JP2016117374A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与え得る違和感を軽減可能なハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ＥＣＵ２６は、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを選択可能であり、ＣＤモード中のエンジン２の始動パワーしきい値は、ＣＳモード中のしきい値よりも大きい。ＥＣＵ２６は、所定の条件が成立しない場合には、モード切替に応じて駆動力特性を変更し、条件が成立する場合には、駆動力特性の変更を非実施とする。条件が成立しない場合に、ＥＣＵ２６は、ＣＤモード中は、ＣＳモード中よりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで駆動力特性を変更する。【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機とを備えるハイブリッド車両に関する。

特開２０１３−２５２８５３号公報（特許文献１）は、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを有するハイブリッド車両を開示する。ＣＤモードは、ＨＶ走行を許容しつつもＥＶ走行を主体的に行なうことによって、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を積極的に消費するモードであり、ＣＳモードは、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによって、ＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。なお、ＥＶ走行は、エンジンを停止してモータジェネレータのみを用いての走行であり、ＨＶ走行は、エンジンを作動させての走行である。そして、ＣＤモードでは、ＣＳモードに比べて、エンジンが始動するパワーのしきい値を大きくすることが記載されている（特許文献１参照）。

特開２０１３−２５２８５３号公報

上記の特許文献１に記載のハイブリッド車両では、ＣＤモードとＣＳモードとでＥＶ走行の機会を変えることによって、ＣＤモード時の走りとＣＳモード時の走りとの違いを実現している。すなわち、上記のハイブリッド車両では、ＣＤモード時は、ＣＳモード時に比べて、エンジンが始動するパワーのしきい値を大きくすることによってＥＶ走行の機会を拡大し、これによりＣＤモード時とＣＳモード時とで走りの違いを実現している。

一方、パワーエレクトロニクス技術の進歩により、モータやインバータ、蓄電装置等の性能が向上し、モータ出力の増加が可能となっている。このような技術背景もあり、ハイブリッド車両においては、駆動力源（エンジン及びモータ）の選択の自由度が高くなっており、ＣＤモードとＣＳモードとを有するハイブリッド車両において、特にＣＤモードでユーザ満足度の高い特別な走りを実現することが望まれている。

そこで、ＣＤモードでの特別な走りを実現するために、ＣＤモードとＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更することが考えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで駆動力特性を変更することが考えられる。これにより、ＣＤモードにおけるＥＶ走行の加速性能を向上させ、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。しかしながら、ＣＤモードとＣＳモードとの切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与える可能性がある。

それゆえに、この発明の目的は、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与え得る違和感を軽減可能なハイブリッド車両を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを選択するための制御装置とを備える。制御装置は、ＣＤモード及びＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、内燃機関を停止して電動機により走行する第１の走行モード（ＥＶ走行）と、内燃機関を作動させて走行する第２の走行モード（ＨＶ走行）とを切替える。ＣＤモードが選択されているときの、第１の走行モードから第２の走行モードへ切替わるパワーのしきい値は、ＣＳモードが選択されているときの上記しきい値よりも大きい。そして、制御装置は、所定の条件が成立しない場合には、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替に応じて車両の駆動力特性を変更し、所定の条件が成立する場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とする。所定の条件が成立しない場合に、制御装置は、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで駆動力特性を変更する。

このハイブリッド車両においては、上記のようなしきい値の設定によってＣＤモードにおけるＥＶ走行の機会が拡大され、そのうえでモード切替に応じて車両の駆動力特性を上記のように変更することによってＣＤモードにおけるＥＶ走行の加速性能が向上される。これにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。ここで、このハイブリッド車両では、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得る場合等を上記所定の条件として設定することにより、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得る場合等に、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とすることができる。したがって、このハイブリッド車両によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することが可能となる。

好ましくは、制御装置は、さらに、車両駆動トルクが所定の上限を下回る範囲において、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一のアクセル開度における、車速の増加に応じた車両駆動トルクの低下が小さくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更する。

このハイブリッド車両においては、ＣＤモードが選択されているときは、車速の増加に応じた車両駆動トルクの低下が小さいので、加速の伸び感が得られる。したがって、このハイブリッド車両によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。

好ましくは、制御装置は、所定の条件が成立することによってモード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる場合に、車両駆動トルクが所定値よりも小さいときは、モード切替に応じた駆動力特性の変更を実施する。

このような構成とすることにより、モード切替に応じた駆動力特性の変更に伴ないユーザに与え得る違和感を軽減することができる。なお、所定値は、モード切替に応じた駆動力特性の変更により車両駆動トルクが変化してもユーザに違和感を与えない程度の小さい値である。

好ましくは、所定の条件は、所定のカーブ走行判定によりカーブ走行中であると判定されていることを含む。

好ましくは、所定の条件は、モード切替に応じた駆動力特性の変更によって第１の走行モード（ＥＶ走行）と第２の走行モード（ＨＶ走行）との切替が行なわれることを含む。

好ましくは、所定の条件は、後退レンジが選択されていることを含む。
好ましくは、ハイブリッド車両は、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかをユーザが選択するための入力装置をさらに備える。そして、所定の条件は、入力装置の操作によらずにモード切替が行なわれることを含む。

