JP2016210200A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、筒状のインナーコラムと、インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、テレスコ摩擦板と共にアウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、テレスコ摩擦板を支持するロッドと、スリットで露出するインナーコラムおよびテレスコ摩擦板に対向して配置されるインナーコラムブラケットと、テレスコ摩擦板およびインナーコラムブラケットを離脱可能に連結する第１シェアピンと、インナーコラムおよびインナーコラムブラケットを離脱可能に連結する第２シェアピンと、を備える。
【選択図】図１４

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、カプセルを用いた技術が広く知られている。例えば、特許文献１には、車体にカプセルを介して取り付けられたステアリングコラムに過大荷重が加わり、ステアリングコラムが車体前方に押されると、カプセルの一部が切断されることでステアリングコラムが車体前方に移動して、運転者（操作者）をステアリングホイールの突き上げ（２次衝突）から保護するようになっている技術が記載されている。

特開２００７−６９８００号公報

特許文献１に記載の技術のようにステアリングコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合、カプセルが切断されるとステアリングコラムが落下する。このため、体重の軽い操作者を２次衝突からより保護するために、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げた場合、誤動作によるステアリングコラムの落下が起こりやすくなる。誤動作によってステアリングコラムが落下すると、以後ステアリング操作を行うことが困難になる。このため、離脱荷重の設定値を下げることが困難であった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫通し、前記テレスコ摩擦板を支持するロッドと、前記スリットで露出する前記インナーコラムおよび前記テレスコ摩擦板に対向して配置されるインナーコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板および前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結する第１シェアピンと、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結する第２シェアピンと、を備えることを特徴とする。

これにより、本発明に係るステアリング装置において、ステアリングホイールに過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わることで、インナーコラムを前方に移動させる。一方、テレスコ摩擦板は移動しない。これにより、第１シェアピンおよび第２シェアピンにせん断力が加わる。このため、過大荷重が第１シェアピンまたは第２シェアピンの許容せん断力を超える場合、第１シェアピンまたは第２シェアピンが切断される。第１シェアピンまたは第２シェアピンが切断されると、インナーコラムとテレスコ摩擦板との連結が解除される。インナーコラムとテレスコ摩擦板との連結が解除されると、インナーコラムは、インナーコラムとアウターコラムとの間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラムのうちインナーコラムが車体前方に移動することができるようになる。また、第１シェアピンまたは第２シェアピンが切断されても、アウターコラムは、車体側部材に固定されたアウターコラムブラケットによって支持されたままである。また、インナーコラムは、アウターコラムによって支持されたままである。このため、第１シェアピンまたは第２シェアピンが切断されても、ステアリングコラムは落下しない。よって、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できる。

本発明の望ましい態様として、前記テレスコ摩擦板には、第１孔が開けられ、前記インナーコラムブラケットには、前記第１孔に重ねられる第２孔が開けられ、前記第１シェアピンは、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置に挿入されていることが好ましい。

これにより、第１孔および第２孔に第１シェアピンが挿入されることで、テレスコ摩擦板およびインナーコラムブラケットが連結される。このため、ステアリング装置は、組み立てを容易にすることができる。

本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムには、第３孔が開けられ、前記インナーコラムブラケットには、前記第３孔に重ねられる第４孔が開けられ、前記第２シェアピンは、前記第３孔と前記第４孔とに跨る位置に挿入されていることが好ましい。

これにより、第３孔および第４孔に第２シェアピンが挿入されることで、インナーコラムおよびインナーコラムブラケットが連結される。このため、ステアリング装置は、組み立てを容易にすることができる。

本発明の望ましい態様として、前記第１シェアピンのせん断強度は、前記第２シェアピンのせん断強度よりも低いことが好ましい。

これにより、２次衝突時において、第２シェアピンが切断されるよりも前に第１シェアピンが切断される。このため、ステアリング装置においては、第１シェアピンのせん断強度の調節により離脱荷重の設定値が調節されるので、離脱荷重の設定が容易である。

本発明の望ましい態様として、前記テレスコ摩擦板は、前記インナーコラムブラケットの両側に配置され、前記インナーコラムブラケットは、複数の前記第１シェアピンによって、前記インナーコラムブラケットの両側に配置されたそれぞれの前記テレスコ摩擦板と連結されることが好ましい。

これにより、インナーコラムブラケットに荷重が加わったとき、インナーコラムブラケットは、両側からの締付力を受けるので、第１シェアピンが切断されるときのインナーコラムブラケットの姿勢が安定する。したがって、インナーコラムが移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラムが軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなるため、インナーコラムの移動が妨げられることまたはインナーコラムとアウターコラムとの間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。

本発明によれば、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。 図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。 図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図７は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。 図８は、図４のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。 図９は、図３におけるＤ−Ｄ断面図である。 図１０は、図９のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。 図１１は、図１０におけるＥ矢視図である。 図１２は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。 図１３は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。 図１４は、本実施形態に係るインナーコラム、インナーコラムブラケットおよびテレスコ摩擦板を示す斜視図である。 図１５は、第１シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。 図１６は、図１５において第１シェアピンのみを側面図として示す図である。 図１７は、第２シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。 図１８は、図１７において第２シェアピンのみを側面図として示す図である。 図１９は、切断された後の第１シェアピンの状態を示す底面図である。 図２０は、切断された後の第１シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。 図２１は、切断された後の第２シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。 図２２は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図２３は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。以下の説明において、後述する回転中心軸Ｚｒに沿う方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの前方側の方向は、単に前方と記載される。回転中心軸Ｚｒに沿う方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの後方側の方向は、単に後方と記載される。また、回転中心軸Ｚｒに対する直交方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの上方側の方向は、単に上方と記載される。回転中心軸Ｚｒに対する直交方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの下方側の方向は、単に下方と記載される。すなわち、図２において、図中の左側が前方であり、図中の右側が後方であり、図中の上側が上方であり、図中の下側が下方である。

（ステアリング装置）
ステアリング装置１００は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール１４と、ステアリングシャフト１５と、ユニバーサルジョイント１６と、ロアシャフト１７と、ユニバーサルジョイント１８と、を備え、ピニオンシャフト１９と接合している。

ステアリングシャフト１５は、入力軸１５１と、出力軸１５２とを含む。入力軸１５１は、一方の端部がステアリングホイール１４に連結され、他方の端部が出力軸１５２に連結される。例えば、入力軸１５１の表面には樹脂コーティングが施されている。これにより、入力軸１５１は樹脂を介して出力軸１５２に連結されている。出力軸１５２は、一方の端部が入力軸１５１に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結される。本実施形態では、入力軸１５１及び出力軸１５２は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材）、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）または冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等から形成される。

