JP2017061201A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと電装品とを冷却風で効率良く冷却可能な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】電装品を収容する電装ケース６１が、エンジン１５の前方に設けられ、電装品と一体に、走行風を分流してエンジン１５と電装品とに導く整流部材として機能する。また、電装品と別体であって、走行風をエンジン１５に導く他の整流部材として機能する整流ユニット７１を備えるようにした。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと電装品とを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両には、電装品をエンジンカバー内に配置すると共に、このエンジンカバーの上記電装品前後に走行風の取入口および排風口を設けた構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−１２９９５８号公報

ところで、エンジンカバー内に取り込める走行風には限りがあり、冷却性能が不足するおそれがある。そこで、積極的に走行風を利用して電装品を冷却するために、電装品を車両のより前方に配置することが考えられる。
しかし、電装品の後方にエンジンなどの冷却が必要な被冷却部品が存在すると、電装品が被冷却部品への走行風の流れを阻害するおそれが生じる。

そこで、本発明は、エンジンと電装品とを冷却風で効率良く冷却可能な鞍乗型車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するために、本発明は、エンジン（１５）と電装品とを備える鞍乗型車両において、前記電装品は、前記エンジン（１５）の前方に設けられ、前記電装品と一体に、走行風を分流して前記エンジン（１５）と前記電装品とに導く整流部材（６１）を備えたことを特徴とする。

上記構成において、前記整流部材（６１）は、前記エンジン（１５）及び前記電装品のそれぞれに指向した整流板（６２Ｍ、６３Ｍ、６４Ｍ）を有しても良い。また、上記構成において、左右一対の前輪（１２）を備え、前記整流部材（６１）は、車体前面視で、前記左右一対の前輪（１２）の内方に設けられても良い。

また、上記構成において、前記電装品と別体であって、走行風を前記エンジン（１５）に導く他の整流部材（７１）を備え、前記他の整流部材（６１）は、前記電装品が取り付けられる電装品取付部（７３）と、前記エンジン（１５）に位置決めされる位置決め部（７４）とを一体に備えるとともに、前記電装品と前記エンジン（１５）との間に通風空間（７３Ｋ）を空けて配置されても良い。

また、上記構成において、前記位置決め部（７４）は、前記電装品取付部（７３）との間に、車体前後方向に延出する整流体（７４Ａ）を有しても良い。また、上記構成において、前記整流体（７４Ａ）は、前記エンジン（１５）に対して車幅方向外側に突出する凸形状に形成されても良い。

また、上記構成において、前記整流体（７４Ａ）を複数有するとともに、前記複数の整流体（７４Ａ）の間に、前記エンジン（１５）に指向する開口部（７４Ｋ）を有しても良い。また、上記構成において、前記エンジン（１５）は、車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備える多気筒エンジンであり、前記整流体（７４Ａ）は、前記エンジン（１５）の前後に渡って設けられても良い。

また、上記構成において、前記他の整流部材（７１）は、前記整流部材（６１）との間に、前後方向に開口する前後開口部（Ｓ１）を備え、前記前後開口部（Ｓ１）を通過した走行風が前記エンジン（１５）に接触しても良い。

本発明では、電装品は、エンジンの前方に設けられ、前記電装品と一体に、走行風を分流して前記エンジンと前記電装品とに導く整流部材を備えたので、エンジンと電装品とを冷却風で効率良く冷却可能になり、しかも、エンジン前方のスペースの効率的な利用が可能になる。
また、前記整流部材は、前記エンジン及び前記電装品のそれぞれに指向した整流板を有するので、整流板により的確に走行風をエンジンと電装品とに導くことができる。

また、左右一対の前輪を備え、前記整流部材は、車体前面視で、前記左右一対の前輪の内方に設けられるので、前輪に遮られない走行風を利用してエンジンと電装品とを効率良く冷却することができる。
また、電装品と別体であって、走行風を前記エンジンに導く他の整流部材を備え、前記他の整流部材は、前記電装品が取り付けられる電装品取付部と、前記エンジンに位置決めされる位置決め部とを一体に備えるとともに、前記電装品と前記エンジンとの間に通風空間を空けて配置されるので、電装品とエンジンとの位置決め精度を確保して期待した冷却効果を得やすくなり、且つ、エンジンと電装品との間の伝熱を効果的に抑制できる。

また、前記位置決め部は、前記電装品取付部との間に、車体前後方向に延出する整流体を有するので、走行風の流れを車体前後方向に揃え、車両の直進性向上に有利となる。また、前記整流体は、前記エンジンに対して車幅方向外側に突出する凸形状に形成されるので、前後延出部の強度を効率良く高め、エンジンガードに兼用することができる。

また、前記整流体を複数有するとともに、前記複数の整流体の間に、前記エンジンに指向する開口部を有するので、その開口部を介してエンジン側に走行風を導入させることができ、エンジンの冷却効果を高めやすくなる。
また、前記エンジンは、車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備える多気筒エンジンであり、前記整流体は、前記エンジンの前後に渡って設けられるので、前後方向に長いエンジンの前後長を利用して整流体を長く設けることができる。従って、整流体による整流効果、エンジン保護効果、及びエンジン冷却効果を向上させ易くなる。

また、前記他の整流部材は、前記整流部材との間に、前後方向に開口する前後開口部を備え、前記前後開口部を通過した走行風が前記エンジンに接触するので、エンジンの冷却効果をより向上させることができる。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。 鞍乗型車両の前面図である。 鞍乗型車両の下面図である。 パワーユニットを周辺構成と共に示した図である。 右側の電装ケースを周辺構造と共に右側から見た図である。 右側の電装ケースを周辺構造と共に右前方から見た図である。 右側の電装ケースを周辺構造と共に前方から見た図である。 右側の整流ユニットの斜視図である。 バッテリーケースを周辺構成と共に右側から見た図である。 バッテリーケースを周辺構成と共に右斜め後方から見た図である。 バッテリーケースと冷却ファンを示した図であり、図１１（Ａ）は側面図、図１１（Ｂ）は上面図である。 バッテリーケースと冷却ファンの背面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下などの各方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図であり、図２は前面図であり、図３は下面図である。
図１〜図３に示すように、この鞍乗型車両１０は、左右一対の前輪１２と一本の後輪１３とを備える三輪車両であり、左右一対の前輪１２に対して車体が左右に揺動可能な揺動型車両である。また、この鞍乗型車両１０のパワーユニット１４は、エンジン１５とモーター１６（車体駆動用モーター）とを備えている。つまり、この鞍乗型車両１０は、いわゆるハイブリッド車両に構成されている。

