JP2017001509A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク増加要求に対して応答性に優れ、燃費を向上することができるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置１０は、最もトルクが高くなる最適点火時期で点火するようにエンジンを制御する。またエンジン制御装置１０は、最適点火時期で駆動中のエンジンのトルクによって発電機を発電させる。さらにエンジン制御装置１０は、最適点火時期でエンジンが駆動中であって、発電機で発電中に出力トルクを増加させる場合には、発電機の発電量を少なくする。
【選択図】図１

Description

本発明は、発電機および回転機を備え、エンジンとともに回転機および発電機を制御するエンジン制御装置に関する。

従来、内燃機関に吸入される吸気量および内燃機関における点火時期を調整して内燃機関の出力トルクを制御することが行われている。さらに、出力トルクとして要求される要求トルクが増加するときに、要求トルクの増加量に応じて予め吸気量を増加させている。また吸気量を増加するとともに、吸気量が増加することにより増加する出力トルクを相殺するために点火時期を予め遅角させるトルクリザーブ制御を行うことが知られている（たとえば特許文献１参照）。

トルクリザーブ制御では、要求トルクが増加するときに点火時期を予め遅角させておくことにより、点火時期を進角させて増加する出力トルクの増加量をリザーブトルクとして確保している。このように、要求トルクが増加するときに遅角させておいた点火時期を進角させることにより、吸気量を増加するよりも速やかに出力トルクを増加し、要求トルクの増加に対する出力トルクの応答性を高めている。

特開２００８−１２８０８２号公報

トルクリザーブ制御では、最もトルクが高くなる点火タイミング（Minimum Advance for Best Torque：ＭＢＴ）から意図的にタイミングを遅角化、すなわち低トルク化する制御を行う事で急なトルク変動要求に対応している。しかしトルクリザーブ制御では、点火タイミングが遅角化される事で、発生トルクをあえて低減するので、燃費悪化要因となっていた。またリザーブ量を超えるトルク要求に対し、吸気量を増加させる場合、応答性が悪いので空気流入までの一定時間はトルクを増加することができない。換言すると、トルク要求からトルク発生までの間で時間ロスが発生していた。

そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、トルク要求に対して応答性に優れ、燃費を向上することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。

本発明は、エンジン（１１）のトルクによって発電する発電機（１５）と、二次電池（１６）から供給される電力で駆動し、エンジンの出力軸（１１ａ）にトルクを供給する回転機（１５）を含み、制御手段（１０）は、最もトルクが高くなる最適点火時期で点火するようにエンジンを制御し、最適点火時期で駆動中のエンジンのトルクによって発電機を発電させ、最適点火時期でエンジンが駆動中であって、発電機で発電中に出力トルクを増加させる場合には、発電機の発電量を少なくすることを特徴とするエンジン制御装置である。

このような本発明に従えば、制御手段は、最適点火時期で点火するようにエンジンを制御する。これによって従来技術のように遅角化させていないので、遅角化による燃費の悪化を抑制することができる。しかし最適点火時期でエンジンを制御していると、トルクリザーブがないので、トルクの増加要求に素早く応答することができない。そこで本発明では、最適点火時期で駆動中のエンジンのトルクによって発電機を発電させている。発電機で発電させることによって、最適点火時期のトルクの全てが走行に出力されるわけでないので、発電機の発電量を制御することによって、トルクをリザーブすることができる。そこで制御手段は、最適点火時期でエンジンが駆動中であって、発電機で発電中に出力トルクを増加させる場合には、発電機の発電量を少なくするように制御する。これによってトルクを増加させる要求に応答することができる。また発電機の発電量の制御は応答性に優れる。したがってトルク増加要求に対して、素早く応答することができる。これによってトルク増加要求に対して応答性に優れ、燃費を向上することができるエンジン制御装置を実現することができる。

なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

エンジン制御装置１０が適用された車両の概略構成を示す図である。 エンジン制御装置１０の処理を示すフローチャートである。 実施例１のトルクの変動を説明するためのグラフである。 第２実施形態のエンジン制御装置１０の処理を示すフローチャートである。 実施例２のトルクの変動を説明するためのグラフである。 第３実施形態のエンジン制御装置１０の処理を示すフローチャートである。 第４実施形態のエンジン制御装置１０の処理を示すフローチャートである。 実施例３のトルクの変動を説明するためのグラフである。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１〜図３を用いて説明する。先ず、図１に基づき、第１実施形態のエンジン制御装置１０が適用された車両１００の概略構成について説明する。図１に示すように、車両１００は、エンジン制御装置１０、エンジン１１、駆動輪１２、変速機（Ｔ／Ｍ）１３、クラッチ１４、およびモータジェネレータ（ＭＧ）１５、電気負荷１７を含んで構成される。