ロアシャフト１７は、一方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。ピニオンシャフト１９は、一方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。

また、ステアリング装置１００は、入力軸１５１を回転中心軸Ｚｒを中心に回転可能に支持する筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状のアウターコラム５４と、を含むステアリングコラム５を備える。インナーコラム５１は、アウターコラム５４よりも後方に配置されている。例えば、インナーコラム５１およびアウターコラム５４は、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）またはダイカスト用アルミニウム合金（ＡＤＣ材）等で形成される。

ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定されてアウターコラム５４を支持するアウターコラムブラケット５２を備える。アウターコラムブラケット５２は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定される取付板部５２２と、取付板部５２２に一体に形成された枠状支持部５２１と、を備えている。アウターコラムブラケット５２の取付板部５２２は、図３および図４に示すように取付孔５２２ｈを有しており、取付孔５２２ｈおよびボルト等の固定部材を用いて車体側部材１３に固定される。アウターコラムブラケット５２の枠状支持部５２１は、アウターコラム５４の両側に配置され、アウターコラム５４を締め付けている。また、枠状支持部５２１には、車体ＶＢの上下方向に長い長穴であるチルト調整孔５２１ｈが設けられている。

また、アウターコラム５４は、前方端部に設けられるピボットブラケット５５を有する。ピボットブラケット５５は、回転軸５５１を中心として回転可能に車体側部材１２に支持されている。回転軸５５１は、例えば水平方向に平行である。これにより、アウターコラム５４は、鉛直方向に揺動可能に支持されている。

図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図５に示すように、アウターコラム５４は、２つのロッド貫通部３１と、第１スリット５４１と、第２スリット５４２を有する。ロッド貫通部３１は、例えばインナーコラム５１の外壁から下方に突出する部材であり、丸孔であるロッド貫通孔３１ｈを有する。２つのロッド貫通部３１が有するそれぞれのロッド貫通孔３１ｈは、第１スリット５４１を挟んで対向している。また、ロッド貫通部３１の一部は、枠状支持部５２１と対向している。ロッド３３は、２つのロッド貫通孔３１ｈを貫通すると共に枠状支持部５２１のチルト調整孔５２１ｈを貫通し、操作レバー５３と連結されている。

第１スリット５４１は、アウターコラム５４のうちインナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた長穴である。第１スリット５４１は、２つのロッド貫通部３１の間の位置に設けられている。アウターコラム５４は、第１スリット５４１を有するので、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５４が締め付けられている状態では、アウターコラム５４がインナーコラム５１を覆う部分において、アウターコラム５４の内壁とインナーコラム５１の外壁とは接触している。このため、アウターコラム５４とインナーコラム５１との間に摩擦力が生じている。例えば本実施形態においては、インナーコラム５１の外壁にアウターコラム５４との摩擦を低減するための低摩擦材によるコーティングが施されている。

図５に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングコラム５に対する締付保持力を強固にするために、第１テレスコ摩擦板２１と、第２テレスコ摩擦板２２と、を有する。例えば、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。第１テレスコ摩擦板２１は、回転中心軸Ｚｒ方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔２１ｈを有する板状部材である。第１テレスコ摩擦板２１は、例えばアウターコラム５４の両側に配置されている。より具体的には、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に２つずつ重ねて配置される。第２テレスコ摩擦板２２は、例えば、板材を曲げて形成された部材であって、回転中心軸Ｚｒ方向から見て略Ｕ字形状である。第２テレスコ摩擦板２２は、２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置される２つの摩擦部２２１と、２つの摩擦部２２１を連結する連結部２２２と、連結部２２２に設けられる屈曲部２２３と、を含む。

摩擦部２２１は、丸孔であるロッド貫通孔２２ｈを有する。ロッド３３は、テレスコ調整孔２１ｈおよびロッド貫通孔２２ｈを貫通している。連結部２２２が２つの摩擦部２２１を連結して一体にしているので、摩擦部２２１を２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置する作業が容易になる。また、連結部２２２は、屈曲部２２３を有することで、たわんだ状態を保つことができる。これにより、連結部２２２は、アウターコラムブラケット５２の締め付け状態が変化して２つの摩擦部２２１同士の距離が変化した場合でも、摩擦部２２１を引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部２２１が連結部２２２に引っ張られることによって摩擦部２２１と第１テレスコ摩擦板２１との間に隙間が生じる可能性が低減される。

なお、第１テレスコ摩擦板２１は、必ずしも枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に配置されていなくてもよい。例えば、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１の外側に配置されていてもよい。すなわち、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１を挟んでロッド貫通部３１と反対側に配置されていてもよい。

枠状支持部５２１が締め付けられると、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１は、枠状支持部５２１によってアウターコラム５４のロッド貫通部３１に押し付けられる。これにより、枠状支持部５２１と第１テレスコ摩擦板２１との間、第１テレスコ摩擦板２１と第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１との間、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２がない場合に比較して、摩擦力が生じる面が増加する。枠状支持部５２１は、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２によってより強固にアウターコラム５４を締め付けることができる。

操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、枠状支持部５２１とアウターコラム５４との間の摩擦力がなくなるまたは小さくなる。これにより、アウターコラム５４のチルト位置の調整が可能となる。本実施形態において、ステアリング装置１００は、図４に示すように第１バネ５６と、第２バネ５７と、を備える。第１バネ５６および第２バネ５７は、例えばコイルバネである。第１バネ５６の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第１バネ５６の他端はアウターコラム５４に取り付けられている。第１バネ５６は、チルト調整時におけるステアリングコラム５の上下動を補助するとともに、ステアリングコラム５の落下を抑制している。第２バネ５７の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第２バネ５７の他端は操作レバー５３に取り付けられている。第２バネ５７は、操作レバー５３を介してロッド３３に予圧を加えている。具体的には、第２バネ５７は、チルト調整孔５２１ｈの長手方向に対して交差する方向の予圧をロッド３３に加えている。これにより、チルト調整時におけるロッド３３のガタツキが抑制される。

また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、アウターコラム５４の第１スリット５４１の幅が大きくなる。これにより、アウターコラム５４がインナーコラム５１を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール１４を介してインナーコラム５１を押し引きすることで、テレスコ位置を調整することができる。

図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図６に示すように、ステアリング装置１００は、回転止め５４３を備える。

回転止め５４３は、例えばアウターコラム５４と一体に形成されており、アウターコラム５４の後方端部に配置されている。回転止め５４３は、インナーコラム５１を周方向の全周に亘って覆う環状部材である。回転止め５４３は、ロッド貫通部３１および第１スリット５４１よりも後方に位置している。第１スリット５４１よりも後方に環状の回転止め５４３が配置されていることで、第１スリット５４１は両端を閉じられた長穴になっている。これにより、締め付け時のアウターコラム５４の変形が、第１スリット５４１の後方端部に集中しにくくなる。すなわち、締め付け時のアウターコラム５４の変形が、ロッド３３の前方側と後方側とで均等になりやすくなる。このため、締め付け時におけるインナーコラム５１とアウターコラム５４との摩擦力の設定が容易になる。