車体フレーム２１は、左右一対の前輪１２を上下一対のアーム部２２（図２）を介してそれぞれ上下に揺動自在に支持する前フレーム部２３（図２）と、前輪１２の後方、且つ、後輪１３の前方にパワーユニット１４を支持するメインフレーム部２５（図１）と、メインフレーム部２５に連結され、シート１７（乗員用シート）を支持するシートレール部２６（図１）とを備えている。なお、図２などに示す符号３１は、左右一対のフロントクッションである。フロントクッション３１は、ダンパと圧縮コイルばねからなる緩衝器とを備えたユニットである。

左右一対の前輪１２は、車体前上部に設けられたハンドル３２の操舵に応じて左右に操向される。左右の前輪１２は、それぞれ上方から後方に渡ってフロントフェンダ３３で覆われる。図２及び図３などに示す符号３５は、前輪１２を操向させる操向機構の一部を構成するタイロッドであり、符号３６は、車体前方を覆うフロントカウルであり、符号３７は、フロントカウル３６に取り付けられたウインドスクリーンである。

メインフレーム部２５は、車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム主部２５Ａ（図１）と、メインフレーム主部２５Ａの後方から下方に延びる左右一対のピボットフレーム部２５Ｂ（図１）とを一体に備えている。左右のメインフレーム主部２５Ａ及びピボットフレーム部２５Ｂは、各フレーム部２５Ａ、２５Ｂの中心を通る中心軸線に対して垂直面に沿った方向に長い非円形断面（例えば、略楕円断面又は長方形断面）の大型フレームに形成され、車幅方向外側への張り出しを抑えたフレームに形成されている。
図２に示すように、パワーユニット１４の上面には、前後左右に間隔を空けて複数（４本）のエンジンハンガ１４Ｈが設けられ、これらエンジンハンガ１４Ｈが、メインフレーム部２５に設けた複数のブラケット２５Ｔ（図１）に、ボルト等の締結部材を介して固定される。これによって、パワーユニット１４は、左右一対のメインフレーム主部２５Ａの下方、且つ、左右一対のピボットフレーム部２５Ｂの前方の空間に支持される。

左右一対のメインフレーム主部２５Ａの間、且つ、パワーユニット１４の前部上方には、エアクリーナ（不図示）が配置され、エアクリーナの上方に、エンジン１５に供給する燃料を貯留する燃料タンク（不図示）が配置される。エアクリーナ及び燃料タンクは、車体カバー３８によって覆われ、車体外部から視認されない。シート１７は、燃料タンクの後方に配置され、２名の乗員（ライダー、同乗者）が跨がって乗車する鞍乗型シートに構成されている。
左右のメインフレーム主部２５Ａの後部間、且つ、パワーユニット１４の後部上方には、モーター駆動用のバッテリーを収容するバッテリーケース４１（図１）が配置されている。

ピボットフレーム部２５Ｂは、ピボット軸２７を介してスイングアーム２８の前端を回動自在に支持する。スイングアーム２８は、後方に延出して後端に後輪１３を回転自在に支持する。これによって、スイングアーム２８は上下に揺動自在に支持され、後輪１３を上下に移動自在に支持する。
スイングアーム２８とメインフレーム部２５との間には一本のリアクッション２９（図３）が介挿される。図３に示すように、リアクッション２９の下部は、リンク機構３０（図３）を介してスイングアーム２８に連結される。また、図１に示すように、リアクッション２９の上部は、左右一対のピボットフレーム部２５Ｂから後方に延びるブラケット２５Ｃ（図１、後述する図９）間を架橋する軸部品４２（本構成では長軸ボルト）に支持される。
なお、リアクッション２９はダンパと圧縮コイルばねからなる緩衝器とを一体に備えたユニットである。また、スイングアーム２８には、後輪１３の前上方を覆うリアフェンダ４３が取り付けられている。

ピボットフレーム部２５Ｂの下部には、シート１７の前部に着座する乗員（ライダー）が足を置く左右一対のメインステップ４４（図１、図２）と、シート１７の後部に着座する乗員（同乗者）が足を置く左右一対のピリオンステップ４５（図１）とが取り付けられている。メインステップ４４は、ピボットフレーム部２５Ｂの下部近傍に設けられる。また、ピリオンステップ４５は、ピボットフレーム部２５Ｂの下部から後方に延びるブラケット２５Ｄ（図１、後述する図１０）に収納自在に取り付けられている。

パワーユニット１４は、エンジン１５とモーター１６とを一体に備えたユニットである。図１〜図３に示すように、エンジン１５は、水平対向４気筒エンジンであり、車幅方向中央に、クランク軸を収容するクランクケース部１５Ａを有し、クランクケース部１５Ａの左右に、クランク軸に連結されたピストンが摺動するシリンダ室を形成したシリンダ部１５Ｂを備えている。
左右のシリンダ部１５Ｂは、前後方向に間隔を空けて２つのシリンダを備え、前面視（図２）で左右一対の前輪１２と重なる位置まで張り出す（図２、図３）。左右一対のシリンダ部１５Ｂからは２本の排気管４６が下方に延出した後に屈曲して後方に延出し、延出端に排気マフラー４７が接続されている。

モーター１６は、エンジン１５のクランクケース部１５Ａの前面に取り付けられ、クランク軸を回転駆動させる車体駆動用モーターとして機能する。クランクケース部１５Ａの後部には、クランク軸の回転を変速して伝達する変速機構が収容され、この変速機構を介してパワーユニット１４の出力が、スイングアーム２８内などに配設されたドライブシャフト（不図示）を介して後輪１３に伝達される。

（鞍乗型車両の電装品冷却構造）
この鞍乗型車両１０では、発熱量が相対的に多い電装品を電装ケース６１に収容してエンジン１５の前方に設け、この電装ユニット６１により、車体前方からの走行風を分流してエンジン１５と電装品とに導く。この電装ユニット６１は、電装ユニット６１と別体の整流ユニット７１を介してエンジン１５の前方に支持され、この整流ユニット７１によっても車体前方からの走行風をエンジン１５に導く。つまり、電装ケース６１と整流ユニット７１とのいずれも、車体前方からの走行風をエンジン１５等に導く整流部材として機能する。

電装ケース６１に収容される電装品は、車体駆動用モーターを備えない車両にはなく、ハイブリッド車両が有する電装品が適用される。例えば、バッテリーケース４１内のバッテリーの電力をモーター１６の駆動電力に変換する電力変換ユニット、モーター１６の駆動及び電力エネルギーへの回生などを制御する制御ユニット、または、これら電力変換ユニット及び制御ユニットを含むパワードライブユニット（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ：ＰＤＵ）などである。

