JP2016122308A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、自車両が死角のある状況を走行する場合に、状況に応じて適切に車両を制御することができる車両制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】本発明の車両制御装置１００ａは、自車両２００にとって死角となる死角領域３０３を検出し、前記死角領域３０３から出現する可能性のある移動体３０４の進路３０５と前記自車両２００の進路２０１の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて前記自車両２００に対する制御信号を出力することを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車載カメラやレーダなどの外界認識センサを用いて自車両周辺の物体（車両、歩行者、構造物など）や道路標示・標識（区画線などの路面ペイント、止まれなどの標識など）を認識するための技術が種々提案されている。さらに、これらの技術を用いて自車両を制御し、乗員の安心感や快適性を向上させる技術も種々提案されている。ただし、車両に搭載される外界認識センサでは、検出した物体の背後が死角となるために、死角に存在する可能性のある物体を考慮した制御を行う必要がある。

死角に存在する可能性のある物体を考慮して自車両を制御するものとして、自車両前方の画像から死角を検出し、死角に物体が存在すると想定してその物体が飛び出してきた時の移動可能範囲を求め、自車予測位置と物体の移動可能範囲とから自車両と物体とが衝突する可能性があるか否かを判定し、自車両と物体とが衝突する可能性がある場合には、自車両が物体と衝突しないように走行支援制御を実行する技術が知られている（特許文献１参照）。また、自車両が走行している道路が優先道路か非優先道路かをカーナビゲーションシステムの地図情報に基づいて判定し、自車両が非優先道路を走行する場合には減速制御を行う技術が開示されており（特許文献２参照）、この技術を用いれば、見通しの悪い交差点において自車両が非優先道路を走行する際に死角から飛び出してくる物体との衝突が回避可能である。

特開２００６−２６０２１７号公報 特開２０１０−１３２２６０号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている車両用走行支援装置では、死角の有無のみで走行支援を実施するか否かを判定するため、自車両が優先道路を走行中で明らかに走行支援が不要な場合にもかかわらず常に走行支援が実施され、乗員に不安感を与えるおそれがあった。これに対しては、特許文献２に開示されている運転支援方法を組み合わせることで、自車両が優先道路を走行している際には走行支援を実施せず、自車両が非優先道路を走行している際にのみ減速制御を行うことが可能となるため、交差点直進時における課題が解決できる。しかし、この方法では交差点直進時のみが対応可能であり、自車両が交差点を右左折する場合や道路が交差しない場合（例えば横断歩道上を横断する歩行者が存在する場合など）においては対応が困難であった。

そこで、本発明は、自車両が死角のある状況を走行する場合に、状況に応じて適切に車両を制御することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明による車両制御装置は、自車両にとって死角となる死角領域を検出し、前記死角領域から出現する可能性のある移動体の進路と前記自車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて前記自車両に対する制御信号を出力することを特徴とする。

本発明によれば、自車両が死角のある状況を走行する場合に、状況に応じて適切に車両を制御することができる。

図１は、本発明による車両制御装置の一実施の形態を示す図である。 図２は、左側通行における優先度判定テーブルの一例を示す図である。 図３は、右側通行における優先度判定テーブルの一例を示す図である。 図４は、十字路交差点における目標経路を示す図である。 図５は、十字路交差点における死角検出を示す図である。 図６は、十字路交差点において死角が解消される自車両の位置を示す図である。 図７は、十字路交差点における目標速度を演算する際の目標経路上の特徴点を示す図である。 図８は、十字路交差点における目標速度の演算例を示す図である。 図９は、自車両７００が優先道路を走行中に脇道の死角を考慮した走行支援を行う例を示す図である。 図１０は、自車両８００が横断歩道に差し掛かる際に対向車線上の停止車両の死角を考慮した走行支援を行う例を示す図である。 図１１は、制御装置１００ａの動作を説明するフローチャートである。 図１２は、優先度に基づく走行支援内容決定処理を説明するフローチャートである。

以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による車両制御装置の一実施の形態を示す図である。図１では、車両制御装置としての制御装置１００ａと、その周辺装置とを示すブロック図である。図１に例示される制御装置１００ａは、自車両を制御するコンピュータであって、不図示の記憶媒体に記憶されたプログラムを実行することにより、周辺環境認識部１、死角検出部２、道路情報取得部３、目標経路生成部４、優先度判定部５、移動体進路予測部６、車両制御部７として機能する。

制御装置１００ａは、自車両の操舵装置１０２、駆動装置１０３、および制動装置１０４と、自車両に設けられた外環境認識装置１０１、音発生装置１０５、表示装置１０６および自動運転ボタン１０７に接続されている。また、制御装置１００ａは、自車両のＣＡＮ（不図示）などに接続されており、そのＣＡＮを介して自車両の車速、舵角、ヨーレートなどの車両情報が入力される。なお、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）とは車載の電子回路や各装置を接続するためのネットワーク規格である。