より具体的には、回転止め５４３は、図６に示すように基部５４６と、ブリッジ部５４４と、回転規制部５４５と、を備える。基部５４６は、例えばインナーコラム５１の上方側を覆う部材である。回転中心軸Ｚｒ方向で見て、基部５４６は略Ｕ字形状であり、基部５４６の両側面は枠状支持部５２１の内側に接している。ロッド３３の軸方向での基部５４６の幅は、対向する２つの枠状支持部５２１間の距離に略等しい。ブリッジ部５４４は、例えばインナーコラム５１の下方側を覆う部材であって、基部５４６の端部同士を連結している。回転中心軸Ｚｒ方向で見て、ブリッジ部５４４は略Ｕ字形状であって、インナーコラム５１に対して隙間を空けて対向している。ロッド３３の軸方向でのブリッジ部５４４の幅は、基部５４６の幅よりも小さい。これにより、基部５４６の下方側端部には、段差部としての回転規制部５４５がアウターコラム５４の両側に形成されている。回転規制部５４５は、第１テレスコ摩擦板２１の上方端部２１２に対して隙間を空けて対向している。２次衝突時において、第１テレスコ摩擦板２１の上方端部２１２が回転規制部５４５に接触することで、後述するインナーコラムブラケット４の回転が抑制される。また、通常時においては第１テレスコ摩擦板２１と回転止め５４３とが干渉していないため、テレスコ位置の調整が回転止め５４３によって阻害されない。

ブリッジ部５４４は、基部５４６の端部同士を連結し且つ第１スリット５４１の後方に位置している。すなわち、ブリッジ部５４４が第１スリット５４１の開口を塞いでいる。これにより、アウターコラム５４に対してインナーコラム５１が摺動するときの、第１スリット５４１への異物の進入が抑制される。また、ブリッジ部５４４により基部５４６の端部同士が連結されていることにより、締め付け時の基部５４６の変形量がブリッジ部５４４の両側で均等になりやすくなる。

なお、回転止め５４３は、必ずしもアウターコラム５４と一体に形成されていなくてもよく、例えばアウターコラム５４の後方端部に別部材として取り付けられていてもよい。また、仮にステアリング装置１００がチルト調整機能を有さない場合、回転止め５４３は、枠状支持部５２１のアウターコラム５４に対向する表面（内側表面）から突出する突起として設けられてもよい。また、ブリッジ部５４４は、必ずしも回転止め５４３の一部として設けられていなくてもよく、回転止め５４３とは異なる位置に配置されていてもよい。さらに、ブリッジ部５４４はなくてもよい。

図７は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。図８は、図４のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。図７および図８に示すように、ステアリング装置１００は、ストッパー７を備える。ストッパー７は、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に取り付けられている。

ストッパー７は、例えば、ボルト７１と、当て板７２と、座金７３と、スペーサー７４と、通電プレート７５と、を備える。当て板７２は、円筒状の突起部を備えた金属製の板状部材である。当て板７２の円筒状の突起部が、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に設けられた貫通孔に対してインナーコラム５１の内側から嵌め込まれている。当て板７２は、円筒状の突起部の内壁に雌ネジを有する。ボルト７１は、当て板７２の雌ネジに締結される。座金７３は、ボルト７１のボルト頭部と当て板７２との間に配置されている。座金７３の底面は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿う形状となっている。これにより、ボルト７１の姿勢が安定する。スペーサー７４は、第２スリット５４２の内壁とボルト７１との隙間および第２スリット５４２の内壁と当て板７２との隙間を埋めるための部材である。スペーサー７４は、例えば貫通孔を備える樹脂製部材である。ボルト７１および当て板７２がスペーサー７４の貫通孔の内側に配置されている。通電プレート７５は、例えば金属製の板状部材である。通電プレート７５は、例えばボルト７１の頭部とスペーサー７４に挟まれて固定され、且つアウターコラム５４に接している。これにより、インナーコラム５１は、当て板７２、ボルト７１および通電プレート７５を介してアウターコラム５４と通電状態となっている。本実施形態において、例えばホーンのためにボディアースを行う場合、入力軸１５１から車体ＶＢ側に電気を流す必要がある。しかし、入力軸１５１が樹脂コーティングを介して出力軸１５２に連結されているので、入力軸１５１から出力軸１５２へ電気が流れない。また、インナーコラム５１の外壁に低摩擦材によるコーティングが施されているので、インナーコラム５１の外壁からアウターコラム５４には電気が流れない。そこで、本実施形態においては、入力軸１５１からインナーコラム５１に伝達した電気をアウターコラム５４に流す機能をストッパー７が担っている。

ストッパー７は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる際には第２スリット５４２の内壁に対向した状態で摺動することができる。スペーサー７４が樹脂製であることにより、ストッパー７は、第２スリット５４２に対して滑らかに摺動する。ストッパー７は、テレスコ位置の調整時に第２スリット５４２の後方端部である第２端部内壁５４２ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、スペーサー７４が第２スリット５４２の内壁に接することで、ストッパー７は、回転中心軸Ｚｒを中心としたインナーコラム５１の回転を抑制している。

図９は、図３におけるＤ−Ｄ断面図である。図１０は、図９のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。図１１は、図１０におけるＥ矢視図である。図１２および図１３は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。ステアリング装置１００は、例えばアルミニウム合金または鋼材等の金属で形成されたインナーコラムブラケット４を備える。例えば、図１０に示すように、インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１の下方に配置されている。図１２および図１３に示すように、インナーコラムブラケット４は、例えば、腕部４１と、突出部４２と、首部４４と、脚部４３と、を含む。腕部４１は、図１１に示すように、アウターコラム５４の両側で対向する２組の第１テレスコ摩擦板２１の間に配置された部材である。突出部４２は、腕部４１の両端からインナーコラム５１に近付く方向に突出する部材であって、第１テレスコ摩擦板２１に対向している。首部４４は、腕部４１の長手方向の中間からインナーコラム５１に近付く方向に突出する部材である。脚部４３は、首部４４の腕部４１とは反対側の端部に設けられる板状の部分であって、インナーコラム５１に接触している。図１２および図１３に示すように、脚部４３のインナーコラム側表面４３１は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿った形状にされている。脚部４３は、例えば、インナーコラム５１に対向する表面とは反対側の表面に円形の凹部４５を２つ備える。