走行駆動源としての内燃機関のエンジン１１により、駆動輪１２が回転される。エンジン１１は、出力軸１１ａにトルクを出力する。エンジン１１は、変速機１３を介して、駆動輪１２に接続されている。エンジン１１の出力軸１１ａと変速機１３の入力側とが、クラッチ１４を介して互いに接続可能となっている。また、変速機１３と駆動輪１２は、駆動軸を介して接続されている。

クラッチ１４は、エンジン１１と変速機１３との間に設けられ、エンジン１１の回転運動を駆動輪１２に伝達、あるいは遮断する。回転運動を伝達する場合には、クラッチ１４がエンジン１１と駆動輪１２とを係合させ、変速機１３により規定されるギア比に対応したトルクが駆動輪１２に伝達される。

モータジェネレータ１５は、ベルト１５ａを介してエンジン１１の出力軸１１ａに接続されている。モータジェネレータ１５は、ベルト１５ａを介してエンジン１１により駆動され、発電する発電機（オルタネータ）としての機能を有している。したがってモータジェネレータ１５は、エンジン１１のトルクによって発電する。発電した電力は、二次電池であるバッテリ１６に蓄電される。

またモータジェネレータ１５は、車両１００が減速するときには、車輪側からの回転駆動により発電を行い、バッテリ１６を充電する。バッテリ１６として、たとえばニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリが用いられる。

加えて、モータジェネレータ１５は、ベルト１５ａを介してエンジン１１を始動させる回転機（スタータモータ）としての機能も有している。したがってモータジェネレータ１５は、エンジン１１のトルク不足をアシストする機能を有する。このようにモータジェネレータ１５は、車両１００に搭載されたバッテリ１６から電源供給を受けて動作し、エンジン１１の駆動力をアシストする。このようなモータジェネレータ１５は、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）とも称される。

車両１００には、他の構成要素として、補機などの電気負荷１７も搭載されている。電気負荷１７は、たとえば空調ユニットおよび電動パワーステアリングユニットなどである。このような電気負荷１７には、バッテリ１６およびモータジェネレータ１５から電力が供給される。

エンジン制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、レジスタ、およびＩ／Ｏポートなどを備えて構成されたマイクロコンピュータ（所謂マイコン）を有している。エンジン制御装置１０において、マイコンのＣＰＵが、ＲＡＭやレジスタの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに予め記憶された制御プログラム、バスを介して取得した各種データなどに基づいて信号処理を行う。また、この信号処理で得られた信号を、バスに出力したりする。このようにして、エンジン制御装置１０は各種機能を実行する。図１では、エンジン制御装置１０と各部との通信線およびバスなどは省略している。

エンジン制御装置１０は、エンジン１１、変速機１３、クラッチ１４、モータジェネレータ１５、および車両１００の状態を検出するための図示しない各種センサと通信可能に接続されている。そして、エンジン制御装置１０は、各種センサより取得した車両１００の状態に基づいて、スロットルバルブ開度、エンジン１１の燃料噴射量および点火タイミングを制御する。またエンジン制御装置１０は、各種センサより取得した車両１００の状態に基づいて、モータジェネレータ１５の駆動、変速機１３によるギア比の設定、クラッチ１４による駆動力の伝達有無などを制御する。各種センサとして、たとえばクランク角センサ、カム角センサ、スロットル開度センサ、ＭＧの回転角度を検出する回転角センサ、ＭＧの電流センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、シフトポジションセンサ、車速センサ、加速度センサなどがある。

エンジン制御装置１０は、制御手段であって、エンジン１１が発生する駆動トルクを制御する。エンジン制御装置１０は、エンジン１１に吸入される吸気量およびエンジン１１における点火時期を調整してエンジン１１の出力トルクを制御する。具体的には、エンジン制御装置１０は、エンジン回転数などの情報に基づき、エンジン１１が目標とする駆動トルクを発生することができるように、スロットルバルブ開度で吸入量を制御する。またエンジン制御装置１０は、点火時期および燃料供給量などを調節してエンジン１１の運転状態を制御する。

