JP2017001651A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 外観不良の発生を抑制することができる。【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至る少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６を具えた空気入りタイヤ１である。カーカスプライ６Ａは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片１１をタイヤ周方向に並べて形成されている。各プライ片１１は、長手方向に沿って複数のカーカスコードが配列されている。タイヤ周方向で隣り合うプライ片は、少なくとも一部が互いに重ねられている。プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅは、プライ片１１の中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、外観不良の発生を抑制しうる空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、剛性中子を用いた空気入りタイヤの製造方法が記載されている。剛性中子は、製造すべきタイヤの内腔面の形状に実質的に一致する外表面を有している。この剛性中子の外表面には、生タイヤを作るために、短冊シート状のプライ片がタイヤ周方向に順次貼り付けられる。これにより、剛性中子の外側にトロイド状のカーカスプライが形成される。その後、他のタイヤ部材が配されて、剛性中子の外側に生タイヤが形成される。生タイヤは、剛性中子とともに加硫され、空気入りタイヤが製造される。

上記製造方法で形成された空気入りタイヤは、例えば、円筒状のカーカスプライを膨張変形させて、トロイド状にシェーピングされた生タイヤを加硫した従来のタイヤに比べて、カーカスコードの間隔が均一であり、優れたユニフォミティを有する。

ところで、上記各プライ片は、タイヤ周方向長さよりも大きなラジアル方向長さを有している。また、各プライ片は、長手方向に沿って配列された複数のカーカスコードが設けられている。各カーカスコードは、タイヤ周方向に略等間隔に配置されている。

特開２０１４−０６９３３５号公報

一般に、剛性中子の外表面は、トレッド部側のタイヤ周方向の長さが、ビード部側のタイヤ周方向の長さよりも大きい。このような周長差を吸収するために、タイヤ周方向で隣り合うプライ片は、例えば、サイドウォール部からビード部において重ねられている。このプライ片の重なり部では、カーカスコードのコード密度が相対的に増加するため、カーカスプライの剛性が部分的に大きくなる。

このような剛性の大きい部分は、内圧充填時に膨張し難く、タイヤの外面が部分的に凹むデントを生じさせるという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅを、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大きくすることを基本として、タイヤの外面でのデント等の発生を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片をタイヤ周方向に並べて形成されており、前記各プライ片は、長手方向に沿って複数のカーカスコードが配列されており、タイヤ周方向で隣り合うプライ片は、少なくとも一部が互いに重ねられており、前記プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅは、前記プライ片の中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記プライ片の周方向の両方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅが、前記中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードの中間伸度の比Ｅｃ／Ｅｅが０．２０〜０．３５であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記側縁部に配された各カーカスコードの中間伸度Ｅｅは、前記プライ片の前記中央部から側縁に向かって、連続的に又は段階的に大きくなるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記側縁部に配されたカーカスコードと、前記中央部に配されたカーカスコードとは、コード材料がそれぞれ異なるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えている。カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片をタイヤ周方向に並べて形成されている。各プライ片は、長手方向に沿って複数のカーカスコードが配列されている。タイヤ周方向で隣り合うプライ片は、少なくとも一部が互いに重ねられている。

プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅは、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大きい。これにより、コード密度が部分的に増加するプライ片の重なり部に、相対的に伸びやすいカーカスコードが配置される。従って、プライ片の重なり部において、剛性が部分的に大きくなるのを防ぐことができるため、デント（凹み）といった外観不良の発生を抑制しうる。

本実施形態の空気入りタイヤの一例を示す部分斜視図である。 カーカスプライを形成するための剛性中子を示す斜視図である。 本実施形態のプライ片の斜視図である。 図３のプライ片の断面図である。 側縁カーカスコードの中間伸度を連続的に大きくしたプライ片を示す断面図である。 側縁カーカスコードの中間伸度を段階的に大きくしたプライ片を示す断面図である。 側縁カーカスコードの間隔を、中央カーカスコードの間隔よりも大きくしたプライ片を示す断面図である。 側縁カーカスコードの間隔を連続的に大きくしたプライ片を示す断面図である。 側縁カーカスコードの撚り数を、中央カーカスコードの撚り数よりも大きくしたプライ片を示す断面図である。 カーカスコードの伸びと荷重との関係を示すグラフである。 側縁カーカスコードの太さを、中央カーカスコードの太さよりも小さくしたプライ片を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の一例を示す部分斜視図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして構成されている。タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具えている。さらに、カーカス６の内側には、タイヤ１の内腔面１０を形成するインナーライナーゴム９が配置されている。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａによって構成されている。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道ＣＴに対して、例えば７５〜９０゜の角度でカーカスコードが配列されている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２から一対のサイドウォール部３、３を経て、ビード部４、４間をトロイド状に跨ってのびている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、タイヤ半径方向内の内端６ｅが、ビード部４で巻き上げられることなく終端している。本実施形態のカーカスコードは、有機繊維コードによって構成されているが、スチールコードであってもよい。

ビードコア５は、カーカスプライ６Ａの内端６ｅ側に配置されている。本実施形態のビードコア５は、内側コア５ｉと、外側コア５ｏとを含んで構成されている。内側コア５ｉは、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の内側面に配されている。外側コア５ｏは、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の外側面に配されている。これらの内側コア５ｉ及び外側コア５ｏは、１本のビードワイヤ５ａをタイヤ周方向に渦巻状に巻き重ねて形成されている。

ビード部４には、エーペックスゴム８が配置されている。エーペックスゴム８は、内側コア５ｉからタイヤ半径方向外側にのびる内のエーペックスゴム８ｉと、外側コア５ｏからタイヤ半径方向外側にのびる外のエーペックスゴム８ｏとを含んで構成されている。これらのエーペックスゴム８ｉ、８ｏは、硬質ゴムから形成されている。

ベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道ＣＴに対して例えば１０〜３５°の小角度で、ベルトコードがそれぞれ配列されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ半径方向において、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチールコードや、アラミド等の有機繊維コードが採用される。

インナーライナーゴム９は、空気非透過性のブチル系ゴムによって構成されている。本実施形態のインナーライナーゴム９は、一対のビード部４、４間をトロイド状に跨って、内腔面１０の略全域に配置されている。

図２は、カーカスプライ６Ａを形成するための剛性中子を示す斜視図である。本実施形態のタイヤ１（カーカスプライ６Ａ）の製造は、タイヤ１の内腔面１０（図１に示す）の形状に実質的に一致する外表面１５ｓを有した剛性中子１５が用いられる。

本実施形態のカーカスプライ６Ａは、短冊シート状のプライ片１１が、タイヤ周方向に並べられることによって形成されている。本実施形態のプライ片１１は、タイヤ周方向長さＬ１に比べて、ラジアル方向長さＬ２が大に設定されている。なお、タイヤ周方向長さＬ１、及び、ラジアル方向長さＬ２については、例えば、タイヤ１のサイズ等に応じて適宜定められうる。本実施形態では、タイヤ周方向長さＬ１が、例えば２４〜３４mm程度に設定されている。また、ラジアル方向長さＬ２は、例えば３００〜５００mm程度に設定されている。

図３は、本実施形態のプライ片１１の斜視図である。図４は、図３のプライ片１１の断面図である。プライ片１１は、その長手方向に沿って配列される複数のカーカスコード１２と、これらのカーカスコード１２を被覆する未加硫のトッピングゴム１３とを含んで構成される。ここで、「未加硫」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を含むものである。従って、いわゆる半加硫の状態は、この「未加硫」に含まれる。

本実施形態のカーカスコード１２は、複数本、本実施形態では２本のストランド１７、１７を含んで構成されている。各ストランド１７、１７には、下撚りが施されている。これらのストランド１７、１７が撚り合わされる（上撚りされる）ことにより、カーカスコード１２が形成されている。

カーカスコード１２は、各ストランド１７、１７の下撚り方向及び上撚り方向が、同方向に設定されている。さらに、本実施形態では、カーカスコード１２の下撚り数及び上撚り数が同一に設定されている。なお、下撚り数及び上撚り数については、カーカスプライ６Ａに求められる剛性に応じて、適宜設定されうる。

本実施形態のプライ片１１に含まれる全てのカーカスコード１２の太さＣ（図３に示す）は、同一に設定されている。なお、太さＣについては、タイヤ１（図１に示す）に求められる性能に基づいて、適宜設定される。本明細書において、カーカスコード１２の太さは、カーカスコード１２が有機繊維コードである場合、総繊度（dtex）で定義されるものとする。カーカスコード１２の総繊度は、例えば、２５００〜４０００dtex（本実施形態では、３３４０dtex）に設定されている。なお、カーカスコード１２が金属コードである場合、カーカスコード１２の太さＣは、素線束を含めた直径（mm）で定義されるものとする。

本実施形態では、２本のストランド１７、１７が撚り合わされたカーカスコード１２が例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、３本以上のストランド１７（図示省略）が撚り合わされて、カーカスコード１２が形成されても良い。

本実施形態のプライ片１１には、カーカスコード１２が、タイヤ周方向に等間隔（同一の間隔Ｐ）に配置されている。図４に示されるように、カーカスコード１２のタイヤ周方向の間隔Ｐについては、タイヤ１（図１に示す）に求められる性能に基づいて適宜定められうる。本実施形態の間隔Ｐは、例えば、０．８〜１．８mm程度に設定されている。なお、前記間隔Ｐは、剛性中子１５（図２に示す）に、プライ片１１が貼り付けられる前において、カーカスコード１２のコード中心１６、１６間の距離で定められるものとする。また、等間隔には、例えば０．１〜０．２mm程度の誤差が許容されるものとする。

図２に示されるように、本実施形態の未加硫の生タイヤ（図示省略）を形成する工程では、剛性中子１５の外表面１５ｓに、上述した短冊シート状のプライ片１１がタイヤ周方向に順次貼り付けられる。これにより、トロイド状のカーカスプライ６Ａが形成される。なお、本実施形態では、カーカスプライ６Ａと剛性中子１５との間に、インナーライナーゴム９が予め配置されている。その後、カーカスプライ６Ａの外側に、他のタイヤ部材が配される。これにより、剛性中子１５の外側に、生タイヤが形成される。そして、生タイヤ（図示省略）は、剛性中子１５とともに加硫され、図１に示したタイヤ１が製造される。このように、本実施形態のタイヤ１の製造工程では、カーカスプライ６Ａを含む生タイヤ形成時から加硫時までの間、カーカスプライ６Ａを膨張変形させることがない。

剛性中子１５の外表面１５ｓは、トレッド部２側のタイヤ周方向の長さが、ビード部４側のタイヤ周方向の長さよりも大に設定されている。このような周長差を吸収するために、各プライ片１１は、タイヤ周方向で隣り合うプライ片１１と少なくとも一部が互いに重ねられている。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うプライ片１１、１１について、トレッド部２側の側縁１１ｅｔ、１１ｅｔを突き合わせつつ、ラジアル方向の各端部１１ｔ、１１ｔ側の側縁１１ｅｔ、１１ｅｔが互いに重ねられている。

このような各プライ片１１、１１が重ねられた重なり部１４により、剛性中子１５の前記周長差が吸収されるため、カーカスプライ６Ａに皺などが発生するのを抑制しつつ、カーカスプライ６Ａをトロイド状に形成することができる。本実施形態の重なり部１４は、側面視略三角形状に形成されている。