この種の電装品は、発熱量が多く、且つ、比較的大型の部品であるために冷却の必要性が生じ、且つ、広い配置スペースの確保が必要になる。本実施形態では、上記電装品を構成する電子部品を同形状の２つの電装ケース６１に割り振って収容し、一方の電装ケース６１を、左右一方のシリンダ部１５Ｂの前方に設け、他方の電装ケース６１を他方のシリンダ部１５Ｂの前方に設けている。

電装品をエンジン１５の前方に設けることにより、エンジン１５と、エンジン１５の前方に位置する前輪１２との間に空くスペースを利用して電装品を配置できる。従って、上記電装品の配置スペースを車体カバー３８内などに設ける場合と比べて配置スペースの確保が容易である。
しかも、このエンジン１５は外部に露出するので、この種のエンジンを車体ボディ内に収容した四輪車両などと比べて、エンジン１５に向かって前方から流れる走行風を、エンジン１５前方の電装品に効率良く接触させることができ、電装品を冷却し易くなる。また、モーター１６も、エンジン１５の前方に配置されているので、大型部品であるモーター１６の配置スペースも確保し易く、且つ、走行風で冷却し易くなる。

図４はパワーユニット１４を周辺構成と共に示した図である。この図に示すように、パワーユニット１４に設けられた左右の電装ケース６１、及び左右の整流ユニット７１は、エンジン１５の車幅中心を基準にして左右対称形状に形成されている。以下、右側の電装ケース６１及び整流ユニット７１を周辺構造と共に説明し、左側についての重複説明は省略する。
図５は右側の電装ケース６１を周辺構造と共に右側から見た図であり、図６は右前方から見た斜視図である。また、図７は前方から見た図である。なお、図７では、説明の便宜上、パワーユニット１４を２点鎖線で示している。また、図８は右側の整流ユニット７１の斜視図である。

図５〜図８に示すように、整流ユニット７１は、金属材又は樹脂材などの剛性を有する材料で形成された整流ユニット本体７２を有し、この整流ユニット本体７２は、電装ケース６１が取り付けられる枠形状の前フレーム７３と、前フレーム７３の車幅方向外側端部から後方に延びる後フレーム７４とで構成されている。

前フレーム７３は、車体前後方向に開口する枠形状に形成される。より具体的には、前フレーム７３は、車幅方向内側に電装ケース６１が取り付けられる取付枠７３Ａ（図８）を有し、この取付枠７３Ａの上下左右の角部に対応する位置に、前方から締結部材８０（図８）がそれぞれ挿通される被締結部７６（図８）が一体に設けられている。これら被締結部７６に挿通された締結部材８０が、エンジン１５のシリンダ部１５Ｂにそれぞれ締結されることによって、前フレーム７３がエンジン１５に固定される。なお、図８などに示す符号７３Ｂは、取付枠７３Ａと後フレーム７４とを繋ぐ翼形状の架橋フレームであり、符号７７は、取付枠７３Ａに設けられ、電装ケース６１から延びる配線が通る孔部である。

電装ケース６１は、金属材などの剛性及び熱伝導性を有する材料で形成される。図６及び図７に示すように、電装ケース６１は、上下中間の部材を構成するケース中間部６２と、ケース中間部６２の上下に連なる上下一対の傾斜部６３、６４とを一体に備え、少なくともケース中間部６２に、電装品を構成する電子部品を収容している。なお、電装品がケース中間部６２内に収まらない場合などは、上下の傾斜部６３、６４内に電装品の一部を収容しても良い。

ケース中間部６２の車体前方に露出する面６２Ｍは、車体側面視で略垂直な面であって、且つ、車体平面視（例えば、車体上面視）で、車幅方向外側に行くに従って後方となる傾斜面に形成される。これによって、この面６２Ｍは、車体前方からの走行風に接触する放熱板として機能し、電子部品から放熱された熱を走行風により効率良く冷却させる。
さらに、この面６２Ｍは、車体前方からの走行風を車幅方向外側に案内する整流板（以下、「第１整流板６２Ｍ」と言う）として機能する。換言すると、この第１整流板６２Ｍは、エンジン１５のシリンダ部１５Ｂにおける車幅方向外側に向けて指向するので、第１整流板６２Ｍ前方からの走行風を、シリンダ部１５Ｂの車幅方向外側部位に案内する整流板として機能する。

上述したように、シリンダ部１５Ｂの車幅方向外側部位は、前面視で前輪１２と重なっているので（図２、図３）、前輪１２前方からの走行風による冷却効果を得にくくなる。一方、図２に示すように、電装ケース６１は、車体前面視で、左右一対の前輪１２の内方に位置するので、左右の前輪１２間を通過する走行風が電装ケース６１に向かって流れる。これにより、第１整流板６２Ｍにより、左右の前輪１２間を流れる走行風を、シリンダ部１５Ｂの車幅方向外側部位に案内することができ、シリンダ部１５Ｂの車幅方向外側部位を効率良く冷却することが可能になる。

図６及び図７に示すように、電装ケース６１の上側の傾斜部６３は、電装ケース６１の全幅に渡って前上がりに傾斜し、下側の傾斜部６４は、電装ケース６１の全幅に渡って前下がりに傾斜する。これによって、上下の傾斜部６３、６４の車体前方に露出する面６３Ｍ、６４Ｍは、車体前方からの走行風を、ケース中間部６２に案内する整流板（以下、「第２整流板６３Ｍ、６４Ｍ」と言う）として機能する。なお、これら傾斜部６３、６４は、金属板などの板材でも良いし、内部に電子部品などを収容可能な箱体でも良い。

上下の第２整流板６３Ｍ、６４Ｍは、電装ケース６１に配置される電装品の熱が伝わることにより、電装品の熱を放熱する放熱板としても機能する。これら第２整流板６３Ｍ、６４Ｍについても、第１整流板６２Ｍと同様に、車体平面視で、車幅方向外側に行くに従って後方となる傾斜面に形成されている。これら上下の第２整流板６３Ｍ、６４Ｍにより、ケース中間部６２だけの場合と比べて、放熱面積を増加できるとともに、車体前方からの走行風をケース中間部６２（第１整流板６２Ｍに相当）に効率良く集めることができる。

さらに、第２整流板６３Ｍ、６４Ｍには、ケース中間部６２に指向する凹凸部が車幅方向に間隔を空けて複数形成されている。これら凹凸部により、第２整流板６３Ｍ、６４Ｍから第１整流板６２Ｍへより効率良く走行風を案内することができる。また、放熱面積が増える分、放熱効果を向上させることもできる。これらにより、第１整流板６２Ｍは、エンジン１５（シリンダ部１５Ｂ）に指向した整流板及び放熱板として機能し、上下の第２整流板６３Ｍ、６４Ｍは、電装品に指向した整流板及び放熱板として機能する。

