JP2017019353A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 優れた雪上性能を発揮し得る重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、複数の主溝３と、複数の陸部１０とが設けられた重荷重用空気入りタイヤ１である。陸部１０は、ショルダー陸部１３と、第１ミドル陸部２１と、第２ミドル陸部２２とを含んでいる。ショルダー陸部１３は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。第１ミドル陸部２１は、第１ミドル横溝２４で区分された第１ミドルブロック２５が並ぶブロック列である。第２ミドル陸部２２は、第２ミドル横溝２６で区分された第２ミドルブロック２７がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。各第１ミドルブロック２５は、各第２ミドルブロック２７よりも大きいタイヤ周方向の長さを有する。【選択図】 図１

Description

本発明は、偏摩耗を抑制しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブと、その内側に配された第１ミドルブロック列と、その内側に配された第２ミドルブロック列とを有する幅広のトレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤが記載されている。また、第１ミドルブロック列のブロック及び横溝は、それぞれ、第２ミドルブロック列のブロック及び横溝と同じタイヤ周方向長さを有している。

一般に、重荷重用空気入りタイヤに内圧が充填されると、トレッド部は外径成長する。この外径成長は、ベルト層の拘束力が十分に及ばないトレッド接地端側ほど大きい傾向がある。このため、上記重荷重用空気入りタイヤでは、第１ミドルブロック列が、第２ミドルブロック列よりも大きな外径を持つように膨張変形する。

従って、第１ミドルブロック列のブロック及び横溝が、それぞれ、第２ミドルブロック列のブロック及び横溝と同じタイヤ周方向長さを有している場合、上述のような膨張変形により、第１ミドルブロック列において、１ピッチ（一つのブロックとそれに隣接する一つの横溝とからなるパターン要素）の中のブロックの割合が、第２ミドルブロック列のそれよりも低下する。このような第１ミドルブロック列は、相対的に低いパターン剛性を有するので、第２ミドルブロック列よりも早期に摩耗する傾向があった。

特開２００９−２３４３６２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの大きさを改善することを基本として、陸部の偏摩耗を抑制しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、前記陸部は、最もトレッド接地端側のショルダー陸部と、前記ショルダー陸部と前記主溝を介して隣り合う第１ミドル陸部と、前記第１ミドル陸部と前記主溝を介して隣り合う第２ミドル陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであり、前記第１ミドル陸部は、複数の第１ミドル横溝で区分された複数の第１ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列であり、前記第２ミドル陸部は、複数の第２ミドル横溝で区分された複数の第２ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列であり、前記各第１ミドルブロックは、前記各第２ミドルブロックよりも大きいタイヤ周方向の長さを有することを特徴としている。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、トレッド接地幅が３００mm以上であり、かつ、扁平率が５５％以下であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記第２ミドル陸部と前記主溝を介して隣り合う第３ミドル陸部と、前記第３ミドル陸部と前記主溝を介して隣り合いかつタイヤ赤道上をのびるセンター陸部とをさらに含むのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第３ミドル陸部は、複数の第３ミドル横溝で区分された複数の第３ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列であり、前記センター陸部は、複数のセンター横溝で区分された複数のセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列であり、前記各センター横溝は、タイヤ軸方向に沿ってのび、前記各第１ミドル横溝、前記各第２ミドル横溝、及び、前記各第３ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記各第１ミドル横溝と前記各第３ミドル横溝とは、互いに同じ向きに傾斜し、前記各第２ミドル横溝は、前記各第１ミドル横溝及び前記各第３ミドル横溝とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記センターブロック、前記第１ミドルブロック、前記第２ミドルブロック、及び、前記第３ミドルブロックは、それぞれ、タイヤ軸方向の両側に凸の頂点を有する六角形状の踏面と、前記踏面に設けられかつ前記各頂点の間をジグザグ状にのびるサイプを有しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、最もトレッド接地端側のショルダー陸部と、ショルダー陸部と主溝を介して隣り合う第１ミドル陸部と、第１ミドル陸部と主溝を介して隣り合う第２ミドル陸部とを含んでいる。

ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。このようなショルダー陸部は、高い周方向剛性を有し、トレッド部の肩落ち摩耗を効果的に抑制することができる。