カーカスプライ６Ａの重なり部１４では、タイヤ周方向で隣り合うプライ片１１、１１のカーカスコード１２（図４に示す）がそれぞれ重ねられる。これにより、重なり部１４では、重なり部１４が形成されない部分と比べて、カーカスコード１２のコード密度が相対的に増加するため、カーカスプライ６Ａの剛性が部分的に大きくなる。このような剛性の大きい部分（重なり部１４）は、タイヤ１（図１に示す）の内圧充填時に膨張し難く、タイヤ１の外面１Ｓが部分的に凹むデントを生じさせる。デントは、タイヤ１の外観不良を招く。とりわけ、デントは、ゴムボリュームが小さいサイドウォール部３（図１に示す）の外面に顕著に現れ、目立ちやすい傾向がある。

図４に示されるように、本実施形態では、プライ片１１の周方向の少なくとも一方、本実施形態では両方の側縁部１１ｅ、１１ｅに配されたカーカスコード１２の中間伸度Ｅｅが、プライ片１１の中央部１１ｃに配されたカーカスコード１２の中間伸度Ｅｃよりも大に設定されている。

本実施形態の側縁部１１ｅは、プライ片１１の最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２（以下、単に「側縁カーカスコード１２ｅ」ということがある。）が配される領域として特定されている。なお、側縁部１１ｅを構成する側縁カーカスコード１２ｅの本数については、本実施形態（３本）に限定されるわけではない。側縁部１１ｅを構成する側縁カーカスコード１２ｅの本数は、例えば、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）に配置される各プライ片１１のカーカスコード１２の最大本数に設定されるのが望ましい。

また、中央部１１ｃは、側縁カーカスコード１２ｅ（本実施形態では、３本）を除いたカーカスコード１２（以下、単に「中央カーカスコード１２ｃ」ということがある。）が配される領域として特定される。なお、側縁部１１ｅと中央部１１ｃとの境界は、最も中央部１１ｃ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅと、最も側縁部１１ｅ側に配置される中央カーカスコード１２ｃとの中間に設定される。

本明細書において、カーカスコード１２の中間伸度（％）は、コードの「荷重−伸び」曲線における５０Ｎ荷重時の伸びである。この「荷重−伸び」曲線は、室温（２５℃）の環境下で、「ＪＩＳＬ１０１７」の「化学繊維タイヤコード試験方法」の規定に準拠して求められる。なお、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅは、加硫済みのタイヤ１を解体し、プライ片１１の側縁部１１ｅから無作為に抽出した５本のカーカスコード１２の中間伸度（％）をそれぞれ測定し、それらの平均で求められるものとする。また、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃは、プライ片１１の中央部１１ｃから無作為に抽出した５本のカーカスコード１２の中間伸度（％）をそれぞれ測定し、それらの平均で求められるものとする。

本実施形態では、側縁カーカスコード１２ｅのコード材料と、中央カーカスコード１２ｃのコード材料とをそれぞれ異ならせることによって、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅを、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃよりも大に設定している。即ち、側縁カーカスコード１２ｅには、中央カーカスコード１２ｃよりも、中間伸度が相対的に大きいコード材料が用いられている。例えば、中央カーカスコード１２ｃとして、アラミドコードが採用される場合、側縁カーカスコード１２ｅには、アラミドコードよりも中間伸度が大きいレーヨンコードや、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタラート）コード等が採用されうる。

本実施形態において、各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅは、それぞれ同一に設定されている。各中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃは、それぞれ同一に設定されている。

このようなプライ片１１により、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）を形成する側縁部１１ｅ、１１ｅに、相対的に伸びやすい（中間伸度Ｅｅが相対的に大きい）側縁カーカスコード１２ｅが配置される。これにより、コード密度が部分的に増加する重なり部１４において、カーカスプライ６Ａの剛性が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。従って、重なり部１４と重なり部１４以外の部分との間で、カーカスプライ６Ａの剛性がバラつくのを抑制できるため、タイヤ１（図１に示した）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａを均一に膨張させることができる。これにより、図１に示したタイヤ１の外面１Ｓに、デントが発生するのを防ぐことができる。

図４に示されるように、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）を形成しない中央部１１ｃには、相対的に伸びにくい（中間伸度Ｅｃが相対的に小さい）中央カーカスコード１２ｃが配置される。このため、カーカスプライ６Ａの剛性が維持されるため、タイヤ１の操縦安定性能を含む諸性能が低下することもない。

図２に示されるように、カーカスプライ６Ａを形成する工程において、プライ片１１の周方向の最も側縁１１ｅｔと、タイヤ周方向で隣り合うプライ片１１の側縁１１ｅｔとが、トレッド部２側で突き合わされている。このため、トレッド部２のカーカスプライ６Ａには、重なり部１４が形成されないため、トレッド部２側のカーカスプライ６Ａのタイヤ周方向の剛性がバラつきやすい。しかしながら、図１に示されるように、トレッド部２側のカーカスプライ６Ａは、そのタイヤ半径方向外側に、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、及び、トレッドゴム２Ｇが配置されている。しかも、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの剛性は、カーカスプライ６Ａの剛性よりも大きい。さらに、トレッドゴム２Ｇの厚さは、サイドウォールゴム３Ｇの厚さよりも大きい。このため、トレッド部２側のカーカスプライ６Ａの剛性が、タイヤ周方向でバラついていたとしても、トレッド部２の外面１Ｓに、デントが発生することはない。

図４に示されるように、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃと、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅとの比Ｅｃ／Ｅｅについては、適宜設定することができる。なお、Ｅｃ／Ｅｅが大きいと、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）の剛性の部分的な増大を、十分に防げないおそれがある。逆に、Ｅｃ／Ｅｅが小さいと、重なり部１４の剛性が小さくなり、その部分でバルジ（膨らみ）が発生するおそれがある。このような観点より、Ｅｃ／Ｅｅは、好ましくは０．１０以上、より好ましくは０．２０以上であり、また、好ましくは０．４０以下、より好ましくは０．３５以下である。