好ましくは、所定の条件は、所定の坂道つり合い判定により車両が坂道において停車状態を保持していると判定されていることを含む。

好ましくは、所定の条件は、所定の定常走行判定により車両が一定状態で走行していると判定されていることを含む。

好ましくは、所定の条件は、所定の惰行判定により車両が惰行状態で走行していると判定されていることを含む。

好ましくは、所定の条件は、車両が加速中であることを含む。
好ましくは、所定の条件は、所定の段差乗り越え判定により車両が段差を乗り越え中であると判定されていることを含む。

好ましくは、所定の条件は、モード切替が行なわれてからのアクセル開度の変化量が所定量よりも少ないことを含む。

上記のような各条件が成立する場合にモード切替に伴なう駆動力特性の変更が実施されると、駆動力の変化がユーザに違和感を与え得るところ、上記の各条件が成立する場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、ＣＤモードでの特別な走りの実現に伴ないユーザに与え得る違和感を軽減することができる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源からの電力を用いて蓄電装置を充電するための充電機構をさらに備える。

このハイブリッド車両によれば、車両外部の電源から供給される電力を用いてＣＤモードにおける燃費を向上させつつ、ＥＶ走行で強い加速感を実現することができる。

この発明によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与え得る違和感を軽減可能なハイブリッド車両を提供することができる。

この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。 ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。 ＣＳモード及びＣＤモードの各々における駆動力特性の考え方を説明するための図である。 ＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 ＣＳモード用の駆動力マップの一例を示した図である。 ＣＤモード用の駆動力マップの一例を示した図である。 実施の形態２における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態４における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態５における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態６における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態７における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態８における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態９における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１０における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１１における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１２における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 変形例における車両駆動トルク算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 ハイブリッド車両の全体構成の変形例を説明するブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、複数の実施の形態について説明するが、各実施の形態で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、駆動装置２２と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４と、蓄電装置１６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、モードスイッチ（モードＳＷ）２８とを備える。また、このハイブリッド車両１００は、電力変換器２３と、接続部２４とをさらに備える。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、又は、液体若しくは気体の水素燃料が好適である。

駆動装置２２は、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、車輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池や、大容量のキャパシタ等を含んで構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６及び／又は１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、接続部２４を通じて車両外部の電源から供給される電力を受けて充電され得る。

なお、蓄電装置１６の充電状態は、たとえば、蓄電装置１６の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣによって示される。ＳＯＣは、たとえば、図示されない電圧センサ及び／又は電流センサによって検出される、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流に基づいて算出される。ＳＯＣは、蓄電装置１６に別途設けられるＥＣＵで算出してもよいし、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流の検出値に基づいてＥＣＵ２６で算出してもよい。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置することも可能である。

電力変換器２３は、接続部２４に電気的に接続される車両外部の外部電源（図示せず）からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する（以下、外部電源による蓄電装置１６の充電を「外部充電」とも称する。）。電力変換器２３は、たとえば整流器やインバータを含んで構成される。なお、外部電源の受電方法は、接続部２４を用いた接触受電に限定されず、接続部２４に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。

ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ２６の主要な制御として、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度とに基づいて車両駆動トルク（要求値）を算出し、算出された車両駆動トルクに基づいて車両駆動パワー（要求値）を算出する。そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣに基づいて蓄電装置１６の充電要求パワーをさらに算出し、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えたパワー（以下「車両パワー」と称する。）を発生するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。

ＥＣＵ２６は、車両パワーが小さいときは、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０のみで走行（ＥＶ走行）するように駆動装置２２を制御する。車両パワーが大きくなると、ＥＣＵ２６は、エンジン２を作動させて走行（ＨＶ走行）するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。

ここで、ＥＣＵ２６は、ＨＶ走行を許容しつつもＥＶ走行を主体的に行なうことによって蓄電装置１６のＳＯＣを積極的に消費するＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによってＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとを選択的に適用して車両の走行を制御する走行制御を実行する。

図２は、ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。図２を参照して、外部電源による外部充電により蓄電装置１６が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、ＣＤモードで走行が開始されたものとする。

ＣＤモードは、蓄電装置１６のＳＯＣを積極的に消費するモードであり、基本的には、蓄電装置１６に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン２は作動しない。具体的には、たとえば、ＣＤモードの選択時には蓄電装置１６の充電要求パワーが零に設定される。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン２の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、蓄電装置１６のＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳｔｇにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン２が作動し（ＨＶ走行）、ＳＯＣが上昇するとエンジン２が停止する（ＥＶ走行）。すなわち、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。

このハイブリッド車両１００では、車両パワーが所定のエンジン始動しきい値よりも小さいときは、エンジン２を停止してモータジェネレータ１０によって走行する（ＥＶ走行）。一方、車両パワーが上記のエンジン始動しきい値を超えると、エンジン２を作動させて走行する（ＨＶ走行）。ＨＶ走行では、モータジェネレータ１０の駆動力に加えて、又はモータジェネレータ１０の代わりに、エンジン２の駆動力を用いてハイブリッド車両１００が走行する。ＨＶ走行中にエンジン２の作動に伴ないモータジェネレータ６が発電した電力は、モータジェネレータ１０に直接供給されたり、蓄電装置１６に蓄えられたりする。

