JP2016112915A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒンジピラーとエプロンレインとを前上がり傾斜状に連結する連結部材と、フロントサイドフレームのダッシュ突き当り部とヒンジピラーとを連結するダッシュクロスメンバとを設定した構造における前突性能のより一層の向上を図ること。【解決手段】左右一対の上下に延びるヒンジピラー２０と、これらヒンジピラー２０の間に配設されたダッシュパネル１の車幅方向に延び、その車外側端部がヒンジピラー２０に結合されたダッシュクロスメンバ９０と、ヒンジピラー２０から前方に延びるエプロンレイン３０と、ヒンジピラー２０とエプロンレイン３０とを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材４０とを備えた車両の前部車体構造において、ヒンジピラー２０におけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｄと、ヒンジピラーにおける連結部材４０の結合部位２０Ｃとが、略同じ高さに位置するよう配設された。【選択図】図３

Description

この発明は、左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、左右一対の前記ヒンジピラーの間に配設されたダッシュパネルと、該ダッシュパネルの後面で車幅方向に延び、その車外側端部がヒンジピラーに結合されたダッシュクロスメンバと、ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、ヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材とを備えた車両の前部車体構造に関する。

従来より、車両の前部車体構造においては、左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、左右一対のヒンジピラーの間に配設されたダッシュパネルと、ダッシュパネルの後面で車幅方向に延び、その車外側端部がヒンジピラーに結合されたダッシュクロスメンバと、ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた車体構造が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１の「自動車の前部構造」は、タイヤの後方上方においてフロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを前上がり傾斜状に連結する連結部材を備えた構成とし、前突荷重をエプロンレインフォースメントからフロントヒンジピラーへ伝達するだけでなく連結部材を介して車両後方へと分散吸収する構成としている。

特許文献２の「自動車の前部車体構造」は、車体前部両側に配設されるフロントフレームの後部間は、該フロントサイドフレームのダッシュ突き当り部とヒンジピラーとを連結するクロスメンバー（ダッシュクロスメンバ）に連結され、該クロスメンバーは、縦方向に延びる第１連結部材を介してトンネル部と接合するとともに、車幅方向の両端は、カウルサイドパネル及び、ヒンジピラーの内面にも接合されている。

これにより、前突荷重を車両後方に伝達、分散するために、フロントフレームからトンネル部へのロードパス、及びフロントフレームからサイドシルへのロードパスなど、複数のロードパスを構成している。

しかしながら特許文献１及び２の記載によれば、上述したように、複数のロードパスにより前突荷重を車両後方へと分散吸収する記載は伺えるものの、ヒンジピラーにおける連結部材の結合部位と、ヒンジピラーにおけるダッシュクロスメンバの結合部位との高さ関係において何ら言及されておらず、エプロンレインフォースメント側からとフロントサイドフレーム側からとの異なる経路を辿るロードパスの経路途中であるヒンジピラーにおいて重なる場合における荷重の効率的な分散、吸収を図るためにのさらなる検討の余地があった。

特許第５２３９４７４号公報 実用新案登録第２５３１７１８号公報

そこでこの発明は、ヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを前上がり傾斜状に連結する連結部材と、フロントサイドフレームのダッシュ突き当り部とヒンジピラーとを連結するダッシュクロスメンバとを設定した構造における前突性能のより一層の向上を図ることを目的とする。

この発明は、左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、左右一対の前記ヒンジピラーの間に配設されたダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの後面で車幅方向に延び、その車外側端部が前記ヒンジピラーに結合されたダッシュクロスメンバと、前記ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、前記ヒンジピラーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材と、を備えた車両の前部車体構造であって、前記ヒンジピラーにおける前記ダッシュクロスメンバの結合部位と、前記ヒンジピラーにおける前記連結部材の結合部位とが、略同じ高さに位置するよう配設されたものである。

前記構成によれば、複数のロードパスによりヒンジピラーに伝わる前突荷重を効率的にヒンジピラーから例えば、サイドシル等のヒンジピラーよりも車両後方へと伝達することができる。

