JP2017066940A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無駄なＣＯ２の排出量を低減した車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクを検出する検出部と、前記検出部との通信状態、又は、前記検出部の検出結果に基づいて、前記車両のエンジンのアイドリングストップの実施を許可又は禁止する制御部とを含み、前記制御部は、前記検出部との前記通信状態が正常である場合にＳ１：ＹＥＳ、前記車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクが所定値以上のときはＳ３：ＹＥＳ、前記アイドリングストップの実施を禁止しＳ４Ａ、前記車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクが前記所定値未満のときはＳ３：ＹＮＯ、前記アイドリングストップの実施を許可しＳ４Ｂ、前記検出部との前記通信状態が異常である場合はＳ１：ＮＯ、前記アイドリングストップの実施を許可する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来より、所定の停止条件を満たしたときには車両の内燃機関を運転操作によらず停止する停止部と、所定の再始動条件を満たしたときには前記停止後の内燃機関を運転操作によらず再始動する再始動部と、前記内燃機関で駆動され油圧により前記車両の操舵力を補助する油圧パワーステアリング装置と、前記操舵による操舵角又は操舵角速度を検出する操舵角検出部と、を備える内燃機関の制御システムがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−０４０４８５号公報

ところで、従来の内燃機関の制御システムは、内燃機関の停止及び再始動の制御（アイドリングストップの制御）を行う制御部と、操舵角検出部との間に通信異常が生じた場合において、何らかの対策を行うことは開示していない。

ここで、例えば、制御部と、操舵角検出部との間に通信異常が生じた場合に、アイドリングストップを禁止すると、本来であればアイドリングストップを実行した方が良いような状況であっても、アイドリングストップが禁止される。

このため、無駄なＣＯ_２の排出量が増える（所謂エミッションが増える）という問題が生じる。

そこで、ＣＯ_２の排出量を低減した車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の実施の形態の車両制御装置は、車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクを検出する検出部と、前記検出部との通信状態、又は、前記検出部の検出結果に基づいて、前記車両のエンジンのアイドリングストップの実施を許可又は禁止する制御部とを含み、前記制御部は、前記検出部との前記通信状態が正常である場合に、前記車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクが所定値以上のときは、前記アイドリングストップの実施を禁止し、前記車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクが前記所定値未満のときは、前記アイドリングストップの実施を許可し、前記検出部との前記通信状態が異常である場合は、前記アイドリングストップの実施を許可する。

本実施の形態の車両制御装置によれば、前記検出部との前記通信状態が異常である場合は、前記アイドリングストップの実施を許可するので、前記検出部との前記通信状態が異常である場合において、ＣＯ_２の排出量を低減し、無駄な燃料消費を抑制することができる。

ＣＯ_２の排出量を低減した車両制御装置を提供することができる。

実施の形態の車両制御装置１００の構成を示すブロック図である。 制御部１２２がアイドリングストップの実施の許可又は禁止を判定する処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の車両制御装置を適用した実施の形態について説明する。

＜実施の形態＞
図１は、実施の形態の車両制御装置１００の構成を示すブロック図である。

車両制御装置１００は、エンジンＥＣＵ(Electronic Control Unit)１１０、アイドリングストップＥＣＵ１２０、電動パワーステアリングＥＣＵ１３０、舵角センサ１４０、車速センサ１５０、トルクセンサ１６０、電流センサ１７０、及びＣＡＮ(Controller Area Network)１８０を含む。

エンジンＥＣＵ１１０、アイドリングストップＥＣＵ１２０、電動パワーステアリングＥＣＵ１３０、舵角センサ１４０、及び車速センサ１５０は、ＣＡＮ１８０によって接続されている。図１において、二重線で示す部分がＣＡＮ１８０である。

エンジンＥＣＵ１１０は、車両のエンジンの燃料噴射量、点火時期、又は燃料噴射時期等を制御する電子制御装置である。エンジンＥＣＵ１１０は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit：中央演算処理装置)及びメモリ等を有するコンピュータユニットによって実現される。車両のエンジンは、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジン等であり、エンジンＥＣＵ１１０は、エンジンの種類に応じて、燃料噴射量、点火時期、又は燃料噴射時期等を制御する。

アイドリングストップＥＣＵ１２０は、制御部１２１及び１２２を有し、アイドリングストップの実施（アイドリングストップＥＣＵ１２０のアイドリングストップの機能によってエンジンを停止すること）と、アイドリングストップによって停止されているエンジンの再始動とを行う電子制御装置である。アイドリングストップＥＣＵ１２０は、例えば、ＣＰＵ及びメモリ等を有するコンピュータユニットによって実現される。