外環境認識装置１０１は、自車両の周囲環境に関する情報を取得するものであって、例えば、自車両の前方、後方、右側方、左側方の周囲環境をそれぞれ撮影する４個の車載カメラである。外環境認識装置１０１（車載カメラ）により得られた画像データは、アナログデータのまま、もしくはＡ／Ｄ変換されて、専用線などを用いて制御装置１００ａに入力される。外環境認識装置１０１としては、車載カメラ以外にもミリ波やレーザーを用いて物体との距離を計測するレーダ、超音波を用いて物体との距離を計測するソナー等を用いることができる。外環境認識装置１０１は、得られた物体との距離、物体の方角等の情報を、専用線などを用いて制御装置１００ａに出力する。

操舵装置１０２は、制御装置１００ａの駆動指令により電動や油圧のアクチュエータなどで舵角を制御することの可能な電動パワーステアリング、油圧パワーステアリング等で構成される。駆動装置１０３は、制御装置１００ａの駆動指令により電動のスロットルなどでエンジントルクを制御することの可能なエンジンシステムや、制御装置１００ａの駆動指令により駆動力を制御することが可能な電動パワートレインシステム等で構成される。制動装置１０４は、制御装置１００ａの駆動指令により電動や油圧のアクチュエータなどで制動力を制御することの可能な電動ブレーキや油圧ブレーキ等で構成される。

音発生装置１０５は、スピーカー等で構成され、運転者に対する警報や音声ガイダンス等の出力に用いられる。表示装置１０６は、ナビゲーション装置等のディスプレイ、メーターパネル、警告灯等で構成される。表示装置１０６には、制御装置１００ａの操作画面のほか、自車両が障害物に衝突する危険があることなどを運転者に視覚的に伝える警告画面等が表示される。

自動運転ボタン１０７は、運転者が操作可能な位置に設けられた操作部材であって、運転者の操作に基づいて、制御装置１００ａの動作を開始させる開始信号を制御装置１００ａへ出力する。なお、自動運転ボタン１０７にモード切り替えスイッチを設けて、自動駐車モード、一般道自動運転モード、高速道自動運転モード等の複数の走行モードを切り替えられるようにしてもよい。さらには、制御装置１００ａの動作が行われている最中に自動運転ボタン１０７を操作することで、制御装置１００ａの動作を終了するように構成してもよい。

なお、自動運転ボタン１０７は、ステアリング周辺等の運転者が操作しやすい場所にスイッチとして設置される。また、表示装置１０６がタッチパネル式のディスプレイの場合には、表示装置１０６に自動運転ボタン１０７に相当するボタンを表示して、運転者が操作できるようにしてもよい。

次に、制御装置１００ａの各構成を説明する。上述したように、制御装置１００ａには外環境認識装置１０１（車載カメラ）により得られた画像データが入力される。周辺環境認識部１は、外環境認識装置１０１から入力された画像データを用いて、自車両周辺の静止立体物、移動体、区画線等の路面ペイント、標識等の物体の形状や位置を検出し、さらに、路面の凹凸等を検出して自車両が走行可能な路面であるか否かの判定機能を持つ。

静止立体物とは、例えば、駐車車両、壁、ガードレール、ポール、パイロン、縁石、街路樹、車止めなどである。また、移動体とは、例えば、歩行者、自転車、バイク、車両などである。以降、静止立体物と移動体の二つをまとめて障害物と呼ぶ。物体の形状や位置は、パターンマッチング手法やその他の公知技術を用いて検出される。物体の位置は、例えば、自車両の前方を撮影する車載カメラの位置に原点を有する座標系を用いて表現される。

また、周辺環境認識部１は、検出した物体の形状や位置に関する情報と、自車両が走行可能な路面であるか否かの判定結果とに基づいて、例えば、一般道を走行する場合であれば、走行可能な車線位置や交差点の旋回可能スペース等を検出する。また、駐車場の場合であれば、自車両を駐車させることができる空間、駐車可能スペース等を検出する。

道路情報取得部３は、現在の自車位置周辺の地図データを取得する。取得される地図データは、ポリゴンやポリライン等で表現される実際の道路形状に近い形状データと、通行規制情報（制限速度，通行可能車両種別等），車線区分（本線，追越車線，登坂車線，直進車線，左折車線，右折車線等），信号機や標識等の有無（有の場合はその位置情報）等のデータである。なお、周辺環境認識部１において、上記の地図データと同等の情報が得られる場合は周辺環境認識部１によって検出された情報を代用することができる。