図７に示すように、上下の第２整流板６３Ｍ、６４Ｍは、前フレーム７３の取付枠７３Ａとの間に、前後方向に開口する開口部Ｓ１（「前後開口部Ｓ１」と言う）を空けた位置まで延在している。そして、上下の第２整流板６３Ｍ、６４Ｍは、各前後開口部Ｓ１内にて、車体前後方向に延びる整流フィン６３Ｆ、６４Ｆを一体に備えている。
これら上下の前後開口部Ｓ１は、電装ケース６１の全幅に渡って延在し、車体前方からの走行風を、電装ケース６１の上下を通して後方に流す。また、整流フィン６３Ｆ、６４Ｆは、上下の前後開口部Ｓ１内を車幅方向に間隔を空けて複数設けられ、それぞれの前後開口部Ｓ１を通過する走行風を、整流フィン６３Ｆ、６４Ｆによって車体前後方向に向きを揃える。従って、前後開口部Ｓ１及び整流フィン６３Ｆ、６４Ｆにより、取付枠７３Ａの後方に位置するシリンダ部１５Ｂの上下に、前方からの走行風を整流して流すことができ、シリンダ部１５Ｂを効率良く冷却することができる。

つまり、整流ユニット７１は、電装ケース６１との間に前後方向に開口する上下の前後開口部Ｓ１を備え、車体前方からの走行風の一部が、前後開口部Ｓ１を通過してエンジン１５のシリンダ部１５Ｂに接触する。このようにして、電装ケース６１と整流ユニット７１とにより、車体前方からの走行風を、エンジン１５のシリンダ部１５Ｂと電装品とに導き、シリンダ部１５Ｂと電装品とを効率よく冷却することができる。

図４に示すように、整流ユニット７１の前フレーム７３は、シリンダ部１５Ｂの前面との間に、上下方向に開口する開口部７３Ｋ（図４）を空けて電装ケース６１を支持する。この開口部７３Ｋにより、シリンダ部１５Ｂと電装ケース６１との間に走行風を導入し、或いは、内部の空気を排出する通風空間を形成することができる。これにより、エンジン１５と電装ケース６１とを離間した位置関係に正確に位置決めでき、期待した冷却効果を得やすくなるとともに、エンジン１５と電装ケース６１との間の伝熱を効果的に抑制できる。

次いで、整流ユニット７１の後フレーム７４を説明する。
後フレーム７４は、エンジン１５の背面に位置決めされる位置決め部であり、前フレーム７３の車幅方向外側の端部から後方に延出する前後延出部７４Ａと、前後延出部７４Ａの後端から車幅方向内側に屈曲してエンジン１５の背面に位置決めされる屈曲部７４Ｂとを一体に備えている。
前後延出部７４Ａの前端部は、前フレーム７３の車幅方向外側の端部の後方に連なる。前フレーム７３の端部には、締結部材８１（図８）が挿通される貫通穴を有する被締結部７８が形成され、後フレーム７４の前端部には、被締結部７８の貫通穴に連なる貫通穴が形成されている。これによって、前方から締結部材８１を、前フレーム７３の被締結部７８及び後フレーム７４の前端部に通し、エンジン１５のシリンダ部１５Ｂに締結することによって、前フレーム７３と後フレーム７４とをシリンダ部１５Ｂに共締めすることができる。共通の締結部材８１を用いる分、部品点数の削減、及び、着脱作業の簡略化が可能である。

後フレーム７４の屈曲部７４Ｂは、エンジン１５のシリンダ部１５Ｂの後面に引っ掛けられることによって、整流ユニット７１をエンジン１５に位置決めする。なお、引掛構造に限らず、締結構造などの他の位置決め構造を用いて、エンジン１５に位置決めしても良い。
本構成では、整流ユニット本体７２が、エンジン１５のシリンダ部１５Ｂの前面に締結されるとともに、シリンダ部１５Ｂの後面に位置決めされるので、整流ユニット７１とシリンダ部１５Ｂとを高精度に位置決めできる。

後フレーム７４の前後延出部７４Ａは、後フレーム７４の前端部と屈曲部７４Ｂとの間を前後方向に沿って延びるとともに、上下に間隔を空けて設けられる。上下の前後延出部７４Ａは、車幅方向外側に突出する凸断面で車体前後方向に直線状に延びる凸形状（リブ形状とも称する）に形成される。これにより、各前後延出部７４Ａは、走行風の流れを車体前後方向に揃える整流体として機能し、鞍乗型車両１０の直進性向上などに寄与するとともに、各前後延出部７４Ａを、エンジン１５を保護するエンジンガードとして機能する。

また、上記凸形状の前後延出部７４Ａの間には、エンジン１５のシリンダ部１５Ｂにつながる開口部７４Ｋが形成される。これにより、開口部７４Ｋを介してシリンダ部１５Ｂ側に走行風を導入させ易くなる。これによってもエンジン１５の冷却効果を向上させ易くなる。

ここで、図５などに示すように、シリンダ部１５Ｂの車幅方向外側の面には、内部に配置された点火プラグにつながるプラグソケット８５が取り付けられる。本構成では、上下の前後延出部７４Ａが、車体側面視で、プラグソケット８５と重なる位置に配置され、プラグソケット８５につながるプラグケーブル（不図示）が前後延出部７４Ａの裏面に沿って配索される。これにより、前後延出部７４Ａは、プラグソケット及びプラグケーブルを保護する保護部材としても機能する。
また、図５に示すように、上下の前後延出部７４Ａは、プラグソケット８５周囲に存在する締結部、及びシリンダヘッドカバー８６に側面視で重ならない位置に配置される。これにより、整流ユニット７１をエンジン１５から外すことなく、各締結部へのアクセス及びシリンダヘッドカバー８６の着脱が可能である。

以上説明したように、本実施の形態によれば、電装品を収容する電装ケース６１が、エンジン１５の前方に設けられ、電装品と一体に、走行風を分流してエンジン１５と電装品とに導く整流部材として機能するので、エンジン１５と電装品とを冷却風で効率良く冷却可能になり、しかも、エンジン１５前方のスペースの効率的な利用が可能になる。
また、電装ケース６１は、エンジン１５及び電装品のそれぞれに指向した整流板（第１整流板６２Ｍ、第２整流板６３Ｍ、６４Ｍ）を有するので、これら整流板により的確に走行風をエンジン１５と電装品とに導くことができる。

また、電装ケース６１は、車体前面視で、左右一対の前輪１２の内方に設けられるので、前輪１２に遮られない走行風を利用してエンジン１５と電装品とを効率良く冷却することができる。
また、電装品と別体であって、走行風をエンジン１５に導く他の整流部材として機能する整流ユニット７１を備え、整流ユニット７１は、電装品が電装ケース６１を介して取り付けられる前フレーム７３（電装品取付部）と、この整流ユニット７１をエンジン１５に位置決めする屈曲部７４Ｂとを一体に備えるとともに、電装品（電装ケース６１）とエンジン１５との間に通風空間を形成する開口部７３Ｋを空けるので、電装品とエンジン１５との位置決め精度を確保し易くなり、期待した冷却効果を得やすくなる。また、エンジン１５と電装品との間の伝熱を効果的に抑制できる。

