JP2017088098A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックをタイヤ周方向において複数の区画に分けたものにおいて、ブロックの角部の動きを抑制して偏摩耗を抑制する。【解決手段】タイヤ周方向Ｃに延びる主溝１２Ｂとタイヤ幅方向Ｗに延びる横溝１４Ｃとにより形成されるブロック１６Ｃをトレッド部１０に備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つのブロック１６Ｃには、当該ブロックをタイヤ周方向Ｃにおいて３つ以上の区画２４，２６，２８に分ける少なくとも２本のサイプ３０が設けられ、当該ブロック１６Ｃのタイヤ周方向Ｃにおける両端部に主溝１２Ｂ内に突出する一対の補強突起３２，３４が当該ブロックの側壁３６から溝底３８にかけて設けられ、主溝１２Ｂの溝底３８には一対の補強突起３２，３４の先端部を連結する連結リブ４０が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とにより形成されるブロックをトレッド部に備えるものがある。特にライトトラック用タイヤのように主溝幅が広いタイヤにおいてはワイピングが生じやすいことに加え、また、このようなブロックを持つタイヤではブロックの角部での変位（動き）が大きく、ブロックの幅方向及び周方向にブロックが倒れ込むことが偏摩耗の要因となる。特に、オールシーズンでのトラクション性能を高めるために、ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設けた場合、ブロックの角部における剛性の低下が大きく、偏摩耗が生じやすくなる。

主溝部の剛性を高めてワイピングを抑制するために、特許文献１には、主溝に面したブロックの側壁に主溝内に突出する補強突起を側壁から溝底にかけて設けた点が開示され、該ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設ける点も開示されている。しかしながら、単に補強突起を設けただけでは、特にサイプによってブロックを複数の区画に分けたタイヤにおいて、ブロックの角部に位置する区画の動きを十分に抑制することができない。

一方、特許文献２には、ランフラット走行時における接地面積の減少を抑制するために、ブロックを区画する主溝内にプラットフォームを設け、該プラットフォームを、一定幅の間隙をあけて対向する一対の突出部により構成することが開示されている。しかしながら、該一対の突出部は、ランフラット走行時に隙間を潰して互いに密着させることで、トレッド部の凹状湾曲変形を抑制するものである。ブロックのタイヤ周方向における両端部の側壁から補強突起を突出させる点についても、また、それをタイヤ周方向に延びるリブで連結させる点についても開示されていない。

また、特許文献３には、主溝の変形を抑制するために、主溝の少なくとも一方の溝壁面に、突起部と、溝壁面に開口する切込部と、をタイヤ周方向に沿って交互に設けることが開示されている。しかしながら、該突起部は溝底まで延在するものではなく、陸部の倒れ込み抑制効果に劣る。

特開２００３−１５４８１２号公報 特開２００２−０４６４２２号公報 特開２０１１−２４０７８４号公報

本発明は、ブロックをタイヤ周方向において複数の区画に分けたものにおいて、ブロックの角部の動きを抑制して偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とにより形成されるブロックをトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つのブロックには、当該ブロックをタイヤ周方向において３つ以上の区画に分ける少なくとも２本のサイプが設けられるとともに、当該ブロックのタイヤ周方向における両端部に主溝内に突出する一対の補強突起が当該ブロックの側壁から溝底にかけて設けられ、前記主溝の溝底には前記一対の補強突起の先端部を連結する連結リブが設けられたものである。

本実施形態によれば、一対の補強突起により、ブロックの主溝内への倒れ込みが抑制されるとともに、連結リブにより、ブロックのタイヤ周方向両端に位置する区画のタイヤ周方向への動きが抑制されるので、ブロック角部の動きを効果的に抑えて偏摩耗を抑制することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。 同トレッドパターンの要部拡大平面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図。 他の実施形態に係るブロックの平面図。

以下、本実施形態について図面を参照して説明する。

実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

図１に示すように、トレッド部１０の表面には、タイヤ周方向Ｃに延びる主溝１２と、タイヤ幅方向Ｗに延びる横溝１４と、により形成されたブロック１６が設けられている。この例では、トレッド部１０には、タイヤ周方向Ｃに延びる複数の主溝１２が設けられており、詳細には、タイヤ赤道ＣＬを挟んでその両側に配された一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａのタイヤ幅方向外側にそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂとの４本が設けられている。ショルダー主溝１２Ｂは、タイヤ周方向Ｃに略直線状に延びているのに対し、センター主溝１２Ａは、屈曲しながらタイヤ周方向Ｃに延びており、このようなジクザク状の主溝でもよい。すなわち、主溝１２Ａ，１２Ｂは、タイヤ周方向Ｃに延びる溝であれば、必ずしもタイヤ周方向Ｃに平行でなくてもよく、傾斜しつつタイヤ周方向Ｃに延びる溝でもよい。図中、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅはタイヤ接地端を示す。

トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部が区画形成されている。この例では、トレッド部１０には、左右一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａの間に形成された中央陸部１８と、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に形成された左右一対の中間陸部２０，２０と、左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂのタイヤ幅方向外側（即ち、ショルダー主溝１２Ｂと接地端Ｅとの間）に形成された左右一対のショルダー陸部２２，２２と、が設けられている。

各陸部１８，２０，２２には、タイヤ幅方向Ｗに延びる複数の横溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃがタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられている。これにより、各陸部１８，２０，２２は、それぞれ、横溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃにより区画された複数のブロック１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃをタイヤ周方向Ｃに配設してなるブロック列として構成されている。従って、本実施形態のタイヤはブロック基調のトレッドパターンを持つタイヤである。

横溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃは、主溝１２Ａ，１２Ｂに対して交差する方向に延びる溝であり、タイヤ幅方向Ｗに延びる溝であれば、必ずしもタイヤ幅方向Ｗに平行でなくてもよく、傾斜しつつタイヤ幅方向Ｗに延びる溝でもよい。また、横溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃは、直線状でも、湾曲線状でも、屈曲部を有したものでもよい。

本実施形態は、接地端Ｅに最も近いショルダーブロック、即ちショルダー陸部２２のブロック１６Ｃの構成に特徴がある。ブロック１６Ｃには、当該ブロック１６Ｃをタイヤ周方向Ｃにおいて３つの区画２４，２６，２８に分けるタイヤ幅方向Ｗに延びる２本のサイプ３０，３０が設けられている。ここで、サイプ３０とは、ブロックに形成された切り込みをいい、微小な溝幅を持つ。サイプ３０の溝幅は、特に限定されず、例えば、０．１〜１．５ｍｍでもよく、０．２〜１．０ｍｍでもよく、０．３〜０．８ｍｍでもよい。なお、サイプ３０は、横溝１４と同様、タイヤ幅方向Ｗに延びる細溝であれば、必ずしもタイヤ幅方向Ｗに平行でもなくてもよく、傾斜しつつタイヤ幅方向Ｗに延びる細溝でもよい。また、サイプ３０は、直線状でも、湾曲線状でも、屈曲部を有したものでもよい。

サイプ３０は、各区画２４，２６，２８を均等に摩耗させることを目的として、ブロック１６Ｃの接地面の面積を略等分（ここでは略三等分）するように、タイヤ周方向Ｃに等間隔に設置されている。サイプ３０は、ブロック１６Ｃを完全に横断するものでもよいが、図示した例のように必ずしも完全に横断していなくてもよい。図２及び図３に示すように、サイプ３０は、ブロック１６Ｃを区画するショルダー主溝１２Ｂに開口して設けられている。サイプ３０の深さＤ３は、ショルダー主溝１２Ｂの深さＤ０よりも浅い。この例では、サイプ３０の深さＤ３は、その延在方向において一定ではなく、ショルダー主溝１２Ｂへの開口端部で浅く形成され、当該開口端部での深さＤ３１はショルダー主溝１２Ｂの深さＤ０の３０％以下でもよい。

ブロック１６Ｃのタイヤ周方向Ｃにおける両端部には、ショルダー主溝１２Ｂ内に突出する一対の補強突起３２，３４が設けられている。補強突起３２，３４は、ブロック１６Ｃのショルダー主溝１２Ｂに面した側壁３６におけるタイヤ周方向Ｃの両端部から突出しており、図３に示すように側壁３６から溝底３８にかけて設けられている。すなわち、補強突起３２，３４は、ブロック１６Ｃの側壁３６（即ち、主溝１２Ｂの溝壁面）から主溝１２Ｂの溝底３８に沿って延びる突起である。このように、補強突起３２，３４は、ブロック１６Ｃの付け根部に設けられて、当該ブロック１６Ｃのショルダー主溝１２Ｂへの倒れ込みを抑制する補強部であり、ブロック１６Ｃの偏摩耗を抑制する。