第１ミドル陸部は、複数の第１ミドル横溝で区分された複数の第１ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列として構成される。第２ミドル陸部は、複数の第２ミドル横溝で区分された複数の第２ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列として構成される。このような第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部は、ショルダー陸部をリブとしたことによるウェット性能の低下を抑制するのに役立つ。

本発明の各第１ミドルブロックは、各第２ミドルブロックよりも大きいタイヤ周方向の長さを有している。これにより、内圧充填時のトレッド部の外径成長により、第１ミドル陸部が、第２ミドル陸部よりも大きな外径を持つように膨張変形しても、第１ミドル陸部の１ピッチ中のブロックの割合を、第２ミドル陸部のそれに近似させることができる。このため、第１ミドル陸部の偏摩耗が効果的に抑制される。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の拡大図である。 図５のブロックの拡大図である。 図６のサイプの壁面を示す斜視図である。 図５のサイプの３面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、複輪タイヤ（１つのリムに２本のタイヤを横並びに装着したもの）を１本のタイヤに置換する場合に好適に用いられる（以下、このようなタイヤをワイドシングルタイヤという場合がある。）。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３が設けられている。

主溝３は、例えば、最もトレッド接地端Ｔｅ側に設けられたショルダー主溝４と、最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられたセンター主溝５と、ショルダー主溝４とセンター主溝５との間に設けられたミドル主溝６とを含んでいる。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

ミドル主溝６は、例えば、複数本設けられても良い。本実施形態のミドル主溝６は、例えば、ショルダー主溝４側に設けられた第１ミドル主溝７と、センター主溝５側に設けられた第２ミドル主溝８とを含んでいる。

各主溝３は、例えば、タイヤ軸方向内側に凸となる第１突部１１と、タイヤ軸方向外側に凸となる第２突部１２とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状である。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜３．５％であるのが望ましい。各主溝３の溝深さは、例えば、１５〜２５mmであるのが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷとは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

トレッド部２は、上述の各主溝３が設けられることにより、複数の陸部１０が区分されている。

陸部１０は、例えば、ショルダー陸部１３と、複数のミドル陸部１４と、センター陸部１５とを含んでいる。

図２には、ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部１３は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に設けられ、最もトレッド接地端Ｔｅ側に配されている。

ショルダー陸部１３は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。このようなショルダー陸部１３は、高い周方向剛性を有し、トレッド部２（図１に示され、以下、同様である。）の肩落ち摩耗を効果的に抑制することができる。

ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．０８〜０．１５倍である。このようなショルダー陸部１３は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

ショルダー陸部１３には、例えば、タイヤ軸方向外側の端縁１６が凹んだ凹部１７が設けられているのが望ましい。このような凹部１７は、ワンダリング性能を高めるのに役立つ。

図３には、ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル陸部１４は、ショルダー主溝４とセンター主溝５との間に設けられている。本実施形態では、ショルダー主溝４とセンター主溝５との間に、第１ミドル主溝７及び第２ミドル主溝８が設けられることにより、第１ミドル陸部２１、第２ミドル陸部２２、及び、第３ミドル陸部２３が区分されている。

第１ミドル陸部２１は、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側に設けられ、ショルダー主溝４と第１ミドル主溝７との間に設けられている。

第１ミドル陸部２１は、複数の第１ミドル横溝２４で区分された複数の第１ミドルブロック２５がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

第２ミドル陸部２２は、第１ミドル陸部２１のタイヤ軸方向内側に設けられ、第１ミドル主溝７と第２ミドル主溝８との間に設けられている。

第２ミドル陸部２２は、複数の第２ミドル横溝２６で区分された複数の第２ミドルブロック２７がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

第３ミドル陸部２３は、第２ミドル陸部２２のタイヤ軸方向内側に設けられ、第２ミドル主溝８とセンター主溝５との間に設けられている。

第３ミドル陸部２３は、複数の第３ミドル横溝２８で区分された複数の第３ミドルブロック２９がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

このようなブロック列からなるミドル陸部１４は、ショルダー陸部１３をリブとしたことによるウェット性能の低下を抑制するのに役立つ。

各ミドルブロック２０は、例えば、六角形状の踏面を有する。しかも、ミドルブロック２０の踏面は、タイヤ軸方向に両側に凸の頂点を有する。このような各ミドルブロック２０は、タイヤ回転方向の先着側のエッジが接地したとき、適度にブロックのタイヤ軸方向の幅を拡大させながら撓む。このため、前記エッジが接地したときの衝撃が緩和され、ひいてはヒールアンドトゥ摩耗が効果的に抑制される。

