JP2016125510A - 自動変速機の油圧制御装置および油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップ時等のエンジン停止状態で作動する電動式オイルポンプ等の油圧源から発進用摩擦締結要素への油圧供給に異常が生じた場合にも、エンジン停止中における発進要求に対する良好な応答性を確保するシステムを提供する。
【解決手段】エンジンの運転中に発進用の第１変速比を実現するときには、エンジンにより駆動される第１油圧源６で生成された油圧を、第１変速比を実現するための第１摩擦締結要素６０に供給し、エンジンの停止中に第１変速比を実現するときには、エンジンとは無関係に作動する第２油圧源１０６で生成された油圧を第１摩擦締結要素６０に供給する自動変速機の油圧制御方法であって、エンジンの停止中に所定の状態となったとき、第２油圧源１０６で生成された油圧を、第１変速比とは異なる第２変速比を実現するための第２摩擦締結要素５０に供給する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプ等の第１油圧源と、エンジンとは無関係に作動する電動式オイルポンプやアキュムレータ等の第２油圧源とを備えた自動変速機の油圧制御に関する。

近年、信号待ち等のために一時的に停車しているとき、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させると共に、所定の再始動条件の成立によりエンジンを自動再始動させる所謂アイドルストップシステムを搭載した車両が実用化されている。

ところが、アイドルストップの実行によってエンジンが自動停止されると、エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプも停止するため、これまで該ポンプからの油圧供給によって締結されていた自動変速機の摩擦締結要素、すなわち、発進変速段で締結される発進用摩擦締結要素が解放されることになる。そうすると、アイドルストップ状態で発進要求があった場合、エンジンが再始動してから、機械式オイルポンプの吐出圧が立ち上がり、作動油が油路を介して発進用摩擦締結要素に供給されるまでに時間がかかるため、該摩擦締結要素の締結が遅れ、発進応答性が悪くなる問題がある。

この問題を解消するために、特許文献１等の種々の文献に開示されているように、アイドルストップシステムを搭載した車両には、発進要求に応じてエンジンが再始動するときに発進用摩擦締結要素を速やかに締結するための電動式オイルポンプが搭載されるのが通例である。この場合、アイドルストップ中には、エンジンと共に停止している機械式オイルポンプの代わりに、電動式オイルポンプによって発進用摩擦締結要素に油圧を供給することができ、これにより、良好な発進応答性が得られる。

特開２０１２−０３０７７９号公報

通常、アイドルストップシステム搭載車に設けられる上記の電動式オイルポンプは、専らエンジン再始動時の発進応答性を確保するために用いられるものであるから、例えば該ポンプの小容量化や油圧回路の簡素化等のために、発進用摩擦締結要素にのみ油圧を供給できるように構成される。

しかしながら、このようにすると、例えば、油圧回路の異常等により、電動式オイルポンプで生成した油圧を発進用摩擦締結要素に供給できない異常が発生すると、電動式オイルポンプの代わりに機械式オイルポンプが用いられることになるが、この場合、上記のようにエンジンが再始動してから機械式オイルポンプの吐出圧が立ち上がって発進用摩擦締結要素が締結されるまでには時間がかかり、或いは、機械式オイルポンプによっても発進用摩擦締結要素に油圧を供給できないような異常時には、該摩擦締結要素を締結できないため、いずれにしても発進応答性が悪くなる問題がある。

そこで、本発明は、例えばアイドルストップ時等のエンジン停止状態で作動する電動式オイルポンプ等の油圧源から発進用摩擦締結要素への油圧供給に異常が生じた場合にも、エンジン停止中における発進要求に対する良好な応答性を確保することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置および油圧制御方法は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンにより駆動される第１油圧源と、前記エンジンとは無関係に作動する第２油圧源と、該第２油圧源で生成された油圧を発進用の第１変速比を実現するための第１摩擦締結要素に供給する第１油圧供給手段とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、
前記第２油圧源で生成された油圧を前記第１変速比とは異なる第２変速比を実現するための第２摩擦締結要素に供給する第２油圧供給手段を備えたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第１摩擦締結要素は少なくとも２つの摩擦締結要素を含み、
前記第２変速比は、前記第１摩擦締結要素のうちの少なくとも１つの所定摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素の締結により実現されることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記第２油圧源で生成された油圧を前記第１油圧供給手段によって前記第１摩擦締結要素に供給する第１状態と、前記第２油圧源で生成された油圧を前記第２油圧供給手段によって前記第２摩擦締結要素に供給する第２状態との間での切り換えを行う切換手段を備えたことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、前記請求項３に記載の発明において、
前記第１摩擦締結要素は、
前記第２油圧源で生成された油圧が前記第１油圧供給手段によって供給される第１油圧室と、該第１油圧室とは異なる第２油圧室とを有すると共に、該両油圧室に油圧が供給されたときに締結される摩擦締結要素を含み、
前記第２油圧室には、前記第２油圧源で生成された油圧を導く油圧供給経路が接続され、
前記切換手段は、
前記第１状態では、前記第１油圧供給手段による前記第１油圧室への油圧の供給を許容すると共に、前記第２油圧供給手段による前記第２摩擦締結要素への油圧の供給を遮断し、且つ、
前記第２状態では、前記第１油圧供給手段による前記第１油圧室への油圧の供給を遮断すると共に、前記第２油圧供給手段による前記第２摩擦締結要素への油圧の供給を許容するように構成されていることを特徴とする。

さらに、請求項５に記載の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、前記請求項４に記載の発明において、
前記切換手段は、前記油圧供給経路から分岐した第１分岐経路を介して油圧が供給されることにより該切換手段を前記第１状態とする切換ポートと、前記第１分岐経路から更に分岐した第２分岐経路を介して油圧が供給される第１入力ポートと、前記各経路とは独立した油圧供給経路を介して油圧が供給される第２入力ポートとを備え、
前記第１油圧供給手段は、前記切換手段の前記第１状態において前記第１入力ポートに供給された油圧を前記第１油圧室に供給するように構成され、
前記第２油圧供給手段は、前記切換手段の前記第２状態において前記第２入力ポートに供給された油圧を前記第２摩擦締結要素に供給するように構成されていることを特徴とする。

また、本願の請求項６に記載の発明は、
エンジンの運転中に発進用の第１変速比を実現するときには、前記エンジンにより駆動される第１油圧源で生成された油圧を、前記第１変速比を実現するための第１摩擦締結要素に供給し、
前記エンジンの停止中に前記第１変速比を実現するときには、前記エンジンとは無関係に作動する第２油圧源で生成された油圧を前記第１摩擦締結要素に供給する自動変速機の油圧制御方法であって、
前記エンジンの停止中に所定の状態となったとき、前記第２油圧源で生成された油圧を、前記第１変速比とは異なる第２変速比を実現するための第２摩擦締結要素に供給することを特徴とする。

なお、以上の請求項１〜６に記載の発明における「自動変速機」は、複数の摩擦締結要素を有するものであれば、有段式または無段式のいずれであってもよい。また、「第１油圧源」の具体例としては、エンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプが挙げられ、「第２油圧源」の具体例としては、電動式オイルポンプ、又は、第１油圧源の作動によって蓄圧されると共に第１油圧源の停止時に放圧するアキュムレータ等が挙げられる。

さらに、上記の請求項６に記載の発明における「所定の状態」の具体例としては、第２油圧源から第１摩擦締結要素への油圧の供給に異常が生じた状態が挙げられる。ただし、このような異常時以外にも、例えば、車両走行中にアイドルストップが行われる場合において、車両走行中にエンジンが再始動するときの運転状態に対応する変速段が、少なくとも第２摩擦締結要素を締結することで実現されるものであるとき、当該変速段を実現するために、第２油圧源で生成された油圧を第２摩擦締結要素に供給するようにしてもよい。

まず、請求項１に記載の発明によれば、アイドルストップの実行等によりエンジンと共に第１油圧源が停止した停車状態において車両の発進が要求されたとき、例えば第１油圧供給手段の故障等により、第２油圧源で生成された油圧を第１摩擦締結要素に供給できない異常時にも、その油圧を第２油圧供給手段によって第２摩擦締結要素に供給することで、発進用の第１変速比とは異なる第２変速比を実現して、第２変速比での発進を行うことができる。第２油圧源は、エンジンとは無関係に作動することから、エンジン停止中に予め作動させておくことができるため、発進要求に応じてエンジンが再始動するとき、予め作動された第２油圧源で生成された油圧を利用して第２変速比が速やかに実現されることで、良好な発進応答性が得られる。

請求項２に記載の発明によれば、第２油圧源で生成された油圧によって第２変速比を実現するためには、第２油圧源から第１摩擦締結要素のうちの所定摩擦締結要素までの油路と、第２油圧源から第２摩擦締結要素までの油路とが用いられるが、第２油圧源から前記所定摩擦締結要素までの油路は、第１変速比を実現するときにも用いられる共通の油路である。そのため、エンジン停止中において従来から実現可能であった第１変速比に加えて新たに第２変速比の実現も可能にする油圧回路を構築するにあたって、第２油圧源から第２摩擦締結要素までの油路のみを従来の油圧回路に追加すればよいため、当該油路の簡素化ないし短縮を図りやすい。したがって、第２油圧源の小容量化を図ることができ、これにより、第２油圧源の小型化、及び、第２油圧源が電動式である場合には消費電力の低減を図ることができる。

また、エンジン停止中に第２油圧源が作動された状態において第１変速比と第２変速比との間での切り換えを行う場合、両変速比での共通の油圧供給先である前記所定摩擦締結要素への油圧供給を維持しつつ、共通しない摩擦締結要素のみについて油圧供給先を切り換えればよいため、この切り換えにより締結される摩擦締結要素の締結応答性の向上、ひいては、発進応答性の向上を図ることができる。