図２〜４に示すように、ショルダー主溝１２Ｂの溝底３８には、一対の補強突起３２，３４の先端部（即ち、溝底３８側の端部）を連結する連結リブ４０が設けられている。連結リブ４０は、主溝１２Ｂの延在方向に沿ってタイヤ周方向Ｃに延びる突条であり、一対の補強突起３２，３４の先端部同士を連結する。

図２に示すように、補強突起３２，３４は、ブロック１６Ｃのタイヤ周方向Ｃにおける両端に位置する区画２４，２８の範囲内からそれぞれ突出形成されている。従って、ブロック１６Ｃの３つの区画２４，２６，２８は、タイヤ周方向Ｃの両端に位置して側壁３６に補強突起３２，３４が設けられた一対の区画２４，２８と、これら一対の区画２４，２８の間に位置して側壁３６に補強突起が設けられていない区画２６とで構成されている。この例では、補強突起３２，３４のタイヤ周方向Ｃにおける幅Ｊ１は、それが設けられた区画２４，２８のタイヤ周方向Ｃにおける幅Ｊ０と同一に設定されている。補強突起３２，３４は、側壁３６から一定の幅Ｊ１で溝底３８に延びている。

一対の補強突起３２，３４は、図２に示す平面視で「ハ」の字状をなすように、側壁３６からショルダー主溝１２Ｂ内に向かって互いに近づく方向に傾斜して突出形成されている。これにより、各補強突起３２，３４は、図２に示す平面視においてそれぞれ平行四辺形状をなし、一対の補強突起３２，３４間において該平行四辺形の鋭角部同士が対向するように配置されている。そして、この鋭角部側が上記連結リブ４０で繋がれている。

補強突起３２，３４の断面形状は、図３に示す通りであり（図では補強突起３４の断面形状を示すが、補強突起３２の断面形状も同じ）、ブロック１６Ｃの側壁３６より始端し、側壁３６及び溝底３８に沿い、ショルダー主溝１２Ｂの対応する溝壁面４２よりも手前の溝底３８内で終端している。この例では、補強突起３２，３４は、ショルダー主溝１２Ｂの深さＤ０の中央部において側壁３６から突出し、ショルダー主溝１２Ｂの溝幅Ｍ０の中央部において溝底３８で終端している。すなわち、補強突起３２，３４は、溝底３８からの突出高さＤ１（タイヤ径方向での突出高さ）がショルダー主溝１２Ｂの深さＤ０の３５〜６５％であり、側壁３６からの突出幅Ｍ１（タイヤ幅方向での突出幅）がショルダー主溝１２Ｂの溝幅Ｍ０の３５〜６５％である。このように、補強突起３２，３４の突出幅Ｍ１と突出高さＤ１を設定することにより、ブロック１６Ｃの倒れ込み抑制効果を高めることができる。また、一般に、主溝１２Ｂは溝幅Ｍ０と深さＤ０が略同等であるため、上記のように設定することにより、補強突起３２，３４の突出幅Ｍ１と突出高さＤ１が略同等になり、剛性バランスに優れる。なお、側壁３６での補強突起３２，３４の上端３５は、図３に示すように、開口端部でのサイプ３０の底３１よりも低い位置に設定されている。

補強突起３２，３４は、ブロック１６Ｃの側壁３６から溝底３８に向かって傾斜面状に延びており、断面三角形状をなしている。すなわち、補強突起３２，３４は、その先端部側ほど溝底３８からの突出高さが小さくなる傾斜面部４４を含む。この例では、補強突起３２，３４は、側壁３６と傾斜面部４４との間に台状のテラス部４６を含む。すなわち、補強突起３２，３４は、傾斜面部４４の上端がテラス部４６を介して側壁３６に繋がり、傾斜面部４４の下端が連結リブ４０を介して溝底３８に繋がっている。

連結リブ４０は、補強突起３２，３４の先端部のみを補強するために、補強突起３２，３４の突出幅Ｍ１の５０％を超えない範囲の幅Ｍ２を持つように形成されている。図３及び図４に示すように、連結リブ４０は、溝底３８の中央部に設けられた高さＤ２の低い突条であり、該高さＤ２は傾斜面部４４の下端と同じ高さに設定されている。例えば、連結リブ４０の高さＤ２は、ショルダー主溝１２Ｂの深さＤ０の５〜２０％でもよい。連結リブ４０は、各ブロック１６Ｃの一対の補強突起３２，３４間を連結するものであるため、ブロック１６Ｃ毎に分離して設けられており、隣接するブロック１６Ｃ間にわたって連続するものではない。