ここで、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい。すなわち、ＣＤモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域は、ＣＳモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域よりも大きい。これにより、ＣＤモードにおいては、エンジン２が始動する頻度が抑制され、ＣＳモードに比べてＥＶ走行の機会が拡大される。一方、ＣＳモードにおいては、エンジン２及びモータジェネレータ１０の両方を用いて効率よくハイブリッド車両１００が走行するように制御される。

ＣＤモードにおいても、車両パワー（車両駆動パワーに等しい。）がエンジン始動しきい値を超えれば、エンジン２は作動する。なお、車両パワーがエンジン始動しきい値を超えていなくても、エンジン２や排気触媒の暖機時などエンジン２の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン２は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン２を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

再び図１を参照して、モードスイッチ２８は、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかをユーザが選択可能とするための入力装置である。モードスイッチ２８は、ユーザの操作により選択されたモードに応答して信号ＭＤをＥＣＵ２６へ出力する。なお、このモードスイッチ２８は、必須のものではない。

そして、ＥＣＵ２６は、後述の所定の条件が成立しない場合に、ＳＯＣに基づいて、或いは運転者によるモードスイッチ２８の操作に応じて、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更する。このような駆動力特性の変更により、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができ、ＣＤモードでの特別な走りを実現することが可能となる。一方、ＥＣＵ２６は、所定の条件（後述）が成立する場合には、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るものとして、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とする。以下、これらについて詳しく説明する。

図３は、ＣＳモード及びＣＤモードの各々における駆動力特性の考え方を説明するための図である。図３を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は車両の駆動トルクを示す。曲線ＰＬ１は、ＣＳモードが選択されているときのエンジン２の始動しきい値（等パワーライン）を示し、曲線ＰＬ２は、ＣＤモードが選択されているときのエンジン２の始動しきい値（等パワーライン）を示す。上述のように、ＣＤモード選択時におけるエンジン２の始動パワーしきい値は、ＣＳモード選択時における始動パワーしきい値よりも大きい。

線Ｌ１は、ＣＳモードが選択されている場合の、アクセル開度がＸ％のときの車両の駆動力特性を示す。すなわち、ＣＳモードが選択されている場合において、アクセル開度がＸ％のときは、この線Ｌ１に従って車両駆動トルク（要求値）が決定される。

線Ｌ２は、ＣＤモードが選択されている場合の、アクセル開度がＸ％のときの車両の駆動力特性を示す。すなわち、ＣＤモードが選択されている場合において、アクセル開度がＸ％のときは、この線Ｌ２に従って車両駆動トルク（要求値）が決定される。

なお、アクセル開度がＸ％のときの駆動力特性は、線Ｌ１，Ｌ２で示されるものに限定されるものではないが、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで駆動力特性が変更される。

ＣＳモードの選択時は、線Ｌ１で示されるように、車速の増加に応じて駆動トルクを抑えることによって、点Ｓ１で示される動作点に到達するまでエンジン２が始動しないように駆動力特性が設定されている。ＥＶ走行での強い加速感を得る目的で、線Ｌ２で示される程度に駆動トルクを大きくする駆動力特性が設定されると、点Ｓ２で示される動作点において早期にエンジン２が始動してしまい、ＥＶ走行の機会が著しく減少してしまう。

一方、ＣＤモードの選択時は、上述のように、エンジン２の始動パワーしきい値がＣＳモード選択時の始動パワーしきい値よりも大きい。具体的には、車両パワー（車両駆動パワー）が曲線ＰＬ２で示されるラインに到達するまでエンジン２は始動しない。そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、ＣＤモードの選択時は、線Ｌ２で示されるように、ＣＳモードの選択時に比べて、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように駆動力特性が設定される。ＣＤモードの選択時は、線Ｌ２に従う駆動力特性を付与しても、点Ｓ３で示される動作点に到達するまでエンジン２は始動しない。これにより、ＣＤモードの選択時に、ＥＶ走行の機会を拡大（点Ｓ２→点Ｓ３）しつつ、線Ｌ２に沿ったＥＶ走行での力強い加速トルクを実現することができる。

再び図１を参照して、ＥＣＵ２６は、上述のように、所定の条件が成立する場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とする。すなわち、図３で説明したように、モード切替に伴ない駆動力特性を変更することにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。一方で、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与える可能性がある。具体的には、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がカーブ走行中に実施されると、モード切替に伴なう駆動力の変化がユーザに違和感を与え得る。

そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、所定のカーブ走行判定によりカーブ走行中であると判定された場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とすることとしたものである。これにより、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに与える違和感を軽減することができる。