請求項３に記載の発明によれば、切換手段の作動によって、第２油圧源で生成された油圧を第１油圧供給手段によって第１摩擦締結要素に供給する第１状態と、第２油圧供給手段によって第２摩擦締結要素に供給する第２状態との間での切り換えが行われるため、第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素が同時に締結されることが防止され、変速機構のインターロック等の原因となる摩擦締結要素の多重結合が確実に防止される。したがって、上述のように第１油圧供給手段によって第１摩擦締結要素を締結できない異常時には、切換手段を作動させることによって、変速機構のインターロックを確実に防止しつつ、第２油圧供給手段によって第２摩擦締結要素を締結して第２変速比を実現できる。

また、請求項４に記載の発明を請求項３に記載の発明に適用すれば、切換手段の作動によって、第２油圧源で生成された油圧が第１油圧室に供給されることで第１摩擦締結要素を締結可能な第１状態と、第２油圧源で生成された油圧の供給により第２摩擦締結要素を締結可能な第２状態との切り換えが行われるため、第１油圧室と第２油圧室の両方に油圧が供給されることで締結される第１摩擦締結要素を用いるものにおいて、上述した摩擦締結要素の多重結合の防止を実現できる。

さらに、請求項５に記載の発明を請求項４に記載の発明に適用すれば、第１摩擦締結要素の第２油圧室に油圧が供給されるときに、該第２油圧室に接続された油圧供給経路から分岐した第１分岐経路を介して、切換手段の切換ポートに油圧が供給されることで、切換手段が第１状態に切り換えられて、第１状態における切換手段の第１入力ポートを経由した第１油圧室への油圧の供給が可能になる。また、第２油圧室に油圧が供給されないときは、切換ポートに油圧が供給されないことにより切換手段は第２状態となり、第２状態における切換手段の第２入力ポートを経由した第２摩擦締結要素への油圧の供給が可能になる。このように、切換手段の第１状態と第２状態との切り換えを、第２油圧室への油圧の給排に連動させることができる。特に、第２油圧室をクリアランス調整用油圧室、第１油圧室を締結用油圧室とした場合、第１摩擦締結要素を、予めクリアランスが調整された上で締結することが可能になるため、該第１摩擦締結要素の締結応答性が向上する。

請求項６に記載の発明によれば、例えば、第１油圧供給手段の故障等により、停車中のアイドルストップ状態で第２油圧源から第１摩擦締結要素への油圧の供給に異常が生じるなど、エンジンの停止中に所定の状態となったとき、第２油圧源で生成された油圧を第２油圧供給手段によって第２摩擦締結要素に供給することで、発進用の第１変速比とは異なる第２変速比を実現することができる。したがって、エンジン停止中に第２油圧供給手段によって第２摩擦締結要素に油圧を予め供給しておくことで、発進要求に応じてエンジンが再始動するとき、第２変速比での発進を速やかに行うことができ、良好な発進応答性を得ることができる。

本発明の実施形態に係る油圧制御装置を備えた自動変速機の骨子図である。 同自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。 第１実施形態における自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。 エンジン及び自動変速機の制御に関する制御システム図である。 停車時アイドルストップ制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。 停車時アイドルストップ制御が行われる場合における各動作の一例を示すタイムチャートである。 走行時アイドルストップ制御の制御動作の一例を示す第１のフローチャートである。 同制御動作例を示す第２のフローチャートである。 走行時アイドルストップ制御が行われる場合における各動作の一例を示すタイムチャートである。 タンデムピストン式のＬＲブレーキを示す断面図である。 第２実施形態に係る油圧制御装置を備えた自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。 第２実施形態における自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。 第３実施形態における自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

［自動変速機の構成］
図１は、本発明の実施形態に係る油圧制御装置を備えた自動変速機４の構成を示す骨子図であって、この自動変速機４は、変速機ケース５内に入力軸７と出力ギヤ８とを有する横置き式の自動変速機である。

入力軸７は、車体幅方向に延びるように配置されており、入力軸７の図の右側端部は、トルクコンバータ３を介してエンジン１のクランクシャフト２に連結されている。出力ギヤ８は、入力軸７と同一軸線上に配置されている。出力ギヤ８は、デファレンシャル機構（図示せず）を介して車軸（図示せず）に連結されており、これにより、エンジン１の動力は、自動変速機４によって変速された後、走行状況に応じた回転差で左右の車軸に伝達される。

トルクコンバータ３は、クランクシャフト２に連結されたケース３ａと該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してクランクシャフト２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとを備えている。そして、タービン３ｃの回転は、入力軸７を介して自動変速機４に伝達されるようになっている。

自動変速機４とトルクコンバータ３との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ（以下、「機械ポンプ」という）６が配置されている。機械ポンプ６は、クランクシャフト２の回転によって駆動されるように設けられており、エンジン１の駆動中において、該機械ポンプ６によって、自動変速機４を制御するための油圧回路に油圧が供給される。

自動変速機４の入力軸７上には、エンジン１側（トルクコンバータ３側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０，２０，３０が配置されている。

また、入力軸７上には、ギヤセット１０，２０，３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦締結要素として、入力軸７からの動力をギヤセット１０，２０，３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０が配置されている。さらに、入力軸７上には、各ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を固定するＬＲ（ローリバース）ブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０が、エンジン１側からこの順序で配置されている。

前記第１〜第３ギヤセット１０，２０，３０のうち、第１ギヤセット１０と第２ギヤセット２０はシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１と、これらのサンギヤ１１，２１に噛み合った各複数のピニオン１２，２２と、これらのピニオン１２，２２をそれぞれ支持するキャリヤ１３，２３と、ピニオン１２，２２に噛み合ったリングギヤ１４，２４とで構成されている。

また、第３ギヤセット３０はダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ３１と、該サンギヤ３１に噛み合った複数の第１ピニオン３２ａと、該第１ピニオン３２ａに噛み合った第２ピニオン３２ｂと、これらのピニオン３２ａ，３２ｂを支持するキャリヤ３３と、第２ピニオン３２ｂに噛み合ったリングギヤ３４とで構成されている。

そして、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１には入力軸７が直接連結されている。第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とは、互いに結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にはハイクラッチ５０の出力部材５１が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とは、互いに結合されており、ＬＲブレーキ６０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のリングギヤ３４とは、互いに結合されており、２６ブレーキ７０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３には出力ギヤ８が連結されている。

以上の構成により、自動変速機４は、上記の摩擦締結要素（ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０）の締結状態の組み合わせにより、図２の締結表に示すように、Ｄレンジでの１〜６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

［自動変速機の油圧制御］
自動変速機４は、上記の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に締結用の油圧を選択的に供給して上記変速段を実現するための油圧回路を備えており、該油圧回路の油圧制御によって自動変速機４の変速が制御される。

エンジン１の駆動中には、該エンジン１の回転によって駆動される機械ポンプ６で生成された油圧が、上記の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に選択的に供給されるが、エンジン１のアイドルストップ中には、エンジン１と共に機械ポンプ６が停止するため、モータ１０５によって駆動される電動式オイルポンプ（以下、「電動ポンプ」という）１０６で生成された油圧を用いて、自動変速機４の油圧制御が行われる。以下、エンジン１のアイドルストップ中における自動変速機４の油圧制御について、実施形態毎に説明する。

［第１実施形態］
図３は、第１実施形態における自動変速機４の油圧回路１００において、エンジン１のアイドルストップ中の油圧制御に関連する部分を示す回路図である。

図３に示すように、油圧回路１００は、エンジン１の停止中にモータ１０５によって駆動されて油圧を生成する電動ポンプ１０６からの油圧と、エンジン１に駆動されて油圧を生成する機械ポンプ６からの油圧との供給を受ける。

油圧回路１００には、運転者のレンジ選択操作によって作動するマニュアルバルブ１１２と、電動ポンプ１０６又は機械ポンプ６のいずれを油圧源とするかを切り換える油圧源切換バルブ１１４と、ＬＲブレーキ６０の油圧室に接続されたＬＲブレーキライン１４１を開閉する開閉バルブ１１６とが設けられている。

また、油圧回路１００には、油圧制御弁として、前記開閉バルブ１１６よりも下流側においてＬＲブレーキライン１４１上に設けられた第１リニアソレノイドバルブ（以下、「第１ＬＳＶ」と記す）１０１と、ハイクラッチ５０の油圧室に接続されたハイクラッチライン１４３上に設けられた第２リニアソレノイドバルブ（以下、「第２ＬＳＶ」と記す）１０２と、ロークラッチ４０の油圧室に接続されたロークラッチライン１４２上に設けられた第３リニアソレノイドバルブ（以下、「第３ＬＳＶ」と記す）１０３と、前記開閉バルブ１１６を制御するノーマルオープンタイプのオンオフソレノイドバルブ（以下、「オンオフＳＶ」と記す）１０４とが設けられている。

第１ＬＳＶ１０１、第２ＬＳＶ１０２及び第３ＬＳＶ１０３は、出力圧を制御可能な電磁弁であり、オンオフＳＶ１０４は、開閉のみを制御可能な電磁弁である。

油圧源切換バルブ１１４の両端には、スプール１１５の位置を切り換えるための第１、第２切換ポートＡ１，Ａ２が設けられている。第１切換ポートＡ１には、機械ポンプ６からライン圧が供給される第１メインライン１２０が接続され、第２切換ポートＡ２には、電動ポンプ１０６で生成された油圧が供給される第２メインライン１３０が接続されている。

機械ポンプ６の作動時には、該機械ポンプ６から第１メインライン１２０を経由して第１切換ポートＡ１に油圧が導入され、電動ポンプ１０６の作動時には、該電動ポンプ１０６から第２メインライン１３０を経由して第２切換ポートＡ２に油圧が導入される。

スプール１１５の位置は、これら第１、第２切換ポートＡ１，Ａ２の入力圧によって作用する力と、第１切換ポートＡ１の入力圧による力と同方向に作用するスプリングの弾性力との関係によって決まる。つまり、両者の力のうち、第１切換ポートＡ１の入力圧によって作用する力とスプリングの弾性力との合力が、第２切換ポートＡ２の入力圧によって作用する力よりも大きいとき、スプール１１５は図中左側の第１位置に位置し、第２切換ポートＡ２の入力圧によって作用する力が、第１切換ポートＡ１の入力圧によって作用する力とスプリングの弾性力との合力よりも大きいとき、スプール１１５は図中右側の第２位置に位置する。