目標経路生成部４は、現在の自車位置から目標位置に自車両を移動するための経路を生成する。さらに、生成した経路を走行する目標速度を地図データの制限速度や経路の曲率，信号機，一時停止位置，先行車の速度等の情報を用いて演算する。例えば、一般道を走行する場合には、地図データを持つナビゲーション装置等を利用して目的地を設定し、目的地に向かって走行する際の自車両と障害物との位置関係や車線位置等の情報から経路を生成する。また、駐車場の場合では、自車両と障害物との位置関係から自車両を駐車する目標駐車位置を駐車可能スペース内に設定し、そこまでの経路を生成する。

死角検出部２は、周辺環境認識部１で認識した障害物の位置情報と道路情報取得部３で取得した地図データを用いて自車両から死角となる領域を検出する。外環境認識装置１０１の特性上、周辺環境認識部１で認識される障害物の裏側が自車両から死角となり、その死角に存在する可能性のある障害物を考慮する必要がある。ここではとくに、自車両の進路を妨害する障害物が存在する可能性のある死角を抽出する。

移動体進路予測部６は、死角検出部２で検出した死角から飛び出してくる可能性のある移動体（障害物又は死角物体）を推定し、その進路を予測する。例えば、検出した死角が道路の場合は車両、横断歩道の一部が死角となる場合は歩行者や自転車が飛び出してくることを推定し、その進路を予測する。

ここで、移動体の進路は、移動体の予定進行経路と言い換えることができる。従って、移動体の進路の優先度は、移動体の予定進行経路に関連付けることができる。また、優先度とは、移動体自体の優先度（移動体固有優先度）と、移動体が移動する移動路自体の優先度（移動路固有優先度）とに基づいて決まるものであり、移動体固有優先度が支配的となって移動体の進路の優先度が決定される場合もあれば、移動体固有優先度に加えて移動路固有優先度をも考慮して決定される場合もある。例えば、歩行者と自車両との関係では、移動体自体の優先度が支配的であるため、進路の優先度は常に歩行者の方が自車両よりも高くなる。また、自車両と他車両との関係では、双方とも車両であることから、移動体自体の優先度のみでは進路の優先度を決定することができず、自車両及び他車両が位置する道路の優先度を考慮する必要がある。

ところで、死角から飛び出してくる可能性のある移動体の推定は、ＧＰＳ等を用いて把握される自車の位置と、地図データや周辺環境認識部１からの情報とに基づいて行う。例えば、制御装置１００ａは、横断歩道を検知すると、歩行者や自転車が存在し得ることを推定し、交差点を検知すると、歩行者や自転車に加えて車両の存在を推定する。

優先度判定部５は、目標経路生成部４で生成した自車両の経路（進路）と移動体進路予測部６で予測した移動体の進路が交差する場合にどちらの進路が優先であるかを判定する。

図２に優先度判定部５が利用する優先度判定テーブルの一例を示す。図２の優先度判定テーブルは、左側通行の場合であり、自車両（縦軸）の進路に対する相手車両（横軸）の進路の優先度を示すものである。まず、図２（ａ）は、自車両及び相手車両が同じ道路を反対方向に通行して交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。図２（ｂ）は、信号機が無い交差点において、相手車両が自車両に対して右側の交差道路から交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。図２（ｃ）は、信号機がある交差点において、相手車両が自車両に対して右側の交差道路の交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。図２（ｄ）は、信号機が無い交差点において、相手車両が自車両に対して左側の交差道路から交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。図２（ｅ）は、信号機がある交差点において、相手車両が自車両に対して左側の交差道路の交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。

具体的な優先度の判定内容の一例について、図２（ａ）を用いて説明する。上述のとおり、図２（ａ）は、自車両及び相手車両が同じ道路を反対方向に通行する状態で交差点に進入した場合である。そして、例えば、自車両が直進し相手車両が右折する場合には、自車両の優先度が相手車両よりも高くなる。なお、同じ交差点において、例えば自車両も相手車両も直進する場合には、優先度の関係が成立しないため、優先度判定テーブルでは「―」と表わされる。ここで、仮に優先度を道路（即ち、移動路）の優先度（即ち、移動路固有優先度）のみで判断しようとすれば、自車両及び他車両が同じ道路を反対方向に通行する場合には、移動路固有優先度の優劣が存在せず、判断を行うことができない。一方、その移動体が直進車両であるのか右折車両であるのかという点を考慮する（即ち、移動路固有優先度を加味する）ことによって、このような場合でも優先度の判定が可能となる。