図４は、図１に示したＥＣＵ２６により実行される車両駆動トルク（要求値）算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図４を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセル開度及び車速の検出値を受ける（ステップＳ１０）。なお、アクセル開度は、図示しないアクセル開度センサによって検出され、車速は、たとえば車軸の回転速度を検出することによって車速を検出する車速センサによって検出される。

次いで、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替があったか否かを判定する（ステップＳ２０）。たとえば、図２に示したようにＳＯＣに基づいて、或いはユーザによるモードスイッチ２８（図１）の操作に応じて、モード切替が行なわれ得る。

ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、所定のカーブ走行判定によりカーブ走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。たとえば、図示しない舵角センサ又は加速度センサ（車両左右方向の加速度を検出）の検出値が一定以上であり、かつ、車速又はアクセル開度が一定以上である場合に、カーブ走行中であると判定され得る。

ステップＳ３０においてカーブ走行中ではないと判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、ここではＣＳモードが選択されているか否かを判定してもよい。そして、ＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＣＤモード用の駆動力マップＡ（後述）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度及び車速に基づいて車両の要求駆動トルク（車両駆動トルクの要求値或いは目標値）を算出する（ステップＳ５０）。

一方、ステップＳ４０においてＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ＣＳモード用の駆動力マップＢ（後述）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度及び車速に基づいて要求駆動トルクを算出する（ステップＳ６０）。

図５は、ＣＳモード用の駆動力マップＢの一例を示した図である。図５を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は車両の駆動トルクを示す。線Ｒは定格出力ラインを示す。線Ｌ１１は、アクセル開度がＸ１％のときの車両の駆動力特性を示し、線Ｌ１２，Ｌ１３は、それぞれアクセル開度がＸ２％，Ｘ３％（Ｘ１＞Ｘ２＞Ｘ３）のときの駆動力特性を示す。なお、アクセル開度がＸ１％，Ｘ２％，Ｘ３％以外のときは示されていないが、アクセル開度が大きくなるほど、駆動力特性を示すラインは図の右上方向に推移する。

一方、図６は、ＣＤモード用の駆動力マップＡの一例を示した図である。この図６は、図５に対応するものである。図６を参照して、線Ｌ２１は、アクセル開度がＸ１％のときの車両の駆動力特性を示し、線Ｌ２２，Ｌ２３は、それぞれアクセル開度がＸ２％，Ｘ３％のときの駆動力特性を示す。

図５及び図６を参照して、同一アクセル開度における対比（線Ｌ１１と線Ｌ２１との対比、線Ｌ１２と線Ｌ２２との対比、線Ｌ１３と線Ｌ２３との対比）から分かるように、ＣＤモードの選択時（図６）は、ＣＳモードの選択時（図５）よりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで車両の駆動力特性が変更される。これにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。

なお、図５及び図６において示されるように、車両駆動トルクが定格出力ラインＲを下回る範囲において、ＣＤモードの選択時（図６）は、ＣＳモードの選択時（図５）よりも、同一のアクセル開度における、車速の増加に応じた車両駆動トルクの低下が小さくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで駆動力特性を変更するのが好ましい。具体的には、たとえば、同一アクセル開度の線Ｌ１２（ＣＳモード）と線Ｌ２２（ＣＤモード）との対比についてみると、ＣＤモードにおける線Ｌ２２の傾き（車速の増加に応じた車両駆動トルクの低下度合い）は、ＣＳモードにおける線Ｌ１２の傾きよりも小さい。これにより、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、加速の伸び感（車速の増加に対する駆動力の維持感）が得られる。

再び図４を参照して、ステップＳ３０においてカーブ走行中であると判定された場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モード切替前の駆動力マップを用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度及び車速に基づいて車両の要求駆動トルクを算出する（ステップＳ７０）。すなわち、カーブ走行中であると判定された場合には、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更は非実施とされる。

なお、ステップＳ２０においてモード切替はないものと判定された場合は（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、現状のモード用の駆動力マップ（現状のモードがＣＤモードであれば駆動力マップＡ、現状のモードがＣＳモードであれば駆動力マップＢ）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度及び車速に基づいて車両の要求駆動トルクを算出する（ステップＳ８０）。

以上のように、この実施の形態１においては、ＣＤモードにおけるＥＶ走行の機会が拡大され、そのうえでモード切替に応じて車両の駆動力特性を変更することによってＣＤモードにおけるＥＶ走行の加速性能が向上される。これにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。ここで、カーブ走行中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態１によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態２］
後進走行中にモード切替に応じて車両の駆動力特性が変更されると、ユーザに違和感を与える可能性がある。そこで、この実施の形態２に従うハイブリッド車両では、後進レンジ（Ｒレンジ）の選択中にモード切替が行なわれる場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

この実施の形態２に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図７は、実施の形態２におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図７を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０に代えてステップＳ３１を含む。

すなわち、ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、後進レンジ（Ｒレンジ）が選択されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。そして、後進レンジ以外のレンジが選択されていると判定されると（ステップＳ３１においてＮＯ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。ステップＳ４０及びその後のステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

一方、ステップＳ３１において後進レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。すなわち、後進レンジが選択されていると判定された場合には、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