また、油圧源切換バルブ１１４は、第１〜第４入力ポートＢ１〜Ｂ４と、第１及び第２出力ポートＣ１，Ｃ２を更に備えている。

第１入力ポートＢ１には、機械ポンプ６から第１メインライン１２０及びＤレンジ位置のマニュアルバルブ１１２を介してライン圧が供給される第１入力ライン１２２が接続され、第２入力ポートＢ２には、マニュアルバルブ１１２よりも下流側において第１メインライン１２０から分岐した第２入力ライン１２３が接続されている。また、第３、第４入力ポートＢ３，Ｂ４には、第２メインライン１３０からそれぞれ分岐した第３、第４入力ライン１３１，１３２が接続されている。

第１出力ポートＣ１にはロークラッチライン１４２が接続されており、第２出力ポートＣ２には、開閉バルブ１１６の開放状態においてＬＲブレーキライン１４１に作動油を供給するベースライン１４０が接続されている。

油圧源切換バルブ１１４のスプール１１５が第１位置（図中左側の位置）にあるとき、第１、第２出力ポートＣ１，Ｃ２には、機械ポンプ６側に接続された第１、第２入力ポートＢ１，Ｂ２がそれぞれ連通し、機械ポンプ６で生成された油圧が第１、第２出力ポートＣ１，Ｃ２からそれぞれロークラッチライン１４２及びベースライン１４０に供給される。

一方、油圧源切換バルブ１１４のスプール１１５が第２位置（図中右側の位置）にあるとき、第１、第２出力ポートＣ１，Ｃ２には、電動ポンプ１０６側に接続された第３、第４入力ポートＢ３，Ｂ４がそれぞれ連通し、電動ポンプ１０６で生成された油圧が第１、第２出力ポートＣ１，Ｃ２からそれぞれロークラッチライン１４２及びベースライン１４０に供給される。

開閉バルブ１１６の図中左側の端部には、スプール１１７の位置を切り換えるための切換ポートＤ１が設けられている。切換ポートＤ１には、オンオフＳＶ１０４を介して、ベースライン１４０から分岐した開閉制御ライン１４４が接続されている。

オンオフＳＶ１０４はノーマルオープンタイプであるため、オンオフＳＶ１０４がオンされて閉じているとき、開閉バルブ１１６の切換ポートＤ１に油圧が導入されないことにより、スプール１１７は図中左側の第１位置に位置することになる。一方、オンオフＳＶ１０４がオフであり開かれているとき、開閉制御ライン１４４から切換ポートＤ１に油圧が導入されることにより、スプール１１７は図中右側の第２位置に位置する。

また、開閉バルブ１１６は、入力ポートＥ１及び出力ポートＦ１を備えている。入力ポートＥ１にはベースライン１４０が接続され、出力ポートＦ１にはＬＲブレーキライン１４１が接続されている。

開閉バルブ１１６のスプール１１７が第１位置（図中左側の位置）にあるとき、入力ポートＥ１は出力ポートＦ１に連通し、開閉バルブ１１６が開かれた状態となる。一方、スプール１１７が第２位置（図中右側の位置）にあるとき、入力ポートＥ１と出力ポートＦ１との間はスプール１１７によって遮断され、開閉バルブ１１６は閉じた状態となる。

ＬＲブレーキライン１４１上には、第１ＬＳＶ１０１よりも下流側において油圧スイッチ１７０が設けられており、該油圧スイッチ１７０によって、ＬＲブレーキ６０の油圧室における油圧の給排状態が検出される。

以上の油圧回路１００の構成によれば、エンジン１の駆動中に１速を形成するときには、オンオフＳＶ１０４をオンにして閉じることで開閉バルブ１１６を開くと共に、第１ＬＳＶ１０１及び第３ＬＳＶ１０３を開くことによって、機械ポンプ６で生成された油圧が、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の油圧室に供給され、これにより、１速を実現可能となる。

また、アイドルストップ状態では、機械ポンプ６の吐出圧が低下すると共に電動ポンプ１０６の吐出圧が立ち上げられることで油圧源切換バルブ１１４のスプール１１５の位置が切り換えられ、これにより油圧源が電動ポンプ１０６に切り換えられる点を除けば、油圧制御弁がエンジン１の駆動中と同様に制御されることにより、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の油圧室に油圧が供給され、１速の形成が可能となる。したがって、アイドルストップ中にロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の油圧室に予め油圧を供給しておくことで、発進要求に応じてエンジン１が再始動するとき、良好な発進応答性が得られる。

そして、本実施形態の油圧回路１００では、ハイクラッチライン１４３が、第３ＬＳＶ１０３よりも上流側においてロークラッチライン１４２から分岐している。これにより、ハイクラッチライン１４３は、ロークラッチライン１４２を介して油圧源切換バルブ１１４の第１出力ポートＣ１に接続されており、油圧源切換バルブ１１４の第１出力ポートＣ１から出力された油圧をハイクラッチ５０の油圧室に供給することが可能となっている。

そのため、エンジン１の駆動中には機械ポンプ６で生成された油圧が、アイドルストップ中には電動ポンプ１０６で生成された油圧が、油圧源切換バルブ１１４の第１出力ポートＣ１からロークラッチライン１４２及びハイクラッチライン１４３を経由してハイクラッチ５０へ供給され得る構成となっている。

かかる油路構成により、アイドルストップ中に電動ポンプ１０６を作動させると共に第２ＬＳＶ１０２及び第３ＬＳＶ１０３を開くことによって、電動ポンプ１０６で生成された油圧を、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の油圧室に供給することが可能になる。これにより、従来は１速しか実現できなかったアイドルストップ状態において、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の締結により４速を実現することが可能になる（図２参照）。

したがって、例えば、オンしても閉じることができなくなるようなオンオフＳＶ１０４の開故障によって、開閉バルブ１１６のスプール１１７がＬＲブレーキライン１４１を閉じる第２位置（図中右側の位置）に固定されること等により、アイドルストップ中に電動ポンプ１０６で生成された油圧をＬＲブレーキ６０の油圧室に供給できない異常が発生した場合、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結により１速を実現する代わりに、上記のようにロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の締結により４速を実現することで、発進要求に応じてエンジン１が再始動するとき、４速での発進が可能になる。

また、電動ポンプ１０６は、エンジン１の回転に関係なく駆動可能であるため、アイドルストップ中において、電動ポンプ１０６の吐出圧をエンジン１の再始動前に予め立ち上げておくことができる。そのため、発進要求に応じてエンジン１が再始動するとき、予め立ち上げられた電動ポンプ１０６の吐出圧を利用して４速が実現されることで、吐出圧の立ち上がりを待つことなく速やかな発進を行うことができる。そのため、上記のような異常が発生しても、そのことによる発進性の悪化を抑制することができる。

さらに、本実施形態の油圧回路１００では、電動ポンプで生成された油圧を発進用の摩擦締結要素のみに供給可能な従来の油圧回路と同様、電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０までの各油路は短く簡素に構成されている。

また、本実施形態では、１速と４速のいずれにおいてもロークラッチ４０が締結されるため、アイドルストップ中に４速を実現可能な油路構成を構築するために追加された油路は、電動ポンプ１０６で生成された油圧をハイクラッチ５０に導く部分のみである。具体的に、本実施形態では、ロークラッチライン１４２からハイクラッチライン１４３を分岐させるという簡素な構成により、電動ポンプ１０６からハイクラッチ５０へ油圧を供給可能な油路が形成されている。

したがって、電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びハイクラッチ５０までの各油路を短く簡素に形成することができるため、電動ポンプ１０６の容量の増大を抑制できる。そのため、電動ポンプ１０６の小型化が図られることで、エンジンルーム等への電動ポンプ１０６の搭載性が向上すると共に、アイドルストップ中における電力消費を抑制できる。

［制御システム］
図４に示すように、エンジン１及び自動変速機４に関連する各種制御は制御装置１５０によって行われる。制御装置１５０は、例えば、エンジン１に搭載されたＥＣＵ（Engine Control Unit）１５１と、自動変速機４に搭載されたＴＣＭ（Transmission Control Module）１５２とを備えており、ＥＣＵ１５１とＴＣＭ１５２とは、例えばＣＡＮ通信を介して互いに電気的に接続されている。

ＥＣＵ１５１には、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１６０、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１６１、及び、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１６２等からの信号が入力される。

ＥＣＵ１５１は、これらの入力信号に基づき、エンジン１の燃料供給装置９０、点火装置９２及び始動装置９４に制御信号を出力して、エンジン１のアイドルストップ制御における自動停止または自動再始動など、エンジン１の動作に関する各種制御を行う。また、ＥＣＵ１５１は、アイドルストップ制御を行うとき、電動ポンプ１０６を駆動するモータ１０５に制御信号を出力する。ただし、該モータ１０５は、ＴＣＭ１５２によって制御されてもよい。

ＴＣＭ１５２には、自動変速機４が搭載された車両の速度を検出する車速センサ１６３からの信号と、運転者によって選択されている自動変速機４のレンジを検出するレンジセンサ１６４からの信号と、トルクコンバータ３のタービン３ｃの回転数を検出するタービン回転数センサ１６５からの信号と、油圧回路１００のＬＲブレーキライン１４１に設けられた油圧スイッチ１７０からの信号とが入力される。

そして、これらの入力信号に基づき、ＴＣＭ１５２は、油圧回路１００に設けられた上述のオンオフＳＶ１０４及び第１〜第３ＬＳＶ１０１〜１０３を含む各油圧制御弁に制御信号を出力する。これにより、選択されたレンジや車両の運転状態に応じて各油圧制御弁の開閉ないし出力圧が制御され、各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への油圧供給が制御されることで、図２の締結表に従って各変速段が実現されるように変速制御が行われる。