本実施形態では、プライ片１１の周方向の両方の側縁部１１ｅ、１１ｅに配された側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅが、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃよりも大に設定される態様が例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、プライ片１１の周方向の両方の側縁部１１ｅ、１１ｅのうち、いずれか一方の側縁部１１ｅに配された側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅが、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃよりも大に設定されてもよい。このようなプライ片１１も、コード密度が部分的に増加するカーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）において、カーカスプライ６Ａの剛性が部分的に大きくなるのを防ぐことができるため、図１に示したタイヤ１の外面１Ｓに、デントが発生するのを防ぐことができる。

本実施形態では、各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅや、各中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃが、それぞれ同一に設定されているものが例示されたが、これに限定されるわけではない。側縁カーカスコード１２ｅ（本実施形態では、プライ片１１の最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２）の中間伸度Ｅｅの平均が、中央カーカスコード１２ｃ（本実施形態では、最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２を除いたカーカスコード１２）の中間伸度Ｅｃの平均よりも大に設定されていれば、各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅがそれぞれ異なっていても良い。同様に、各中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃについても、それぞれ異なっていても良い。このような場合でも、重なり部１４の剛性が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。

図２に示されるように、本実施形態の重なり部１４は、側面視略三角形状に形成されている。このため、図３に示されるように、各側縁カーカスコード１２ｅのうち、側縁１１ｅｔ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅは、中央部１１ｃ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅに比べて、重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が大きくなる。従って、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅを、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的又は段階的に大きくして、カーカスプライ６Ａの剛性のバラつきを効果的に抑制するのが望ましい。図５は、本発明の他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。

この実施形態の側縁部１１ｅでは、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅがそれぞれ異なっている。この実施形態の側縁カーカスコード１２ｅは、最も側縁１１ｅｔに配置される第１側縁カーカスコード１２ｅｏ、第１側縁カーカスコード１２ｅｏよりも中央部１１ｃ側に配置される第２側縁カーカスコード１２ｅｃ、及び、第２側縁カーカスコード１２ｅｃよりも中央部１１ｃ側に配置される第３側縁カーカスコード１２ｅｉに区別されている。

第１側縁カーカスコード１２ｅｏの中間伸度Ｅｅｏ、第２側縁カーカスコード１２ｅｃの中間伸度Ｅｅｃ、第３側縁カーカスコード１２ｅｉの中間伸度Ｅｅｉ、及び、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃは、次の関係（１）を満たしている。即ち、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅは、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的に大きくなっている。
Ｅｃ＜Ｅｅｉ＜Ｅｅｃ＜Ｅｅｏ …（１）

この実施形態では、第１側縁カーカスコード１２ｅｏのコード材料、第２側縁カーカスコード１２ｅｃのコード材料、第３側縁カーカスコード１２ｅｉのコード材料、及び、中央カーカスコード１２ｃのコード材料を異ならせることによって、上記関係（１）が満たされている。第３側縁カーカスコード１２ｅｉには、中央カーカスコード１２ｃよりも中間伸度が相対的に大きいコード材料が用いられている。第２側縁カーカスコード１２ｅｃには、第３側縁カーカスコード１２ｅｉよりも中間伸度が相対的に大きいコード材料が用いられている。第１側縁カーカスコード１２ｅｏには、第２側縁カーカスコード１２ｅｃよりも中間伸度が相対的に大きいコード材料が用いられている。

例えば、中央カーカスコード１２ｃとして、アラミドコードが採用された場合、第３側縁カーカスコード１２ｅｉには、アラミドコードよりも中間伸度が大きいレーヨンコードが採用される。第２側縁カーカスコード１２ｅｃには、第３側縁カーカスコード１２ｅｉよりも中間伸度が大きいＰＥＴ（ポリエチレンテレフタラート）コードが採用される。第１側縁カーカスコード１２ｅｏには、第２側縁カーカスコード１２ｅｃよりも中間伸度が大きいナイロン６６が採用される。

このようなプライ片１１により、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅを、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的に大きくすることができる。これにより、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が大きい（即ち、側縁１１ｅｔ側の）側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅを、重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が小さい（即ち、中央部１１ｃ側の）側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅに比べて、相対的に大きくすることができる。従って、この実施形態では、側縁部１１ｅにおいて、重なり部１４（図２に示す）が形成される部分と、重なり部１４が形成されない部分とで、カーカスプライ６Ａの剛性がバラつくのを効果的に抑制できる。これにより、タイヤ１（図１に示す）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａをより均一に膨張させることができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、プライ片１１の側縁部１１ｅにおいて、タイヤ周方向で隣り合う側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅの比（即ち、第１側縁カーカスコード１２ｅｏの中間伸度Ｅｅｏと第２側縁カーカスコード１２ｅｃの中間伸度Ｅｅｃとの比Ｅｅｃ／Ｅｅｏ、及び、第２側縁カーカスコード１２ｅｃの中間伸度Ｅｅｃと第３側縁カーカスコード１２ｅｉの中間伸度Ｅｅｉとの比Ｅｅｉ／Ｅｅｃ）は、０．２０〜０．４０に設定されるのが望ましい。これにより、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅを、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって滑らかに漸増させることができるため、カーカスプライ６Ａの剛性のバラつきを効果的防ぐことができる。

なお、この実施形態においても、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃの平均と、側縁カーカスコード１２ｅ（第１側縁カーカスコード１２ｅｏ、第２側縁カーカスコード１２ｅｃ及び第３側縁カーカスコード１２ｅｉ）の中間伸度Ｅｅの平均との比Ｅｃ／Ｅｅは、上記範囲（０．２０〜０．４０）に設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ１の外面１Ｓに、デントが発生するのを効果的に防ぐことができる。