また、図３に右側通行の場合の優先度判定テーブルを示す。図３（ａ）〜図３（ｅ）の場面設定は、図２（ａ）〜図２（ｅ）と同様である。そして、図３（ａ）の場面、即ち、自車両及び相手車両が同じ道路を反対方向に通行して交差点に進入する場合には、優先度判定テーブルは左側通行のものと同様となる。一方、図３（ｂ）〜図３（ｅ）に関しては、詳細は割愛するが、判定内容が左側通行の場合の図２（ｂ）〜図２（ｅ）と一部相違する。具体的には、図３（ｂ）〜図３（ｅ）のうち、網掛け又はグレーの背景で示されるセルに関して、判定内容が相違する。

なお、地図データ及び道路交通法は、車両に搭載されるナビゲーション装置に収められるものを利用することができる。なお、車載ナビゲーション装置がデータセンターとの間で通信を行ってナビゲーションを行ういわゆる通信ナビゲーションシステムを利用している場合には、データセンターが保有する最新の地図データや道路交通法を利用する方法も考えられる。

車両制御部７は、目標経路生成部４で生成した目標経路に沿って自車両を制御する。車両制御部７は、目標経路に基づいて目標舵角と目標速度を演算する。なお、自車両と障害物との衝突が予測される場合には、自車両が障害物に衝突しないように目標舵角と目標速度を演算する。さらに、優先度判定部５で判定された優先度に基づいた走行支援を実行するため、目標速度を変更したり、目標ブレーキ圧の指令値を演算したりする。そして、車両制御部７は、その目標舵角を実現するための目標操舵トルクを操舵装置１０２へ出力する。また、車両制御部７は、目標速度を実現するための目標エンジントルクや目標ブレーキ圧を駆動装置１０３や制動装置１０４へ出力する。また、自車両が障害物に衝突しないように目標舵角と目標速度を演算する場合や、優先度判定部５で判定された優先度に基づいた走行支援を実行する場合は、走行支援内容等を音発生装置１０５と表示装置１０６に出力する。

以下、一般道での自動運転シーンを３件例にとって、自車両が自動運転する場合の制御装置１００ａの動作について説明する。なお、それぞれのシーンでは、運転者が事前に自動運転ボタン１０７を操作して自動運転を開始しているものとする。
（第１の自動運転シーン）
図４から図７は、自車両２００が十字路交差点を右折するシーンである。このとき対向車２０１は右折待ちのため停車しているものとし、さらに車両２０２と車両２０３が対向車２０１の後に続いているものとする。また、自車両２００が右折先の横断歩道上に歩行者２０４と歩行者２０５がそれぞれの矢印の方向に動いているものとする。

まず、図４を用いて自車両の目標経路生成手法を説明する。周辺環境認識部１は、外環境認識装置１０１から入力された画像データを用いて、公知の手法（パターンマッチング手法等）により対向車２０１と歩行者２０４，歩行者２０５を認識する。そして、目標経路生成部４は、周辺環境認識部１により認識されたこれらの障害物に衝突しないように交差点を右折するための経路２１０を演算する。

目標経路生成部４により演算される経路２１０は、例えば、交差点に入るまでの直進区間、交差点内を旋回する旋回区間、交差点通過後の直進区間のように直進区間と旋回区間の２つに分けて考えることができる。目標経路生成部４は、直進区間の経路を直線で表し、旋回区間の経路をクロソイド曲線と円弧とを組み合わせて近似する。クロソイド曲線は、自車両２００の速度を一定にし、自車両２００の舵角を一定の角速度で変化させたときに自車両が描く軌跡を表す。円弧は、自車両２００の速度を一定にし、自車両２００の舵角を所定値（自車両が直進する舵角を除く）に固定して運転したときに自車両が描く軌跡を表す。なお、目標経路生成部４による経路の演算方法は、スプライン曲線や多項式などを用いて近似する方法もあり、上記の限りではない。

また、目標経路生成部４は、自車両の目標経路を演算するとともに、この目標経路を走行する際の目標速度を演算する。図４のシーンにおいて、対向車２０１が停止しており，車両２０２，車両２０３が自車両２００の進路を妨害しないとし、歩行者２０４と歩行者２０５が矢印の通りに動き続けるものとすると、自車両の目標速度は、交差点内（例えば、横断歩道間の区画線の存在しない区間）で徐行速度となるように設定し、その他の区間は制限速度となるように設定し、徐行速度と制限速度の切り替わりは加減速度が滑らかになるようにつなげる。

次に、図５を用いて死角の検出手法およびその死角から飛び出してくる可能性のある障害物に対しての対応方法に関して説明する。ここでは、死角検出部２による死角検出を行い、自車両の進路を妨害する障害物が存在する可能性のある死角を抽出して、移動体進路予測部６により死角から飛び出してくる可能性のある障害物の進路を予測する。そして、自車両と障害物との進路の優先度を判定し、優先度に基づいた走行支援内容を決定する。