以上のように、この実施の形態２においては、後進走行中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態２によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態３］
ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替は、ユーザによるモードスイッチ２８の操作に応じて行なわれる場合と、たとえば蓄電装置１６のＳＯＣが低下したとき等、モードスイッチ２８の操作によらずに自動で行なわれる場合とがある。ユーザ操作によらずにモード切替が自動で行なわれる場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得る。

そこで、この実施の形態３に従うハイブリッド車両では、モードスイッチ２８の操作によらずにモード切替が自動で行なわれる場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。なお、自動でのモード切替は、たとえば、上述のように蓄電装置１６のＳＯＣの低下に応じてＣＤモードからＣＳモードに自動的に切替える場合のほか、図示しないカーナビゲーション装置等と協調して、エンジン２の燃費が良い高速道路の走行時にＣＳモードに自動的に切替える場合等を含んでもよい。

この実施の形態３に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図８は、実施の形態３におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０に代えてステップＳ３２を含む。

すなわち、ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モード切替が自動で行われたものか否かを判定する（ステップＳ３２）。たとえば、ユーザによるモードスイッチ２８の操作によらずにモード切替が行なわれる場合には、モード切替は自動で行なわれたものと判定し得る。

そして、ステップＳ３２においてモード切替は自動で行なわれたものではない、すなわち、ユーザによるモードスイッチ２８の操作に応じて行なわれたものと判定されると（ステップＳ３２においてＮＯ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。ステップＳ４０及びその後のステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

一方、ステップＳ３２においてモード切替が自動で行われたものと判定されると（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。すなわち、ユーザによるモードスイッチ２８の操作によるものではなく自動でモード切替が行なわれた場合には、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

以上のように、この実施の形態３においては、モード切替が自動で行なわれる場合には、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態３によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態４］
坂道においてユーザがアクセルペダルを操作して停車状態が保たれている場合や、その状態でのアクセル開度を自動で保持したり、坂道発進時にブレーキをオフにしても少しの間ブレーキ圧を自動で保持したりする場合等のような「坂道つり合い中」に、モード切替に応じて車両の駆動力特性が変更されると、ユーザに違和感を与える可能性がある。そこで、この実施の形態４に従うハイブリッド車両では、所定の坂道つり合い判定により「坂道つり合い中」であると判定される場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

この実施の形態４に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図９は、実施の形態４におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図９を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０に代えてステップＳ３３を含む。

すなわち、ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、所定の坂道つり合い判定により坂道つり合い中であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。たとえば、車速が一定以下であり、かつ、図示しない勾配センサの出力が一定以上である場合や、車速が一定以下であり、かつ、アクセル開度が一定以上である場合等に、坂道つり合い中であると判定され得る。

そして、ステップＳ３３において坂道つり合い中ではないと判定されると（ステップＳ３３においてＮＯ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。ステップＳ４０及びその後のステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

一方、ステップＳ３３において坂道つり合い中であると判定されると（ステップＳ３３においてＹＥＳ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。すなわち、坂道つり合い中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

以上のように、この実施の形態４においては、坂道つり合い中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態４によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態５］
高速道路等を定常走行中にモード切替に応じて車両の駆動力特性が変更されると、ユーザに違和感を与える可能性がある。そこで、この実施の形態５に従うハイブリッド車両では、所定の定常走行判定により定常走行中であると判定される場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

この実施の形態５に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１０は、実施の形態５におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１０を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０に代えてステップＳ３４を含む。

すなわち、ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、所定の定常走行判定により定常走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。たとえば、アクセル開度の変動幅が一定以下、車速が一定以上、若しくは図示しない加速度センサ（車両前後方向の加速度を検出）の検出値が一定以下である場合に、又はこれらのうち複数の条件が成立した場合に、定常走行中であると判定され得る。

そして、ステップＳ３４において定常走行中ではないと判定されると（ステップＳ３４においてＮＯ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。ステップＳ４０及びその後のステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

一方、ステップＳ３４において定常走行中であると判定されると（ステップＳ３４においてＹＥＳ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。すなわち、定常走行中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

以上のように、この実施の形態５においては、定常走行中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態５によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態６］
動力による加速もブレーキによる減速もしていない惰行中に、モード切替に応じて車両の駆動力特性が変更されると、ユーザに違和感を与える可能性がある。そこで、この実施の形態６に従うハイブリッド車両では、所定の惰行判定により惰行中であると判定される場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

この実施の形態６に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１１は、実施の形態６におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１１を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０に代えてステップＳ３５を含む。

すなわち、ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、所定の惰行判定により惰行中であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。たとえば、アクセル開度が一定以下であり、かつ、車速が一定以上である場合に、惰行中であると判定され得る。

そして、ステップＳ３５において惰行中ではないと判定された場合には（ステップＳ３５においてＮＯ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。ステップＳ４０及びその後のステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

一方、ステップＳ３５において惰行中であると判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。すなわち、惰行中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