図６は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。この実施形態のプライ片１１は、例えば、プライ片１１の最も側縁１１ｅｔ側に配された４本のカーカスコード１２によって側縁カーカスコード１２ｅが構成されている。側縁カーカスコード１２ｅは、例えば、プライ片１１のタイヤ周方向で隣り合い、かつ、同一の中間伸度Ｅｅに設定された２本の側縁カーカスコード１２ｅ、１２ｅを一組とする側縁カーカスコード群２１が設定されている。この実施形態の側縁カーカスコード群２１は、最も側縁１１ｅｔ側に配置された外の側縁カーカスコード群２１ｏと、外の側縁カーカスコード群２１ｏの中央部１１ｃ側に配置された内の側縁カーカスコード群２１ｉとを含んで構成されている。

外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｇｏ、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｇｉ、及び、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃは、次の関係（２）を満たしている。即ち、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅは、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、段階的に大きくなっている。
Ｅｃ＜Ｅｇｉ＜Ｅｇｏ …（２）

本実施形態では、外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅのコード材料、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅのコード材料、及び、中央カーカスコード１２ｃのコード材料を異ならせることによって、上記関係（２）が満たされている。内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅには、中央カーカスコード１２ｃよりも中間伸度が相対的に大きいコード材料が用いられている。外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅには、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅよりも中間伸度が相対的に大きいコード材料が用いられている。

例えば、中央カーカスコード１２ｃとして、アラミドコードが採用された場合、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅには、アラミドコードよりも中間伸度が大きいレーヨンコードが採用される。外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅには、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅよりも中間伸度が大きいＰＥＴ（ポリエチレンテレフタラート）コードが採用される。

このようなプライ片１１により、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅを、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、段階的に大きくすることができる。これにより、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が大きい外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｇｏを、重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が小さい内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｇｉに比べて、相対的に大きくすることができる。従って、この実施形態では、側縁部１１ｅにおいて、重なり部１４（図２に示す）が形成される部分と、重なり部１４が形成されない部分とで、カーカスプライ６Ａの剛性がバラつくのを効果的に抑制できる。これにより、タイヤ１（図１に示した）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａをより均一に膨張させることができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｇｉと、外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｇｏとの比Ｅｇｉ／Ｅｇｏは、０．２０〜０．４０に設定されるのが望ましい。なお、この実施形態においても、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃの平均と、側縁カーカスコード１２ｅ（外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｇｏ、及び、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅ）の中間伸度Ｅｅの平均との比Ｅｃ／Ｅｅは、上記範囲（０．２０〜０．３５）に設定されるのが望ましい。

これまでの実施形態のプライ片１１は、カーカスコード１２がタイヤ周方向に等間隔（間隔Ｐが均一）に設定されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅが、中央カーカスコード１２ｃの中間伸度Ｅｃよりも大に設定されていれば、間隔Ｐが異なっていても良い。図７は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。

この実施形態のプライ片１１は、少なくとも一方、この実施形態では両方の側縁部１１ｅ、１１ｅに配された側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅが、中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃよりも大に設定されている。なお、この実施形態では、各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅが、それぞれ同一に設定されている。また、各中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃは、それぞれ同一に設定されている。

このようなプライ片１１により、側縁部１１ｅ、１１ｅのコード密度を相対的に小さくできるため、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）のコード密度の増加を防ぐことができる。しかも、側縁部１１ｅ、１１ｅには、相対的に伸びやすい（中間伸度Ｅｅが大きい）側縁カーカスコード１２ｅが配置されている。これにより、カーカスプライ６Ａは、重なり部１４を形成する部分と、重なり部１４を形成しない部分とで、カーカスプライ６Ａ（図２に示す）の剛性がバラつくのを、より効果的に抑制できるため、図１に示したタイヤ１の外面１Ｓに、デントが発生するのを防ぐことができる。また、重なり部１４を形成しない中央部１１ｃの中央カーカスコード１２ｃは、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅよりも小さな間隔Ｐｃに設定されるため、タイヤ１の操縦安定性能を含む諸性能が低下することもない。

上述したように、プライ片１１の周方向の最も側縁１１ｅｔとタイヤ周方向で隣り合うプライ片１１の側縁１１ｅｔとが突き合わされるトレッド部２では、重なり部１４が形成されない。このため、トレッド部２では、カーカスコード１２の間隔Ｐが、タイヤ周方向でバラつく。しかしながら、トレッド部２は、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向外側に、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、及び、トレッドゴム２Ｇが配置されているため、デント又はバルジといったタイヤ１の外観不良が発生することもない。

上記作用を効果的に発揮させるために、中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃと、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅとの比Ｐｃ／Ｐｅが、０．５０〜０．８３に設定されるのが望ましい。なお、Ｐｃ／Ｐｅが０．８３を超えると、重なり部１４のコード密度が大きくなるのを十分に防げないおそれがある。逆に、Ｐｃ／Ｐｅが０．５０未満であると、重なり部１４のコード密度が小さくなり、その部分でバルジ（膨らみ）が発生するおそれがある。このような観点より、前記比Ｐｅ／Ｐｃは、より好ましくは０．６０以上であり、より好ましくは０．７５以下である。

この実施形態では、各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅ及び各中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃが、それぞれ同一に設定されているものが例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、側縁カーカスコード１２ｅ（この実施形態では、プライ片１１の最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２）の間隔Ｐｅの平均が、中央カーカスコード１２ｃ（この実施形態では、最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２を除いたカーカスコード）の間隔Ｐｃの平均よりも大に設定されていれば、各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅがそれぞれ異なっていても良い。また、各中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃも、それぞれ異なってもいても良い。このような場合でも、カーカスプライ６Ａの重なり部１４の剛性が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。