また、インナーコラムブラケット４は、図１０に示すように、切欠き部４６と、貫通孔４７と、を備える。切欠き部４６は、インナーコラムブラケット４の前方端部でインナーコラム５１に対向する表面に形成された切欠きである。貫通孔４７は、切欠き部４６に設けられており、腕部４１をインナーコラム５１の径方向に貫通している。切欠き部４６、および貫通孔４７には、ダンパー１０が配置される。

第１テレスコ摩擦板２１とインナーコラムブラケット４とを離脱可能に連結するため、図１４に示すように第１テレスコ摩擦板２１には第１孔２１ａが開けられ、図１２および図１３に示すように突出部４２には第２孔４２ｈが開けられている。第２孔４２ｈは、第１孔２１ａに重なるように配置される。すなわち、第１孔２１ａと第２孔４２ｈとは、連通している。例えば本実施形態において、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈは、それぞれ２つずつ設けられており、内周は全て同じである。第１孔２１ａと第２孔４２ｈとに跨る位置に第１シェアピン８が挿入されることで、第１テレスコ摩擦板２１とインナーコラムブラケット４とが離脱可能に連結されている。このように、インナーコラムブラケット４は、インナーコラムブラケット４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１のそれぞれに連結されている。

インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを離脱可能に連結するため、図１０に示すようにインナーコラム５１には第３孔５１ｈが開けられ、脚部４３の凹部４５の底面には第４孔４３ｈが開けられている。第４孔４３ｈは、第３孔５１ｈに重なるように配置される。すなわち、第３孔５１ｈと第４孔４３ｈとは、連通している。例えば本実施形態において、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈは、それぞれ２つずつ設けられており、内周は全て同じであって、例えば第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈの内周よりも大きい。第３孔５１ｈと第４孔４３ｈとに跨る位置に第１シェアピン８が挿入されることで、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とが離脱可能に連結されている。また、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈは、インナーコラムブラケット４の両側に配置されたそれぞれの第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置される。

また、インナーコラムブラケット４は、少なくとも一部がアウターコラム５４の第１スリット５４１に嵌まるように配置されている。具体的には、インナーコラムブラケット４の脚部４３が第１スリット５４１の内壁に対向するように嵌まっている。

インナーコラムブラケット４は、テレスコ調整が行われる際には第１スリット５４１の内壁に対向した状態で摺動することができる。インナーコラムブラケット４は、テレスコ位置の調整時に第１スリット５４１の前方端部の内壁である第１端部内壁５４１ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、図９に示すように、ストッパー７から第２スリット５４２の前方端部までの距離が、インナーコラムブラケット４から第１端部内壁５４１ｅまでの距離よりも長くなっている。これにより、インナーコラムブラケット４がインナーコラム５１から離脱した後において、インナーコラム５１の前方への移動量（ストローク量）が所定量以上に確保される。したがって、本実施形態においては、テレスコ位置の前方の限界がインナーコラムブラケット４および第１端部内壁５４１ｅで規制されており、テレスコ位置の後方の限界がストッパー７および第２端部内壁５４２ｅで規制されている。

図１５は、第１シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。図１６は、図１５において第１シェアピンのみを側面図として示す図である。本実施形態において、第１シェアピン８は、アウターピン８１と、インナーピン８２と、を備える。アウターピン８１およびインナーピン８２は、例えばポリアセタール等の樹脂で形成されている。

図１５に示すように、アウターピン８１は、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈを貫通する筒状の部材である。アウターピン８１は、例えば、本体部８１１と、抜止部８１２と、フランジ部８１３と、ガイド孔８１ｈと、を備える。本体部８１１は、円筒状であって、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈを貫通している。抜止部８１２は、本体部８１１の一端に設けられ、第２孔４２ｈの縁に接している。抜止部８１２は、円筒状であって、第１孔２１ａの内周および第２孔４２ｈの内周よりも大きな外周を有する。抜止部８１２が突出部４２の表面に引っ掛かるので、アウターピン８１が第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈから抜け落ちにくくなる。フランジ部８１３は、本体部８１１の他端に設けられ、第１孔２１ａの縁に接している。フランジ部８１３は、例えば円盤状であって、第１孔２１ａの内周および第２孔４２ｈの内周よりも大きな外周を有する。フランジ部８１３が第１テレスコ摩擦板２１の表面に引っ掛かるので、アウターピン８１が第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈから抜け落ちにくくなる。ガイド孔８１ｈは、フランジ部８１３から抜止部８１２までを貫通する貫通孔である。

本実施形態において、アウターピン８１は、圧入により第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに挿入されている。アウターピン８１が第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに挿入されることで、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈが位置決めされる。例えば、抜止部８１２が第１孔２１ａ側から第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに挿入される。抜止部８１２は、本体部８１１とは反対側の端部８１ｅにおける外周が第１孔２１ａの内周および第２孔４２ｈの内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、抜止部８１２は、第１孔２１ａに挿入しやすくなっている。

なお、アウターピン８１は、第２孔４２ｈ側から第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに挿入されてもよい。また、アウターピン８１は、本体部８１１の外壁にリブ等を設けた上で圧入されてもよい。

図１６に示すように、アウターピン８１は、抜止部８１２からフランジ部８１３に向かって設けられるノッチ８１ｓを１つ備える。抜止部８１２が第２孔４２ｈに挿入されると、アウターピン８１の周方向におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓが小さくなることで、抜止部８１２の外周が小さくなる。これにより、抜止部８１２は、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈを通過しやすくなっている。以下の説明において、アウターピン８１の周方向におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓは、単にノッチ８１ｓの幅ｄｓと記載される。

なお、アウターピン８１は、ノッチ８１ｓを複数備えていてもよい。ノッチ８１ｓが複数である場合、複数のノッチ８１ｓは、アウターピン８１の周方向で等間隔に配置されることが好ましい。

アウターピン８１が第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈを貫通する前の状態において、本体部８１１の外周は、第１孔２１ａの内周および第２孔４２ｈの内周よりも大きい。そして、アウターピン８１が第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈを貫通している状態において、本体部８１１が変形することで、本体部８１１の外周が第１孔２１ａの内周および第２孔４２ｈの内周に等しくなっている。より具体的には、本体部８１１の直径は、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈの直径に等しい直径Ｄ１である。これにより、本体部８１１が第１孔２１ａの内壁および第２孔４２ｈの内壁を押している。このため、本体部８１１と第１孔２１ａの内壁との間の隙間および本体部８１１と第２孔４２ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、アウターピン８１のガタつきが抑制されている。

インナーピン８２は、アウターピン８１のガイド孔８１ｈに挿入される部材である。インナーピン８２は、例えば、胴体部８２１と、大径部８２２と、を備える。胴体部８２１は、円柱状であってガイド孔８１ｈを貫通している。大径部８２２は、胴体部８２１の両端に設けられて、ガイド孔８１ｈの外部に位置している。大径部８２２は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、大径部８２２がガイド孔８１ｈの両端の縁に接するので、インナーピン８２がアウターピン８１から抜け落ちにくくなる。