各第１ミドルブロック２５は、各第２ミドルブロック２７よりも大きいタイヤ周方向の長さＬ１を有している。これにより、内圧充填時のトレッド部２の外径成長により、第１ミドル陸部２１が、第２ミドル陸部２２よりも大きな外径を持つように膨張変形しても、第１ミドル陸部２１の１ピッチ中のブロックの割合を、第２ミドル陸部２２のそれに近似させることができる。このため、第１ミドル陸部２１の偏摩耗が効果的に抑制される。

ウェット性能を維持しつつ、上述の効果得るために、第１ミドルブロック２５のタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくは第２ミドルブロック２７のタイヤ周方向の長さＬ２の１．０３倍以上、より好ましくは１．０５倍以上であり、好ましくは１．１２倍以下、より好ましくは１．１０倍以下である。

第１ミドルブロック２５及び第２ミドルブロック２７は、前記正規状態において、１ピッチに対するブロックのタイヤ周方向の長さの割合が互いに近似しているのが望ましい。前記１ピッチは、例えば、ブロックのタイヤ周方向の長さと、ブロックを区分する横溝の溝幅との合計を意味する。

具体的には、正規状態における第１ミドルブロック２５のタイヤ周方向の長さＬ１の１ピッチ長さに対する比率Ｒ１と、第２ミドルブロック２７のタイヤ周方向の長さＬ２の１ピッチ長さに対する比率Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、好ましくは０．９５〜１．１０であり、より好ましくは１．００〜１．０６である。

第２ミドルブロック２７のタイヤ周方向の長さＬ２は、第３ミドルブロック２９のタイヤ周方向の長さＬ３と同一、又は、前記長さＬ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２ミドルブロック２７のタイヤ周方向の長さＬ２は、第３ミドルブロック２９のタイヤ周方向の長さＬ３の好ましくは１．０倍以下、より好ましくは０．９７倍以下であり、好ましくは０．９０倍以上、より好ましくは０．９３倍以上である。これにより、各ミドルブロック２０の摩耗の進行がさらに均一になる。

各ミドル横溝１９は、例えば、タイヤ軸方向に傾斜しているのが望ましい。このようなミドル横溝１９は、エッジによる摩擦力をタイヤ軸方向にも発揮し、ウェット路面での横滑りを抑制するのに役立つ。

本実施形態では、各第１ミドル横溝２４と各第３ミドル横溝２８とは、互いに同じ向き（左上がり）に傾斜している。しかも、各第２ミドル横溝２６は、各第１ミドル横溝２４及び各第３ミドル横溝２８とは逆向き（左下がり）に傾斜している。このような各ミドル横溝１９は、各溝が発生するタイヤ軸方向の力を適度に相殺させ、タイヤの片流れを防ぐのに役立つ。しかも、このような各ミドル横溝１９は、接地時のポンピング音をホワイトノイズ化するのに役立つ。

各ミドル横溝１９は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜２０°の角度θ１で傾斜している。このようなミドル横溝１９は、ウェット走行時、横溝内の水を効果的に主溝側に移動させ、排水性を高める。

本実施形態の各ミドル横溝１９は、例えば、互いに溝幅が異なっている。

本実施形態では、ショルダー陸部１３がリブであるため、ショルダー陸部１３及び第１ミドル陸部２１が押し退けた水は、タイヤ軸方向内側に案内され易い。このため、第２ミドル横溝２６の溝幅Ｗ６は、例えば、第１ミドル横溝２４の溝幅Ｗ５及び第３ミドル横溝２８の溝幅Ｗ７よりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３をリブとしたことによるウェット性能の低下を効果的に抑制することができる。

第２ミドル横溝２６の溝幅Ｗ６は、好ましくは第１ミドル横溝２４の溝幅Ｗ５の１．２５倍以上、より好ましくは１．３０倍以上であり、好ましくは１．４０倍以下、より好ましくは１．３５倍以下である。このような第２ミドル横溝２６は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く両立させる。