これにより、ヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを前上がり傾斜状に連結する連結部材と、フロントサイドフレームのダッシュ突き当り部とヒンジピラーとを連結するダッシュクロスメンバとを設定した構造における前突性能のより一層の向上を図ることができる。

この発明の態様によれば、前記ヒンジピラーの内部空間におけるダッシュクロスメンバの結合部位に、節部材が設けられたものである。

上記構成によれば、前記ヒンジピラーにおける前記連結部材の結合部位は、前記ヒンジピラーにおける前記ダッシュクロスメンバの結合部位と略同じ高さに位置するため、前突荷重が集中し易いが、前記ヒンジピラーにおける前記連結部材の結合部位に節部材を設けることによって、該結合部位が潰れることがなくダッシュクロスメンバからヒンジピラーへと荷重をしっかりと伝達することができる。

従って、前突荷重を、ヒンジピラーを介してサイドシル等の車両後方へとより一層効率的に伝達することができる。

またこの発明の態様によれば、前記節部材のダッシュクロスメンバ側の端部が、車両前側ほど上方に傾斜して形成され、前記ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部が、車両前側ほど上方に傾斜して形成され、前記節部材のダッシュクロスメンバ側の端部と前記ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部とが、前記ヒンジピラーを介して結合されたものである。

前記構成によれば、ダッシュクロスメンバからヒンジピラー下部、つまりサイドシル方向への荷重伝達効果をより一層高めることができる。

なお、前記節部材のダッシュクロスメンバ側の端部と、前記ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部とは、いずれも車両前側ほど上方に傾斜して形成していれば、互いに同じ傾斜角度であっても、異なる傾斜角度であってもよいが、同じ傾斜角度であれば、異なる傾斜角度よりもより効率的に荷重伝達効果を高めることができるため好ましい。

この発明によれば、ヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを前上がり傾斜状に連結する連結部材と、フロントサイドフレームのダッシュ突き当り部とヒンジピラーとを連結するダッシュクロスメンバとを設定した構造における前突性能のより一層の向上を図ることができる。

車体前部構造を車室側から視た斜視図。 車体前部構造を右斜め後方から視た斜視図。 図２中のＡ−Ａ矢視線断面図。 図３中のＢ−Ｂ矢視線断面図。 傾斜状節部材の斜視図。 ヒンジピラーインナパネルを図示省略した図４中の領域Ｚの拡大図。 図６に対応させて示した第２実施形態の傾斜状節部材の説明図。 第２実施形態の傾斜状節部材の斜視図。 第１実施形態、及び第２実施形態の節部材の右側面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示し、矢印（Ｕ）は車体上方を示す。

図面は本実施形態の車両の前部車体構造を示し、図１は車体前部構造を車室側から視た斜視図を示し、図２は車体前部構造を右斜め後方から視た斜視図を示し、図３は図２中のＡ−Ａ矢視線断面図を示し、図４は図３中のＢ−Ｂ矢視線断面図を示し、図５は傾斜状節部材の斜視図を示し、図６はヒンジピラーインナパネルを図示省略した図４中の領域Ｚの拡大図を示し、図７は図６に対応させて示した第２実施形態の傾斜状節部材のヒンジピラーへの取付け部分の説明図を示し、図８は第２実施形態の傾斜状節部材の斜視図を示し、図９（ａ）は第１実施形態の傾斜状節部材の右側面図を示すとともに、図９（ｂ）は第２実施形態の一体型節部材の右側面図を示す。なお、図１、図６、及び図７中のフロントヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂは図示省略している。

以下、本発明の実施の形態に係る車両１０の前部構造について説明する。

図１〜図３に示すように、本実施の形態に係る車両１０の車体前部には、エンジンが収容されるエンジンルームＺ１と乗員が搭乗する車室Ｚ２とを仕切り、該車室２の前壁部を構成しているダッシュパネル１を備えている。