［停車時アイドルストップ制御の動作例］
図５に示すフローチャートと、図６に示すタイムチャートを併せて参照しながら、停車状態又は極低車速状態でエンジン１を自動停止させる停車時アイドルストップ制御に関するエンジン１及び自動変速機４の動作例を説明する。

図５に示す制御動作は、Ｄレンジが選択された停車状態又は極低車速状態でエンジン１の所定の自動停止条件が成立したときに、制御装置１５０によって実行される。

停車時アイドルストップ制御における自動停止条件は、車速が所定車速以下の極低車速状態又は停車状態であること、バッテリの残容量が所定量以上であること、エンジン水温が所定温度以上であること、アクセルペダルが離されていること、及び、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の複数の所定条件を含み、全ての所定条件を満たしたときに、自動停止条件が成立する。

自動停止条件が成立すると、先ず、ステップＳ１で、エンジン１の自動停止が実行されるとともに、ステップＳ２で、モータ１０５に作動信号が出力されることで、電動ポンプ１０６の作動が開始される。具体的に、ステップＳ１では、エンジン１の燃焼が停止されることで、エンジン１が自動停止する。図６の符号ａに示すように、エンジン１の燃焼が停止されると、エンジン１の回転数の低下と共に、機械ポンプ６から出力されるライン圧が低下し、図６の符号ｂに示すように、電動ポンプ１０６の駆動が開始されると、電動ポンプ１０６の吐出圧が上昇する。

ステップＳ１におけるエンジン１の燃焼停止と、ステップＳ２における電動ポンプ１０６の駆動開始を行うタイミングは限定されるものでないが、図６に示す動作例では、エンジン１の燃焼停止が行われる前に電動ポンプ１０６の駆動が開始され、電動ポンプ１０６の吐出圧の立ち上がりが完了するタイミングでエンジン１の燃焼が停止される。

この結果、油圧源切換バルブ１１４の第２切換ポートＡ２に入力される電動ポンプ１０６からの油圧によってスプール１１５に作用する力が、油圧源切換バルブ１１４の第１切換ポートＡ１に入力されるライン圧による力及びスプリングの弾性力に打ち勝つと、ステップＳ３で、油圧源切換バルブ１１４のスプール１１５が機械ポンプ６側（図３の左側の第１位置）から電動ポンプ１０６側（図３の右側の第２位置）に移動する（図６の符号ｃ参照）。以後、アイドルストップ中は、電動ポンプ１０６で生成された油圧による油圧制御が行われる。

ステップＳ３において油圧源切換バルブ１１４が機械ポンプ６側から電動ポンプ１０６側に切り換えられると、ステップＳ４において、電動ポンプ１０６で生成された油圧がＬＲブレーキ６０及びロークラッチ４０の各油圧室に供給される。つまり、アイドルストップが実行されると、油圧源が機械ポンプ６から電動ポンプ１０６に切り換えられた上で、ＬＲブレーキ６０及びロークラッチ４０の各油圧室への油圧の供給は継続して行われる。

具体的に、ステップＳ４において、ＬＲブレーキ６０への油圧の供給は、オンオフＳＶ１０４がオンされて閉じられることで開閉バルブ１１６が開かれると共に、ＬＲブレーキライン１４１上の第１ＬＳＶ１０１の出力圧が制御されることで行われ、ロークラッチ４０への油圧の供給は、ロークラッチライン１４２上の第３ＬＳＶ１０３の出力圧が制御されることで行われる。なお、このとき、ハイクラッチライン１４３上の第２ＬＳＶ１０２は閉じられており、ハイクラッチ５０への油圧の供給は行われない。

ステップＳ４で行われるアイドルストップ中におけるＬＲブレーキ６０及びロークラッチ４０の各油圧室への油圧の供給は、ＬＲブレーキ６０及びロークラッチ４０の両方を完全に締結するように行ってもよいし、一方を締結しつつ他方を締結準備したり、両方を締結準備したりするようにしてもよい。なお、第１実施形態において、「締結準備」とは、油圧室に油圧をプリチャージすることでクラッチクリアランスを詰めておくことを意味する。

続くステップＳ５では、油圧スイッチ１７０の出力信号に基づいて、ＬＲブレーキ６０の油圧室への油圧の供給が正常に行われているか否かが判定される。ステップＳ５の判定の結果、油圧スイッチ１７０がオンであり、ＬＲブレーキ６０の油圧室に正常に油圧が供給されていれば、ステップＳ６で、エンジン１の所定の再始動条件が成立したか否かが判定される。

再始動条件としては、例えば、ブレーキペダルが離されるなどの発進要求がなされること、バッテリ残容量が所定量以下であること、カーエアコン等の車両搭載機器の電力消費量が所定量以上であること、又は、ディーゼル自動車の場合においてディーゼル微粒子フィルタ（ＤＰＦ）の再生を開始することなどが挙げられる。

ステップＳ５及びステップＳ６の判定は、ＬＲブレーキ６０へ油圧が正常に供給される限り、エンジン１の再始動条件が成立するまで繰り返し実行される。

ステップＳ５の判定の結果、油圧スイッチ１７０がオフであり、ＬＲブレーキ６０の油圧室に油圧が供給されない異常が生じている場合、ステップＳ１０で、ロークラッチ４０への油圧の供給が継続されつつ、図６の符号ｅに示すようにハイクラッチ５０へ油圧が供給されるように第２ＬＳＶ１０２が制御され、これにより、アイドルストップ状態での４速の実現が可能になる。また、このとき、ＬＲブレーキ６０への油圧の供給が停止されるように第１ＬＳＶ１０１が閉じられる。

ＬＲブレーキ６０へ油圧を供給できなくなる異常は、例えば、図６の符号ｄに示すようにオンオフＳＶ１０４の開故障によって開閉バルブ１１６のスプール１１７がＬＲブレーキライン１４１を閉じる第２位置に固定されること等によって生じる。

ステップＳ１０で行われるハイクラッチ５０及びロークラッチ４０の各油圧室への油圧の供給は、ハイクラッチ５０及びロークラッチ４０の両方を完全に締結するように行ってもよいし、一方を締結しつつ他方を締結準備したり、両方を締結準備したりするようにしてもよい。

続くステップＳ１１では、ステップＳ６と同様、エンジン１の再始動条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ１１の判定は、再始動条件が成立するまで繰り返し実行される。

ステップＳ６又はステップＳ１１の判定の結果、エンジン１の再始動条件が成立すると、ステップＳ７で、エンジン１の燃焼が再開されることで、エンジン１が再始動される。

例えば、図６の符号ｆで示すようにブレーキペダルが離されると、この発進要求に応じてエンジン１が再始動される。このとき、正常時には、ステップＳ４においてアイドルストップ中にロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が予め締結又は締結準備されていることにより、通常通り、１速での発進が速やかに行われ、異常時には、上述のようにステップＳ１０においてアイドルストップ中にロークラッチ４０及びハイクラッチ５０が予め締結又は締結準備されていることにより、４速での発進が速やかに行われる。したがって、正常時は勿論、異常時においても、発進要求に応じてエンジン１が再始動されるときに良好な応答性が得られる。

ステップＳ７におけるエンジン１の再始動によって、エンジン１の回転数と共に機械ポンプ６の吐出圧が立ち上がると、ステップＳ８で、油圧源切換バルブ１１４のスプール１１５が電動ポンプ１０６側（図３の右側の第２位置）から機械ポンプ６側（図３の左側の第１位置）に移動し（図６の符号ｇ参照）、以後は、機械ポンプ６で生成された油圧による油圧制御が行われる。

その後、所定時間が経過すると、ステップＳ９で、モータ１０５に停止信号が出力されることで、電動ポンプ１０６の作動が停止される。

なお、図５に示す制御動作は停車時アイドルストップ制御の一例に過ぎず、具体的な制御動作については種々の変更が可能である。

例えば、図５に示す例では、ステップＳ１０において、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の両方の油圧室に油圧が供給されることでこれらのクラッチ４０，５０が締結又は締結準備されるが、ハイクラッチ５０の油圧室のみに油圧を供給して、ロークラッチ４０を解放しておいてもよい。この場合にも、エンジン１の再始動時にはハイクラッチ５０が予め締結されているか又は締結準備状態から速やかに締結されるため、エンジン１の再始動により立ち上げられる機械ポンプ６の吐出圧によってロークラッチ４０のみを締結すればよいため、両方のクラッチ４０，５０を機械ポンプ６の吐出圧によって締結する場合に比べて、良好な発進応答性が得られる。

また、図５に示す例では、ステップＳ５で異常判定されると、異常の有無が再度診断されることなく、直ちにステップＳ１０でハイクラッチ５０に油圧が供給されるが、異常判定がなされた後に再度診断を行うようにした上で、異常判定が所定回数なされたときに初めてステップＳ１０が実行されるようにしてもよい。

［走行時アイドルストップ制御］
近年、エンジンの燃費性能を更に向上させるために、広く実用化された上記の停車時アイドルストップ制御に加えて、例えば高速道路でのコースティング走行中など、アクセルペダルが離されているか又は僅かに踏み込まれているような加速要求のない比較的高車速での走行中において、エンジンの燃焼を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態にすることでエンジンを自動停止させる走行時アイドルストップ制御の実用化が検討されている。

しかしながら、このような走行時アイドルストップ制御が実行されている状態で再加速が要求されたとき、この加速要求に応じてエンジンが再始動してから、機械ポンプの吐出圧が立ち上がり、運転状態に応じた変速段を実現するための複数の摩擦締結要素に作動油が供給されるまでに時間がかかるため、これらの摩擦締結要素の締結が遅れ、加速応答性が悪くなる問題がある。