第３ミドル横溝２８の溝幅Ｗ７は、好ましくは第１ミドル横溝２４の溝幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。第３ミドル横溝２８の溝幅Ｗ７は、好ましくは第１ミドル横溝２４の溝幅Ｗ５の１．０３〜１．０８倍である。このような第３ミドル横溝２８は、上述した関係を有する第１ミドル横溝２４及び第２ミドル横溝２６の排水性を補うのに役立つ。

各ミドル横溝１９は、例えば、センター主溝５の溝幅Ｗ３の１．０〜１．４倍の溝幅Ｗ４を有している。このようなミドル横溝１９は、陸部の耐摩耗性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

図４には、センター陸部１５の拡大図が示されている。図４に示されるように、センター陸部１５は、タイヤ赤道Ｃの両外側に設けられたセンター主溝５、５の間に設けられている。

センター陸部１５は、複数のセンター横溝３１で区分された複数のセンターブロック３０がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

センターブロック３０は、例えば、六角形状の踏面を有する。しかも、センターブロック３０の踏面は、タイヤ軸方向に両側に凸の頂点を有する。このようなセンターブロック３０は、ミドルブロック同様、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

センターブロック３０には、第３ミドルブロック２９よりも大きな接地圧が作用する。このため、センターブロック３０のタイヤ周方向の長さＬ４は、好ましくは第３ミドルブロック２９のタイヤ周方向の長さＬ３（図３に示され、以下、同様である。）と同一、又は、前記長さＬ３よりも大きいのが望ましい。

具体的には、センターブロック３０の前記長さＬ４は、好ましくは第３ミドルブロック２９の前記長さＬ４の１．００倍以上、より好ましくは１．０３倍以上であり、好ましくは１．１０倍以下、より好ましくは１．０７倍以下である。このようなセンターブロック３０は、第３ミドルブロック２９との摩耗の進行が均一になり、トレッド部２全体において、偏摩耗が抑制される。

センター横溝３１は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびているのが望ましい。このようなセンター横溝３１は、エッジによってタイヤ周方向の摩擦力を発揮し、ウェット走行時のトラクション性能を高める。

センター横溝３１の溝幅Ｗ８は、第３ミドル横溝２８の溝幅Ｗ８（図３に示され、以下、同様である。）よりも小さいのが望ましい。具体的には、センター横溝３１の溝幅Ｗ８は、好ましくは第３ミドル横溝２８の溝幅Ｗ７の０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下であり、好ましくは０．６５倍以上、より好ましくは０．７０倍以上である。このようなセンター横溝３１は、センター陸部１５の耐摩耗性とウェット性能とをバランス良く高める。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ワイドシングルタイヤとして、例えば、トレッド接地幅ＴＷが３００mm以上であり、かつ、扁平率が５５％以下であるのが望ましい。

扁平率は、前記正規状態でのタイヤ子午線断面における、タイヤの最大幅に対するタイヤ断面高さの割合である。

図５には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図５において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。

図５に示されるように、本実施形態では、各主溝３の溝底が隆起した突起３３が設けられている。突起３３は、例えば、トレッド平面視において、縦長矩形状のものを含み、主溝３の長さ方向に沿って複数設けられている。このような突起３３は、主溝３の石噛みを抑制するのに役立つ。

本実施形態では、各ブロック９の踏面にサイプ３５が設けられている。このようなサイプ３５は、ブロックが接地したときの踏面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制する。しかも、このようなサイプ３５は、ウェット性能を高めるのにも役立つ。

図６には、サイプ３５を説明するための図として、ブロック９の拡大図が示されている。図６に示されるように、サイプ３５は、例えば、六角形状の踏面のタイヤ軸方向両側の頂点３６、３６の間をジグザグ状にのびている。このようなサイプ３５は、踏面に接地圧が作用してサイプの両側の壁面が接触したとき、各壁面が互いに噛み合う。このため、サイプで区分された各ブロック片が一体となり、ブロックの剛性が維持される。しかも、このようなサイプ３５は、実質的な長さが大きくなるため、ウェット性能をさらに高めることができる。

ブロックの剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるために、サイプ３５の振幅Ｗ９は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下である。

同様の観点から、サイプ３５のピッチＬ５は、好ましくは前記振幅Ｗ９の好ましくは０．６倍以上、より好ましくは２．０倍以上であり、好ましくは１０．０倍以下、より好ましくは３．５倍以下である。