次に、エンジン制御装置１０の制御に関して、図２を用いて説明する。図２に示すフローは、エンジン制御装置１０が電力投入状態において短時間に繰り返し実施される。ステップＳ１では、最もトルクが高くなる最適点火時期（ＭＢＴ）で噴射制御し、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、モータジェネレータ１５が発電するように制御し、ステップＳ３に移る。これによって最適点火時期で点火制御されているが、モータジェネレータ１５が発電することによって、発電によってトルクを消費している。これによってトルクリザーブをすることができる。

ステップＳ３では、トルク増加要求があったか否かを判断し、トルク増加要求があった場合には、ステップＳ４に移り、トルク増加要求があるまでステップＳ３の処理を繰り返す。

ステップＳ４では、トルク増加要求があったので、要求されたトルクに応じて発電量を減少するように制御し、ステップＳ５に移る。発電量の減少には、発電の停止も含まれる。発電量を減少させるとモータジェネレータ１５によって消費されるトルクが減少されるので、走行に用いるトルクを増やすことができる。

ステップＳ５では、トルク増加要求を満足したか否かを判断し、トルク増加要求を満足している場合には、本フローを終了し、トルク増加要求を満足していない場合には、ステップＳ６に移る。発電を減少させてもトルク増加要求が不足している場合、すなわち最適点火時期で制御していてもトルク増加要求を満足できない場合がある。

ステップＳ６では、トルク不足を補うためモータジェネレータ１５にトルクをアシストするように制御し、本フローを終了する。したがってモータジェネレータ１５を回転機として駆動させ、エンジン１１の出力軸１１ａにモータジェネレータ１５のトルクを出力する。

このようにエンジン１１に機械的に接続されたモータジェネレータ１５を用いて、従来の点火タイミングの遅角化ではなく、モータジェネレータ１５の回生によって運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ１６に取り込んでいる。これによって遅角化せずとも、トルクをリザーブすることができる。また逆に車両１００からの要求トルクに対しリザーブ量が不足する場合は、モータジェネレータ１５でトルクアシストをしている。

次に図３を用いて、トルクの変動に関して説明する。比較例１では、点火遅角によってトルクをリザーブしている。したがって最適点火時期のトルクをポテンシャルとすると、点火遅角によってトルクを抑えている。これによって遅角量を制御することによって、トルクをポテンシャルの最大値まで制御している。しかし遅角することによって、最適点火時期よりも無駄に燃料を消費している。

これに対して、実施例１では、最適点火時期でエンジン１１を駆動し、モータジェネレータ１５に発電することによってトルクをリザーブしている。したがって最適点火時期のトルクをポテンシャルとすると、発電によってトルクを抑えている。これによって発電量を制御することによって、トルクをポテンシャルの最大値まで制御している。

以上説明したように本実施形態のエンジン制御装置１０は、最適点火時期で点火するようにエンジン１１を制御する。これによって本実施形態では、従来技術のように遅角化させていないので、遅角化による燃費の悪化を抑制することができる。しかし最適点火時期でエンジン１１を制御していると、トルクリザーブがないので、トルクの増加要求に素早く応答することができない。そこで本実施形態では、最適点火時期で駆動中のエンジン１１のトルクによってモータジェネレータ１５を発電させている。モータジェネレータ１５で発電させることによって、最適点火時期のトルクの全てが走行に出力されるわけでない。したがってモータジェネレータ１５の発電量を制御することによって、トルクをリザーブすることができる。

そこでエンジン制御装置１０は、最適点火時期でエンジン１１が駆動中であって、モータジェネレータ１５で発電中に出力トルクを増加させる場合には、モータジェネレータ１５の発電量を少なくするように制御する。これによってトルクを変化させる要求に応答することができる。またモータジェネレータ１５の発電量の制御は応答性に優れる。したがってトルクの変化要求に対して、素早く応答することができる。これによってトルク要求に対して応答性に優れ、燃費を向上することができるエンジン制御装置１０を実現することができる。

また本実施形態では、エンジン制御装置１０は、最適点火時期でエンジン１１が駆動中であって、出力トルクを増加させる場合には、モータジェネレータ１５を駆動してトルクアシストするように制御する。これによって最適点火時期でもトルクが不足する場合であっても、高い応答性のモータジェネレータ１５によってトルクアシストすることができる。