まず、死角検出部２による死角検出の方法を説明する。死角検出部２は、道路情報取得部３により自車両２００周辺の地図データであるところの図５の交差点周辺の地図データを取得し、周辺環境認識部１により認識された対向車２０１，車両２０２，車両２０３を取得した地図データ上に配置する。外環境認識装置１０１の特性上、周辺環境認識部１で認識される障害物の裏側が自車両から死角となるため、自車両２００の前方を認識するカメラが自車両２００の先端中央に設置されている場合、自車両２００先端中央から対向車２０１，車両２０２，車両２０３の右側の端に向かって伸ばした線３０１と、対向車２０１，車両２０２，車両２０３の左側の端に向かって伸ばした線３０２の裏側にあたる対向車線上の領域３０３を死角と判定し抽出する。このように、地図データ上に自車両と障害物を配置することで自車両の進路を妨害する障害物が存在する可能性のある死角を抽出することが可能となる。

次に、死角検出部２により検出された死角から飛び出してくる可能性のある移動体の進路を予測する手法に関して説明する。まず、移動体進路予測部６は、想定される移動体の中で走行速度の速いものを選択する。例えば図５の場合、死角検出部２により検出された死角３０３は対向車線上のため、想定される移動体としては、四輪車（乗用車，トラック等），二輪車，自転車等が挙げられ、この中で最も速い四輪車を移動体３０４として選択する。さらに、移動体３０４がとりうる進路の中で最も速い進路を移動体進路として選択する。ここでは、移動体３０４は交差点を直進もしくは左折することが予測されるため、最も速い進路として直進の進路３０５を移動体進路として選択する。

次に、優先度判定部５において、自車両の進路（目標経路）と移動体進路の優先度を判定する手法に関して説明する。ここでの進路とは、行動（交差点直進／右折／左折，優先道路直進，非優先道路直進，単路直進，駐車場などへの道路外への右左折等）の意味も含むため、自車両の進路（目標経路）と移動体進路の優先度は、優先度判定部５において、道路情報取得部３により取得した地図データと道路交通法に基づいて判定することができる。例えば図５の場合、自車両２００の進路（目標経路２１０）は交差点を右折、移動体３０４の進路３０５は交差点を直進のため、交差点を直進する移動体３０４の優先度が高いと判定される。

次に、優先度判定部５において判定された優先度に基づいた走行支援内容の決定方法に関して説明する。基本的な考え方として、車両制御部７は、自車両の優先度が移動体の優先度より高い場合は移動体を無視した速度制御を実施し、自車両の優先度が移動体の優先度より低い場合は移動体との衝突を回避するための走行支援制御を実施する。例えば図５の場合、優先度判定部５により自車両２００より移動体３０４の優先度が高いと判定されているため、車両制御部７は、自車両２００が移動体３０４との衝突を回避するための走行支援制御を実施する。具体的には、自車両２００が移動体３０４の進路３０５を妨害しないように自車両２００の速度を制御すればよいため、図６に示す位置まで自車両２００を微速前進（すぐに止まれる速度）させ、図５の状態で検出していた死角３０３がなくなり、対向車両の存在がないことが確認できたら元の速度に復帰して交差点を通過する。

次に、図７と図８を用いて車両制御部７における走行支援制御方法に関して説明する。図７は図４から図６までで説明した状況と同じであり、図７において障害物が存在しない場合は図８（ａ）の目標速度で交差点を通過する。これに対し、図７の状況下では移動体との衝突を回避するための走行支援を実施するため、図８（ｂ）の目標速度を演算して速度制御を行う。図７と図８における地点Ｂは自車両２００が地点Ａにいるときに死角がなくなると予測された地点、地点Ｃは実際に死角がなくなった地点であるため、自車両２００は地点Ａまでに交差点通過速度Ｖ１まで減速し、さらに地点Ｂまでに移動体３０４との衝突を回避するための速度Ｖ２まで減速、Ｃ地点で死角がなくなったら再度交差点通過速度Ｖ１まで加速してＤ地点を通過後に再度加速する。

以上説明したように、自車両の進路と移動体の進路との優先度を地図データの情報に基づいて判定し、判定した優先度により走行支援内容を決定することで周囲状況に応じた適切な走行支援が可能となり、安全性が向上する。とくに図４から図８で説明したシーンに関しては、自車両が十字路交差点を右折する際に、対向の右折待ち車両によって死角となる領域を地図データの情報に抽出し、自車両の進路（交差点右折右折）と移動体の進路（交差点直進）との優先度を判定することで、優先度の高い移動体の進路を妨げることのない走行支援が可能となり、安全性が向上する。
（第２の自動運転シーン）
図９は、自車両７００が優先道路を直進するシーンであり、自車両７００の進行方向左側に脇道が接続している状況である。なお、自車両７００が走行している道路と脇道との境界７０１は壁や建物により遮られており、図９における自車両７００の位置からは脇道が死角になる状況である。