なお、アイドリングストップＥＣＵ１２０によるアイドリングストップの実施と、アイドリングストップによって停止されているエンジンの再始動との詳細については後述する。

電動パワーステアリングＥＣＵ１３０は、電動パワーステアリングの駆動制御を行う電子制御装置である。電動パワーステアリングＥＣＵ１３０には、トルクセンサ１６０と電流センサ１７０が接続されている。電動パワーステアリングＥＣＵ１３０は、トルクセンサ１６０によって検出されるトルクと、電流センサ１７０によって検出される電流値とを用いて、電動パワーステアリングのアシスト量を制御する。

舵角センサ１４０は、ステアリングホイールの回転角度（舵角又は操舵角）を検出するセンサであり、例えば、ステアリングシャフトの回転角度を検出することにより、ステアリングホイールの回転角度を検出する。

車速センサ１５０は、車両の車軸の回転数を検出することにより、車速を検出するセンサである。

トルクセンサ１６０は、ドライバーによってステアリングホイールに入力される操舵トルクを検出するセンサである。操舵トルクを表すデータは、電動パワーステアリングのアシスト用モータの駆動制御に用いられる。

電流センサ１７０は、電動パワーステアリングのアシスト用モータに流れる電流値を検出するセンサである。電流センサ１７０で検出される電流値は、アシスト用モータの駆動制御に用いられる。

次に、アイドリングストップＥＣＵ１２０によるアイドリングストップの制御について説明する。

アイドリングストップとは、走行中でエンジンが運転されている車両において、ブレーキペダルが踏み込まれて車速が所定値以下になったときに、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の所定の条件を満たしたときに、アイドリングストップＥＣＵ１２０の制御によってエンジンを運転状態から停止することをいう。また、このようにエンジンが停止された後に、アイドリングストップＥＣＵ１２０の制御によって停止状態を保持することをいう。

また、上述の車速の所定値は、例えば、０ｋｍ／ｈであってもよく、０ｋｍ／ｈよりも高く、かつ、十分に低い車速であってもよい。０ｋｍ／ｈよりも高く、かつ、十分に低い車速とは、例えば、０ｋｍ／ｈより高く、１５ｋｍ／ｈ以下の範囲に含まれる、ある特定の速度値であってもよい。車速の所定値が０ｋｍ／ｈの場合は、車両が停止したときにアイドリングストップが実施されることになり、車速の所定値が０ｋｍ／ｈよりも高い場合には、車両が停止する直前からアイドリングストップが実施されることになる。

また、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の所定の条件には、ブレーキペダルが踏み込まれていること以外に、例えば、パーキングブレーキが作動していること、又は、マニュアルトランスミッションの車両のシフトレバーがニュートラルのポジションにあって、かつ、クラッチペダルがリリースされていること等が含まれる。

また、アイドリングストップＥＣＵ１２０がアイドリングストップを実施している状態からエンジンを再始動するのは、例えば、ブレーキペダルがリリースされたとき、アクセルペダルが踏み込まれたとき、パーキングブレーキがリリースされたとき、又は、マニュアルトランスミッションの車両のクラッチペダルが踏み込まれたとき等である。

実施の形態のアイドリングストップＥＣＵ１２０では、制御部１２１及び１２２は、それぞれ、独自にアイドリングストップの実施を許可又は禁止する。制御部１２１及び１２２は、それぞれ、アイドリングストップの実施の許可又は禁止を表すフラグを出力する。

制御部１２１及び１２２は、アイドリングストップの実施を許可する場合には、それぞれ、フラグの値を'１'に設定する。また、制御部１２１及び１２２は、アイドリングストップの実施を禁止する場合には、それぞれ、フラグの値を'０'に設定する。

アイドリングストップＥＣＵ１２０によるアイドリングストップは、制御部１２１が出力するフラグと、制御部１２２が出力するフラグとがともに'１'であるときに実施される。すなわち、制御部１２１が出力するフラグと、制御部１２２が出力するフラグとの論理積（ＡＮＤ）が'１'になる場合に、アイドリングストップＥＣＵ１２０は、アイドリングストップを実施する。