上述したように、各側縁カーカスコード１２ｅのうち、側縁１１ｅｔ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅは、中央部１１ｃ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅに比べて、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が大きくなる。このため、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅは、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的又は段階的（この実施形態では、連続的）に大きくなるのが望ましい。図８は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。

この実施形態において、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅは、側縁１１ｅｔ側から順に、第１間隔Ｐｅｏ、第２間隔Ｐｅｃ及び第３間隔Ｐｅｉに区別される。これらの第１間隔Ｐｅｏ、第２間隔Ｐｅｃ及び第３間隔Ｐｅｉは、次の関係（３）を満たしている。即ち、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅは、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的に大きくなっている。
Ｐｃ＜Ｐｅｉ＜Ｐｅｃ＜Ｐｅｏ …（３）

このようなプライ片１１により、カーカスプライ６Ａの重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が大きい（即ち、側縁１１ｅｔ側の）側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅを、重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が小さい（即ち、中央部１１ｃ側の）側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅに比べて、相対的に大きくすることができる。従って、この実施形態では、側縁部１１ｅにおいて、重なり部１４（図２に示す）を形成する部分と、重なり部１４を形成しない部分とで、カーカスプライ６Ａの剛性がバラつくのを、より効果的に抑制できる。これにより、タイヤ１（図１に示した）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａをより均一に膨張させることができる。なお、中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃの平均と、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅの平均との比Ｐｃ／Ｐｅは、０．５０〜０．８３に設定されるのが望ましい。

上記作用を効果的に発揮させるために、カーカスプライ６Ａの側縁部１１ｅにおいて、タイヤ周方向で隣り合う側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅとの比（即ち、側縁カーカスコード１２ｅの第１間隔Ｐｅｏと第２間隔Ｐｅｃとの比Ｐｅｃ／Ｐｅｏ、及び、側縁カーカスコード１２ｅの第２間隔Ｐｅｃと第３間隔Ｐｅｉとの比Ｐｅｉ／Ｐｅｃ）は、０．８５〜０．９８に設定されるのが望ましい。これにより、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅを、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって滑らかに漸増させることができるため、カーカスプライ６Ａの剛性のバラつきを効果的防ぐことができる。

各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅが上記（３）の関係を満たすとともに、図５に示した第１側縁カーカスコード１２ｅｏの中間伸度Ｅｅｏ、第２側縁カーカスコード１２ｅｃの中間伸度Ｅｅｃ、第３側縁カーカスコード１２ｅｉの中間伸度Ｅｅｉが、上記（１）の関係（図５に示す）を満たしてもよい。これにより、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅ及び中間伸度Ｅｅの双方を、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって滑らかに漸増させることができるため、カーカスコード１２のコード密度がバラつくのを、より効果的に防ぐことができる。

この実施形態では、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅが、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的に大きくなる態様が例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅが、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、段階的に大きくなるように設定されてもよい。この場合、図６に示した外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅ（図示省略）を、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅ（図示省略）よりも大に設定されるのが望ましい。

これまでの実施形態では、側縁カーカスコード１２ｅ及び中央カーカスコード１２ｃの撚り数が同一に設定される態様が例示されたが、これに限定されるわけではない。図９は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。図９に示されるように、側縁カーカスコード１２ｅの撚り数Ｔｅは、中央カーカスコード１２ｃの撚り数Ｔｃよりも大に設定されてもよい。なお、本明細書において、カーカスコード１２の撚り数Ｔｅ及び撚り数Ｔｃは、ストランド１７、１７の上撚り数で定義されるものとする。

図１０は、カーカスコード１２の伸びと荷重との関係を示すグラフである。図１０では、撚り数２５回／１０cmのカーカスコードＡ及び撚り数３６回／１０cmのカーカスコードＢについて、伸びと荷重との関係を示している。これらのカーカスコードＡ、Ｂは、１４００dtex／２のＰＥＴ（ポリエチレンテレフタラート）コードである。このグラフから明らかなように、撚り数が大きいカーカスコードＢは、撚り数が小さいカーカスコードＡに比べて伸びやすく、ひいては剛性が小さい。従って、図９に示されるように、大きな撚り数Ｔｅに設定された側縁部１１ｅ、１１ｅのカーカスコード１２は、小さな撚り数Ｔｅに設定された中央部１１ｃのカーカスコード１２に比べて伸びやすく、剛性が小さい。

上述したように、側縁カーカスコード１２ｅには、中央カーカスコード１２ｃよりも、中間伸度Ｅｅが相対的に大きいコード材料が用いられている。このようなコード材料が用いられた側縁カーカスコード１２ｅの撚り数Ｔｃが、中央カーカスコード１２ｃの撚り数Ｔｃよりも大に設定されるため、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅを効果的に大きくすることができる。これにより、図２に示したカーカスプライ６Ａは、重なり部１４が形成される部分と、重なり部１４が形成されない部分とで、カーカスプライ６Ａ（図２に示す）の剛性がバラつくのを効果的に抑制できるため、図１に示したタイヤ１の外面１Ｓに、デント又はバルジといった外観不良が発生するのを防ぐことができる。

また、中央カーカスコード１２ｃの撚り数Ｔｃは、側縁カーカスコード１２ｅの撚り数Ｔｅよりも小に設定されている。これにより、カーカスプライ６Ａの剛性が維持されるため、タイヤ１の操縦安定性能を含む諸性能が低下することもない。なお、中央カーカスコード１２ｃの撚り数Ｔｃと側縁カーカスコード１２ｅの撚り数Ｔｅとの比Ｔｃ／Ｔｅは、０．８０〜０．９５に設定されるのが望ましい。