まず、周辺環境認識部１は、外環境認識装置１０１から入力された画像データを用いて、公知の手法（パターンマッチング手法等）により境界７０１を認識する。そして、目標経路生成部４は、自車両７００の走行車線上に障害物が存在しないため、車線中心位置を走行する目標経路として経路７０２を演算する。さらに、目標経路生成部４は、自車両の目標速度として道路の制限速度Ｖ１を設定する。

次に、死角検出部２は、道路情報取得部３により自車両７００周辺の地図データを取得し、周辺環境認識部１により認識された境界７０１の情報と、自車両７００の前方を認識するカメラが自車両７００の先端中央に設置されている場合、自車両７００先端中央から境界７０１が途切れた箇所に向かって伸ばした線７０３とから脇道の死角領域７０４を抽出する。

次に、移動体進路予測部６は、死角７０４から飛び出してくる可能性のある移動体を四輪車７０５として選択し、直進の進路７０６を移動体進路として演算する。

次に、優先度判定部５において、自車両の進路（目標経路）と移動体進路の優先度を判定する。図９の状況下では、自車両７００の進路（目標経路７０２）は優先道路を直進、移動体７０４の進路７０６は非優先道路を直進のため、優先道路を直進する自車両７００の優先度が高いと判定される。

次に、優先度判定部５において判定された優先度に基づいた走行支援内容を決定する。図９の状況下では、優先度判定部５により移動体７０５より自車両７００の優先度が高いと判定されているため、車両制御部７は、移動体７０５の有無にかかわらず目標経路生成部４で演算した目標速度での走行を継続する。ただし、移動体７０５が自車両７００の前に飛び出してくる可能性はあるため、例えば自車両７００が油圧ブレーキ搭載車であれば、図９の地点Ａ（死角７０４が抽出された地点，もしくは脇道から所定距離手前）において目標ブレーキ液圧をＢ１まで高めておく。このようにすることにより、移動体７０５が飛び出してきた際の制動開始までの時間を短縮する支援が可能である。そして、死角がなくなる地点Ｃに到達すると、目標ブレーキ液圧を元に戻す。

以上説明したように、図９におけるシーンでは、自車両が優先道路を直進する際に、壁などで死角となる脇道からの移動体に対しては自車両のほうが優先度が高いため、目標速度の変更は行わず、車両制御が実行される。ただし、自車両が油圧ブレーキ搭載車の場合は、移動体の飛び出しに備えて目標ブレーキ液圧を一時的に高めておく支援が可能である。
（第３の自動運転シーン）
図１０（ａ）は、自車両８００が単路を直進するシーンであり、対向車線に停止車両８０１が存在し、停止車両８０１の後方に横断歩道が存在する。

まず、周辺環境認識部１は、外環境認識装置１０１から入力された画像データを用いて、公知の手法（パターンマッチング手法等）により停止車両８０１を認識する。そして、目標経路生成部４は、自車両８００の走行車線上に障害物が存在しないため、車線中心位置を走行する目標経路として経路８０２を演算する。さらに、目標経路生成部４は、自車両の目標速度として道路の制限速度Ｖ１を設定する。

次に、死角検出部２は、道路情報取得部３により自車両８００周辺の地図データを取得し、周辺環境認識部１により認識された停止車両８０１の情報と、自車両８００の前方を認識するカメラが自車両８００の先端中央に設置されている場合、自車両８００先端中央から停止車両８０１の左右端に向かって伸ばした線８０３および線８０４とからの死角領域８０５を抽出する。

次に、移動体進路予測部６は、死角８０５から飛び出してくる可能性のある移動体を歩行者８０６として選択し、直進の進路８０７を移動体進路として演算する。

次に、優先度判定部５において、自車両の進路（目標経路）と移動体進路の優先度を判定する。図１０（ａ）の状況下では、自車両８００の進路（目標経路８０２）は優先道路を直進、移動体８０６の進路８０７は横断歩道を横断する進路のため、横断歩道上を横断する移動体８０６の優先度が高いと判定される。

次に、優先度判定部５において判定された優先度に基づいた走行支援内容を決定する。図１０（ａ）の状況下では、優先度判定部５により自車両８００より移動体８０６の優先度が高いと判定されているため、車両制御部７は、移動体８０６との衝突を回避するための支援を実行する。具体的には、まず横断歩道手前で止まれる速度Ｖ２まで減速制御を行い、図１０（ｂ）に示すように、自車両８００が進行し、横断歩道周辺に歩行者などの障害物が存在しないことを確認後に元の速度Ｖ１に復帰させる。