以上のように、この実施の形態６においては、惰行中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態６によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態７］
前方車両の追い越し時などの加速中は、車両の駆動力特性は変化させない方が望ましい。たとえば、加速中にＣＤモードからＣＳモードに切替わると、モード切替に伴なう駆動トルクの低下にユーザが違和感を覚える可能性がある。そこで、この実施の形態７に従うハイブリッド車両では、加速中であると判定される場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

この実施の形態７に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１２は、実施の形態７におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１２を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０に代えてステップＳ３６を含む。

すなわち、ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、加速中であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。たとえば、アクセル開度の増加率が一定以上である場合や、図示しない加速度センサ（車両前後方向の加速度を検出）の検出値が一定以上である場合に、加速中であると判定され得る。

そして、ステップＳ３６において加速中ではないと判定されると（ステップＳ３６においてＮＯ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。ステップＳ４０及びその後のステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

一方、ステップＳ３６において加速中であると判定されると（ステップＳ３６においてＹＥＳ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。すなわち、加速中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

以上のように、この実施の形態７においては、加速中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態７によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態８］
ユーザがアクセルペダルを適宜操作しつつ車両が段差を乗り越えようとしている場合に（段差乗り越え中）、モード切替に応じて車両の駆動力特性が変更されると、ユーザに違和感を与える可能性がある。そこで、この実施の形態８に従うハイブリッド車両では、所定の段差乗り越え判定により上記のような「段差乗り越え中」であると判定される場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

この実施の形態８に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１３は、実施の形態８におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１３を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０に代えてステップＳ３７を含む。

すなわち、ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、所定の段差乗り越え判定により段差乗り越え中であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。たとえば、アクセル開度が一定以上であり、かつ、車速が一定以下である場合や、アクセル開度の変化率が一定以下であり、かつ、車速が一定以下である場合に、段差乗り越え中であると判定され得る。

そして、ステップＳ３７において段差乗り越え中ではないと判定されると（ステップＳ３７においてＮＯ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。ステップＳ４０及びその後のステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

一方、ステップＳ３７において段差乗り越え中であると判定されると（ステップＳ３７においてＹＥＳ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。すなわち、段差乗り越え中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。

以上のように、この実施の形態８においては、段差乗り越え中は、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態８によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態９］
この実施の形態９では、モード切替が行なわれてからアクセル開度が変化したものと判定されるまでは、駆動力特性の変更を実施しない。そして、アクセル開度が変化したものと判定されると、モード切替に応じた駆動力特性の変更が実施される。モード切替後のアクセル開度の変更操作に合わせて駆動力特性を変更することにより、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに与える違和感を軽減するものである。

この実施の形態９に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１４は、実施の形態９におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１４を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０に代えてステップＳ３８を含む。

すなわち、ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モード切替が行なわれてからのアクセル開度の変化量の絶対値が所定値δよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定処理は、モード切替が行なわれてからのアクセル開度の変更操作の有無を判定するものであり、モード切替時のアクセル開度からのアクセル開度増加量が所定値δ以上である場合（踏み増し判定）、又は、モード切替時のアクセル開度からのアクセル開度減少量が所定値δ以上である場合（踏み戻し判定）に、アクセル開度の変更操作があったものと判定される。

そして、ステップＳ３８において、モード切替が行なわれてからのアクセル開度の変化量の絶対値が所定値δ以上であると判定されると（ステップＳ３８においてＮＯ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。ステップＳ４０及びその後のステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

一方、ステップＳ３８において、モード切替が行なわれてからのアクセル開度の変化量の絶対値が所定値δよりも小さいと判定されると（ステップＳ３８においてＹＥＳ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。

以上のように、この実施の形態９においては、モード切替が行なわれてからアクセル開度の変更操作があったものと判定されるまでは、モード切替に応じた駆動力特性の変更は非実施とされ、その後のアクセル開度の変更操作に合わせて、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が実施される。したがって、この実施の形態９によっても、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態１０］
この実施の形態１０では、モード切替時に所定の条件が成立することによって（上記の各実施の形態における各ステップＳ３０〜Ｓ３８においてＹＥＳの場合）モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる場合に、要求駆動トルクが所定値よりも小さいと、モード切替に応じた駆動力特性の変更が実施される。なお、所定値は、駆動力特性の変更に伴ない車両駆動トルクが急激に変化してもユーザに違和感を与えない程度の小さい値である。車両駆動トルクが小さい状態で駆動力特性の変更が行なわれるので、駆動力特性の変更時にユーザに与え得る違和感を軽減することができる。

この実施の形態１０に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１５は、実施の形態１０におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１５を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１００をさらに含む。

すなわち、ステップＳ３０においてカーブ走行中であると判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、要求駆動トルク（ここではモード切替直前の算出値とする。）が所定値δＴよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１００）。所定値δＴは、駆動力特性の変更に伴ない車両駆動トルクが急激に変化してもユーザに違和感を与えない程度の小さい値に設定される。

そして、ステップＳ１００において要求駆動トルクが所定値δＴよりも小さいと判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ステップＳ４０へ処理が移行される。すなわち、要求駆動トルクが所定値δＴよりも小さいときは、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が実施される。