各側縁カーカスコード１２ｅの撚り数Ｔｅは、図５に示した第１側縁カーカスコード１２ｅｏ、第２側縁カーカスコード１２ｅｃ及び第３側縁カーカスコード１２ｅｉの撚り数を、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的に大きくなるように設定されてもよい。さらには、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅｏ、Ｐｅｃ、Ｐｅｉ及びＰｃ（図８に示す）が、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的に大きくなるように設定されてもよい。これにより、カーカスプライ６Ａ（図２に示す）は、重なり部１４を形成する部分と、重なり部１４を形成しない部分とで、カーカスプライ６Ａ（図２に示す）の剛性がバラつくのを、より効果的に抑制できる。

また、各側縁カーカスコード１２ｅの撚り数Ｔｅは、図６に示した外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅ、及び、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅの撚り数を、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、段階的に大きくなるように設定されてもよい。さらには、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅが、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、段階的に大きくなるように設定されてもよい。

これまでの実施形態では、側縁カーカスコード１２ｅ及び中央カーカスコード１２ｃの太さＣが同一に設定される態様が例示されたが、これに限定されるわけではない。図１１は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。図１１に示されるように、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅは、中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃよりも小に設定されてもよい。

上述したように、側縁カーカスコード１２ｅには、中央カーカスコード１２ｃよりも、中間伸度が相対的に大きいコード材料が用いられている。このようなコード材料が用いられた側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｃが、中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃよりも小に設定されることにより、側縁カーカスコード１２ｅの中間伸度Ｅｅを効果的に大きくすることができる。これにより、カーカスプライ６Ａ（図２に示す）は、重なり部１４が形成される部分と、重なり部１４が形成されない部分とで、カーカスプライ６Ａ（図２に示す）の剛性がバラつくのを効果的に抑制できるため、図１に示したタイヤ１の外面１Ｓに、デント又はバルジといった外観不良が発生するのを防ぐことができる。

また、中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃは、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅよりも大に設定されている。これにより、カーカスプライ６Ａの剛性が維持されるため、タイヤ１の操縦安定性能を含む諸性能が低下することもない。なお、中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃと側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅとの比Ｃｃ／Ｃｅは、１．２〜２．０に設定されるのが望ましい。

各側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅは、図５に示した第１側縁カーカスコード１２ｅｏ、第２側縁カーカスコード１２ｅｃ及び第３側縁カーカスコード１２ｅｉの太さを、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的に小さくなるように設定されてもよい。さらには、図８に示した側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅｏ、Ｐｅｃ、Ｐｅｉ及びＰｃ（図８に示す）、並びに、第１側縁カーカスコード１２ｅｏ、第２側縁カーカスコード１２ｅｃ及び第３側縁カーカスコード１２ｅｉの撚り数Ｔｅ（図９に示す）が、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、連続的に大きくなるように設定されてもよい。これにより、カーカスプライ６Ａ（図２に示す）は、重なり部１４を形成する部分と、重なり部１４を形成しない部分とで、カーカスプライ６Ａ（図２に示す）の剛性がバラつくのを、より効果的に抑制できる

各側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅは、図６に示した外の側縁カーカスコード群２１ｏの各側縁カーカスコード１２ｅ、及び、内の側縁カーカスコード群２１ｉの各側縁カーカスコード１２ｅの太さを、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、段階的に小さくなるように設定されてもよい。さらには、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅ及び撚り数Ｔｅが、プライ片１１の中央部１１ｃから側縁１１ｅｔに向かって、段階的に大きくなるように設定されてもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表１に示すプライ片を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた（実施例１〜８）。実施例１〜４では、両方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅが、中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大に設定されている。実施例５〜８では、片方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅが、中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大に設定されている。実施例９は、両方の側縁部に配置されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅが、プライ片の中央部から側縁に向かって、連続的に大きくなっている。

比較のために、カーカスコードの中間伸度が同一であるプライ片を有するタイヤ（従来例）や、両方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅが、中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも小に設定されたプライ片を有するタイヤ（比較例１）が製造され、実施例と同様にテストされた。

実施例１〜９、従来例、及び、比較例１、２のカーカスコードの間隔Ｐ及び太さＣ（コードの構造）については、すべて同一に設定されている。また、実施例９において、「Ｅｃ／Ｅｅ」は、第１側縁カーカスコードの中間伸度Ｅｅｏ、第２側縁カーカスコードの中間伸度Ｅｅｃ及び第３側縁カーカスコードの中間伸度Ｅｅｉの平均値として求められた中間伸度Ｅｅに基づいて計算されている。共通仕様は、次の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６Ｊ
サイドウォール部の厚さ：２．５mm
プライ片：
タイヤ周方向長さＬ１：２８mm
ラジアル方向長さＬ２：３８２mm
カーカスコード：
構造：１１００dtex／２
太さＣ：２２００dtex
間隔Ｐ：１．３mm
撚り数Ｔ：６８回／１０cm
アラミドコードの中間伸度：１．４３％
レーヨンコードの中間伸度：４．１８％
ＰＥＴコードの中間伸度：６．６８％
重なり部に配置される各プライ片のカーカスコードの最大本数：５本
従来例：
カーカスコードのコード材料：アラミド
テスト方法は、次の通りである。
＜タイヤの外観＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧３００ｋＰａを充填して、サイドウォール部からビード部にかけてデントといった外観不良の有無を目視にて確認し、タイヤの外観を評価した。評価は次の通りであり、Ｓ、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤであれば、市場において問題とならないレベルである。
Ｓ：外観不良が全く確認できなかった。
Ａ：カーカスコードの外側のサイドウォールゴムのゲージが３mm未満の領域において、照明の加減でコード重なり部を発見することができた。
Ｂ：カーカスコードの外側のサイドウォールゴムのゲージが３〜５mmの領域において、照明の加減でコード重なり部を発見することができた。
Ｃ：カーカスコードの外側のサイドウォールゴムのゲージが３mm未満の領域において、触感検査でコード重なり部を発見することができた。
Ｄ：カーカスコードの外側のサイドウォールゴムのゲージが３〜５mmの領域において、触感検査でコード重なり部を発見することができた。
Ｅ：カーカスコードの外側のサイドウォールゴムのゲージが３mm未満の領域において、コード重なり部がデントとして見えた。
Ｆ：カーカスコードの外側のサイドウォールゴムのゲージが３〜５mmの領域において、コード重なり部がデントとして見えた。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、外観不良の発生を抑制しうることが確認できた。