なお、ガイド孔８１ｈは、端部に内周を拡大した段差部を備えていてもよい。この場合、大径部８２２が段差部の縁に接するので、インナーピン８２がガイド孔８１ｈの端部から突出しにくくなる。

本実施形態において、インナーピン８２は、圧入によりガイド孔８１ｈに挿入されている。例えば、大径部８２２がフランジ部８１３側からガイド孔８１ｈに挿入される。大径部８２２は、胴体部８２１とは反対側の端部８２ｅにおける外周がアウターピン８１の内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、大径部８２２は、ガイド孔８１ｈに挿入しやすくなっている。また、インナーピン８２は、両端に同じ大径部８２２を備えているので、どちらの端部からでもガイド孔８１ｈに挿入することができる。これにより、第１シェアピン８の組み立てが容易になっている。

インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入される前の状態において、胴体部８２１の外周は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きい。そして、胴体部８２１がガイド孔８１ｈを貫通している状態において、胴体部８２１が変形することで、胴体部８２１の外周がガイド孔８１ｈの内周に等しくなっている。これにより、胴体部８２１がガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押している。このため、胴体部８２１とガイド孔８１ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、インナーピン８２のガタつきが抑制されている。

胴体部８２１がガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押すことで、ノッチ８１ｓの幅ｄｓを拡げる力がアウターピン８１に作用する。これにより、アウターピン８１と第１孔２１ａの内壁および第２孔４２ｈの内壁との間に生じる摩擦力が大きくなる。さらに、抜止部８１２におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓが大きくなるので、抜止部８１２の外周が大きくなる。このため、アウターピン８１とインナーピン８２とが一体となった第１シェアピン８は、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに跨る位置に固定され、第１テレスコ摩擦板２１およびインナーコラムブラケット４を連結している。

ステアリング装置１００は、アウターピン８１によって第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈの位置決めをした後にインナーピン８２を挿入して組み立てられるので、容易に組み立てることができる。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに第１シェアピン８を用いることで、樹脂部材を第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに充填する場合に比較して、樹脂部材を充填するための装置および樹脂部材を受けるための部材が不要となる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、組み立てを容易にすることができる。

図１７は、第２シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。図１８は、図１７において第２シェアピンのみを側面図として示す図である。本実施形態において、第２シェアピン９は、アウターピン９１と、インナーピン９２と、を備える。アウターピン９１およびインナーピン９２は、例えばポリアセタール等の樹脂で形成されている。

図１７に示すように、アウターピン９１は、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈを貫通する筒状の部材である。アウターピン９１は、例えば、本体部９１１と、抜止部９１２と、フランジ部９１３と、ガイド孔９１ｈと、を備える。本体部９１１は、円筒状であって、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈを貫通している。抜止部９１２は、本体部９１１の一端に設けられ、第３孔５１ｈの縁に接している。抜止部９１２は、円筒状であって、第３孔５１ｈの内周および第４孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有する。抜止部９１２がインナーコラム５１の内壁に引っ掛かるので、アウターピン９１が第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈから抜け落ちにくくなる。フランジ部９１３は、本体部９１１の他端に設けられ、第４孔４３ｈの縁に接している。フランジ部９１３は、例えば円盤状であって、第３孔５１ｈの内周および第４孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有する。フランジ部９１３が凹部４５の底面に引っ掛かるので、アウターピン９１が第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈから抜け落ちにくくなる。ガイド孔９１ｈは、フランジ部９１３から抜止部９１２までを貫通する貫通孔である。

本実施形態において、アウターピン９１は、圧入により第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに挿入されている。アウターピン９１が第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに挿入されることで、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈが位置決めされる。例えば、抜止部９１２が第４孔４３ｈ側から第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに挿入される。抜止部９１２は、本体部９１１とは反対側の端部９１ｅにおける外周が第３孔５１ｈの内周および第４孔４３ｈの内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、抜止部９１２は、第４孔４３ｈに挿入しやすくなっている。

なお、アウターピン９１は、第３孔５１ｈ側から第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに挿入されてもよい。また、アウターピン９１は、本体部９１１の外壁にリブ等を設けた上で圧入されてもよい。

図１８に示すように、アウターピン９１は、抜止部９１２からフランジ部９１３に向かって設けられるノッチ９１ｓを１つ備える。抜止部９１２が第４孔４３ｈに挿入されると、アウターピン９１の周方向におけるノッチ９１ｓの幅ｄｓが小さくなることで、抜止部９１２の外周が小さくなる。これにより、抜止部９１２は、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈを通過しやすくなっている。以下の説明において、アウターピン９１の周方向におけるノッチ９１ｓの幅ｄｓは、単にノッチ９１ｓの幅ｄｓと記載される。

なお、アウターピン９１は、ノッチ９１ｓを複数備えていてもよい。ノッチ９１ｓが複数である場合、複数のノッチ９１ｓは、アウターピン９１の周方向で等間隔に配置されることが好ましい。

アウターピン９１が第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈを貫通する前の状態において、本体部９１１の外周は、第３孔５１ｈの内周および第４孔４３ｈの内周よりも大きい。そして、アウターピン９１が第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈを貫通している状態において、本体部９１１が変形することで、本体部９１１の外周が第３孔５１ｈの内周および第４孔４３ｈの内周に等しくなっている。より具体的には、本体部９１１の直径は、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈの直径に等しい直径Ｄ２である。直径Ｄ２は第１シェアピン８の直径Ｄ１よりも大きい。これにより、本体部９１１が第３孔５１ｈの内壁および第４孔４３ｈの内壁を押している。このため、本体部９１１と第３孔５１ｈの内壁との間の隙間および本体部９１１と第４孔４３ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、アウターピン９１のガタつきが抑制されている。

インナーピン９２は、アウターピン９１のガイド孔９１ｈに挿入される部材である。インナーピン９２は、例えば、胴体部９２１と、大径部９２２と、を備える。胴体部９２１は、円柱状であってガイド孔９１ｈを貫通している。大径部９２２は、胴体部９２１の両端に設けられて、ガイド孔９１ｈの外部に位置している。大径部９２２は、ガイド孔９１ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、大径部９２２がガイド孔９１ｈの両端の縁に接するので、インナーピン９２がアウターピン９１から抜け落ちにくくなる。

なお、ガイド孔９１ｈは、端部に内周を拡大した段差部を備えていてもよい。この場合、大径部９２２が段差部の縁に接するので、インナーピン９２がガイド孔９１ｈの端部から突出しにくくなる。