図１〜図４に示すように、ダッシュパネル１の左右両端部にはそれぞれフロントドア（図示せず）を枢支する左右一対のフロントヒンジピラー２０，２０（一方のみを図示する）が上下方向に延びるように立設されている。フロントヒンジピラー２０（以下、「ヒンジピラー２０」という。）は、上下に延びる閉断面構造とされている。

前記ヒンジピラー２０は、図１〜図４の特に図３に示すように、車幅方向外側に膨出する断面略ハット状のアウタパネル２０Ａと、車幅方向内側のインナパネル２０Ｂと、これらの間に補強部材として配設されたレインパネル２０Ｃにより構成されており、アウタパネル２０Ａとインナパネル２０Ｂとの各フランジ部を互いに接合することで、上下方向に延びる閉断面を構成している。ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚには、該内部空間２０Ｚを上下に仕切る補強部材としての節部材６０（例えば、図１中の６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ参照）を上下方向の所定間隔ごとに配設している。

そして、図１、及び図２に示すように、ヒンジピラー２０の下部では、その下部から後方に延びるサイドシル１２が結合されている。サイドシル１２は、ヒンジピラー２０から車体後方向に連続して延びる閉断面構造とされている。

さらに、ヒンジピラー２０の上端部からは、図２に示すように、後方かつ上方にフロントピラー１３が延びている。フロントピラー１３は、ヒンジピラー２０から後方かつ上方に連続して延びる閉断面構造とされている。

なお、フロントピラー１３の後方には、前後方向に延びる図示しないルーフサイドレールを設け、ルーフサイドレールとサイドシル１２との間に上下方向に接続する図示しないセンターピラーを設けている。

そして、図２に示すように、上述したヒンジピラー２０、サイドシル１２、及びフロントピラー１３に加え、図示省略するルーフサイドレール及びセンターピラーで囲繞された前席乗員の昇降口としてのドア開口部Ａを形成し、このドア開口部Ａをフロントドア（図示省略）で開閉すべく構成している。

なお、本実施例においてはヒンジピラー２０、サイドシル１２、フロントピラー１３、ルーフサイドレール及びセンターピラーの各アウタパネルは、それぞれ一体に形成してサイドフレームアウタとして構成している。

また、図２に示すように、左右のヒンジピラー３の上端部側から前方に左右一対のエプロンレインフォースメント３０，３０（図面では、一方のみを示す）が延びている。このエプロンレインフォースメント３０（以下、「エプロンレイン３０」と略記する。）は、インナパネル（図示省略）とアウタパネル３０Ａとを接合固定して、車両前後方向に延びるエプロンレイン閉断面を備えた車体剛性部材である。

図２、及び図３に示すように、エプロンレイン３０に対して平面視でほぼ平行であるとともに、車幅方向内方、且つ下方に離間した位置には、左右一対のフロントサイドフレーム３，３（一方のみを図示する）が車体前後方向に延びている。このフロントサイドフレーム３は、インナパネル３Ｂとアウタパネル３Ａとを接合固定して、車両前後方向に延びるフロントサイド閉断面を備えた車体剛性部材である。フロントサイドフレーム３は、その後端部がダッシュパネル１に接続されたダッシュパネル接続部３Ｓを構成し、ダッシュパネル接続部３Ｓからフロアパネル８よりも高い位置で前方に延びている（図３参照）。

図１、図３、及び図４に示すように、ダッシュパネル１は、フロントサイドフレーム３が接続されるダッシュパネル接続部３Ｓとヒンジピラー２０とをホイールハウス５を跨ぐように車室Ｚ２側（ダッシュパネル１の後面側）において連結するダッシュクロスメンバ９０が設けられている。このダッシュクロスメンバ９０は、車幅方向に延びる断面ハット状に形成したダッシュクロスメンバ本体部９１と、ダッシュパネル１の車室Ｚ２側の面、及びヒンジピラーインナパネル２０Ｂの外面に、断面ハット形状の開放口側の周縁沿いに形成したフランジ部９２とで形成され、該ダッシュパネル１及びヒンジピラーインナパネル２０Ｂとの間に閉断面構造を形成している（同図参照）。