なお、各ブロック１６の接地端４８は、一段落ち込んだ段付き状に形成されている。上述した、主溝１２の深さＤ０及び溝幅Ｍ０、並びに各区画２４，２６，２８の幅Ｊ０等については、かかる段付き形状は考慮に入れず、段付き形状がないとした形状での寸法とする。

図２に示すように、ブロック１６Ｃを区画する横溝１４Ｃには、タイヤ周方向Ｃに隣接するブロック１６Ｃ，１６Ｃ間を、当該横溝１４Ｃの溝底部において連結する補強突起４９が設けられており、タイヤ周方向Ｃでのブロック１６Ｃの倒れ込みを抑制している。

本実施形態によれば、次の作用効果が奏される。ブロック１６Ｃをサイプ３０によりタイヤ周方向Ｃにおいて複数の区画２４，２６，２８に分けた場合、タイヤ周方向Ｃの両端の区画２４，２８での変位が大きく、偏摩耗の要因となる。本実施形態では、ブロック１６Ｃのタイヤ周方向Ｃにおける両端部に一対の補強突起３２，３４を設けたので、上記両端の区画２４，２８のショルダー主溝１２Ｂへの倒れ込みが抑制される。また、連結リブ４０を設けたことで、これら区画２４，２８のタイヤ周方向Ｃの動きも抑制される。そのため、ブロック１６Ｃの角部の動きが抑制されて、ブロック１６Ｃの偏摩耗を抑制することができる。また、ブロック１６Ｃのタイヤ周方向Ｃにおける両端部を補強突起３２，３４で補強するものであり、中央部には補強突起を設けていないので、中央の区画２６については、比較的フレキシブルに可動させることができ、サイプ３０によるトラクション効果を発揮することができる。そのため、偏摩耗の抑制とトラクション効果の両立させることができる。

本実施形態によれば、また、上記両端の区画２４，２８に限定して補強突起３２，３４を設け、その間の中央の区画２６には補強突起を設けていないので、両端の区画２４，２８を補強突起３２，３４でしっかりと固定し、中央の区画２６をフレキシブルに可動させるという作用効果を、より明確に奏することができ、偏摩耗の抑制とトラクション効果との両立効果を高めることができる。そのため、例えばライトトラック用タイヤ等に要求されるオールシーズン性能を引き出しやすい。

なお、サイプ３０によるブロック１６Ｃの区画数は３つ以上であれば、例えば４つや５つに区画してもよい。また、ブロックの３つ以上の区画は、タイヤ周方向の両端に位置して側壁に補強突起が設けられた一対の区画と、該一対の区画の間に位置して側壁に補強突起が設けられていない区画を含むものであってもよい。この場合、該一対の区画の間に位置する区画については、補強突起が設けられてない区画を少なくとも１つ含んでいれば、補強突起が設けられた区画を含んでもよい。

例えば、図５は、ブロック１６Ｄを、タイヤ幅方向Ｗに延びる４本のサイプ３０により、タイヤ周方向Ｃに５つの区画５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅに分けた例である。この例では、補強突起が設けられた区画と設けられていない区画が交互に設けられており、すなわち、タイヤ周方向Ｃの両端の区画５０Ａ，５０Ｅと中央の区画５０Ｃには側壁３６に補強突起３２，３４，５２が設けられ、これらの区画に挟まれた区画５０Ｂ，５０Ｄには補強突起が設けられていない。そして、この３つの補強突起３２，３４，５２がタイヤ周方向Ｃに延びる連結リブ４０で連結されている。

本実施形態によれば、また、上記一対の補強突起３２，３４を、側壁３６からショルダー主溝１２Ｂ内に向かって互いに近づく方向に傾斜して突出させたので、一対の補強突起３２，３４の鋭角部側が連結リブ４０で繋がれることになり、補強突起３２，３４の剛性を効果的に高めることができる。

本実施形態によれば、また、補強突起３２，３４を、先端部側ほど溝底３８からの突出高さが小さくなる傾斜面部４４を備えて構成し、更に、該傾斜面部４４と側壁３６との間にテラス部４６を設けたので、補強突起３２，３４の側壁３６側の付け根部におけるクラックの発生を抑制することができる。