また、電装品が取り付けられる前フレーム７３（電装品取付部）と、エンジン１５に位置決めされる後フレーム７４（位置決め部）との間に、車体前後方向に延出する整流体として機能する前後延出部７４Ａを有するので、走行風の流れを車体前後方向に揃え、鞍乗型車両１０の直進性向上に有利となる。
また、前後延出部７４Ａは、エンジン１５に対して車幅方向外側に突出する凸形状に形成されるので、前後延出部７４Ａの強度を効率良く高め、エンジンガードに兼用することができる。

また、凸形状の前後延出部７４Ａを複数有し、各前後延出部７４Ａの間に、エンジン１５に指向する開口部７４Ｋを有するので、開口部７４Ｋを介してエンジン１５側に走行風を導入させることができ、これによってもエンジン１５の冷却効果を高めやすくなる。
また、エンジン１５は、車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備える多気筒エンジンであり、各前後延出部７４Ａは、エンジン１５の前後に渡って設けられるので、前後方向に長いエンジン１５の前後長を利用して前後延出部７４Ａを長く設けることができる。従って、前後延出部７４Ａによる整流効果、エンジン保護効果、及びエンジン冷却効果を向上させ易くなる。

また、整流ユニット７１は、電装ケース６１との間に、前後方向に開口する前後開口部Ｓ１を備え、前後開口部Ｓ１を通過した走行風がエンジン１５に接触するので、エンジン１５の冷却効果をより向上させることができる。しかも、電装ケース６１が、前後開口部Ｓ１内にて車体前後方向に延びる整流フィン６３Ｆ、６４Ｆを備えるので、より確実に走行風をエンジン１５に導き、冷却効果を向上させることができる。

なお、上述した電装ケース６１及び整流ユニット７１は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更しても良い。また、電装ケース６１に収容される電装品が、ハイブリッド車両が有する固有の電装品の場合を説明したが、熱を発生する他の電装品でも良い。

（鞍乗型車両のバッテリー冷却構造）
続いて、この鞍乗型車両１０の車体駆動用のバッテリーの冷却構造を説明する。
図９はバッテリーケース４１を周辺構成と共に右側から見た図であり、図１０は右斜め後方から見た図である。
バッテリーケース４１内のバッテリーは、パワーユニット１４の駆動用電源であるために大容量であり、発熱量も相対的に多い。そこで、この鞍乗型車両１０では、図９及び図１０に示すように、バッテリーケース４１の後端に冷却ファン１００を設け、この冷却ファン１００により冷却ファン１００前方の空気を後方に排気する構成にしている。これにより、バッテリーケース４１を空冷し、バッテリーケース４１内のバッテリーの温度上昇を抑える。

この冷却構造によれば、冷却ファン１００よりも上流側である前側の空気を利用してバッテリーケース４１を冷却するので、冷却ファン１００の抵抗を受ける前の空気を効率良く利用してバッテリーを冷却できる。ここで、厳密には、冷却ファン１００の上流側においても、冷却ファン１００の通過抵抗の影響による流速低下が生じるが、冷却ファン１００の下流側と比べれば流速低下は少なく、その分、バッテリーの冷却風量を多く確保できる。従って、バッテリーを効率良く冷却することが可能になる。

また、冷却ファン１００の停止時は、車体前方からの走行風を利用してバッテリーケース４１を冷却することができる。この場合も、冷却ファン１００の上流側である前側の走行風がバッテリーケース４１に接触し、バッテリーケース４１を冷却するので、冷却ファン１００の抵抗を受ける前の走行風を利用してバッテリーを効率良く冷却できる。以下、バッテリーケース４１及び冷却ファン１００の各部などを周辺構成と共に説明する。

バッテリーケース４１は、図９及び図１０に示すように、エンジン１５の上方、且つ、シート１７の下方であって、左右のメインフレーム部２５及びシートレール部２６の間の空きスペースを利用して配置されている。なお、左右のメインフレーム部２５及びシートレール部２６は、車幅中心を基準にして左右対称形状に形成されている。
シートレール部２６は、シート１７を支持する第１シートレール部２６Ａと、第１シートレール部２６Ａと左右のメインフレーム部２５との間をつなぐ左右一対の第２シートレール部２６Ｂとを備えている。第２シートレール部２６Ｂは、後方に行くに従って上下長が長くなる略三角形状のフレームに形成され、車体側方の一部を覆う側方カバーを兼用している。

第２シートレール部２６Ｂは、図９に符号１０１で示す締結部材（本構成ではボルト）と、リアクッション２９の上部を支持する軸部品４２（本構成では長軸ボルト）とによって、メインフレーム部２５に固定される。つまり、第２シートレール部２６Ｂとリアクッション２９の上部とは、共締めによりメインフレーム部２５に固定され、これにより、部品点数が低減される。

図９に示すように、左右に設けられた第２シートレール部２６Ｂの間には、バッテリーケース４１の後部及び冷却ファン１００が側面視で重ねて配置され、バッテリーケース４１の前部が、左右一対のメインフレーム部２５の間に配置される。これにより、車体フレーム２１の一部（第２シートレール部２６Ｂ、メインフレーム部２５）を、バッテリーケース４１及び冷却ファン１００を覆うカバー部材に兼用することができる。従って、バッテリーケース４１及び冷却ファン１００を保護し、また、これらに外部からアクセスし難くすることができる。

また、第２シートレール部２６Ｂには、側面視でバッテリーケース４１と重なる位置に、開口部２６Ｋ（図９）が形成されている。この開口部２６Ｋは、第２シートレール部２６Ｂを軽量化する肉抜き穴として機能するとともに、バッテリーケース４１の冷却ファン１００近傍の外表面に向けて外気を取り入れる外気取入口として機能する。
冷却ファン１００によって開口部２６Ｋから外気を取り込むことにより、積極的に外気をバッテリーケース４１に接触させることができる。

また、この開口部２６Ｋは、空気を流通可能な多孔構造体１０３で覆われる。この多孔構造体１０３は、後方内向きに指向する多数の貫通穴を備える格子体に形成されており、例えば、樹脂の成形部品で形成される。この多孔構造体１０３が、開口部２６Ｋを通過する外気を後方内向きに指向させることにより、開口部２６Ｋを通過する外気をバッテリーケース４１及び冷却ファン１００に向けてより効率良く流すことができる。
なお、この多孔構造体１０３は、後方内向きに指向する格子体に限らず、シンプルな多孔構造の網状体でも良い。