換言すると、本実施形態では、従来、点火タイミングを遅角し、急なトルク変化要求に備えてリザーブされていたエネルギを、電気エネルギとしてバッテリ１６に取り込む事により、燃費向上を実現している。

さらに本実施形態では、エンジン１１への吸気量の調節によってトルクを増加させずに、モータジェネレータ１５でトルクアシストをしている。これによって空気吸入による時間ロスを削減し、要求トルクに対して高い応答性を実現することができる。

また本実施形態では、トルク増加要求によって、トルクが増加させた場合について説明しているが、トルク増加要求によってトルクが減少する場合には、発電量を増加させてもよい。これによってエンジン１１の駆動に用いられないトルクをより有効に用いることができる。

また本実施形態では、加速時および減速時だけでなく、アイドル制御時のようにエンジン回転数が不安定な領域であっても効果を有する。アイドル制御時のように、エンジン１１を低速で空転させる場合には、モータジェネレータ１５を駆動して低速での駆動を補助するように制御する。具体的には、アイドル制御時に、モータジェネレータ１５からのトルクによってエンジン回転数を下支えし、安定したエンジン回転を実現することができる。したがって従来、エンジン回転安定化のために余分使用していた燃料を低減することができ、従来の吸気の遅れに対しても高応答のモータジェネレータ１５によって、より安定したエンジン回転を実現することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に関して、図４および図５を用いて説明する。本実施形態では、最適点火時期で制御し、さらに吸気量を必要吸気量よりも減少させる点に特徴を有する。図４に示すフローは、エンジン制御装置１０が電力投入状態において短時間に繰り返し実施される。ステップＳ２１では、最もトルクが高くなる最適点火時期（ＭＢＴ）で点火制御し、ステップＳ２２に移る。

ステップＳ２２では、吸気量を必要吸気量よりも減少するように制御し、ステップＳ２３に移る。必要吸気量は、必要なトルクを実現するために必要な吸気量である。これによって最適点火時期で噴射制御されているが、吸気量が必要吸気量よりも減少されているのでトルクが減少することになる。しかし点火遅角させていないので、燃費は向上している。

ステップＳ２３では、トルク増加要求があったか否かを判断し、トルク増加要求があった場合には、ステップＳ２４に移り、トルク増加要求があるまでステップＳ２３の処理を繰り返す。

ステップＳ２４では、トルク増加要求があったのでモータジェネレータ１５にトルクをアシストするように制御し、本フローを終了する。したがってモータジェネレータ１５を回転機として駆動させ、エンジン１１の出力軸１１ａにモータジェネレータ１５のトルクを出力する。これによって吸気量を減少させることによって不足しているトルクと、モータジェネレータ１５によって補うことができる。

次に図５を用いて、トルクの変動に関して説明する。比較例１では、前述のように点火遅角によってトルクをリザーブしているので、最適点火時期のトルクをポテンシャルとすると、点火遅角によってトルクを抑えている。

これに対して、実施例２では、吸気量を減少することによってトルクが減少している。したがって最適点火時期のトルクをポテンシャルとすると、吸気量の減少によってトルクが低くなっている。そこでモータジェネレータ１５によってトルクアシストさせることによって、トルクを制御している。

このようにエンジン制御装置１０は、最適点火時期で点火制御し、さらに吸入量を減少させているので、燃料消費を抑制している。本実施形態では点火遅角によるトルクリザーブが無い状態であるが、モータジェネレータ１５によってトルクアシストをすることができる。したがって吸入量の減少に起因するトルク不足を、モータジェネレータ１５によって補うことができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に関して、図６を用いて説明する。本実施形態では、バッテリ１６の蓄電量に応じて、発電するかトルクアシストするかを判断している点に特徴を有する。図６に示すフローは、エンジン制御装置１０が電力投入状態において短時間に繰り返し実施される。またエンジン制御装置１０は、最適点火時期で点火制御をしている。ステップＳ３１では、蓄電量を取得し、ステップＳ３２に移る。

ステップＳ３２では、取得した蓄電量が９５％以上であるか否かを判断し、９５％以上である場合には、ステップＳ３５に移り、９５％以上でない場合には、ステップＳ３３に移る。９５％は、一例であり、所定の値に適宜設定することができる。好ましくは、充電ができない満充電の値、または充電効率が低下する値、たとえば９０％以上の値が選択される。