一方、ステップＳ１００において要求駆動トルクが所定値δＴ以上であると判定されると（ステップＳ１００においてＮＯ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、モード切替前の駆動力マップを用いて要求駆動トルクが算出される。すなわち、要求駆動トルクが大きいときは、モード切替に応じた駆動力特性の変更は非実施とされる。

なお、上記のフローチャートでは、実施の形態１を基に説明を行なったが、その他の実施の形態においても、特に図示しないが、上記のステップＳ１００で示される処理を同様に追加することができる。

なお、上記では、要求駆動トルクが所定値δＴよりも小さいと、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が実施されるものとしたが、要求駆動トルクが零となる場合に駆動力特性の変更が実施されるものとしてもよい。

以上のように、この実施の形態１０によれば、車両駆動トルクが小さい状態で、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が行なわれるので、モード切替に伴なう駆動力特性の変更によりユーザに与え得る違和感を軽減することができる。

［実施の形態１１］
モード切替に伴なう車両の駆動力特性の変更に応じて走行モード（ＥＶ走行／ＨＶ走行）が切替わると、エンジン２の始動／停止の頻度が増加し、ユーザが違和感を覚える可能性がある。そこで、この実施の形態１１に従うハイブリッド車両では、モード切替に伴なう駆動力特性の変更に応じて走行モードが切替わることになる場合には、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が非実施とされる。

この実施の形態１１に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１６は、実施の形態１１におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１６を参照して、ステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ８０は、図４で説明したとおりである。

ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ４０へ処理を移行し、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。ステップＳ４０，Ｓ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

ステップＳ５０又はＳ６０において要求駆動トルクが算出されると、ＥＣＵ２６は、モード切替に伴ない駆動力特性が変更されることによって走行モード（ＥＶ走行／ＨＶ走行）が切替わるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。具体的には、ＥＣＵ２６は、ステップＳ５０又はＳ６０において算出された要求駆動トルクに基づいて車両パワーを算出する。そして、算出された車両パワーとすると所定のエンジン始動しきい値を跨ぐことになる場合、ＥＣＵ２６は、走行モード（ＥＶ走行／ＨＶ走行）が切替わるものと判定する。

そして、ステップＳ１１０において走行モードが切替わるものと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モード切替前の駆動力マップを用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度及び車速に基づいて要求駆動トルクを算出する（ステップＳ１２０）。すなわち、この場合には、モード切替に伴なう駆動力特性の変更は非実施とされる。

一方、ステップＳ１１０において走行モードの切替はないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１２０をスキップしてステップＳ９０へ処理を移行する。すなわち、この場合は、ステップＳ５０又はＳ６０において算出されたモード切替後の要求駆動トルクに基づいて、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が実施される。

以上のように、この実施の形態１１においては、モード切替に伴ない駆動力特性が変更されることによって走行モード（ＥＶ走行／ＨＶ走行）が切替わる場合には、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態１１によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態１２］
実施の形態１〜９に対する実施の形態１０と同様に、この実施の形態１２は、上記の実施の形態１１において、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる場合に、要求駆動トルクが所定値よりも小さいと、モード切替に応じた駆動力特性の変更が実施される。

この実施の形態１２に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１７は、実施の形態１２におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１７を参照して、このフローチャートは、図１６に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１１５をさらに含む。

すなわち、ステップＳ１１０において走行モードが切替わるものと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、要求駆動トルク（ここではモード切替直前の算出値とする。）が所定値δＴよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１５）。所定値δＴは、駆動力特性の変更に伴ない車両駆動トルクが急激に変化してもユーザに違和感を与えない程度の小さい値に設定される。

そして、ステップＳ１１５において要求駆動トルクが所定値δＴよりも小さいと判定されると（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）、ステップＳ１２０がスキップされ、ステップＳ９０へ処理が移行される。すなわち、要求駆動トルクが所定値δＴよりも小さいときは、ステップＳ５０又はＳ６０において算出された要求駆動トルクが採用され、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が実施される。

一方、ステップＳ１１５において要求駆動トルクが所定値δＴ以上であると判定されると（ステップＳ１１５においてＮＯ）、ステップＳ１２０へ処理が移行される。すなわち、要求駆動トルクが大きいときは、モード切替に伴なう駆動力特性の変更は非実施とされる。

なお、上記においては、要求駆動トルクが所定値δＴよりも小さい場合に、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が実施されるものとしたが、要求駆動トルクが零となる場合に、駆動力特性の変更を実施するものとしてもよい。具体的には、ステップＳ１１５において、要求駆動トルクが零である場合に、ステップＳ１２０をスキップするようにしてもよい。

以上のように、この実施の形態１２によれば、車両駆動トルクが小さい状態で、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が行なわれるので、モード切替に伴なう駆動力特性の変更によりユーザに与え得る違和感を軽減することができる。

［変形例］
上記の各実施の形態においては、所定の条件が成立する場合（たとえば、実施の形態１では、所定のカーブ走行判定によりカーブ走行中であると判定された場合）に、モード切替に伴なう駆動力特性の変更が非実施とされる。すなわち、モード切替は行なわれるけれども、モード切替に伴なう駆動力特性の変更は行なわれない。これに対して、所定の条件が成立する場合に、モード切替自体を非実施としてもよい。