以上説明したように、図１０で説明したシーンでは、自車両が単路を走行中に、停止車両の後方（死角）に横断歩道が存在する場合には、死角となっている横断歩道を横断する歩行者の優先度が自車両よりたかいと判定されるため、歩行者の通行を妨げることのない走行支援が可能となり、安全性が向上する。

図１１は、制御装置１００ａの処理手順の一例を示すフローチャートであり、自動運転ボタン１０７が操作されると、図１１のフローチャートで示す制御プログラムが実行される。図１１の処理は所定時間間隔（例えば、０．０１秒間隔）で繰り返し実行される。そして、自動運転中止の操作が行われると（例えば、自動運転ボタン１０７の再操作）、上記繰り返し実行が停止され自動運転が中止される。

ステップＳ１００１では、制御装置１００ａは、自動運転ボタン１０７の操作により、現在の状態が自動運転中であるか否かを判定する。制御装置１００ａは、現在の状態が自動運転中である場合にはステップＳ１００２の処理に進む。一方、制御装置１００ａは、現在の状態が自動運転中でない場合は一連の処理をスキップして継続する。

ステップＳ１００２では、制御装置１００ａは、外環境認識装置１０１から画像データの取り込みを開始する。以降、毎フレームごとに外環境認識装置１０１から画像データを取り込む。

ステップＳ１００３では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００２で取り込んだ画像データを周辺環境認識部１に入力し、自車両周辺の静止立体物、移動体、駐車枠線等の路面ペイント、標識等の物体の形状や位置を検出する。また、検出した物体の形状や位置に関する情報と自車両が走行可能な路面であるか否かの判定結果に基づいて、例えば一般道を走行する場合であれば、走行可能な車線位置や交差点の旋回可能スペース等を検出する。また、駐車場の場合であれば、自車両を駐車させることができる空間、駐車可能スペース等を検出する。

ステップＳ１００４では、制御装置１００ａは、現在の自車位置周辺の地図データを取得する。取得される地図データは、ポリゴンやポリライン等で表現される実際の道路形状に近い形状データと、通行規制情報（制限速度，通行可能車両種別等），車線区分（本線，追越車線，登坂車線，直進車線，左折車線，右折車線等），信号機や標識等の有無（有の場合はその位置情報）等のデータである。

ステップＳ１００５では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００３で検出された自車両周辺環境およびステップＳ１００４で取得した地図データの情報に基づいて、現在の自車位置から目標位置に自車両を移動するための経路を生成する。さらに、生成した経路を走行する目標速度を地図データの制限速度や経路の曲率，信号機，一時停止位置，先行車の速度等の情報を用いて演算する。例えば、一般道を走行する場合には、地図データを持つナビゲーション装置等を利用して目的地を設定し、目的地に向かって走行する際の自車両と障害物との位置関係や車線位置等の情報から経路を生成する。また、駐車場の場合では、自車両と障害物との位置関係から自車両を駐車する目標駐車位置を駐車可能スペース内に設定し、そこまでの経路を生成する。

ステップＳ１００６では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００３で検出された自車両周辺環境およびステップＳ１００４で取得した地図データの情報に基づいて、自車両から死角となる領域を検出する。外環境認識装置１０１の特性上、周辺環境認識部１で認識される障害物の裏側が自車両から死角となり、その死角に存在する可能性のある障害物を考慮する必要がある。ここではとくに、自車両の進路を妨害する障害物が存在する可能性のある死角を抽出する。

ステップＳ１００７では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００６で検出した死角から飛び出してくる可能性のある移動体を推定し、その進路を予測する。例えば、検出した死角が道路の場合は車両、横断歩道の一部が死角となる場合は歩行者や自転車が飛び出してくることを推定し、その進路を予測する。

ステップＳ１００８では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００５で生成した自車両の経路（進路）とステップＳ１００７で予測した移動体の進路が交差する場合にどちらの進路が優先であるかを判定する。

ステップＳ１００９では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００８で判定された優先度に基づいた走行支援を実行する。ここでの具体的な処理に関して図１２を用いて説明する。

図１２は図１１のステップＳ１００９の処理手順の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１２０１では、図１１のステップＳ１００６で死角が検出されたか否かを判断し、死角が検出された場合にはステップＳ１２０２に進み、死角が検出されなかった場合にはステップＳ１２０５に進む。

ステップＳ１２０２では、図１１のステップＳ１００５で生成した自車両の経路（進路）とステップＳ１００７で予測した移動体の進路が交差するか否かを判断し、交差する場合はステップＳ１２０３に進み、交差しない場合はステップＳ１２０５に進む。