ステップＳ３３では、蓄電量が９５％未満であり、充電する余地があるので、発電可能か否かを判断し、発電可能な場合は、ステップＳ３４に移り、発電できない場合には、本フローを終了する。発電可能な場合は、モータジェネレータ１５を発電機として使用可能な場合である。したがってトルク増加要求によって、モータジェネレータ１５が回転機として駆動している場合には、発電を許可しない。またモータジェネレータ１５が回転機として駆動していなくても、発電することによってトルクが低下する。したがってトルクが低下しても大丈夫な場合には、発電可能となる。

ステップＳ３４では、発電可能であるので、モータジェネレータ１５の発電量を増加するように制御し、本フローを終了する。発電量の増加は、発電を停止している状態から発電開始する状態も含む。

ステップＳ３５では、蓄電量が９５％以上であり、満充電に近いので、さらに蓄電する必要ないと判断し、吸気量を最適な最適吸気量よりも減少させて、ステップＳ３６に移る。吸気量を減少させると、前述のように燃料消費は抑制されるが、トルクは低下する。

そこでステップＳ３６では、トルクアシストするように制御し、本フローを終了する。蓄電量が充分にあるので、蓄電したエネルギを有効に活用するためにトルクアシストを実施する。これによって吸気量の減少に起因するトルク不足を補うことができる。

このように本実施形態では、エンジン制御装置１０は、バッテリ１６の蓄電量が所定の設定蓄電量以上の場合には、モータジェネレータ１５を回転機として駆動してエンジン１１の駆動を補助している。またエンジン制御装置１０は、バッテリ１６の蓄電量が設定蓄電量未満の場合には、モータジェネレータ１５が発電機として用いている。これによって蓄電量が充分にあるにもかかわらず、さらに蓄電することを防ぐことができる。また蓄電量が充分にある場合に、吸気量を低減してトルクアシストすることによって、さらに燃費を向上することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に関して、図７および図８を用いて説明する。本実施形態では、最適点火時期で制御し、さらに吸気量を最適な最適吸気量よりも減少させ、さらにトルクを発電量とトルクアシストによって制御する点に特徴を有する。図７に示すフローは、エンジン制御装置１０が電力投入状態において短時間に繰り返し実施される。ステップＳ３１では、最もトルクが高くなる最適点火時期（ＭＢＴ）で噴射制御し、ステップＳ３２に移る。

ステップＳ３２では、吸気量を最適吸気量よりも減少するように制御し、ステップＳ３３に移る。これによって最適点火時期で噴射制御されているが、吸気量がトルクの出力に最適な最適吸気量よりも減少されているのでトルクが減少することになる。しかし吸気量を減少させているので、燃費は向上している。

ステップＳ３３では、中立点よりも高いトルク要求があったか否かを判断し、トルク要求があった場合には、ステップＳ３４に移り、トルク要求がない場合には、ステップＳ３５に移る。ステップＳ３４では、中立点よりも高いトルク要求があったのでモータジェネレータ１５にトルクをアシストするように制御し、ステップＳ３５に移る。これによってトルク要求に高速で応えることができる。

ステップＳ３５では、中立点よりも低いトルク要求があったか否かを判断し、トルク要求があった場合には、ステップＳ３６に移り、トルク要求がない場合には、本フローを終了する。ステップＳ３６では、中立点よりも低いトルク要求があったので、要求されたトルクに応じた発電量となるように制御し、本フローを終了する。発電量を増加させるとモータジェネレータ１５によって消費されるトルクが増加されるので、走行に用いるトルクを減らすことができる。これによって中立点よりも低いトルク要求を高速で応えることができる。

このように本実施形態では、要求トルクを発電量とトルクアシストとを制御することによって、トルク要求に高応答している。予め発電量とトルクアシストによってトルク要求を満足できる中立点を電力収支から求めている。この中立点となるように、吸気量に最適吸気量よりも減少させている。したがって要求トルクが中立点よりも高い場合には、トルクアシストし、中立点よりも低い場合には、発電制御する。このようにトルクが不足する場合には発電量を減少させ、更に不足する場合にはモータジェネレータ１５の力行機能によってトルクを発生させて、トルク要求に応えることができる。

また本実施形態では、吸気量を最適吸気量よりも減少させるように制御しているが、最適吸気量に限るものではない。たとえば最適吸気量よりもトルクが小さいが、必要なトルクを実現できる最低限の必要吸気量であってもよい。これによってより、吸気量を少なくして、燃費を向上することができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