また、走行時アイドルストップ制御の実行中に電動ポンプで生成された油圧を摩擦締結要素に供給しておくことで、再加速要求に対する応答性を向上させることも考えられるが、比較的高車速での走行中に低変速段が実現されるとエンジンのオーバレブが生じる可能性があるため、従来のアイドルストップシステム搭載車のように電動ポンプで生成された油圧を発進用摩擦締結要素にしか供給できない油路構成では、そのような制御を採用できない。

これに対して、上述した本実施形態の油圧回路１００の構成によれば、電動ポンプ１０６で生成された油圧を、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０だけでなく、ハイクラッチ５０にも供給可能である。そのため、走行時アイドルストップ制御によるアイドルストップ中にハイクラッチ５０の油圧室に油圧を供給して締結又は締結準備状態としておくことで、加速要求に応じてエンジン１が再始動されるとき、ハイクラッチ５０が既に締結されているか又は速やかに締結されると共に、機械ポンプ６で生成された油圧の供給によって他の１つの摩擦締結要素が締結されることで、４速以上の変速段（図２参照）を速やかに形成できる。これにより、運転状態に応じた変速段が速やかに形成されて車両が加速されるため、エンジン１のオーバレブを抑制しつつ、良好な加速応答性を得ることが可能になる。

［走行時アイドルストップ制御の動作例］
図７及び図８に示すフローチャートと、図９に示すタイムチャートを併せて参照しながら、走行時アイドルストップ制御に関するエンジン１及び自動変速機４の動作例を説明する。

図７及び図８に示す制御動作は、Ｄレンジが選択された車両走行状態でエンジン１の所定の自動停止条件が成立したときに、制御装置１５０によって実行される。また、図９は、アクセルペダルが僅かに踏み込まれた６速でのコースティング走行中に自動停止条件が成立し、図７及び図８に示す制御動作が実行される例を示している。

走行時アイドルストップ制御における自動停止条件は、車速が所定車速以上の車両走行状態であること、アクセル開度が所定開度未満である状態が所定時間継続すること、バッテリの残容量が所定量以上であること、及び、エンジン水温が所定温度以上であること等の複数の所定条件を含み、全ての所定条件を満たしたときに、自動停止条件が成立する。

自動停止条件が成立すると、先ず、ステップＳ２１で、エンジン１の燃焼が停止されると共に自動変速機４がニュートラル状態とされることで、エンジン１が自動停止され、ステップＳ２２で、モータ１０５に作動信号が出力されることで、電動ポンプ１０６の作動が開始される。

ステップＳ２１に関して、図９に示す例では、ハイクラッチ５０への油圧の供給を維持しつつ、符号ｐに示すように２６ブレーキ７０を解放することによってニュートラル状態を実現している。これにより、燃焼停止状態のエンジン１は、駆動輪との連結が遮断されるため、図９の符号ｑに示すようにエンジン１の回転数が急低下して、その後、エンジン１の回転は完全に停止する。エンジン回転数の低下に伴って、図９の符号ｒに示すように、機械ポンプ６から出力されるライン圧も低下し、その後、機械ポンプ６は完全に停止する。

ステップＳ２１によるライン圧の低下と、ステップＳ２２による電動ポンプ１０６の吐出圧の上昇によって、油圧源切換バルブ１１４の第２切換ポートＡ２に入力される電動ポンプ１０６からの油圧によってスプール１１５に作用する力が、油圧源切換バルブ１１４の第１切換ポートＡ１に入力されるライン圧による力及びスプリングの弾性力に打ち勝つと、図７のステップＳ２３で、油圧源切換バルブ１１４のスプール１１５が機械ポンプ６側（図３の左側の第１位置）から電動ポンプ１０６側（図３の右側の第２位置）に移動する（図９の符号ｓ参照）。以後、アイドルストップ中は、電動ポンプ１０６で生成された油圧による油圧制御が行われる。

続くステップＳ２４では、自動停止条件が成立したときの車両の運転状態に対応する変速段が４速以上であるか否かが判定される。

ステップＳ２４の判定の結果、４速以上の変速段に対応する比較的高車速の運転状態であれば、ステップＳ２５において、電動ポンプ１０６で生成された油圧がハイクラッチ５０へ供給されるように油圧制御が行われ、ハイクラッチ５０は締結又は締結準備状態となる。このとき、他の摩擦締結要素、すなわち、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧の供給は行われず、これにより、自動変速機４はニュートラル状態に維持される。

一方、ステップＳ２４の判定の結果、３速以下の変速段に対応する比較的低車速の運転状態であれば、図８のステップＳ３５において、電動ポンプ１０６で生成された油圧がロークラッチ４０に供給されるように油圧制御行われ、ロークラッチ４０は締結又は締結準備状態となる。このとき、他の摩擦締結要素、すなわち、ハイクラッチ５０及びＬＲブレーキ６０への油圧の供給は行われず、これにより、自動変速機４はニュートラル状態に維持される。

ステップＳ２５又はステップＳ３５が実行されると、図７のステップＳ２６又は図８のステップＳ３６において、エンジン１の所定の再始動条件が成立したか否かが判定される。走行時アイドルストップ制御の再始動条件としては、例えば、アクセル開度が所定開度以上になるなどの加速要求がなされること、バッテリ残容量が所定量以下であること、カーエアコン等の車両搭載機器の電力消費量が所定量以上であること、又は、ディーゼル自動車の場合においてディーゼル微粒子フィルタ（ＤＰＦ）の再生を開始することなどが挙げられる。

ステップＳ２６又はステップＳ３６の判定の結果、再始動条件が成立していない場合は、図７のステップＳ３４又は図８のステップＳ４０において停車したか否かが判定される。図７のステップＳ２６及びステップＳ３４の各判定、又は、図８のステップＳ３６及びステップＳ４０の各判定は、停車しない限り、再始動条件が成立するまで繰り返し実行され、ステップＳ３４又はステップＳ４０の判定の結果、停車した場合は、図７のステップＳ４１に進んで、先に説明した図５に示す停車時アイドルストップ制御が開始されて、図７及び図８に示す走行時アイドルストップ制御は終了する。

図７のステップＳ２５によりハイクラッチ５０に油圧が供給されている状態でステップＳ２６の判定が行われた結果、エンジン１の再始動条件が成立すると、ステップＳ２７において、エンジン１の再始動時に必要な変速段、具体的には、再始動条件成立時の運転状態に対応する変速段が、４速以上の変速段であるか否かが判定される。

ステップＳ２７の判定の結果、３速以下の変速段に対応する運転状態である場合、当該変速段の実現のためにはハイクラッチ５０を締結する必要がなく、その代わりにロークラッチ４０を締結する必要があるため（図２参照）、ステップＳ３２で、ハイクラッチ５０が解放されるように油圧制御されると共に、ステップＳ３３で、電動ポンプ１０６で生成された油圧がロークラッチ４０に供給され、ロークラッチ４０が締結又は締結準備状態とされた上で、ステップＳ２８で、エンジン１が再始動される。一方、ステップＳ２７の判定の結果、４速以上の変速段に対応する運転状態であれば、ハイクラッチ５０への油圧の供給が維持されたまま、ステップＳ２８で、エンジン１が再始動される。

また、図８のステップＳ３５によりロークラッチ４０に油圧が供給されている状態でステップＳ３６の判定が行われた結果、エンジン１の再始動条件が成立すると、ステップＳ３７において、エンジン１の再始動時に必要な変速段、具体的には、再始動条件成立時の運転状態に対応する変速段が、４速以下の変速段であるか否かが判定される。

ステップＳ３７の判定の結果、５速以上の変速段に対応する運転状態である場合、当該変速段の実現のためにはロークラッチ４０を締結する必要がなく、その代わりにハイクラッチ５０を締結する必要があるため（図２参照）、ステップＳ３８で、ロークラッチ４０が解放されるように油圧制御されると共に、ステップＳ３９で、電動ポンプ１０６で生成された油圧がハイクラッチ５０に供給され、ハイクラッチ５０が締結又は締結準備状態とされた上で、図７のステップＳ２８で、エンジン１が再始動される。一方、ステップＳ３７の判定の結果、４速以下の変速段に対応する運転状態であれば、ロークラッチ４０への油圧の供給が維持されたまま、ステップＳ２８で、エンジン１が再始動される。

ステップＳ２８におけるエンジン１の再始動によって、エンジン１の回転数と共に機械ポンプ６の吐出圧が立ち上がると、ステップＳ２９で、油圧源切換バルブ１１４のスプール１１５が電動ポンプ１０６側（図３の右側の第２位置）から機械ポンプ６側（図３の左側の第１位置）に移動し（図９の符号ｔ参照）、これにより、機械ポンプ６で生成された油圧による油圧制御に切り換えられる。

次のステップＳ３０では、必要な変速段、具体的には、再始動条件成立時の運転状態に対応する変速段が実現されるように、既に油圧が供給されているハイクラッチ５０又はロークラッチ４０と、もう１つの摩擦締結要素とが締結されるように、機械ポンプ６で生成された油圧による油圧制御が行われる。

その後、所定時間が経過すると、ステップＳ３１で、モータ１０５に停止信号が出力されることで、電動ポンプ１０６の作動が停止される。

図９に示す例では、電動ポンプ１０６で生成された油圧によってハイクラッチ５０が締結された走行時アイドルストップ状態において、符号ｕで示すようにアクセルペダルの踏み込み量が増大することで、この加速要求に応じてエンジン１が再始動される。このエンジン１の再始動によって機械ポンプ６の吐出圧が立ち上がると、符号ｖに示すように、ロークラッチ４０が締結準備状態を経て締結され、これにより、ショックを抑制しつつ４速が実現される。この例では、エンジン１の再始動によって油圧源が機械ポンプ６に切り換えられた後、新たに油圧が供給されるのはロークラッチ４０のみであるため、速やかに４速を実現することができ、加速要求に対する良好な応答性が得られる。