また、メインフレーム部２５にも、側面視でバッテリーケース４１と重なる位置に、開口部２５Ｋ（図９）が形成されている。この開口部２５Ｋは、バッテリーケース４１の前部と重なる領域に設けられ、メインフレーム部２５を軽量化させる肉抜き穴として機能するとともに、バッテリーケース４１の前部の外表面に向けて外気を取り入れる外気取入口として機能する。これにより、メインフレーム部２５内側のバッテリーケース４１の外表面に向けて外気を効率良く接触させることができる。

図１０に示すように、冷却ファン１００の後方には、左右の第２シートレール部２６Ｂの後端間を覆うように取り付けられた多孔構造体１０５が配置されている。この多孔構造体１０５は、冷却ファン１００の排気を阻害せず、且つ、外部から冷却ファン１００へのアクセスを規制する部材で形成され、本構成では、前後方向に貫通する多孔構造を有する格子体が使用される。

図９及び図１０に示すように、本構成では、冷却ファン１００の少なくとも後端が、乗員用ステップ（メインステップ４４（図１）、ピリオンステップ４５（図１、図１０））の後方、且つ、後輪１３を覆うリアフェンダ４３の前方に配置されている。これによって、冷却ファン１００の排風口（冷却ファン１００の後端部、或いは、冷却ファン１００後方の多孔構造体１０５に相当）が、乗員用ステップ４４、４５よりも後方に位置し、バッテリーの熱で暖められた風が乗員の足に接触することを避けることができる。また、図１０に示すように、冷却ファン１００の排風口が、リアフェンダ４３に指向するので、バッテリーの熱で暖められた風が後輪１３に接触することを避けることができ、後輪１３への熱影響を抑えることができる。

図１１はバッテリーケース４１と冷却ファン１００を示した図であり、図１１（Ａ）は側面図、図１１（Ｂ）は上面図である。また、図１２は背面図である。
図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）に示すように、バッテリーケース４１は、バッテリーを収容するケース本体１１１と、ケース本体１１１に設けられる複数のフィン１１２とを一体に備えている。
ケース本体１１１は、略直方体の箱形状に形成され、雨水等が侵入しない構造に形成されている。このケース本体１１１は、前後左右及び上下をそれぞれ覆う前板１１１Ａ、後板１１１Ｂ、左右一対の側板１１１Ｃ、上板１１１Ｄ、及び底板１１１Ｅからなり、前後長に比して上下長が短い扁平形状、かつ、前後長に比して左右長が短い細長形状に形成される。これによって、エンジン１５の上方、且つ、シート１７の下方であって、左右のメインフレーム部２５及びシートレール部２６の間に空くスペースを利用してケース本体１１を配置できる。この配置により、エンジン１５の上方、且つ、シート１７の下方であって、車体上下方向でエンジン１５とシート１７とに重なるスペースを効率良く利用してバッテリーケース４１が配置される。

図１１（Ｂ）に示すように、ケース本体１１１の左右の側板１１１Ｃは、後方ほど車幅方向内側となるように傾斜する傾斜側板となり、左右の側板１１１Ｃの後端間を覆う後板１１１Ｂが、前板１１１Ａと比べて大幅に幅が狭い部材となっている。これにより、冷却ファン１００の前方（ファン上流側）が、ケース本体１１１で遮られず、冷却ファン１００が吸気し易くなる。これにより、冷却ファン１００の送風量を効率良く増やすことができる。
冷却ファン１００は、筒状のハウジング１００Ａ内に回転翼１００Ｂを備え、回転翼１００Ｂの前方に小型モーター１００Ｃを備えた軸流ファンに構成されており、左右に間隔を空けて複数（本構成では２個）配置されている。これによって、冷却ファン１００の配置に必要な上下スペースを抑えつつ、送風量を増やしている。

フィン１１２は、金属材などの熱伝導性を有する板材で形成され、ケース本体１１１の外表面に設けられ、バッテリーケース４１の外表面積を効率良く増大させる。これにより、バッテリーからバッテリーケース４１に伝わる熱の放熱面積を効率良く増大させることができ、冷却効果を高めることができる。
これら複数のフィン１１２は、左右一対の側板１１１Ｃに一体に設けられ、冷却ファン１００に指向するフィンが形成される。より具体的には、これらフィン１１２は、冷却ファン１００の吸気開口に向けて後上がりに直線状に延在する板状の傾斜フィンであり、側板１１１Ｃの略全域に渡って平行に設けられている。これらフィン１１２により、冷却ファン１００への風の流れを妨げずに風との接触面積を効率良く確保し、冷却効果を効果的に高めることができる。なお、この種のフィンを、バッテリーケース４１の側板１１Ｃ以外に更に設けても良い。

図１１（Ｂ）に示すように、これら複数のフィン１１２のうち、冷却ファン１００に最も近接する一部のフィン（バッテリーケース４１の後板１１１Ｂまで延出するフィンであり、図１１（Ａ）中、下から６枚目までのフィン）については、後端部１２１Ｘが車幅方向に拡がる形状に形成されている。これにより、冷却ファン１００直前まで整流でき、送風量の増大と熱交換面積の増大とを両立し、バッテリーの冷却効果をより向上させ易くなる。

また、冷却ファン１００は、ステー１２１を介してバッテリーケース４１後面（後板１１１Ｂ）に取り付けられている。
このステー１２１は、バッテリーケース４１後面の車幅方向中央に固定され、バッテリーケース４１のフィン１１２と平行に配置される。より具体的には、このステー１２１は、バッテリーケース４１の後板１１１Ｂに固定される基端部１２１Ａと、基端部に上下に間隔を空けて取り付けられる複数（本構成では２枚）の板状ステー１２１Ｂとを有し、板状ステー１２１Ｂに冷却ファン１００を支持している。

基端部１２１Ａは、後板１１１Ｂよりも幅狭の部材であり、バッテリーケース４１の周囲を冷却ファン１００に向かう外気の流れを妨げない。また、板状ステー１２１Ｂは、基端部１２１Ａから車幅方向外側に延在する板状であり、側面視でフィン１１２と平行に配置され、且つ、一部のフィン１１２と側面視で重なる。これらにより、ステー１２１は、フィン１１２に沿って冷却ファン１００に向かう外気の流れを妨げず、また、フィン１１２と同様の整流効果を期待できる。