本実施形態において、インナーピン９２は、圧入によりガイド孔９１ｈに挿入されている。例えば、大径部９２２がフランジ部９１３側からガイド孔９１ｈに挿入される。大径部９２２は、胴体部９２１とは反対側の端部９２ｅにおける外周がアウターピン９１の内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、大径部９２２は、ガイド孔９１ｈに挿入しやすくなっている。また、インナーピン９２は、両端に同じ大径部９２２を備えているので、どちらの端部からでもガイド孔９１ｈに挿入することができる。これにより、第２シェアピン９の組み立てが容易になっている。

インナーピン９２がガイド孔９１ｈに挿入される前の状態において、胴体部９２１の外周は、ガイド孔９１ｈの内周よりも大きい。そして、胴体部９２１がガイド孔９１ｈを貫通している状態において、胴体部９２１が変形することで、胴体部９２１の外周がガイド孔９１ｈの内周に等しくなっている。これにより、胴体部９２１がガイド孔９１ｈの内壁を径方向外側に押している。このため、胴体部９２１とガイド孔９１ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、インナーピン９２のガタつきが抑制されている。

胴体部９２１がガイド孔９１ｈの内壁を径方向外側に押すことで、ノッチ９１ｓの幅ｄｓを拡げる力がアウターピン９１に作用する。これにより、アウターピン９１と第３孔５１ｈの内壁および第４孔４３ｈの内壁との間に生じる摩擦力が大きくなる。さらに、抜止部９１２におけるノッチ９１ｓの幅ｄｓが大きくなるので、抜止部９１２の外周が大きくなる。このため、アウターピン９１とインナーピン９２とが一体となった第２シェアピン９は、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに跨る位置に固定され、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を連結している。

ステアリング装置１００は、アウターピン９１によって第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈの位置決めをした後にインナーピン９２を挿入して組み立てられるので、容易に組み立てることができる。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに第２シェアピン９を用いることで、樹脂部材を第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに充填する場合に比較して、樹脂部材を充填するための装置および樹脂部材を受けるための部材が不要となる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、組み立てを容易にすることができる。

なお、図１７に示すように、凹部４５の深さｄ３は、第２シェアピン９の第４孔４３ｈから突出する部分の長さｄ４以上であることが好ましい。これにより、第２シェアピン９がインナーコラムブラケット４の表面よりも突出しなくなる。このため、第２シェアピン９が外力によって破損する可能性が低減される。

本実施形態において、第１シェアピン８のせん断強度は、第２シェアピン９のせん断強度よりも低い。より具体的には、例えば、第１シェアピン８および第２シェアピン９は同じ材料で形成されており、且つ第１シェアピン８の直径Ｄ１が第２シェアピン９の直径Ｄ２よりも小さい。このため、１つの第１シェアピン８のせん断強度が、１つの第２シェアピン９のせん断強度よりも低くなっている。本実施形態においては第１シェアピン８および第２シェアピン９が２つずつ設けられているので、２つの第１シェアピン８のせん断強度の和が、２つの第２シェアピン９のせん断強度の和よりも低くなっている。このため、第１シェアピン８および第２シェアピン９に同じ荷重が作用したとき、第２シェアピン９よりも先に第１シェアピン８が切断される。

なお、必ずしも第１シェアピン８の直径Ｄ１が第２シェアピン９の直径Ｄ２よりも小さくなくてもよい。例えば、第１シェアピン８および第２シェアピン９が同じ大きさであって、且つ第１シェアピン８および第２シェアピン９が互いに異なる材料で形成されていてもよい。すなわち、第１シェアピン８のせん断強度が第２シェアピン９のせん断強度よりも低くなるように、第１シェアピン８および第２シェアピン９の大きさおよび材料が適宜調節されればよい。

なお、第１シェアピン８は、必ずしも上述したアウターピン８１およびインナーピン８２で構成されていなくてもよい。例えば、第１シェアピン８は、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに跨る位置に充填された樹脂等が固まることによって形成されていてもよい。また、第２シェアピン９は、必ずしも上述したアウターピン９１およびインナーピン９２で構成されていなくてもよい。例えば、第２シェアピン９は、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに跨る位置に充填された樹脂等が固まることによって形成されていてもよい。

なお、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈの個数は、それぞれ１個でもよいし３個以上であってもよい。第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈの個数は、それぞれ１個でもよいし３個以上であってもよい。また、第１シェアピン８および第２シェアピン９は、例えば、アルミニウム合金等の非鉄金属を含む金属、ゴム、プラスチックまたは木等で形成されていてもよい。

ステアリングホイール１４に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１は移動しない。これにより、第１シェアピン８および第２シェアピン９にせん断力が加わる。上述したように、第１シェアピン８のせん断強度は、第２シェアピン９のせん断強度よりも低い。このため、過大荷重が第１シェアピン８の許容せん断力を超える場合、第１シェアピン８が切断される。第１シェアピン８が切断されると、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除される。インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、操作者がステアリングホール１４に衝突して過大荷重が加わった場合、過大荷重が加わった直後にインナーコラム５１を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。

また、第１シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、第１シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。

図１９は、切断された後の第１シェアピンの状態を示す底面図である。図２０は、切断された後の第１シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。図１９に示すように、第１シェアピン８が切断されると、第２シェアピン９で連結されているインナーコラム５１およびインナーブラケット４が前方へ移動する。図２０に示すように、第１シェアピン８は切断面ＢＫ１で切断される。切断面ＢＫ１は、第１シェアピン８のうち第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに跨る部分に生じる。図２０で示す断面において、切断面ＢＫ１は、第１テレスコ摩擦板２１と突出部４２との境界線の延長線上に位置している。アウターピン８１は本体部８１１で切断され、インナーピン８２は胴体部８２１で切断される。このため、第１シェアピン８の許容せん断力は、切断面ＢＫ１における本体部８１１の断面積および胴体部８２１の断面積に依存する。

図１６に示すように、フランジ部８１３からノッチ８１ｓの先端８１ｓｂまでの距離ｄ１は、フランジ部８１３から突出部４２までの距離ｄ２よりも大きいことが好ましい。これにより、第１シェアピン８が切断する時の切断面ＢＫ１にノッチ８１ｓが含まれなくなる。このため、切断面ＢＫ１における本体部８１１の断面にノッチ８１ｓ分の欠損部分がなくなるので、第１シェアピン８の許容せん断力のバラつきが抑制される。

また、第１シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる可能性またはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる可能性が高くなるためである。

本実施形態において、インナーコラムブラケット４は、図１１に示したようにインナーコラムブラケット４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１のそれぞれに対して、第１シェアピン８により連結されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、両側からの締付力を受けている。このため、第１シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、仮にインナーコラムブラケット４が、両側からの締付力を均等に受けることができなかった場合であっても、ストッパー７が第２スリット５４２に嵌まっているので、インナーコラム５１は、第２スリット５４２の長手方向すなわち軸方向に案内される。このため、第１シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。