なお、図７及び図８に示す制御動作は走行時アイドルストップ制御の一例に過ぎず、具体的な制御動作については種々の変更が可能である。

例えば、図７及び図８に示す例では、ステップＳ２５においてハイクラッチ５０に油圧が供給され、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が解放されるが、自動停止条件成立時の運転状態が４速に対応する場合は、速やかに４速を実現可能なニュートラル状態とするために、ハイクラッチ５０を締結しつつロークラッチ４０を締結準備状態としたり、ハイクラッチ５０及びロークラッチ４０の両方を締結準備状態としたり、ハイクラッチ５０を締結準備状態としつつロークラッチ４０を締結したりするようにしてもよく、これにより、その後の加速要求に応じてエンジン１が再始動するときの運転状態が４速に対応する状態のままであれば、速やかな４速の実現により良好な加速応答性が得られる。

また、図７及び図８に示す例では、エンジン１の再始動時に、再始動条件成立時の運転状態に対応する変速段が形成されるが（ステップＳ３０）、このときの運転状態に関係なく４速を形成するようにしてもよく、例えば、再始動条件成立時の運転状態が５速に対応する場合であっても、再始動時に４速を形成してもよい。この場合、アイドルストップ中に電動ポンプ１０６で生成された油圧をロークラッチ４０及びハイクラッチ５０に供給しておくことで、加速要求に応じたエンジン１の再始動時に、動力伝達状態をより迅速に実現することでき、４速での速やかな加速を行うことができる。

［第２実施形態］
続いて、図１０〜図１２を参照しながら、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図１０〜図１２において同一の符号を付している。

［タンデムピストン式のＬＲブレーキ］
図１０は、第２実施形態におけるＬＲブレーキ６０の解放状態を示す断面図である。第２実施形態において、ＬＲブレーキ６０は、締結時の応答性向上のためのクラッチクリアランス調整機能を有する複動式の油圧アクチュエータ６１を備えている。

油圧アクチュエータ６１は、変速機ケース５に設けられたシリンダ５ａ内に軸方向に移動可能に嵌合されたクリアランス調整用ピストン６２と、該クリアランス調整用ピストン６２の内側に設けられたシリンダ６２ａ内に該クリアランス調整用ピストン６２に対して軸方向に相対移動可能に嵌合された締結用ピストン６３とを備えている。

変速機ケース５のシリンダ５ａ内におけるクリアランス調整用ピストン６２の背部はクリアランス調整用油圧室（以下、「クリアランス調整室」という）６４とされ、クリアランス調整用ピストン６２のシリンダ６２ａ内における締結用ピストン６３の背部は締結用油圧室（以下、「締結室」という）６５とされている。

ＬＲブレーキ６０を締結するときに、まずクリアランス調整室６４に油圧を供給すれば、クリアランス調整用ピストン６２は、締結用ピストン６３と共に、両ピストン６２，６３の位置関係を保持しながら、スプリング６６の付勢力に抗してストッパ６７に当接するまで図の左側にストロークする。これにより、締結用ピストン６３は、変速機ケース５と被制動回転部材（図示せず）とに交互に係合された複数の摩擦板６８を押圧することなく該摩擦板６８に接した状態もしくはほぼ接した状態、即ち、クラッチクリアランスが小さな締結準備状態（小クリアランス状態）となる。

そして、この締結準備状態で締結室６５に油圧を供給すれば、締結用ピストン６３は、既に締結のためのストロークがほぼ終了しているから、クリアランス調整用ピストン６２のシリンダ６２ａ内で図の左側へ僅かにストロークするだけで、油圧の供給とほぼ同時に摩擦板６８を押圧する。これにより、変速機ケース５に固定されたリテーナ６９と締結用ピストン６３との間にこれらの摩擦板６８が挟み込まれて相対回転不能となることで、ＬＲブレーキ６０が応答性良く締結されることになる。

なお、図１０では、便宜上、最も右側の摩擦板６８と締結用ピストン６３との間に、ＬＲブレーキ６０のクリアランスが集中するように図示されているが、実際には、隣接する摩擦板６８間や摩擦板６８とリテーナ６９との間にもクリアランスは分散される。

以上のように、ＬＲブレーキ６０としてタンデムピストン式のブレーキを採用することで、ＬＲブレーキ６０の解放状態では大クリアランス状態となることで、潤滑油の粘性による回転抵抗が抑制され、締結時には、小クリアランス状態で締結用ピストン６３が作動することで、緻密で応答性の良い締結制御が可能となる。

第２実施形態において、自動変速機４におけるＬＲブレーキ６０以外の摩擦締結要素４０，５０，７０，８０としては、第１実施形態と同様のシングルピストン式のものが用いられ、図１１の締結表に従って各変速段が実現されるように変速制御が行われる。図１１の締結表に示すように、ＬＲブレーキ６０の締結を必要としない２〜６速は、第１実施形態と同じ締結状態の組み合わせによって形成される。

また、図１１の締結表に示すように、第２実施形態では、Ｄレンジでの１速や、Ｒレンジでの後退速を形成するためにＬＲブレーキ６０を締結するときは、クリアランス調整室６４と締結室６５の両方に油圧が供給されることになり、Ｎレンジでのニュートラル状態では、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４に油圧が供給されることで、ＬＲブレーキ６０が締結準備状態とされる。

［油圧回路］
図１２は、第２実施形態における自動変速機４の油圧回路２００において、エンジン１のアイドルストップ中の油圧制御に関連する部分を示す回路図である。

図１２に示す油圧回路２００において、機械ポンプ６及び電動ポンプ１０６で生成された油圧を油圧源切換バルブ１１４の各切換ポートＡ１，Ａ２及び各入力ポートＢ１〜Ｂ４に導く油路構成は、第１実施形態における油圧回路１００と同様である。また、油圧源切換バルブ１１４の第１出力ポートＣ１からロークラッチ４０へ作動油を供給する油路構成、並びに、油圧源切換バルブ１１４の第２出力ポートＣ２から開閉バルブ１１６の切換ポートＤ１及び入力ポートＥ１へ作動油を供給する油路構成も、第１実施形態の油圧回路１００と同様である。以下、油圧回路２００において、第１実施形態の油圧回路１００と異なる構成について説明する。

ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４は、クリアランス調整ライン２４２を介して開閉バルブ１１６の出力ポートＦ１に接続されている。これにより、開閉バルブ１１６のスプール１１７が図中左側の第１位置に位置することでクリアランス調整ライン２４２がベースライン１４０に連通するとき、ベースライン１４０及びクリアランス調整ライン２４２を介してクリアランス調整室６４に作動油を供給可能となる。

クリアランス調整ライン２４２上には油圧スイッチ１７０が設けられており、該油圧スイッチ１７０によって、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４における油圧の給排状態が検出される。

また、油圧回路２００は、ＬＲブレーキ６０の締結室６５に作動油を供給する第１状態と、ハイクラッチ５０に作動油を供給する第２状態との間での切り換えを行う供給先切換バルブ２１８を備えている。これにより、ＬＲブレーキ６０の締結室６５には、第１状態の供給先切換バルブ２１８を介して作動油を供給可能であり、ハイクラッチ５０の油圧室には、第２状態の供給先切換バルブ２１８を介して作動油を供給可能となっている。

供給先切換バルブ２１８の一端には、スプール２１９の位置を切り換えるための切換ポートＧ１が設けられている。切換ポートＧ１には、クリアランス調整ライン２４２から分岐した第１分岐ライン２５１が接続されている。

また、供給先切換バルブ２１８は、第１分岐ライン２５１から更に分岐した第２分岐ライン２５２が接続された第１入力ポートＨ１と、クリアランス調整ライン２４２、第１分岐ライン２５１及び第２分岐ライン２５２とは独立した油圧供給経路である独立ライン２４３が接続された第２入力ポートＨ２とを備えている。独立ライン２４３は、第３ＬＳＶ１０３よりも上流側においてロークラッチライン１４２から分岐しており、独立ライン２４３には、油圧源切換バルブ１１４の第１出力ポートＣ１からロークラッチライン１４２を介して作動油が供給される。

さらに、供給先切換バルブ２１８は、第１入力ポートＨ１又は第２入力ポートＨ２から導入された作動油を一旦排出する第１出力ポートＩ１と、再入力ライン２５３を介して第１出力ポートＩ１に接続された第３入力ポートＨ３と、締結ライン２５４を介してＬＲブレーキ６０の締結室６５に接続された第２出力ポートＩ２と、ハイクラッチライン２５５を介してハイクラッチ５０の油圧室に接続された第３出力ポートＩ３とを備えている。再入力ライン２５３上には、第４リニアソレノイドバルブ（以下、「第４ＬＳＶ」と記す）２０４が設けられている。第４ＬＳＶ２０４は、開閉のみならず、出力圧を制御可能な電磁弁である。

クリアランス調整ライン２４２を介して第１分岐ライン２５１に供給された油圧が供給先切換バルブ２１８の切換ポートＧ１に入力されるとき、供給先切換バルブ２１８のスプール２１９が図中右側の第１位置に位置し、これにより、供給先切換バルブ２１８は第１状態となる。供給先切換バルブ２１８の第１状態では、クリアランス調整ライン２４２及び第１分岐ライン２５１を介して第２分岐ライン２５２に供給された油圧が、供給先切換バルブ２１８の第１入力ポートＨ１及び第１出力ポートＩ１を通過して再入力ライン２５３に供給される。このようにして再入力ライン２５３に供給された油圧は、第４ＬＳＶ２０４の出力圧を制御することで、供給先切換バルブ２１８の第３入力ポートＨ３及び第２出力ポートＩ２を通過して、締結ライン２５４を介してＬＲブレーキ６０の締結室６５に供給され得る。

一方、供給先切換バルブ２１８の切換ポートＧ１に油圧が入力されないときは、供給先切換バルブ２１８のスプール２１９が図中左側の第２位置に位置し、これにより、供給先切換バルブ２１８は第２状態となる。供給先切換バルブ２１８の第２状態では、ロークラッチライン１４２を介して独立ライン２４３に供給された油圧が、供給先切換バルブ２１８の第２入力ポートＨ２及び第１出力ポートＩ１を通過して再入力ライン２５３に供給される。このようにして再入力ライン２５３に供給された油圧は、第４ＬＳＶ２０４の出力圧を制御することで、供給先切換バルブ２１８の第３入力ポートＨ３及び第３出力ポートＩ３を通過して、ハイクラッチライン２５５を介してハイクラッチ５０の油圧室に供給され得る。