すなわち、制御部１２１及び１２２がともにアイドリングストップの実施を許可する場合に、アイドリングストップが実施される。

また、アイドリングストップＥＣＵ１２０は、制御部１２１が出力するフラグと、制御部１２２が出力するフラグとのうちの少なくともいずれか一方が'０'であるときには、アイドリングストップを実施せずに、エンジンが運転可能な状態にする。すなわち、制御部１２１が出力するフラグと、制御部１２２が出力するフラグとの論理積（ＡＮＤ）が'０'になる場合に、アイドリングストップＥＣＵ１２０は、エンジンが運転可能な状態にする。

すなわち、制御部１２１及び１２２のうちの少なくともいずれか一方がアイドリングストップの実施を禁止する場合には、アイドリングストップは実施されず、エンジンが運転可能な状態にされる。

従って、アイドリングストップＥＣＵ１２０は、制御部１２１が出力するフラグと、制御部１２２が出力するフラグとの論理積（ＡＮＤ）が'０'から'１'に切り替わると、アイドリングストップを実施し、運転中のエンジンを停止する。また、論理積（ＡＮＤ）が'１'の状態が継続する間は、アイドリングストップを実施し続け、エンジンを停止させる。

また、アイドリングストップＥＣＵ１２０は、制御部１２１が出力するフラグと、制御部１２２が出力するフラグとの論理積（ＡＮＤ）が'１'から'０'に切り替わると、アイドリングストップを解除し、エンジンを再始動する。また、論理積（ＡＮＤ）が'０'の状態が継続する間は、エンジンが運転可能な状態を保持する。

制御部１２１は、車速が所定値以下であり、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の所定の条件を満たすときに、アイドリングストップの実施を許可し、フラグの値を'１'に設定する。

制御部１２１がアイドリングストップの実施を禁止している状態から、許可する状態に切り替えるのは、車速が所定値以下である条件と、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の所定の条件とがともに満たされない状態から、ともに満たされる状態に切り替わったときである。

また、制御部１２１は、車速が所定値以下である条件と、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の所定の条件との少なくともいずれか一方が満たされないときに、アイドリングストップの実施を禁止し、フラグの値を'０'に設定する。

制御部１２１がアイドリングストップの実施を許可している状態から禁止する状態に切り替えるのは、車速が所定値以下である条件と、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の所定の条件と両方が満たされている状態から、少なくともいずれか一方が満たされない状態に切り替わったときである。

より具体的には、制御部１２１は、例えば、アイドリングストップが実施されている状態から、ブレーキペダルがリリースされたとき、アクセルペダルが踏み込まれたとき、パーキングブレーキがリリースされたとき、又は、マニュアルトランスミッションの車両のクラッチペダルが踏み込まれたとき等に、アイドリングストップの実施を許可している状態から禁止する状態に切り替える。

制御部１２２は、舵角センサ１４０からＣＡＮ１８０を介して入力される舵角データ、又は、電動パワーステアリングＥＣＵ１３０からＣＡＮを介して入力される操舵トルクを表すデータに基づいて、アイドリングストップの実施を許可又は禁止する。

制御部１２２は、アイドリングストップの実施を許可する場合には、フラグの値を'１'に設定し、アイドリングストップの実施を禁止する場合には、フラグの値を'０'に設定する。

舵角データとは、舵角センサ１４０によって検出される、車両のステアリングホイールの回転角度を表すデータである。舵角データの時間的変化度合を求めれば、ドライバーがステアリングホイールを操作する操舵速度を求めることができる。

また、操舵トルクを表すデータとは、トルクセンサ１６０によって検出される、ステアリングシャフトに掛かるトルクを表すデータである。ステアリングシャフトには、ドライバーのステアリング操作によってステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）が掛かる。操舵トルクを表すデータは、トルクセンサ１６０によって検出され、電動パワーステアリングＥＣＵ１３０及びＣＡＮ１８０を介してアイドリングストップＥＣＵ１２０に入力される。

また、制御部１２２によるアイドリングストップの実施の許可又は禁止の制御は、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態（正常又は異常）と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態（正常又は異常）とによって異なる。

ここで、ＣＡＮ１８０で通信されるデータのデータフレームには、送信ノードを識別するＩＤ(Identifier)が含まれている。このため、制御部１２２は、送信ノードを表すＩＤに基づいて、舵角センサ１４０からＣＡＮ１８０に出力される舵角データと、電動パワーステアリングＥＣＵ１３０からＣＡＮ１８０に出力されるデータとを識別することができる。

制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態が正常な状態とは、舵角センサ１４０によって検出される舵角データがＣＡＮ１８０を介して制御部１２２に入力される状態をいう。