また、図１２に示すように、冷却ファン１００は、車幅方向に近接して配置され、後面視で、バッテリーケース４１後面、及びフィン１１２の後面と重なる。より具体的には、冷却ファン１００のハウジング１００Ａ及び回転翼１００Ｂは、バッテリーケース４１後面、及びフィン１１２の後面を囲う領域の範囲内に収まる。これにより、冷却ファン１００に吸気される冷却風のほぼ全てをバッテリーケース４１及びフィン１１２に接触させ、効率の良い冷却が可能になる。
同図１２に示すように、バッテリーケース４１には、バッテリーケース４１の車幅方向外側を覆う左右の第２シートレール部２６Ｂに係止する爪部１２５が設けられる。これら爪部１２５により、バッテリーケース４１を第２シートレール部２６Ｂに位置決めすることができる。第２シートレール部２６Ｂは、剛性を有するフレーム部品であるので、第２シートレール部２６Ｂの剛性を利用してバッテリーケース４１のずれを効果的に抑えることができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、パワーユニット１４の一部を構成するエンジン１５の上方、且つ、シート１７(乗員用シート)の下方であって、車体上下方向でエンジン１５とシート１７とに重なるスペースに、バッテリーを収容するバッテリーケース４１を備え、このバッテリーケース４１の後端に後方排気の冷却ファン１００を設けたので、冷却ファン１００の抵抗を受ける前の外気（車体前方からの走行風を含む）を利用してバッテリーを効率良く冷却できる。従って、パワーユニット１４とシート１７とに囲まれるスペースを効率良く利用してバッテリーケース４１を配置できるとともに、外気の導入経路を設け、この導入経路内に冷却ファンを設けた従来の構成と比べて、簡易な構成でバッテリーを効率良く冷却できる。

また、バッテリーケース４１は、外表面にフィン１１２を有するので、外表面積が増える分、バッテリーの冷却効果を高めることができる。しかも、フィン１１２は、冷却ファン１００に指向するので、冷却ファン１００への風の流れを妨げることなく放熱面積を増やすことができ、バッテリーの冷却効果をより高めることができる。

また、冷却ファン１００をバッテリーケース４１に取り付けるステー１２１を有し、このステー１２１は、フィン１１２と平行であるので、フィン１１２に沿って冷却ファン１００に向かう外気の流れをステー１２１が妨げない。また、冷却ファン１００とバッテリーケース４１とを近づけて配置できるので、冷却ファン１００及びバッテリーケース４１の配置スペースを小さくでき、且つ、冷却ファン１００とバッテリーケース４１とを繋ぐ配線経路の短縮化を図り易くなる。

また、冷却ファン１００は、バッテリーケース４１後面の車幅方向中央に固定され、冷却ファン１００の回転翼１００Ｂが後面視でバッテリーケース４１の後面と重なるので、冷却ファン１００に吸気される冷却風をバッテリーケース４１の外表面に効率良く接触させ、冷却効果を高めやすくなる。

また、シートレール部２６の一部を構成する第２シートレール部２６Ｂが、バッテリーケース４１の外表面を覆うカバー部材を兼用し、且つ、バッテリーケース４１の外表面に向けて外気を取り入れる外気取入口（開口部２６Ｋ）を有するので、冷却ファン１００によって取り込んだ外気を、積極的にバッテリーケース４１に接触させ、冷却効果を高めやすくなる。

また、エンジン１５は、車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備える多気筒エンジンであり、このエンジン１５の上方にバッテリーケース４１を配置するので、車体前後方向に長いエンジン１５の上方スペースを有効利用でき、車両のコンパクト化に有利となる。また、比較的重量を有するバッテリーをエンジン１５上方に設けるので、車両の重心位置を適度に高めることができる。

また、冷却ファン１００の排風口は、乗員が足を置く乗員用ステップ（メインステップ４４、ピリオンステップ４５）よりも後方に位置するので、バッテリーの熱で暖められた風が乗員の足に接触することを避けることができる。
さらに、冷却ファン１００の排風口は、後輪１３を覆うリアフェンダ４３に指向するので、バッテリーの熱で暖められた風が後輪１３に接触することを避け、後輪への熱影響を抑えることができる。

なお、上述したバッテリーケース４１及び冷却ファン１００は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更しても良い。
また、エンジン１５は、水平多気筒エンジンに限らず、いわゆるＶ型二気筒エンジンやＶ型４気筒エンジンなどの車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備えるエンジンを広く適用可能である。

また、上述した実施形態では、図１に示す鞍乗型車両１０に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車や、ＡＴＶ（不整地走行車両）等の三輪車両や四輪車両などの様々な鞍乗型車両などに本発明を適用しても良い。
また、駆動源としてエンジン１５とモーター１６を有するハイブリッド車両に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、駆動源がエンジン１５だけの車両に本発明を適用しても良い。

１０ 自動二輪車（シャフトドライブ式車両）
１５ エンジン
１７ シート（乗員用シート）
２６Ｂ 第２シートレール部（カバー部材）
２６Ｋ 開口部（外気取入口）
４１ バッテリーケース
４４ メインステップ（乗員用ステップ）
４５ ピリオンステップ（乗員用ステップ）
６１ 電装ケース（電装品、整流部材）
７１ 整流ユニット（他の整流部材）
７３ 前フレーム（電装品取付部）
７３Ｋ 開口部（通風空間）
７４ 後フレーム（位置決め部）
７４Ａ 前後延出部（整流体）
７４Ｋ 開口部
１００ 冷却ファン
１００Ｂ 回転翼
１１２ フィン
Ｓ１ 前後開口部

また、上記構成において、前記電装品と別体であって、走行風を前記エンジン（１５）に導く他の整流部材（７１）を備え、前記他の整流部材（７１）は、前記電装品が取り付けられる電装品取付部（７３）と、前記エンジン（１５）に位置決めされる位置決め部（７４）とを一体に備えるとともに、前記電装品と前記エンジン（１５）との間に通風空間（７３Ｋ）を空けて配置されても良い。

また、前記位置決め部は、前記電装品取付部との間に、車体前後方向に延出する整流体を有するので、走行風の流れを車体前後方向に揃え、車両の直進性向上に有利となる。また、前記整流体は、前記エンジンに対して車幅方向外側に突出する凸形状に形成されるので、前記整流体の強度を効率良く高め、エンジンガードに兼用することができる。

ピボットフレーム部２５Ｂは、ピボット軸２７を介してスイングアーム２８の前端を回動自在に支持する。スイングアーム２８は、後方に延出して後端に後輪１３を回転自在に支持する。これによって、スイングアーム２８は上下に揺動自在に支持され、後輪１３を上下に移動自在に支持する。
スイングアーム２８とメインフレーム部２５との間には一本のリアクッション２９（図３）が介挿される。図３に示すように、リアクッション２９の下部は、リンク機構３０（図３）を介してスイングアーム２８に連結される。また、図１および図９に示すように、リアクッション２９の上部は、左右一対のピボットフレーム部２５Ｂから後方に延びるブラケット２５Ｃ（図１、後述する図９）間を架橋する軸部品４２（本構成では長軸ボルト）に支持される。
なお、リアクッション２９はダンパと圧縮コイルばねからなる緩衝器とを一体に備えたユニットである。また、スイングアーム２８には、後輪１３の前上方を覆うリアフェンダ４３が取り付けられている。