ステップＳ１２０３では、図１１のステップＳ１００８で自車両が優先と判定された場合はステップＳ１２０４に進み、自車両が優先でないと判定された場合はステップＳ１２０６に進む。

ステップＳ１２０４では、図９で説明した状況のように移動体の飛び出しに備えて目標ブレーキ液圧を上昇させる支援を行う。

ステップＳ１２０５では、死角を考慮した支援は行わず、通常走行を維持し、図１１のステップＳ１００９の一連の処理を終了する。

ステップＳ１２０６では、図７もしくは図１０で説明した状況のように死角から飛び出してくる可能性のある移動体を優先するため、所定位置までに減速制御を行っていつでも停車できる状態にするための支援を行い、図１１のステップＳ１００９の一連の処理を終了する。

ステップＳ１０１０では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００５で生成した目標経路および目標速度と、ステップＳ１００９で決まった走行支援による目標速度から、目標経路に沿って走行するための目標舵角と目標速度を演算する。

ステップＳ１０１１では、制御装置１００ａは、ステップＳ１０１０で演算した目標舵角と目標速度を実現するための目標操舵トルクと目標エンジントルク，目標ブレーキ圧を演算して、それぞれを操舵装置１０２，駆動装置１０３，制動装置１０４に出力する。そして、一連の処理を終了し、ステップＳ１００１に戻る。

例えば、操舵装置１０２に出力する制御パラメータとしては、目標操舵角を実現するための目標操舵トルクが挙げられるが、操舵装置１０２の構成によっては直接目標速舵角を出力することも可能である。また、駆動装置１０３と制動装置１０４に出力する制御パラメータとしては、目標速度を実現するための目標エンジントルクや目標ブレーキ圧等が挙げられるが、駆動装置１０３と制動装置１０４の構成によっては直接目標速度を出力することも可能である。

なお、以上の説明はあくまでも一例であり、本発明は、上記実施の形態の記載事項に限定も拘束もされない。例えば、上述した実施の形態では自車両として乗用車を想定して説明したが、建設機械やロボットなどの自動走行にも本発明は適用可能である。

１００ａ 制御装置
２００、７００、８００ 自車両
２０１ 対向車
２０２、２０３、８０１ 車両
２０４、２０５ 歩行者
２１０、７０２、８０２ 目標経路
３０３、７０４、８０５ 死角領域
３０４、７０５、８０６ 移動体
３０５、７０６、８０７ 移動体進路

Claims (9)

1. 自車両にとって死角となる死角領域を検出し、前記死角領域から出現する可能性のある移動体の進路と前記自車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて前記自車両に対する制御信号を出力することを特徴とする車両制御装置。
2. 自車両周辺の環境を認識する周辺環境認識部と、道路情報を取得する道路情報取得部と、前記自車両周辺環境と前記道路情報に基づいて死角を検出する死角検出部と、前記自車両周辺環境と前記道路情報に基づいて前記自車両を走行させる目標経路を生成する目標経路生成部と、前記道路情報と前記死角に基づいて該死角から出現する可能性のある移動体を予測して該移動体の進路を予測する移動体進路予測部と、前記自車両の目標経路と前記移動体の進路との優先度を判定し、判定した優先度に基づいて前記自車両に対する制御信号を出力する車両制御部と、を有することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記自車両は、予め設定された目標経路に沿って移動するように操舵制御と速度制御を行う自動運転車両であり、
   自動運転中に、前記移動体によって生じる死角領域を検出し、前記死角領域から出現する可能性のある移動体を予測し、前記移動体の進路と前記自車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて前記自車両に対する制御信号を出力することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   前記自車両周辺の環境を認識する環境認識装置を備え、
   前記優先度は道路情報に基づいて判定され、前記道路情報は少なくとも地図情報もしくは前記外環境認識装置で認識した情報から取得することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   前記移動体の方が前記自車両より前記優先度が高い場合は、前記自車両が前記移動体に衝突しないように前記自車両に対する制御信号を出力することを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記自車両が前記移動体に衝突しないように前記自車両を制御し、前記自車両の乗員に報知することを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   作動油の圧力を制御することで制動力を発生させる制動装置を備え、
   前記自車両の方が前記移動体より前記優先度が高い場合は、前記制動装置の作動油の圧力を所定値まで上げることを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   前記移動体が歩行者である場合には、該歩行者の進路の優先度を前記自車両の進路の優先度よりも高く設定することを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   前記自車両が右折する際には、自車両の進路の優先度を直進車両の進路の優先度よりも高く設定することを特徴とする車両制御装置。