一方、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態が異常な状態とは、制御部１２２に舵角データが入力されない状態、又は、制御部１２２に入力される舵角データが途切れる状態をいう。制御部１２２に入力される舵角データが途切れる状態とは、制御部１２２と舵角センサ１４０との間に、例えば、接触不良等が生じ、舵角データが定期的に入力されない状態をいう。

また、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が正常な状態とは、トルクセンサ１６０によって検出される操舵トルクが電動パワーステアリングＥＣＵ１３０からＣＡＮ１８０を介して制御部１２２に入力されるデータに含まれていることをいう。

一方、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が異常な状態とは、電動パワーステアリングＥＣＵ１３０からＣＡＮ１８０を介して制御部１２２に入力されるデータに操舵トルクが含まれていないことをいう。

このような制御部１２２は、具体的には、以下のようにして、アイドリングストップの実施を許可又は禁止する。

制御部１２２は、舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が正常である場合において、舵角が所定値以上のときにアイドリングストップの実施を禁止する。例えば、左側通行の道路環境における交差点等で右折する際に、ドライバーが右方に操舵した状態で対向車の通過又は歩行者の横断を待っている間に車両を停止させている場合には、エンジンを運転させておいた方が、ドライバーの意志に応じて車両を即座に動かすことができる。また、例えば、交差点等で左折する際に、ドライバーが左方に操舵した状態で歩行者の横断を待っている間に車両を停止させている場合には、エンジンを運転させておいた方が、ドライバーの意志に応じて車両を即座に動かすことができる。

このような理由から、制御部１２２は、舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が正常である場合において、舵角が所定値以上のときにアイドリングストップの実施を禁止する。

また、制御部１２２は、舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が正常である場合において、舵角が所定値未満であるときは、アイドリングストップの実施を許可する。舵角が所定値未満であるときには、舵角が所定値以上であるときの例示的な状況のように、ドライバーの意志に応じて車両を即座に動かすことができる状態にする必要性に乏しいため、アイドリングストップの実施を許可する。

制御部１２２は、舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が異常である場合には、アイドリングストップの実施を許可する。舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が異常である場合には、制御部１２２は、舵角データを入手することができない。このような場合に、アイドリングストップの実施を禁止すると、ドライバーによるステアリングホイールの操作量によらずにエンジンが運転されることになる。例えば、ステアリングホイールの回転角度が０度（中立の位置）であって、車両が停止している場合にも、エンジンが運転され、アイドリング状態が継続することになる。

アイドリング状態が継続すると、無駄な燃料消費が増え、無駄なＣＯ_２の排出量が増える（所謂エミッションが増える）ことになる。また、アイドリング状態における排気ガスの温度は、触媒装置の触媒が活性化する温度よりも低くなるおそれがあり、このことによってもＣＯ_２の排出量が増える（エミッションが増える）。

このような無駄な燃料消費の増大や、無駄なＣＯ_２の排出量の増大（エミッションの増大）を抑制するために、実施の形態の車両制御装置１００では、舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が異常である場合には、制御部１２２がアイドリングストップの実施を許可する。

また、制御部１２２は、舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が正常である場合において、舵角によらずに、操舵速度が所定値以上のときにアイドリングストップの実施を禁止する。

例えば、ステアリングホイールの回転角度が０度（中立の位置）に近いような状態であっても、操舵角の変化する速度（操舵速度）が所定値以上であるような場合には、エンジンを運転させておいた方が、ドライバーの意志に応じて車両を即座に動かすことができる。

このような理由から、制御部１２２は、舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が正常である場合において、操舵速度が所定値以上のときにアイドリングストップの実施を禁止する。

また、制御部１２２は、舵角センサ１４０とアイドリングストップＥＣＵ１２０の通信状態が正常である場合において、操舵速度が所定値未満であるときは、アイドリングストップの実施を許可する。操舵速度が所定値未満であるときには、操舵速度が所定値以上であるときの例示的な状況のように、ドライバーの意志に応じて車両を即座に動かすことができる状態にする必要性に乏しいため、アイドリングストップの実施を許可する。

なお、操舵速度の所定値は、舵角によらずに一定の値であってよく、ある程度の急なステアリング操作に対応する値である。このような操舵速度の所定値は、車両の諸元等に応じて最適な値に設定すればよい。

また、制御部１２２は、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態に応じて、次のようにアイドリングストップの実施を許可又は禁止する。