図１、図４及び図６に示すように、ダッシュクロスメンバ９０の車幅方向の外側端部、つまり、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚに備えた複数の節部材６０（６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ）のうち後述する傾斜状節部材６０Ａ等の節部材６０Ａ，６０Ｃに対応する部位には、ダッシュクロスメンバ本体部９１の車幅方向の外側端部（ヒンジピラー２０側端部）から上方に突出するヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕを設けるとともに、下方に突出するヒンジピラー接合下側フランジ部９２Ｄを設け、いずれもダッシュクロスメンバ９０の周縁に形成した他のフランジ部９２よりも突き出して形成している。

ダッシュクロスメンバ９０のヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕ、及びヒンジピラー接合下側フランジ部９２Ｄには前後、及び上下に所定の間隔を隔ててボルトを挿通する２箇所のボルト挿通孔９３が形成されており（図４参照）、また、該ヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕの上端辺部９２Ｕａは、車両前側ほど上方に傾斜して形成されている（同図参照）。

また、図４に示すように、フロントサイドフレーム３のダッシュパネル接続部３Ｓは、ダッシュパネル１の傾斜する前面に沿って後方下方へ湾曲して延びるフロアフレームロア１１Ｌの前端部１１Ｌａに接合されている。

図３に示すように、フロアフレームアッパ１１Ｕは断面ハット状の形状をしており、フロアパネル８の下方において車両前後方向に延びるフロアフレームロア１１Ｌ（図４参照）と車幅方向において一致する位置において、フロアパネル８とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。

ダッシュパネル１の下部及びフロアパネル８には、車幅方向ほぼ中央において前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部９が設けられている（図２参照）。

なお、図２中の符号６は、ダッシュパネル１の上部左右両側部前方であって、フロントサイドフレーム３よりも車幅方向外側で且つ、エプロンレイン３０よりも車幅方向内側に、フロントタイヤ（図示省略）に対応して設けられたサスペンション装置（図示省略）の上部を支持するために備えたサスペンションタワーである。図１中の符号７は、ダッシュパネル１の上部に車幅方向に延びるように設けられたカウル部であり、図１、図３、及び図４中の符号５は、フロントタイヤ用のホイールハウスである。

また、図示省略するが、フロントサイドフレーム３及びエプロンレイン３０の前端部に跨って取り付けられた左右のプレート間には、クラッシュカンを介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントが取り付けられている（図示省略）。クラッシュカンは、車体前後方向の衝撃荷重が入力されたときに車体前後方向に圧縮変形するように構成されている。

ところで、本実施の形態においては、図２に示すように、車両前側ほど上方に傾斜する方向に延びる連結部材４０をヒンジピラー２０とエプロンレイン３０とを筋交い状に連結させて設けられている。

図２、及び図３に示すように、連結部材４０の上面部４０Ｕの前端部（上端部）は、エプロンレイン３０の下面部に突き当てて接合するとともに、連結部材４０の上面の後端部（下端部）は、ヒンジピラー２０の前面部に突き当てて接合している。

そして、上述したように、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚには、ヒンジピラー２０を上下に仕切る補強部材としての複数の節部材６０（６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ）がヒンジピラー２０の上下方向に沿って所定の間隔ごとに配設されているが、図２、及び図３に示すように、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおける連結部材４０との結合部位２０Ｃには、傾斜状節部材６０Ａを備えている。

一方、傾斜状節部材６０Ａは、図１、図３及び図６に示すように、ヒンジピラー２０におけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｄに対応する位置、詳しくは、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｚｄに、ヒンジピラーインナパネル２０Ｂを介在させてダッシュクロスメンバ９０に結合している。

すなわち、図３に示すように、ヒンジピラー２０における連結部材４０の結合部位２０Ｃと、ヒンジピラー２０におけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｄとは、略同じ高さに位置するよう配設されている。