この変形例に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図１８は、変形例におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。この図１８では、実施の形態１に対応する変形例が代表的に説明される。なお、このフローチャートに示される処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１８を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセル開度及び車速の検出値を受ける（ステップＳ１０）。次いで、ＥＣＵ２６は、モード切替の要求があったか否かを判定する（ステップＳ２２）。なお、この変形例では、ＳＯＣに基づいて、或いはユーザによるモードスイッチ２８（図１）の操作に応じて、モード切替が要求されるにとどまり、この段階で直ちにモード切替は行なわれない。

ステップＳ２２においてモード切替の要求があったものと判定されると（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、所定のカーブ走行判定によりカーブ走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。そして、カーブ走行中ではないと判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２２において要求されたモードへの切替を実行する（ステップＳ１４０）。

一方、ステップＳ３０においてカーブ走行中であると判定された場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、又はステップＳ２２においてモード切替は要求されていないと判定された場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、現状のモードを維持する（ステップＳ１４２）。すなわち、カーブ走行中であると判定された場合には、モード切替は行なわれない。

次いで、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、ＣＳモードが選択されているか否かを判定してもよい。そして、ＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ステップＳ５０へ処理が移行され、ＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ステップＳ６０へ処理が移行される。ステップＳ５０，Ｓ６０は、図４で説明したとおりである。

この変形例によっても、上記の各実施の形態と同様の効果を得ることができる。
なお、上記の各実施の形態では、エンジン２と２つのモータジェネレータ６，１０とが動力分割装置４によって連結された構成のハイブリッド車両１００（図１）における制御について説明したが、この発明が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。

たとえば、図１９に示されるように、エンジン２と１つのモータジェネレータ１０とが、クラッチ１５を介して直列的に連結された構成のハイブリッド車両１００Ａに対しても、上記の各実施の形態で説明した制御を適用することが可能である。

また、特に図示しないが、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、この発明は適用可能である。

また、上記の各実施の形態においては、ハイブリッド車両１００（１００Ａ）は、外部電源によって蓄電装置１６を外部充電可能なハイブリッド車としたが、この発明は、外部充電機構（電力変換器２３及び接続部２４）を有していないハイブリッド車両にも適用可能である。ＣＤモード／ＣＳモードは、外部充電可能なハイブリッド車両に好適なものであるが、必ずしも外部充電可能なハイブリッド車両のみに限定されるものでもない。

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ２６は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応し、電力変換器２３及び接続部２４は、この発明における「充電機構」の一実施例を形成する。

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１５ クラッチ、１６ 蓄電装置、１８，２０，２３ 電力変換器、２２ 駆動装置、２４ 接続部、２６ ＥＣＵ、２８ モードスイッチ、１００，１００Ａ ハイブリッド車両。

Claims (14)

1. 内燃機関と、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、
   ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２の走行モードとを切替えて走行するための制御装置とを備え、
   前記ＣＤモードが選択されているときの、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへ切替わるパワーのしきい値は、前記ＣＳモードが選択されているときの前記しきい値よりも大きく、
   前記制御装置は、所定の条件が成立しない場合には、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとのモード切替に応じて車両の駆動力特性を変更し、前記所定の条件が成立する場合には、前記モード切替に応じた前記駆動力特性の変更を非実施とし、
   前記所定の条件が成立しない場合に、前記制御装置は、前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで前記駆動力特性を変更する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、さらに、車両駆動トルクが所定の上限を下回る範囲において、前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも、同一のアクセル開度における、車速の増加に応じた車両駆動トルクの低下が小さくなるように、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記所定の条件が成立することによって前記モード切替に応じた前記駆動力特性の変更が非実施とされる場合に、前記車両駆動トルクが所定値よりも小さいときは、前記モード切替に応じた前記駆動力特性の変更を実施する、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記所定の条件は、所定のカーブ走行判定によりカーブ走行中であると判定されていることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記所定の条件は、前記モード切替に応じた前記駆動力特性の変更によって前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとの切替が行なわれることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
6. 前記所定の条件は、後退レンジが選択されていることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
7. 前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードのいずれかをユーザが選択するための入力装置をさらに備え、
   前記所定の条件は、前記入力装置の操作によらずに前記モード切替が行なわれることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
8. 前記所定の条件は、所定の坂道つり合い判定により車両が坂道において停車状態を保持していると判定されていることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
9. 前記所定の条件は、所定の定常走行判定により車両が一定状態で走行していると判定されていることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
10. 前記所定の条件は、所定の惰行判定により車両が惰行状態で走行していると判定されていることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
11. 前記所定の条件は、車両が加速中であることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
12. 前記所定の条件は、所定の段差乗り越え判定により車両が段差を乗り越え中であると判定されていることを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
13. 前記所定の条件は、前記モード切替が行なわれてからのアクセル開度の変化量が所定量よりも少ないことを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
14. 車両外部の電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電機構をさらに備える、請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

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