図７には、サイプ３５の壁面を示す斜視図が示されている。図７に示されるように、実施形態のサイプ３５は、所謂ミウラ折り状の壁面を有するのが望ましい。

換言すれば、本実施形態のサイプ３５は、ブロックの踏面で開口する開口縁形状が、ジグザグ状部分３７を有し、かつ、深さ方向には、開口縁形状を実質的に保持しつつ、ジグザグ状部分３７がサイプ３５の長さ方向に変位している。しかも、前記ジグザグ状部分３７の変位は、折り返し部３８でその向きを変えている。

このようなミウラ折り状の壁面を有するサイプ３５は、サイプの各壁面が互いにさらに強く噛み合うことができ、ブロックの剛性を維持することができる。

上述の効果をさらに高めるために、折り返し部３８は、例えば、深さ方向に２箇所以上設けられているのが望ましい。

図８には、サイプ３５の三面図が示されている。図８に示されるように、踏面から折り返し部３８までのサイプ３５の長さ方向への変位量Ｌ６は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以上である。

図６に示されるに、ブロック９の踏面にサイプ３５が設けられている場合、ブロック９のタイヤ周方向の長さＬ７とブロック９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０との比Ｌ７／Ｗ１０は、好ましくは０．５以上、より好ましくは０．８以上であり、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．５以下である。このようなブロック９は、耐摩耗性を維持しつつ、サイプ３５によるウェット性能の向上を期待することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１又は図５の基本パターンを有するサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、第１ミドル陸部のタイヤ周方向の長さが、第２ミドル陸部と同一、又は、第２ミドル陸部よりも小さいタイヤが試作された。各テストタイヤの耐摩耗性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×１４．０
タイヤ内圧：８３０kPa
テスト車両：１０屯積み２−ＤＤ車、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、第１ミドル陸部の摩耗量と第２ミドル陸部の摩耗量との差が測定された。結果は、比較例１の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、第１ミドル陸部と第２ミドル陸部とが均一に摩耗し、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
下記の条件で、上記テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例１の通過タイムを１００とする指数であり、数値が小さい程良好である。
テストタイヤ装着箇所：全輪
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、優れた耐偏摩耗性能を有しているのが確認できた。しかも、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
１０ 陸部
１３ ショルダー陸部
２１ 第１ミドル陸部
２２ 第２ミドル陸部
２４ 第１ミドル横溝
２５ 第１ミドルブロック
２６ 第２ミドル横溝
２７ 第２ミドルブロック
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、最もトレッド接地端側のショルダー陸部と、前記ショルダー陸部と前記主溝を介して隣り合う第１ミドル陸部と、前記第１ミドル陸部と前記主溝を介して隣り合う第２ミドル陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであり、
   前記第１ミドル陸部は、複数の第１ミドル横溝で区分された複数の第１ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列であり、
   前記第２ミドル陸部は、複数の第２ミドル横溝で区分された複数の第２ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列であり、
   前記各第１ミドルブロックは、前記各第２ミドルブロックよりも大きいタイヤ周方向の長さを有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. トレッド接地幅が３００mm以上であり、かつ、扁平率が５５％以下である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記陸部は、前記第２ミドル陸部と前記主溝を介して隣り合う第３ミドル陸部と、
   前記第３ミドル陸部と前記主溝を介して隣り合いかつタイヤ赤道上をのびるセンター陸部とをさらに含む請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記第３ミドル陸部は、複数の第３ミドル横溝で区分された複数の第３ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列であり、
   前記センター陸部は、複数のセンター横溝で区分された複数のセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列であり、
   前記各センター横溝は、タイヤ軸方向に沿ってのび、
   前記各第１ミドル横溝、前記各第２ミドル横溝、及び、前記各第３ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜している請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記各第１ミドル横溝と前記各第３ミドル横溝とは、互いに同じ向きに傾斜し、
   前記各第２ミドル横溝は、前記各第１ミドル横溝及び前記各第３ミドル横溝とは逆向きに傾斜している請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記センターブロック、前記第１ミドルブロック、前記第２ミドルブロック、及び、前記第３ミドルブロックは、それぞれ、タイヤ軸方向の両側に凸の頂点を有する六角形状の踏面と、前記踏面に設けられかつ前記各頂点の間をジグザグ状にのびるサイプを有している請求項４又は５記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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