続いて、傾斜状節部材６０Ａについて以下、詳述する。
傾斜状節部材６０Ａは、図１、図２、図５、及び図９（ａ）に示すように、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚを車両前側ほど上方に傾斜した姿勢で上下に仕切る傾斜仕切面部６１と、傾斜仕切面部６１をヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂ、及びアウタパネル２０Ａとの対向面に接続する節部材フランジ部６２とで形成している（図５参照）。

傾斜仕切面部６１は、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚを車両前側ほど上方に傾斜した姿勢で配設したとき、ヒンジピラー２０の前面部２０Ｆと後面部２０Ｒとの間に架設可能な長辺を有する前高後低状の略長方形状の板状に形成し（図２、図６参照）、その上面部には対角線に沿ってクロスするＸ字状に突出した補強ビード６８を形成している。

節部材フランジ部６２は、車幅方向の左右各端、及び車両前後方向（上下方向）の各端において、それぞれ上下異なる方向に突出して形成している。

具体的には、図５、及び図９（ａ）に示すように、節部材フランジ部６２としては、傾斜仕切面部６１の車幅方向の内側端辺部から上方へ突出する車幅方向内側フランジ部６２ａと、傾斜仕切面部６１の車幅方向の外側端辺部から下方へ突出する車幅方向外側フランジ部６２ｂと、傾斜仕切面部６１の前端辺部（上端部）から上方へ突出する車幅方向上側フランジ部６２ｃと、傾斜仕切面部６１の後端辺部（下端部）から下方へ突出する車幅方向下側フランジ部６２ｄとを備えている。
傾斜状節部材６０Ａの車幅方向内側フランジ部５３には、ボルトを挿通するボルト挿通孔６３が所定の間隔を隔てて２箇所形成されている。

図５、及び図９（ａ）に示すように、車幅方向内側フランジ部６２ａの上端辺部６２ａｕ、及び車幅方向外側フランジ部６２ｂの下端辺部６２ｂｄは、傾斜仕切面部６１の傾斜角度と略同じ角度となるよう車両前方ほど上方に傾斜して形成している。

そして、図２、及び図３に示すように、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚに傾斜仕切面部６１が車両前側ほど上方に傾斜した姿勢となるように配置した状態で、車幅方向内側フランジ部６２ａとインナパネル２０Ｂとをインナパネル２０Ｂの外面から重ね合わせるとともに、車幅方向外側フランジ部６２ｂとヒンジピラー２０の外面２０Ｔ（若しくは、ヒンジピラー２０のレインパネル２０Ｃの外面２０Ｔ）、車幅方向上側フランジ部６２ｃとヒンジピラー２０の前面２０Ｆ、及び車幅方向下側フランジ部６２ｄとヒンジピラー２０の後面２０Ｒのそれぞれを、ヒンジピラー２０のアウタパネル２０Ａ内面側から互いに重ね合わせてスポット溶接により接合している。

これにより、図１〜図３に示すように、傾斜状節部材６０Ａは、ヒンジピラー２０におけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｄ、及びヒンジピラー２０における連結部位の結合部位２０Ｃにおいて、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚを上下に仕切るように配置される。

ここで、傾斜状節部材６０Ａの車幅方向内側フランジ部６２ａとダッシュクロスメンバ９０のヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕとは、ヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂを介して結合している（図１、図２〜図４、図６参照）。

具体的には、傾斜状節部材６０の車幅方向内側フランジ部６２ａとダッシュクロスメンバ９０のヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕとが、ヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂを介して重ね合わせ、車幅方向内側フランジ部６２ａ、インナパネル２０Ｂ、及びヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕのそれぞれに形成したボルト挿通孔６３，９３が互いに連通し、これらボルト挿通孔６３，９３に挿通した図示省略するボルト等で車幅方向内側フランジ部６２ａとヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕとをインナパネル２０Ｂを介して共締めしている。