制御部１２２は、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が正常である場合において、操舵トルクが所定値以上のときにアイドリングストップの実施を禁止する。例えば、ステアリングホイールの回転角度が０度（中立の位置）に近いような状態であっても、操舵トルクが所定値以上であるような場合には、ドライバーが車両を走行させようとしている可能性、又は、車両が走行している可能性が高い。このため、エンジンを運転させておいた方が、ドライバーの意志に応じて車両を即座に動かすことができるからである。

このような理由から、制御部１２２は、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が正常である場合において、操舵トルクが所定値以上のときにアイドリングストップの実施を禁止する。

なお、操舵トルクの所定値は、トルクを検出する前と、検出時との差分を表す値である。ステアリングシャフトに入力されるトルクの変動が大きいかどうかを判定するためである。また、操舵トルクの所定値は、舵角が大きくなるほど、大きな値になるように変動する変動値である。

また、制御部１２２は、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が正常である場合において、操舵トルクが所定値未満であるときは、アイドリングストップの実施を許可する。操舵トルクが所定値未満であるときには、操舵トルクが所定値以上であるときの例示的な状況のように、ドライバーの意志に応じて車両を即座に動かすことができる状態にする必要性に乏しいため、アイドリングストップの実施を許可する。

制御部１２２は、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が異常である場合には、アイドリングストップの実施を許可する。トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が異常である場合には、制御部１２２は、操舵トルクを表すデータを入手することができない。このような場合に、アイドリングストップの実施を禁止すると、ステアリングシャフトに掛かるトルクの値によらずにエンジンが運転されることになる。例えば、ステアリングホイールが操舵されていなくて、車両が停止している場合にも、エンジンが運転され、アイドリング状態が継続することになる。

このようなアイドリング状態が継続することによる無駄な燃料消費の増大や、無駄なＣＯ_２の排出量の増大（エミッションの増大）を抑制するために、実施の形態の車両制御装置１００では、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が異常である場合には、制御部１２２がアイドリングストップの実施を許可する。

以上より、制御部１２２は、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態が異常な場合、又は、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態が異常な場合には、アイドリングストップの実施を許可する。すなわち、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態とのいずれか一方が異常である場合には、制御部１２２は、アイドリングストップの実施を許可する。

また、制御部１２２は、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態との両方が正常な場合において、舵角と、操舵速度と、操舵トルクとがすべて所定値未満である場合には、アイドリングストップの実施を許可する。

また、制御部１２２は、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態との両方が正常な場合において、舵角と、操舵速度と、操舵トルクとのうちの少なくともいずれか１つが所定値以上である場合には、アイドリングストップの実施を禁止する。

なお、ここでは、アイドリングストップＥＣＵ１２０が制御部１２１と制御部１２２とに分かれており、制御部１２１が出力する制御信号と、制御部１２２が出力する制御信号との論理積（ＡＮＤ）によってアイドリングストップの実施と、エンジンの再始動の実施が行われる形態について説明した。

しかしながら、制御部１２１のうちの一部の機能を独立させて、３つ目の制御部を設け、３つの制御信号の論理積（ＡＮＤ）によってアイドリングストップの実施と、エンジンの再始動の実施が行ってもよい。

より具体的には、以上では、制御部１２１が車速が所定値以下である条件と、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の所定の条件とに基づいて、アイドリングストップの実施を許可又は禁止する形態について説明した。

しかしながら、例えば、制御部１２１が車速が所定値以下である条件に基づいて、アイドリングストップの実施を許可又は禁止し、３つ目の制御部がブレーキペダルが踏み込まれていること等の所定の条件に基づいて、アイドリングストップの実施を許可又は禁止し、３つの制御信号の論理積（ＡＮＤ）によってアイドリングストップの実施と、エンジンの再始動の実施が行ってもよい。

また、さらに、制御部１２１のうちの複数の機能を独立させて、４つ以上の制御信号の論理積（ＡＮＤ）によってアイドリングストップの実施と、エンジンの再始動の実施が行ってもよい。

次に、図２を用いて、制御部１２２がアイドリングストップの実施を許可又は禁止する際に実行する処理について説明する。

図２は、制御部１２２がアイドリングストップの実施の許可又は禁止を判定する処理を示すフローチャートである。

制御部１２２は、車両のイグニッションスイッチがオンにされると、処理をスタートする（スタート）。

制御部１２２は、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態とがともに正常であるかどうかを判定する（ステップＳ１）。