［実施例Ｂ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表２に示すプライ片を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた（実施例４、実施例１０及び実施例１１）。実施例４のタイヤは、上記実施例Ａの実施例４のタイヤと同一である。実施例１０及び実施例１１のタイヤは、側縁部のカーカスコードの間隔Ｐｅが、中央部のカーカスコードの間隔Ｐｃよりも大に設定されている。さらに、実施例１１のタイヤは、側縁部のカーカスコードの間隔Ｐｅが、プライ片の中央部から側縁に向かって連続的に大きくなっている。なお、実施例１１において、「Ｐｃ／Ｐｅ」は、第１間隔Ｐｅｏ、第２間隔Ｐｅｃ及び第３間隔Ｐｅｉの平均値として求められた間隔Ｐｅに基づいて計算されている。共通仕様は、カーカスコードの間隔Ｐを除いて、上記実施例Ａと同一である。テスト方法も、実施例Ａと同一である。テストの結果を表２に示す。

テストの結果、側縁部のカーカスコードの間隔Ｐｅが、中央部のカーカスコードの間隔Ｐｃよりも大きいプライ片を有するタイヤ（実施例１０、実施例１１）は、全てのカーカスコードの間隔Ｐが同一に設定された（即ち、Ｐｃ／Ｐｅ＝１．０）プライ片を有するタイヤ（実施例４）に比べて、外観不良の発生を効果的に抑制しうることが確認できた。

［実施例Ｃ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表２に示すプライ片を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた（実施例４、実施例１２及び実施例１３）。実施例４のタイヤは、上記実施例Ａの実施例４のタイヤと同一である。実施例１２及び実施例１３のタイヤは、側縁部のカーカスコードの撚り数Ｔｅが、中央部のカーカスコードの撚り数Ｔｃよりも大に設定されている。さらに、実施例１３のタイヤは、側縁部のカーカスコードの撚り数Ｔｅが、プライ片の中央部から側縁に向かって、段階的に大きくなっている。なお、実施例１３において、「Ｔｃ／Ｔｅ」は、第１側縁カーカスコードの撚り数Ｔｅｏ、第２側縁カーカスコードの撚り数Ｔｅｃ、及び、第３側縁カーカスコードの撚り数Ｔｅｉの平均値として求められた撚り数Ｔｅに基づいて計算されている。共通仕様は、カーカスコードの撚り数Ｔを除いて、上記実施例Ａと同一である。テスト方法は、実施例Ａと同一である。テストの結果を表３に示す。

テストの結果、側縁部のカーカスコードの撚り数Ｔｅが、中央部のカーカスコードの撚り数Ｔｅよりも大きいプライ片を有するタイヤ（実施例１２及び実施例１３）は、全てのカーカスコードの撚り数Ｔが同一に設定された（即ち、Ｔｃ／Ｔｅ＝１．０）プライ片を有するタイヤ（実施例４）に比べて、外観不良の発生を効果的に抑制しうることが確認できた。

［実施例Ｄ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表２に示すプライ片を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた（実施例４、実施例１４及び実施例１５）。実施例４のタイヤは、上記実施例Ａの実施例４のタイヤと同一である。実施例１４及び実施例１５のタイヤは、側縁部のカーカスコードの太さＣｅが、中央部のカーカスコードの太さＣｃよりも小に設定されている。さらに、実施例１５のタイヤは、側縁部のカーカスコードの太さＣｅが、プライ片の中央部から側縁に向かって、段階的に小さくなっている。なお、実施例１５において、「Ｃｃ／Ｃｅ」は、第１側縁カーカスコードの太さＣｅｏ、第２側縁カーカスコードの太さＣｅｃ及び第３側縁カーカスコードの太さＣｅｉの平均値として求められた太さＣｅに基づいて計算されている。共通仕様は、カーカスコードの太さＣを除いて、上記実施例Ａと同一である。テスト方法は、実施例Ａと同一である。テストの結果を表４に示す。

テストの結果、側縁部のカーカスコードの太さＣｅが、中央部のカーカスコードの太さＣｃよりも小さいプライ片を有するタイヤ（実施例１４及び実施例１５）は、全てのカーカスコードの太さＣが同一に設定された（即ち、Ｃｃ／Ｃｅ＝１．０）プライ片を有するタイヤ（実施例４）に比べて、外観不良の発生を効果的に抑制しうることが確認できた。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１１ プライ片

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片をタイヤ周方向に並べて形成されており、
   前記各プライ片は、長手方向に沿って複数のカーカスコードが配列されており、
   タイヤ周方向で隣り合うプライ片は、少なくとも一部が互いに重ねられており、
   前記プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅは、前記プライ片の中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記プライ片の周方向の両方の側縁部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｅが、前記中央部に配されたカーカスコードの中間伸度Ｅｃよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスコードの中間伸度の比Ｅｃ／Ｅｅが０．２０〜０．３５である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記側縁部に配された各カーカスコードの中間伸度Ｅｅは、前記プライ片の前記中央部から側縁に向かって、連続的に又は段階的に大きくなる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記側縁部に配されたカーカスコードと、前記中央部に配されたカーカスコードとは、コード材料がそれぞれ異なる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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