なお、ブロックの倒れ込みによるワイピングは、一般にショルダー陸部２２において発生しやすいので、上記補強突起３２，３４を設けるブロックとしては、ショルダーブロック１６Ｃであることが好ましい。但し、中間陸部２０に位置するブロック１６Ｂなど、他のブロックに上記補強突起３２，３４を設けてもよく、ショルダーブロック１６Ｃには限定されない。ここで、ショルダーブロック１６Ｃの場合、主溝１２Ｂがタイヤ幅方向内側にあるため、当該内側の側壁に補強突起３２，３４が設けられる。一方、中央陸部１８や中間陸部２０のブロック１６Ａ，１６Ｂでは、タイヤ幅方向両側に主溝１２Ａ，１２Ｂがある。そのため、補強突起３２，３４は、いずれか一方の主溝の側壁のみに設けてもよく、両方の主溝の側壁に設けてもよい。

また、上記実施形態では、ショルダー陸部２２の全てのブロック１６Ｃに、上記補強突起３２，３４を設ける構成を採用したが、全てのブロックに適用する必要はない。また、主溝１２の本数は４本には限定されず、例えば３本や５本でもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、ＳＵＶ車やピックアップトラックなどのライトトラック用タイヤ、トラックやバスなどの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられ、また、サマータイヤ、ウインタータイヤ、オールシーズンタイヤなどの用途も特に限定されない。

本明細書における上記各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の効果を確認するために、実施例および比較例の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：ＬＴ２６５／７０Ｒ１７）について、耐偏摩耗性とトラクション性能の評価を行った。実施例のタイヤは、図１〜４に示す実施形態の特徴を備えたものであり、ショルダー主溝１２の深さＤ０は１３．１ｍｍ、溝幅Ｍ０は１２．４ｍｍ、補強突起３２，３４の突出高さＤ１は６．５ｍｍ、突出幅Ｍ１は６．５ｍｍ、連結リブ４０の高さＤ２は１．０ｍｍ、幅Ｍ２は１．０ｍｍとした。比較例のタイヤは、実施例のタイヤにおいて、補強突起３２，３４は設けたものの、連結リブ４０を設けていない例であり、その他の構成は実施例と同じにした。

これらのタイヤを正規リムに装着し正規内圧として、車両に組み付け、耐偏摩耗性とトラクション性能を評価した。各評価方法は以下のとおりである。

・耐偏摩耗性：１２０００ｋｍ走行後に、ショルダー陸部２２における横溝１４Ｃを挟んだ踏み込み側と蹴り出し側の摩耗量について、偏摩耗比＝（最小摩耗量／最大摩耗量）を算出した。比較例の偏摩耗比を１００とした指数で表示した。指数が大きい方が、より均等に摩耗している事を示す。

・トラクション性能：氷雪路面走行時の加速性能を、比較例を１００として指数化した。指数が大きい方がオールシーズンのトラクション性能が優れていることを示す。

結果は、表１に示す通りであり、補強突起を連結リブで連結していない比較例に対して、補強突起を連結リブで連結した実施例１であると、トラクション性能を維持しつつ、耐偏摩耗性を向上することができた。

１０…トレッド部、１２Ｂ…ショルダー主溝、１４Ｃ…横溝、１６Ｃ…ショルダーブロック、２４，２６，２８…区画、３０…サイプ、３２，３４…補強突起、３６…ブロックの側壁、３８…溝底、４０…連結リブ、４４…傾斜面部、４６…テラス部、Ｃ…タイヤ周方向、Ｗ…タイヤ幅方向

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とにより形成されるブロックをトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
   少なくとも１つのブロックには、当該ブロックをタイヤ周方向において３つ以上の区画に分ける少なくとも２本のサイプが設けられるとともに、当該ブロックのタイヤ周方向における両端部に主溝内に突出する一対の補強突起が当該ブロックの側壁から溝底にかけて設けられ、前記主溝の溝底には前記一対の補強突起の先端部を連結する連結リブが設けられた、
   空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックの前記３つ以上の区画は、タイヤ周方向の両端に位置して側壁に前記補強突起が設けられた一対の区画と、前記一対の区画の間に位置して側壁に前記補強突起が設けられていない区画を含む、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一対の補強突起は、前記側壁から前記主溝内に向かって互いに近づく方向に傾斜して突出形成された、請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強突起は、先端部側ほど溝底からの突出高さが小さくなる傾斜面部を含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強突起は、前記側壁と前記傾斜面部の間にテラス部を含む、請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強突起は、前記溝底からの突出高さが前記主溝の深さの３５〜６５％であり、前記側壁からの突出幅が前記主溝の溝幅の３５〜６５％である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強突起を設けたブロックがショルダーブロックである、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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