（鞍乗型車両の電装品冷却構造）
次に、鞍乗型車両１０の電装品の配置と冷却に関する構造を説明する。
この鞍乗型車両１０では、発熱量が相対的に多い電装品を電装ケース６１に収容してエンジン１５の前方に設け、この電装ケース６１により、車体前方からの走行風を分流してエンジン１５と電装品とに導く。この電装ケース６１は、電装ケース６１と別体の整流ユニット７１を介してエンジン１５の前方に支持され、この整流ユニット７１によっても車体前方からの走行風をエンジン１５に導く。つまり、電装ケース６１と整流ユニット７１とのいずれも、車体前方からの走行風をエンジン１５等に導く整流部材として機能する。

ここで、図５などに示すように、シリンダ部１５Ｂの車幅方向外側の面には、内部に配置された点火プラグにつながるプラグソケット８５が取り付けられる。本構成では、上下の前後延出部７４Ａが、車体側面視で、プラグソケット８５と重なる位置に配置され、プラグソケット８５につながるプラグケーブル（不図示）が前後延出部７４Ａの裏面に沿って配索される。これにより、前後延出部７４Ａは、プラグソケット８５及びプラグケーブルを保護する保護部材としても機能する。
また、図５に示すように、上下の前後延出部７４Ａは、プラグソケット８５周囲に存在する締結部、及びシリンダヘッドカバー８６に側面視で重ならない位置に配置される。これにより、整流ユニット７１をエンジン１５から外すことなく、各締結部へのアクセス及びシリンダヘッドカバー８６の着脱が可能である。

図１１（Ｂ）に示すように、ケース本体１１１の左右の側板１１１Ｃは、後方ほど車幅方向内側となるように傾斜する傾斜側板となり、左右の側板１１１Ｃの後端間を覆う後板１１１Ｂが、前板１１１Ａと比べて大幅に幅が狭い部材となっている。これにより、冷却ファン１００の前方（ファン１００の上流側）が、ケース本体１１１で遮られず、冷却ファン１００が吸気し易くなる。これにより、冷却ファン１００の送風量を効率良く増やすことができる。
冷却ファン１００は、筒状のハウジング１００Ａ内に回転翼１００Ｂを備え、回転翼１００Ｂの前方に小型モーター１００Ｃを備えた軸流ファンに構成されており、左右に間隔を空けて複数（本構成では２個）配置されている。これによって、冷却ファン１００の配置に必要な上下スペースを抑えつつ、送風量を増やしている。

フィン１１２は、金属材などの熱伝導性を有する板材で形成され、ケース本体１１１の外表面に設けられ、バッテリーケース４１の外表面積を効率良く増大させる。これにより、バッテリーからバッテリーケース４１に伝わる熱の放熱面積を効率良く増大させることができ、冷却効果を高めることができる。
これら複数のフィン１１２は、左右一対の側板１１１Ｃに一体に設けられ、冷却ファン１００に指向するフィンが形成される。より具体的には、これらフィン１１２は、冷却ファン１００の吸気開口に向けて後上がりに直線状に延在する板状の傾斜フィンであり、側板１１１Ｃの略全域に渡って平行に設けられている。これらフィン１１２により、冷却ファン１００への風の流れを妨げずに風との接触面積を効率良く確保し、冷却効果を効果的に高めることができる。なお、この種のフィンを、バッテリーケース４１の側板１１１Ｃ以外に更に設けても良い。

また、冷却ファン１００は、ステー１２１を介してバッテリーケース４１後面（後板１１１Ｂ）に取り付けられている。
このステー１２１は、バッテリーケース４１後面の車幅方向中央に固定され、バッテリーケース４１のフィン１１２と平行に配置される。より具体的には、このステー１２１は、バッテリーケース４１の後板１１１Ｂに固定される基端部１２１Ａと、基端部１２１Ａに上下に間隔を空けて取り付けられる複数（本構成では２枚）の板状ステー１２１Ｂとを有し、板状ステー１２１Ｂに冷却ファン１００を支持している。

また、冷却ファン１００の排風口は、乗員が足を置く乗員用ステップ（メインステップ４４、ピリオンステップ４５）よりも後方に位置するので、バッテリーの熱で暖められた風が乗員の足に接触することを避けることができる。
さらに、冷却ファン１００の排風口は、後輪１３を覆うリアフェンダ４３に指向するので、バッテリーの熱で暖められた風が後輪１３に接触することを避け、後輪１３への熱影響を抑えることができる。

Claims (9)

1. エンジン（１５）と電装品とを備える鞍乗型車両において、
   前記電装品は、前記エンジン（１５）の前方に設けられ、
   前記電装品と一体に、走行風を分流して前記エンジン（１５）と前記電装品とに導く整流部材（６１）を設けたことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記整流部材（６１）は、前記エンジン（１５）及び前記電装品のそれぞれに指向した整流板（６２Ｍ、６３Ｍ、６４Ｍ）を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 左右一対の前輪（１２）を備え、
   前記整流部材（６１）は、車体前面視で、前記左右一対の前輪（１２）の内方に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記電装品と別体であって、走行風を前記エンジン（１５）に導く他の整流部材（７１）を備え、
   前記他の整流部材（７１）は、前記電装品が取り付けられる電装品取付部（７３）と、前記エンジン（１５）に位置決めされる位置決め部（７４）とを一体に備えるとともに、前記電装品と前記エンジン（１５）との間に通風空間（７３Ｋ）を空けて配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記位置決め部（７４）は、前記電装品取付部（７３）との間に、車体前後方向に延出する整流体（７４Ａ）を有することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記整流体（７４Ａ）は、前記エンジン（１５）に対して車幅方向外側に突出する凸形状に形成されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記整流体（７４Ａ）を複数有するとともに、前記複数の整流体（７４Ａ）の間に、前記エンジン（１５）に指向する開口部（７４Ｋ）を有することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記エンジン（１５）は、車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備える多気筒エンジンであり、
   前記整流体（７４Ａ）は、前記エンジン（１５）の前後に渡って設けられていることを特徴とする請求項５乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記他の整流部材（７１）は、前記整流部材（６１）との間に、前後方向に開口する前後開口部（Ｓ１）を備え、前記前後開口部（Ｓ１）を通過した走行風が前記エンジン（１５）に接触することを特徴とする請求項４乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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