図２１は、切断された後の第２シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。図２１に示すように、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４が前方へ移動すると、インナーコラムブラケット４に設けられたダンパー１０が第１端部内壁５４１ｅに接する。これにより、インナーコラム５１がさらに前方に移動する一方でインナーコラムブラケット４の移動が規制されるので、第２シェアピン９にせん断力が加わる。第２シェアピン９に加わるせん断力が第２シェアピン９の許容せん断力を超える場合、第２シェアピン９は切断される。第２シェアピン９が切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。

図２１に示すように、第２シェアピン９は切断面ＢＫ２で切断される。切断面ＢＫ２は、第２シェアピン９のうち第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに跨る部分に生じる。図２１で示す断面において、切断面ＢＫ２は、インナーコラム５１の外壁の延長線上、すなわち脚部４３のインナーコラム側表面４３１の延長線上に位置している。アウターピン９１は本体部９１１で切断され、インナーピン９２は胴体部９２１で切断される。このため、第２シェアピン９の許容せん断力は、切断面ＢＫ２における本体部９１１の断面積および胴体部９２１の断面積に依存する。

図１８に示すように、フランジ部９１３からノッチ９１ｓの先端９１ｓｂまでの距離ｄ５は、フランジ部９１３からインナーコラム５１の外壁までの距離ｄ６よりも大きいことが好ましい。これにより、第２シェアピン９が切断する時の切断面ＢＫ２にノッチ９１ｓが含まれなくなる。このため、切断面ＢＫ２における本体部９１１の断面にノッチ９１ｓ分の欠損部分がなくなるので、第２シェアピン９の許容せん断力のバラつきが抑制される。

また、第２シェアピン９が切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる可能性またはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる可能性が高くなるためである。

図１０に示すように、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈは、それぞれ２つずつ軸方向で異なる位置に設けられている。このため、第２シェアピン９は、軸方向で異なる位置に２つ配置されている。仮に、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈがそれぞれ１つずつ設けられる場合、すなわち第２シェアピン９が１つ配置される場合には、インナーコラムブラケット４が第２シェアピン９を中心に回転する可能性がある。これに対して、本実施形態においては、第２シェアピン９が軸方向で異なる位置に２つ配置されていることにより、インナーコラムブラケット４の回転が抑制される。このため、第２シェアピン９が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。

図２２は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図２３は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図２２および図２３において、横軸はステアリングコラムの前方への変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方へ移動させるために必要な荷重である。

比較例は、特許文献１に記載の技術のように、アウターコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコラムよりも後方に配置されており、アウターコラムに過大荷重が加わると、アウターコラムと一体に設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触し、ブラケットを介して荷重がカプセルに伝わるようになっている。図２２に示す力Ｆ２ｃは、カプセルの許容せん断力を示している。

比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムとの間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図２２に示す力Ｆ１ｃは、アウターコラムを支持している当該摩擦力を示している。力Ｆ１ｃは、力Ｆ２ｃよりも小さい。通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力Ｆ１ｃは、所定値以上に保たれる必要がある。

比較例において、アウターコラムに力Ｆ２ｃ以上の荷重が加わると、カプセルが切断されアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力Ｆ１ｃが所定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることが難しい。

一方、本実施形態において、インナーコラム５１は、アウターコラムブラケット５２の締め付けによってアウターコラム５４との間に生じる第１摩擦力と、第１テレスコ摩擦板２１と第１テレスコ摩擦板２１に接触する部材（アウターコラムブラケット５２、第２テレスコ摩擦板２２、アウターコラム５４）との間に生じる第２摩擦力と、によって軸方向に支持されている。図２３に示す力Ｆ１は、第１摩擦力を示しており、力Ｆ３は、第１摩擦力と第２摩擦力との和を示している。また、図２３に示す力Ｆ２１は、第１シェアピン８の許容せん断力を示している。力Ｆ２１は、力Ｆ３より小さく且つ力Ｆ１よりも大きい。力Ｆ２２は、第２シェアピン９の許容せん断力を示している。力Ｆ２２は、力Ｆ３より小さく且つ力Ｆ２１よりも大きい。

本実施形態において、インナーコラム５１に力Ｆ２１以上の荷重が加わると、第１シェアピン８が切断され、インナーコラムブラケット４が第１テレスコ摩擦板２１から離脱する。これにより、インナーコラムブラケット４と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されるので、上述した第２摩擦力がインナーコラム５１に対して作用しなくなる。このため、第１シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１は、上述した第１摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム５１の移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

本実施形態においては、仮に第１摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラム５１を軸方向に支持するための力のうち、第１摩擦力を小さくした分を第２摩擦力が補完することができる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力の設定値と第２摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重によってインナーコラム５１が移動することを抑制でき、かつ操作者を２次衝突からより保護しやすい。

さらに、第１シェアピン８が切断されたあと、ダンパー１０が第１端部内壁５４１ｅに接した状態でインナーコラム５１に力Ｆ２２以上の荷重が加わると、第２シェアピン９が切断される。この時、衝撃エネルギーが第２シェアピン９の切断のために消費されるので、衝撃が吸収される。すなわち、第１シェアピン８および第２シェアピン９が異なるタイミングで切断されることで、衝撃が２段階で吸収される。したがって、ステアリング装置１００は、操作者を２次衝突からより保護しやすい。

なお、第１シェアピン８が切断されるより先に第２シェアピン９が切断されてもよい。または、第１シェアピン８および第２シェアピン９がほぼ同時に切断されてもよい。例えば、テレスコ位置が最も前方寄りに調節されている状態で２次衝突が生じた場合、ダンパー１０が既に第１端部内壁５４１ｅに接しているので、第１シェアピン８および第２シェアピン９がほぼ同時に切断される。これらの場合であっても、２次衝突時において、インナーコラムブラケット４は第１テレスコ摩擦板２１から離脱する。ただし、第２シェアピン９より先に第１シェアピン８が切断される方が、衝撃を吸収しやすい点で好ましい。

ところで、通常使用において、操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、インナーコラムブラケット４が第１端部内壁５４１ｅに接すると、第１シェアピン８にはせん断力が作用する。このため、テレスコ調整時にインナーコラム５１に加えられる力が過大である場合、テレスコ調整によって第１シェアピン８が切断される可能性がある。そこで、本実施形態に係るステアリング装置１００は、上述したようにダンパー１０を備える。図１０に示すように、ダンパー１０は、例えば合成ゴムで形成されており、インナーコラムブラケット４の前方端部に取り付けられる。より具体的には、ダンパー１０は、インナーコラムブラケット４の貫通孔４７を貫通してインナーコラムブラケット４に固定されている。