以上の油圧回路２００の構成によれば、第１実施形態と同様、機械ポンプ６又は電動ポンプ１０６で生成された油圧は、油圧源切換バルブ１１４の第１及び第２出力ポートＣ１，Ｃ２からロークラッチライン１４２及びベースライン１４０にそれぞれ供給される。

第１出力ポートＣ１からロークラッチライン１４２に供給された油圧は、第３ＬＳＶ１０３を開くことによってロークラッチ４０の油圧室に供給可能である。

第２出力ポートＣ２からベースライン１４０に供給された油圧は、オンオフＳＶ１０４をオンにして閉じることで開閉バルブ１１６を開くことによって、クリアランス調整ライン２４２を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４に供給可能である。このとき、クリアランス調整ライン２４２及び第１分岐ライン２５１を介して供給先切換バルブ２１８の切換ポートＧ１に油圧が導入されることで、供給先切換バルブ２１８は第１状態となり、この第１状態では、第４ＬＳＶ２０４を開くことによってＬＲブレーキ６０の締結室６５にも供給可能である。

クリアランス調整室６４に油圧を供給するとき、第４ＬＳＶ２０４を閉じることで締結室６５への油圧供給を停止しておくことで、クリアランス調整室６４への作動油の充填が速やかに完了する。これにより、電動ポンプ１０６の容量を増大させることなく、ＬＲブレーキ６０の状態を、クラッチクリアランスが大きな解放状態からクラッチクリアランスが小さな締結準備状態へ速やかに移行させることができる。

このようにしてＬＲブレーキ６０の締結準備状態が実現された後、第４ＬＳＶ２０４が開かれて、該第４ＬＳＶ２０４の出力圧が制御されることで、締結準備状態において締結室６５への油圧供給を緻密に制御できる。したがって、ＬＲブレーキ６０の締結準備状態において、例えば、締結用ピストン６３（図１０参照）の位置を微調整することができる。

供給先切換バルブ２１８の第１状態において、ロークラッチ４０が締結されると共にＬＲブレーキ６０が締結準備されているとき、締結室６５へ油圧を供給してＬＲブレーキ６０を締結することで、ショックを抑制しつつ速やかに１速を実現できる。

締結室６５への油圧の供給は、必ずクリアランス調整ライン２４２を経由して行われるため、締結室６５に油圧が供給されるときは必ずクリアランス調整室６４にも油圧が供給されることになる。したがって、クリアランス調整室６４に油圧供給されることなく締結室６５に油圧供給されるという異常な給油でのＬＲブレーキ６０の締結を確実に防止できる。

また、第１状態における供給先切換バルブ２１８は、上記のようにＬＲブレーキ６０の締結室６５への油圧の供給を許容しつつ、ロークラッチライン１４２、独立ライン２４３、再入力ライン２５３及びハイクラッチライン２５５を介したハイクラッチ５０への油圧の供給をスプール２１９によって遮断する。これにより、ＬＲブレーキ６０とハイクラッチ５０が同時に締結されることが確実に防止される。

一方、オンオフＳＶ１０４をオフにして開くことで開閉バルブ１１６を閉じると、そのスプール１１７によってクリアランス調整ライン２４２への油圧の供給が遮断され、これにより、供給先切換バルブ２１８の切換ポートＧ１に油圧が導入されないため、供給先切換バルブ２１８は第２状態となる。

供給先切換バルブ２１８の第２状態では、独立ライン２４３と再入力ライン２５３とが連通することでハイクラッチ５０への油圧の供給が許容されると共に、第２分岐ライン２５２と再入力ライン２５３との連通がスプール２１９によって遮断されることで、ＬＲブレーキ６０の締結室６５への油圧の供給が遮断される。したがって、第２状態においても、ＬＲブレーキ６０とハイクラッチ５０が同時に締結されることが確実に防止される。

このように、供給先切換バルブ２１８が第１状態又は第２状態のいずれであっても、ＬＲブレーキ６０とハイクラッチ５０が同時に締結されることが防止されることで、自動変速機４のインターロック等の原因となる摩擦締結要素の多重結合が確実に防止される。

また、ＬＲブレーキ６０の締結室６５及びハイクラッチ５０の油圧室へ供給される油圧を直接的に制御する油圧制御弁として、第４ＬＳＶ２０４が共用されていることにより、部品点数の低減と、油圧制御ユニットの小型化を図ることができる。

供給先切換バルブ２１８の第２状態において、再入力ライン２５３に供給された油圧は、第４ＬＳＶ２０４を開くことによって、ハイクラッチライン２５５を介してハイクラッチ５０の油圧室に供給される。したがって、供給先切換バルブ２１８が第２状態であるとき、第３ＬＳＶ１０３及び第４ＬＳＶ２０４を開いてロークラッチ４０及びハイクラッチ５０に油圧を供給することで、４速の実現が可能となっている（図１１参照）。

以上のように構成された油圧回路２００では、エンジン１の駆動中には機械ポンプ６で生成された油圧によって、アイドルストップ中には電動ポンプ１０６で生成された油圧によって、油圧制御が行われる。特に、上記の油圧回路２００は、電動ポンプ１０６で生成された油圧を、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０だけでなく、ハイクラッチ５０にも供給できるように構成されていることにより、アイドルストップ中において、１速だけでなく、４速の実現が可能となっている。

したがって、第１実施形態と同様、オンオフＳＶ１０４の開故障等によりアイドルストップ中に電動ポンプ１０６で生成された油圧をＬＲブレーキ６０に供給できない異常が発生した場合であっても、例えば図５に示す制御動作のように停車時アイドルストップ制御が実行されることにより、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結により１速を実現する代わりに、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の締結により４速を実現することで、発進要求に応じてエンジン１が再始動するとき、４速での発進が可能になる。

また、発進要求に応じてエンジン１が再始動するとき、アイドルストップ中に予め立ち上げられた電動ポンプ１０６の吐出圧を利用して４速が実現されることで、吐出圧の立ち上がりを待つことなく速やかな発進を行うことができる。そのため、上記のような異常が発生しても、そのことによる発進性の悪化を抑制することができる。

さらに、油圧回路２００では、供給先切換バルブ２１８を設けることにより摩擦締結要素の多重結合を確実に回避しつつ、ロークラッチライン１４２から分岐した独立ライン２４３を供給先切換バルブ２１８の第２入力ポートＨ２に接続するという簡素な構成により、電動ポンプ１０６からハイクラッチ５０へ油圧を供給可能な油路が形成されている。したがって、電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びハイクラッチ５０までの各油路を短く簡素に形成することができるため、電動ポンプ１０６の容量の増大を抑制できる。そのため、電動ポンプ１０６の小型化が図られることで、エンジンルーム等への電動ポンプ１０６の搭載性が向上すると共に、アイドルストップ中における電力消費を抑制できる。

また、第１実施形態と同様、例えば図７及び図８に示す制御動作のように走行時アイドルストップ制御が行われる場合、車両走行中のアイドルストップ状態において、電動ポンプ１０６で生成された油圧をハイクラッチ５０の油圧室に供給して締結又は締結準備状態としておくことが可能である。この場合、加速要求に応じてエンジン１が再始動されるとき、ハイクラッチ５０が既に締結されているか又は速やかに締結されると共に、機械ポンプ６で生成された油圧の供給によって他の１つの摩擦締結要素が締結されることで、４速以上の変速段（図１１参照）を速やかに形成できる。これにより、運転状態に応じた変速段が速やかに形成されて車両が加速されるため、エンジン１のオーバレブを抑制しつつ、良好な加速応答性を得ることが可能になる。

［第３実施形態］
図１３を参照しながら、第３実施形態について説明する。なお、第３実施形態において、第１又は第２実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図１３において同一の符号を付している。

図１３は、第３実施形態における自動変速機４の油圧回路３００において、エンジン１のアイドルストップ中の油圧制御に関連する部分を示す回路図である。

第３実施形態における油圧回路３００には、エンジン１の回転とは無関係に作動する油圧源として、第１及び第２実施形態における電動ポンプ１０６に代えて、機械ポンプ６の作動によって蓄圧されると共に機械ポンプ６の停止時に放圧するアキュムレータ３０６が設けられている。

また、油圧回路３００は、油圧源の変更に伴って、第１及び第２実施形態のものとは異なる油圧源切換バルブ３１４を備えているが、油圧源切換バルブ３１４よりも下流側の油路構成は、第２実施形態の油圧回路２００と同様である。以下、油圧回路３００において、第２実施形態の油圧回路２００と異なる構成について説明する。

油圧源切換バルブ３１４の一端には、スプール３１５の位置を切り換えるための切換ポートＪ１が設けられている。切換ポートＪ１には、機械ポンプ６からライン圧が供給されるメインライン３２０が接続されている。

エンジン１の駆動中、すなわち機械ポンプ６の作動時には、該機械ポンプ６からメインライン３２０を経由して切換ポートＪ１に油圧が導入されることで、スプール３１５は図中右側の第１位置に位置し、機械ポンプ６の停止時には、切換ポートＪ１に油圧が導入されないことにより、スプール３１５は図中左側の第２位置に位置する。

また、油圧源切換バルブ３１４は、第１〜第６入力ポートＫ１〜Ｋ５と、第１及び第２出力ポートＬ１，Ｌ２と、蓄圧ポートＭ１と、放圧ポートＮ１とを更に備えている。

第１入力ポートＫ１には、機械ポンプ６からメインライン３２０及びＤレンジ位置のマニュアルバルブ１１２を介してライン圧が供給される第１入力ライン３２１が接続され、第２、第３入力ポートＫ２，Ｋ３には、マニュアルバルブ１１２よりも下流側においてメインライン３２０から分岐した第２、第３入力ライン３２２，３２３がそれぞれ接続されている。蓄圧ポートＭ１は、アキュムレータライン３３０を介してアキュムレータ３０６に接続され、放圧ポートＮ１は、放圧ライン３４０を介して第４、第５入力ポートＫ４，Ｋ５に接続されている。第１出力ポートＬ１にはロークラッチライン１４２が接続されており、第２出力ポートＬ２にはベースライン１４０が接続されている。