制御部１２２は、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態とがともに正常である（Ｓ１：ＹＥＳ）と判定すると、車速センサ１５０によって検出される車速が所定値以下であるかどうかを判定する（ステップＳ２）。車速の所定値は、例えば、上述したように、０ｋｍ／ｈ、又は、０ｋｍ／ｈよりも高く、かつ、十分に低い車速に設定すればよい。

制御部１２２は、車速センサ１５０によって検出される車速が所定速度以下（Ｓ２：ＹＥＳ）と判定すると、舵角、操舵速度、又は操舵トルクが所定値以上であるかどうかを判定する（ステップＳ３）。

制御部１２２は、舵角、操舵速度、又は操舵トルクのうちの少なくともいずれか１つが所定値以上である（Ｓ３：ＹＥＳ）と判定すると、アイドリングストップの実施を禁止する（ステップＳ４Ａ）。舵角、操舵速度、又は操舵トルクのうちの少なくともいずれか１つが所定値以上である場合には、車両を即座に動かすことができるようにするために、アイドリングストップの実施を禁止するものである。

制御部１２２は、舵角、操舵速度、及び操舵トルクのいずれも所定値以上ではない（Ｓ３：ＮＯ）と判定すると、アイドリングストップの実施を許可する（ステップＳ４Ｂ）。ステップＳ３を経てステップＳ４Ｂに至るときは、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態とがともに正常である場合において、舵角、操舵速度、及び操舵トルクのすべてが所定値未満であることによって、制御部１２２がアイドリングストップの実施を許可する場合である。

制御部１２２は、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態とがともに正常な状態ではない（Ｓ１：ＮＯ）と判定すると、アイドリングストップの実施を許可する（ステップＳ４Ｂ）。

ステップＳ１から直接的にステップＳ４Ｂにフローが進行する場合は、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態との少なくともいずれか一方が異常であるために、アイドリングストップの実施を許可する場合である。

なお、ステップＳ１で通信異常が発生している（Ｓ１：ＮＯ）と判定された場合に、車速の判定を行わずにステップＳ４Ｂにフローを進めるのは、通信異常が発生している場合は、車速に関係なく、制御部１２２が出力するフラグを'１'（アイドリングストップを許可）に設定しておくためである。

制御部１２２は、ステップＳ４Ａ又はＳ４Ｂの処理を終えると、一連の処理を終了する（エンド）。制御部１２２は、車両のイグニッションスイッチがオンである間は、図２に示すフローを繰り返し実行する。

なお、制御部１２２は、車速センサ１５０によって検出される車速が所定速度以下ではない（Ｓ２：ＮＯ）と判定すると、フローをステップＳ１にリターンする。制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態との両方が正常である場合において、車速が所定速度以下ではない場合には、アイドリングストップの実施を許可又は禁止しなくてよいからである。

以上のように、実施の形態によれば、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態との少なくともいずれか一方に異常が生じた場合には、アイドリングストップを許可する。

従って、制御部１２２と舵角センサ１４０の通信状態と、トルクセンサ１６０と電動パワーステアリングＥＣＵ１３０の通信状態との少なくともいずれか一方に異常が生じた場合において、無駄な燃料消費を抑制し、無駄なＣＯ_２の排出量を低減した車両制御装置１００を提供することができる。

なお、以上では、舵角、操舵速度、及び操舵トルクという３つの値を用いてアイドリングストップの実施を許可又は禁止する形態について説明したが、これら３つの値のうちのいずれか１つ又は２つを用いてアイドリングストップの実施の許可又は禁止を判定してもよい。

以上、本発明の例示的な実施の形態の車両制御装置について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。

１００ 車両制御装置
１１０ エンジンＥＣＵ
１２０ アイドリングストップＥＣＵ
１２１、１２２ 制御部
１３０ 電動パワーステアリングＥＣＵ
１４０ 舵角センサ
１５０ 車速センサ
１６０ トルクセンサ
１７０ 電流センサ
１８０ ＣＡＮ

Claims (1)

1. 車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクを検出する検出部と、
   前記検出部との通信状態、又は、前記検出部の検出結果に基づいて、前記車両のエンジンのアイドリングストップの実施を許可又は禁止する制御部と
   を含み、
   前記制御部は、
   前記検出部との前記通信状態が正常である場合に、前記車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクが所定値以上のときは、前記アイドリングストップの実施を禁止し、前記車両の操舵角、操舵速度、又は操舵トルクが前記所定値未満のときは、前記アイドリングストップの実施を許可し、
   前記検出部との前記通信状態が異常である場合は、前記アイドリングストップの実施を許可する、車両制御装置。

Images