操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、テレスコ位置が最前方になるとダンパー１０が第１端部内壁５４１ｅに接する。ダンパー１０が第１端部内壁５４１ｅに接した状態でインナーコラム５１に力が加えられている場合、ダンパー１０には第１端部内壁５４１ｅからの反力が加わる。これにより、ダンパー１０が変形するので、ダンパー１０に加わった力の一部はダンパー１０を変形させるために消費される。そして、ダンパー１０に加わった力よりも小さい力がインナーコラムブラケット４へと伝達し、インナーコラムブラケット４へ伝達された力に略等しい大きさのせん断力が第１シェアピン８に作用する。このため、第１シェアピン８に作用するせん断力が、インナーコラム５１に加えられた力よりも小さくなる。したがって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、テレスコ調整を行う際の第１シェアピン８の切断を抑制し、離脱機構を保護することができる。

上述したように、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラム５１と、アウターコラム５４と、アウターコラムブラケット５２と、ロッド３３と、インナーコラムブラケット４と、第１シェアピン８と、第２シェアピン９と、を備える。インナーコラム５１は、ステアリングホイール１４に連結される入力軸１５１を回転可能に支持する筒状の部材である。アウターコラム５４は、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた第１スリット５４１を有する。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定され、アウターコラム５４を支持し、板材であるテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）と共にアウターコラム５４を締め付ける。ロッド３３は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）およびアウターコラムブラケット５２を貫通し、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）を支持する。インナーコラムブラケット４は、第１スリット５４１で露出するインナーコラム５１およびテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）に対向して配置される。第１シェアピン８は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）およびインナーコラムブラケット４を離脱可能に連結する。第２シェアピン９は、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を離脱可能に連結する。

これにより、本実施形態に係るステアリング装置１００において、ステアリングホイール１４に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１は移動しない。これにより、第１シェアピン８および第２シェアピン９にせん断力が加わる。このため、過大荷重が第１シェアピン８または第２シェアピン９の許容せん断力を超える場合、第１シェアピン８または第２シェアピン９が切断される。第１シェアピン８または第２シェアピン９が切断されると、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除される。インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム５のうちインナーコラム５１が前方に移動することができるようになる。また、第１シェアピン８または第２シェアピン９が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、第１シェアピン８または第２シェアピン９が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。よって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５が前方に移動する離脱荷重の設定値（第１シェアピン８または第２シェアピン９の許容せん断力）を下げても、誤動作によるステアリングコラム５の落下を抑制できる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）には、第１孔２１ａが開けられている。インナーコラムブラケット４には、第１孔２１ａに重ねられる第２孔４２ｈが開けられている。第１シェアピン８は、第１孔２１ａと第２孔４２ｈとに跨る位置に挿入されている。

これにより、第１孔２１ａおよび第２孔４２ｈに第１シェアピン８が挿入されることで、第１テレスコ摩擦板２１およびインナーコラムブラケット４が連結される。このため、ステアリング装置１００は、組み立てを容易にすることができる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、インナーコラム５１には、第３孔５１ｈが開けられている。インナーコラムブラケット４には、第３孔５１ｈに重ねられる第４孔４３ｈが開けられている。第２シェアピン９は、第３孔５１ｈと第４孔４３ｈとに跨る位置に挿入されている。

これにより、第３孔５１ｈおよび第４孔４３ｈに第２シェアピン９が挿入されることで、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４が連結される。このため、ステアリング装置１００は、組み立てを容易にすることができる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、第１シェアピン８のせん断強度は、第２シェアピン９のせん断強度よりも低い。

これにより、２次衝突時において、第２シェアピン９が切断されるよりも前に第１シェアピン８が切断される。このため、ステアリング装置１００においては、第１シェアピン８のせん断強度の調節により離脱荷重の設定値が調節されるので、離脱荷重の設定が容易である。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）は、インナーコラムブラケット４の両側に配置される。インナーコラムブラケット４は、複数の第１シェアピン８によって、インナーコラムブラケット４の両側に配置されたそれぞれのテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）と連結される。

これにより、インナーコラムブラケット４に荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、両側からの締付力を受けるので、第１シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなるため、インナーコラム５１の移動が妨げられることまたはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。

１２、１３ 車体側部材
１４ ステアリングホイール
１５ ステアリングシャフト
１５１ 入力軸
１５２ 出力軸
１６ ユニバーサルジョイント
１７ ロアシャフト
１８ ユニバーサルジョイント
１９ ピニオンシャフト
１００ ステアリング装置
２１ 第１テレスコ摩擦板
２１ａ 第１孔
２２ 第２テレスコ摩擦板
３１ ロッド貫通部
３３ ロッド
４ インナーコラムブラケット
４１ 腕部
４２ 突出部
４２ｈ 第２孔
４３ 脚部
４３ｈ 第４孔
５ ステアリングコラム
５１ インナーコラム
５１ｈ 第３孔
５２ アウターコラムブラケット
５３ 操作レバー
５４ アウターコラム
５４１ 第１スリット
５４１ｅ 第１端部内壁
５４２ 第２スリット
５４２ｅ 第２端部内壁
７ ストッパー
８ 第１シェアピン
８１ アウターピン
８２ インナーピン
９ 第２シェアピン
９１ アウターピン
９２ インナーピン
ＢＫ１、ＢＫ２ 切断面
ＶＢ 車体

Claims (5)

1. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、
   前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
   車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫通し、前記テレスコ摩擦板を支持するロッドと、
   前記スリットで露出する前記インナーコラムおよび前記テレスコ摩擦板に対向して配置されるインナーコラムブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板および前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結する第１シェアピンと、
   前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結する第２シェアピンと、
   を備えることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記テレスコ摩擦板には、第１孔が開けられ、
   前記インナーコラムブラケットには、前記第１孔に重ねられる第２孔が開けられ、
   前記第１シェアピンは、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置に挿入されていることを特徴する請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記インナーコラムには、第３孔が開けられ、
   前記インナーコラムブラケットには、前記第３孔に重ねられる第４孔が開けられ、
   前記第２シェアピンは、前記第３孔と前記第４孔とに跨る位置に挿入されていることを特徴する請求項１または２に記載のステアリング装置。
4. 前記第１シェアピンのせん断強度は、前記第２シェアピンのせん断強度よりも低いことを特徴する請求項１〜３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記テレスコ摩擦板は、前記インナーコラムブラケットの両側に配置され、
   前記インナーコラムブラケットは、複数の前記第１シェアピンによって、前記インナーコラムブラケットの両側に配置されたそれぞれの前記テレスコ摩擦板と連結されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のステアリング装置。

Images