このように、傾斜状節部材６０Ａの車幅方向内側フランジ部６２ａとダッシュクロスメンバ９０のヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕとを、ヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂを介して結合した状態において、図６に示すように、車幅方向内側フランジ部６２ａの上端辺部６２ａｕとヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕの上端辺部９２Ｕａとは、前側ほど上方に傾斜した傾斜角度で互いに一致する。

なお、図６に示すように、ダッシュクロスメンバ９０のヒンジピラー接合下側フランジ部９２Ｄについても、上述したように、ヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂに結合されるが、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおいて傾斜状節部材６０Ａよりも下方に有する節部材６０Ｃの車幅方向内側フランジ部６２Ｃａとヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂを介して図示省略するボルト等で結合する。

以上詳述したように本実施例の前部車体構造は、左右一対の上下に延びるヒンジピラー２０と、左右一対のヒンジピラー２０の間に配設されたダッシュパネル１と、ダッシュパネル１の後面で車幅方向に延び、その車外側端部がヒンジピラー２０に結合されたダッシュクロスメンバ９０と、ヒンジピラー２０の上部から前方に延びるエプロンレイン３０と、ヒンジピラー２０とエプロンレイン３０とを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材４０と、を備えた車両の前部車体構造であって、ヒンジピラー２０におけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｄと、ヒンジピラー２０における連結部材４０の結合部位２０Ｃとが、略同じ高さに位置するよう配設されたものである（図１〜図３参照）。

前記構成によれば、ヒンジピラー２０に対してダッシュクロスメンバ９０側から伝わる前突荷重Ｆ１（図１中の矢印Ｆ１参照）と、ヒンジピラー２０に対して連結部材４０側から伝わる前突荷重Ｆ２（図２中の矢印Ｆ２参照）とを略同じ高さ位置でヒンジピラー２０に伝達することができるため（図３参照）、複数のロードパスを設けた構成において、前突荷重を効率的にヒンジピラー２０に伝えることができ、その荷重をサイドシル１２等の車両後方へと伝達することができる。

これにより、ヒンジピラー２０とエプロンレイン３０とを前上がり傾斜状に連結する連結部材４０と、フロントサイドフレーム３のダッシュパネル接続部３Ｓ（ダッシュパネル１に突き当たるダッシュ突き当り部）とヒンジピラー２０とを連結するダッシュクロスメンバ９０とを設定した構造における前突性能のより一層の向上を図ることができる。

この発明の態様によれば、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｚｄに、節部材としての傾斜状節部材６０Ａが設けられたものである（図１、図３、図６参照）。

前記構成によれば、ヒンジピラー２０における連結部材４０の結合部位２０Ｃは、ヒンジピラー２０におけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｄと略同じ高さに位置するため（図３参照）、この結合部位２０Ｃ，２０Ｄに荷重が集中し易いが、ヒンジピラー２０における連結部材４０の結合部位２０Ｃに傾斜状節部材６０Ａを設けることによって、該結合部位２０Ｃ，２０Ｄが潰れることがなくダッシュクロスメンバ９０からヒンジピラー２０へと荷重Ｆ１をしっかりと伝達することができる（図１参照）。

従って、前突荷重を、ヒンジピラー２０を介してサイドシル１２等の車両後方へとより一層効率的に伝達することができる。

次に、他の実施形態の節部材６０について説明する。但し、上述した傾斜状節部材６０Ａと同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。他の実施形態の節部材６０は、図７に示すように、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおけるダッシュクロスメンバ９０の結合部位２０Ｚｄにおいて、傾斜状節部材６０Ａとその下方に配設した節部材６０Ｃとを一体に形成した一体型節部材１６０である。

具体的には、図８、図９（ｂ）に示すように、一体型節部材１６０は、傾斜状上面部１６１Ｕと、該傾斜状上面部１６１Ｕの下方に配置される下面部１６１Ｄと、該傾斜状上面部１６１Ｕの後端と該下面部１６１Ｄの後端とをつなぐ底面部１６２ｄ（後面部１６２ｄ）とを有している。