エンジン１が駆動されているとき、すなわち、油圧源切換バルブ３１４のスプール３１５が第１位置（図中右側の位置）にあるとき、第１、第２出力ポートＬ１，Ｌ２には第１、第２入力ポートＫ１，Ｋ２がそれぞれ連通し、機械ポンプ６で生成された油圧が第１、第２出力ポートＬ１，Ｌ２からそれぞれロークラッチライン１４２及びベースライン１４０に供給される。

また、このとき、第３入力ポートＫ３は蓄圧ポートＭ１に連通し、これにより、機械ポンプ６で生成された油圧が第３入力ライン３２３及びアキュムレータライン３３０を介してアキュムレータ３０６に供給され、該アキュムレータ３０６に蓄圧される。

一方、エンジン１が自動停止すると、油圧源切換バルブ３１４のスプール３１５が第２位置（図中左側の位置）に位置し、蓄圧ポートＭ１が放圧ポートＮ１に連通し、第４、第５入力ポートＫ４，Ｋ５が第１、第２出力ポートＬ１，Ｌ２にぞれぞれ連通する。これにより、アキュムレータ３０６に蓄圧された油圧がアキュムレータライン３３０に放圧され、放圧ライン３４０を介して第４、第５入力ポートＫ４，Ｋ５に入力されて、第１、第２出力ポートＬ１，Ｌ２からそれぞれロークラッチライン１４２及びベースライン１４０に供給される。

このようにして、エンジン１の自動停止時に、油圧源が機械ポンプ６からアキュムレータ３０６に自動的に切り換えられることになる。第３実施形態によっても、エンジン１の停止時に、機械ポンプ６の代わりに電動ポンプ１０６を作動させる第２実施形態と同様の油圧制御を行うことが可能となる。

したがって、第２実施形態と同様、アイドルストップ中にＬＲブレーキ６０に油圧を供給できない異常時において、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結により１速を実現する代わりに、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の締結により４速を実現することで、発進要求に応じてエンジン１が再始動するとき、４速での発進を応答性良く行うことが可能になる。

また、アキュムレータ３０６からロークラッチ４０及びハイクラッチ５０までの各油路が短く簡素に形成されていることにより、アキュムレータ３０６の小型化を図ることができる。さらに、アキュムレータ３０６は電力を消費しないため、アイドルストップ中における電力消費を抑制できる。

またさらに、走行時アイドルストップ制御が行われる場合、車両走行中のアイドルストップ状態においてアキュムレータ３０６から放圧された油圧をハイクラッチ５０に予め供給しておくことで、加速要求に応じてエンジン１が再始動されるとき、ハイクラッチ５０が既に締結されているか又は速やかに締結されると共に、機械ポンプ６で生成された油圧の供給によって他の１つの摩擦締結要素が締結されることで、４速以上の変速段（図１１参照）での速やかな加速が可能になる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、２つの摩擦締結要素の締結によって各変速段が実現される例を説明したが（図２及び図１１参照）、３つ以上の摩擦締結要素の締結によって各変速段が実現されるようにしてもよい。また、変速段の実現のために締結される摩擦締結要素の少なくとも１つはワンウェイクラッチであってもよい。

さらに、上述の実施形態では、第１変速比（１速）の実現のために締結される２つの摩擦締結要素（ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０）のうち、１つの摩擦締結要素（ＬＲブレーキ６０）が第２変速比（４速）の実現のために締結される例を説明したが、第１変速比の実現のために３つ以上の摩擦締結要素が締結される場合において、これらのうち２つ以上の摩擦締結要素が第２変速比の実現のためにも締結されるようにしてもよい。

また、本発明において、第１油圧室と第２油圧室を有する摩擦締結要素は、上述の第２及び第３実施形態で例示したようなクリアランス調整室６４と締結室６５を有するタンデムピストン式のＬＲブレーキ６０に限られるものでなく、２つの油圧室を有すると共にこれらの油圧室の双方に油圧が供給されたときに締結されるものであれば、タンデムピストン式以外の摩擦締結要素であってもよい。

さらに、上述の実施形態では、本発明を有段式の自動変速機に適用する例を説明したが、本発明は、複数の摩擦締結要素を有する無段式の自動変速機にも同様に適用することができる。

以上のように、本発明によれば、アイドルストップ状態で作動する電動式オイルポンプ等の油圧源から発進用摩擦締結要素への油圧供給に異常が生じた場合にも、アイドルストップ中における発進要求に対する良好な応答性を確保することが可能となるから、アイドルストップシステムが搭載された車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ エンジン
２ クランクシャフト
３ トルクコンバータ
３ｆ ロックアップクラッチ
４ 自動変速機
６ 機械ポンプ（第１油圧源）
４０ ロークラッチ
５０ ハイクラッチ
６０ ＬＲブレーキ
６２ クリアランス調整用ピストン
６３ 締結用ピストン
６４ クリアランス調整用油圧室（クリアランス調整室）
６５ 締結用油圧室（締結室）
７０ ２６ブレーキ
８０ Ｒ３５ブレーキ
９０ 燃料供給装置
９２ 点火装置
９４ 始動装置
１００ 油圧回路
１０１ 第１ＬＳＶ
１０２ 第２ＬＳＶ
１０３ 第３ＬＳＶ
１０４ オンオフＳＶ
１０５ モータ
１０６ 電動ポンプ（第２油圧源）
１１２ マニュアルバルブ
１１４ 油圧源切換バルブ
１１６ 開閉バルブ
１２０ 第１メインライン
１３０ 第２メインライン
１４０ ベースライン
１４１ ＬＲブレーキライン
１４２ ロークラッチライン
１４３ ハイクラッチライン
１４４ 開閉制御ライン
１５０ 制御装置
１６０ アクセルセンサ
１６１ エンジン回転数センサ
１６２ ブレーキスイッチ
１６３ 車速センサ
１６４ レンジセンサ
１６５ タービン回転数センサ
１７０ 油圧スイッチ
２００ 油圧回路
２０４ 第４ＬＳＶ
２１８ 供給先切換バルブ（切換手段）
２４２ クリアランス調整ライン
２４３ 独立ライン
２５１ 第１分岐ライン
２５２ 第２分岐ライン
２５３ 再入力ライン
２５４ 締結ライン
２５５ ハイクラッチライン
３００ 油圧回路
３０６ アキュムレータ（第２油圧源）
３１４ 油圧源切換バルブ
３２０ メインライン
３３０ アキュムレータライン
３４０ 放圧ライン

Claims (6)

1. エンジンにより駆動される第１油圧源と、前記エンジンとは無関係に作動する第２油圧源と、該第２油圧源で生成された油圧を発進用の第１変速比を実現するための第１摩擦締結要素に供給する第１油圧供給手段とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記第２油圧源で生成された油圧を前記第１変速比とは異なる第２変速比を実現するための第２摩擦締結要素に供給する第２油圧供給手段を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第１摩擦締結要素は少なくとも２つの摩擦締結要素を含み、
   前記第２変速比は、前記第１摩擦締結要素のうちの少なくとも１つの所定摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素の締結により実現されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第２油圧源で生成された油圧を前記第１油圧供給手段によって前記第１摩擦締結要素に供給する第１状態と、前記第２油圧源で生成された油圧を前記第２油圧供給手段によって前記第２摩擦締結要素に供給する第２状態との間での切り換えを行う切換手段を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１摩擦締結要素は、
   前記第２油圧源で生成された油圧が前記第１油圧供給手段によって供給される第１油圧室と、該第１油圧室とは異なる第２油圧室とを有すると共に、該両油圧室に油圧が供給されたときに締結される摩擦締結要素を含み、
   前記第２油圧室には、前記第２油圧源で生成された油圧を導く油圧供給経路が接続され、
   前記切換手段は、
   前記第１状態では、前記第１油圧供給手段による前記第１油圧室への油圧の供給を許容すると共に、前記第２油圧供給手段による前記第２摩擦締結要素への油圧の供給を遮断し、且つ、
   前記第２状態では、前記第１油圧供給手段による前記第１油圧室への油圧の供給を遮断すると共に、前記第２油圧供給手段による前記第２摩擦締結要素への油圧の供給を許容するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記切換手段は、前記油圧供給経路から分岐した第１分岐経路を介して油圧が供給されることにより該切換手段を前記第１状態とする切換ポートと、前記第１分岐経路から更に分岐した第２分岐経路を介して油圧が供給される第１入力ポートと、前記各経路とは独立した油圧供給経路を介して油圧が供給される第２入力ポートとを備え、
   前記第１油圧供給手段は、前記切換手段の前記第１状態において前記第１入力ポートに供給された油圧を前記第１油圧室に供給するように構成され、
   前記第２油圧供給手段は、前記切換手段の前記第２状態において前記第２入力ポートに供給された油圧を前記第２摩擦締結要素に供給するように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. エンジンの運転中に発進用の第１変速比を実現するときには、前記エンジンにより駆動される第１油圧源で生成された油圧を、前記第１変速比を実現するための第１摩擦締結要素に供給し、
   前記エンジンの停止中に前記第１変速比を実現するときには、前記エンジンとは無関係に作動する第２油圧源で生成された油圧を前記第１摩擦締結要素に供給する自動変速機の油圧制御方法であって、
   前記エンジンの停止中に所定の状態となったとき、前記第２油圧源で生成された油圧を、前記第１変速比とは異なる第２変速比を実現するための第２摩擦締結要素に供給することを特徴とする自動変速機の油圧制御方法。

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