施形態よりも大きくなるようにしてもよい。この場合、フロントサイドメンバ２４の後端部２５における外面２４Ｂの一部（後部）が、面取部３８によって露出される。

つまり、この場合には、各スリット部３２から露出されているフロントサイドメンバ２４の端面２４Ａの一部及び外面２４Ｂの一部と、キャップ部材２６の外壁、上壁、内壁及び下壁の内面２６Ａに形成された各面取部３８と、キャップ部材２６に形成された各起立部３４（外面３４Ａ）と、がアーク溶接によって接合されており、その溶接部分が溶接部３６とされている。

このような第４実施形態でも、上記第１実施形態や第２実施形態よりも溶接面積を増加させることができるため、上記第１実施形態及び第２実施形態よりもフロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６との溶接強度を向上させることができる。

なお、図示は省略するが、各起立部３４に形成される傾斜面３５の面積を大きくするとともに、各起立部３４と対向する各スリット部３２の外側の辺縁部に形成される面取部３８の面積を大きくしてもよい。すなわち、図８（Ａ）で示される態様と図８（Ｂ）で示される態様とを組み合わせた構成にしてもよい。この場合は、フロントサイドメンバ２４の内面２４Ｃの一部と外面２４Ｂの一部とがそれぞれ露出される。

つまり、この場合には、各スリット部３２から露出されているフロントサイドメンバ２４の端面２４Ａの一部、内面２４Ｃの一部及び外面２４Ｂの一部と、キャップ部材２６の内面２６Ａに形成された各面取部３８と、キャップ部材２６に形成された各起立部３４の傾斜面３５と、がアーク溶接によって接合されることになり、その溶接部分が溶接部３６とされる。

このような構成にすれば、図８（Ａ）や図８（Ｂ）で示される実施形態よりも溶接面積を増加させることができるため、図８（Ａ）や図８（Ｂ）で示される実施形態よりもフロントサイドメンバ２４とキャップ部材２６との溶接強度を向上させることができる。

以上、本実施形態に係る車体骨格補強構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体骨格補強構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、軽量金属材は、アルミニウム合金に限定されるものではない。

また、第１実施形態に係る車体骨格補強構造１０において、各起立部３４に傾斜面３５が形成されていない構成とされていてもよい。また、底壁３０に対する起立部３４の傾斜面３５の傾斜角度θ及び面取部３８の傾斜角度θは、それぞれ４５度に限定されるものでもない。

また、フロントサイドメンバ２４は、それぞれ一定断面とされた軽量金属材の押出成形によって形成される構成に限定されるものではなく、例えば図示しないアウタパネルとインナパネルとを接合することで閉断面形状に形成される構成とされていてもよい。また、キャップ部材２６も、ダイキャストによって形成される構成に限定されるものではない。

更に、本実施形態に係る車体骨格補強構造１０は、フロントサイドメンバ２４に適用される構成に限定されるものではなく、例えばアッパメンバ１４にも適用が可能である。また、本実施形態に係る車体骨格補強構造１０は、フロア下部に配置されるクロスメンバ（図示省略）やフロア側部に配置されるロッカ（図示省略）などにも適用が可能である。

１０ 車体骨格補強構造
２０ フロントパネル（車体本体）
２４ フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
２４Ａ 端面
２４Ｂ 外面（外壁面）
２４Ｃ 内面（内壁面）
２６ キャップ部材（結合部材）
２７ 開口端部
３０ 底壁
３２ スリット部
３４ 起立部
３５ 傾斜面
３６ 溶接部
３８ 面取部

Claims (6)

1. 車体本体に取り付けられる有底筒状の結合部材と、
   前記結合部材に挿入され、前記結合部材の開口端部に外壁面が溶接された車体骨格部材と、
   前記車体骨格部材の端面の一部を露出させるために前記結合部材の底壁に設けられた複数のスリット部に沿って形成され、前記車体骨格部材の内壁面に接触した複数の起立部と、
   前記スリット部から露出された前記車体骨格部材の端面の一部と前記結合部材とが前記起立部を含んで溶接されてなる溶接部と、
   を備えた車体骨格補強構造。
2. 前記起立部は、前記底壁から外方側へ向けて傾斜する傾斜面を有し、前記溶接部は、前記傾斜面を含んで溶接されてなる請求項１に記載の車体骨格補強構造。
3. 前記溶接部は、前記車体骨格部材の内壁面を含んで溶接されてなる請求項２に記載の車体骨格補強構造。
4. 前記起立部と対向する前記スリット部の辺縁部が面取部とされ、前記溶接部は、前記面取部を含んで溶接されてなる請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体骨格補強構造。
5. 前記溶接部は、前記車体骨格部材の外壁面を含んで溶接されてなる請求項４に記載の車体骨格補強構造。
6. 前記車体骨格部材は、断面矩形状に形成され、前記スリット部は、少なくとも前記車体骨格部材の角部における端面を露出させる請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体骨格補強構造。

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