前述の第１実施形態では、ハイブリッドシステムとして、いわゆるパラレル方式による構成を備える例について説明したが、その他の方式、たとえばスプリット方式、およびシリーズパラレル方式などによるハイブリッドシステムを用いることも可能である。

前述の第１実施形態では、発電機および回転機は、１つのモータジェネレータ１５によって実現されているが、それぞれの機能を有する装置を個別に搭載してもよい。

また前述の第１実施形態では、モータジェネレータ１５の搭載方法は、エンジン１１とベルト１５ａで接続する形態であったが、このようなベルト１５ａで接続する構成に限るものではない。たとえばモータジェネレータ１５は、他の位置として、たとえばＴ／Ｍ、車軸およびタイヤに設けてもよい。モータジェネレータ１５の駆動方式もベルト式に限定するものではなく、ギア式など他の方式であってもよい。

前述の第１実施形態では、最もトルクが高くなる最適点火時期で噴射制御されているが、最適点火時期に限るものではない。最適点火時期よりもトルクが低いが、比較的高いトルクが得られる高トルク点火時期で噴射制御してもよい。高トルク点火時期で噴射制御することによって、トルク増加要求があった場合には、点火時期を高トルク点火時期から最適点火時期にして、トルク増加要求に応答してもよいし、モータジェネレータ１５によってトルクアシストしてもよい。

１０…エンジン制御装置（制御手段） １１…エンジン
１１ａ…出力軸 １２…駆動輪
１３…変速機 １４…クラッチ
１５…モータジェネレータ（発電機、回転機）
１５ａ…ベルト １６…バッテリ（二次電池）
１００…車両

Claims (7)

1. 出力軸（１１ａ）にトルクを出力するエンジン（１１）と、
   前記エンジンのトルクによって発電する発電機（１５）と、
   前記発電機が発電した電力を蓄電する二次電池（１６）と、
   前記エンジンに吸入される吸気量および前記エンジンにおける点火時期を調整して前記エンジンの出力トルクを制御する制御手段（１０）と、を含み、
   前記制御手段は、
   トルクが高くなる高トルク点火時期で点火するように前記エンジンを制御し、
   前記高トルク点火時期で駆動中の前記エンジンのトルクによって前記発電機を発電させ、
   前記高トルク点火時期で前記エンジンが駆動中であって、前記発電機で発電中に出力トルクを変化させる場合には、前記発電機の発電量を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
2. 出力軸（１１ａ）にトルクを出力するエンジン（１１）と、
   前記エンジンのトルクによって発電する発電機（１５）と、
   前記発電機が発電した電力を蓄電する二次電池（１６）と、
   前記二次電池から供給される電力で駆動し、前記エンジンの前記出力軸にトルクを供給する回転機（１５）と、
   前記エンジンに吸入される吸気量および前記エンジンにおける点火時期を調整して前記エンジンの出力トルクを制御する制御手段（１０）と、を含み、
   前記制御手段は、
   トルクが高くなる高トルク点火時期で点火し、吸気量を必要なトルクを実現する必要吸気量よりも少なくなるように前記エンジンを制御し、
   前記高トルク点火時期で前記エンジンが駆動中であって、前記出力トルクを変化させる場合には、前記回転機のトルクを制御することを特徴とするエンジン制御装置。
3. 前記二次電池から供給される電力で駆動し、前記エンジンの前記出力軸にトルクを供給する回転機（１５）をさらに含み、
   前記制御手段は、前記高トルク点火時期で前記エンジンが駆動中であって、出力トルクを変化させる場合には、前記発電機の発電量および前記回転機のトルクを制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
4. 前記制御手段は、前記エンジンを低速で空転させる場合には、前記回転機を駆動して前記低速での駆動を補助するように制御することを特徴とする請求項２または３に記載のエンジン制御装置。
5. 前記高トルク点火時期は、最もトルクが高くなる最適点火時期であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
6. 前記制御手段は、前記最適点火時期で点火し、吸気量を最適な最適吸気量よりも少なくなるように前記エンジンを制御していることを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御装置。
7. 前記制御手段は、
   前記二次電池の蓄電量が所定の設定蓄電量以上の場合には、前記回転機を駆動して前記エンジンの駆動を補助し、
   前記二次電池の蓄電量が前記設定蓄電量未満の場合には、前記発電機によって発電させることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のエンジン制御装置。

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