一体型節部材１６０は、傾斜状上面部１６１Ｕの車幅方向の内側端辺部から上方へ突出する上面内側フランジ部１６２Ｕａと、傾斜状上面部１６１Ｕの車幅方向の外側端辺部から下方へ突出する上面外側フランジ部１６２Ｕｂと、傾斜状上面部１６１Ｕの前端辺部（上端部）から上方へ突出する上面前側フランジ部１６２Ｕｃとを備えている。

さらに、一体型節部材１６０は、下面部１６１Ｄの車幅方向の内側端辺部から上方へ突出する下面内側フランジ部１６２Ｄａと、下面部１６１Ｄの車幅方向の外側端辺部から下方へ突出する下面外側フランジ部１６２Ｄｂと、下面部１６１Ｄの前端辺部（上端部）から下方へ突出する下面前側フランジ部１６２Ｄｃとを備えている。
上面内側フランジ部１６２Ｕａ、及び下面内側フランジ部１６２Ｄａのそれぞれには、ボルト（図示省略）を挿通するボルト挿通孔６３が所定の間隔を隔てて２箇所形成されている。

図８、及び図９（ｂ）に示すように、上面内側フランジ部１６２Ｕａの上端辺部１６２ａｕ、及び上面外側フランジ部１６２Ｕｂの下端辺部１６２ａｄは、傾斜状上面部１６１Ｕの配置角度と略同じ角度となるよう車両前方ほど上方に傾斜して形成している。

そして、図７に示すように、ヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおけるダッシュクロスメンバ９０との結合部位２０Ｚｄにおいて、傾斜状上面部１６１Ｕが車両前側ほど上方に傾斜した姿勢となるように一体型節部材１６０を配置した状態で、上面内側フランジ部１６２Ｕａ、及び下面内側フランジ部１６２Ｄａをインナパネル２０Ｂに対して該インナパネル２０Ｂの外面から重ね合わせる。

また、上面外側フランジ部１６２Ｕｂ、及び下面外側フランジ部１６２Ｄｂのそれぞれと、ヒンジピラー２０の外面２０Ｔとをヒンジピラー２０のアウタパネル２０Ａ内面側から互いに重ね合わせる。

同様に、上面前側フランジ部１６２Ｕｃ、及び下面前側フランジ部１６２Ｄｃのそれぞれとヒンジピラー２０の前面２０Ｆとをヒンジピラー２０のアウタパネル２０Ａ内面側から互いに重ね合わせる。さらに、一体型節部材１６０の底面部１６２ｄとヒンジピラー２０の後面２０Ｒとをヒンジピラー２０のアウタパネル２０Ａ内面側から互いに重ね合わせる（図７参照）。
そして、一体型節部材１６０とヒンジピラー２０との上述した重ね合わせ部分をスポット溶接により接合している。

さらに、ダッシュクロスメンバ９０のヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕ、及び上面内側フランジ部１６２Ｕａと、ヒンジピラー接合下側フランジ部９２Ｄ、及び下面内側フランジ部１６２Ｄａとが、それぞれヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂを介して図示省略するボルト、ナット等で共締めにより結合されている。

この発明の態様によれば、節部材としての一体型節部材１６０が、上面部としての傾斜状上面部１６１Ｕと、該傾斜状上面部１６１Ｕの下方に配置される下面部１６１Ｄと、該傾斜状上面部１６１Ｕの後端と該下面部１６１Ｄの後端とをつなぐ底面部１６２ｄとを有し（図８、図９（ｂ）参照）、ダッシュクロスメンバ９０の上面のヒンジピラー２０側端部の端部としてのヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕが、節部材の上面の端部としての上面内側フランジ部１６２Ｕａと、ダッシュクロスメンバ９０の下面のヒンジピラー２０側端部の端部としてのヒンジピラー接合下側フランジ部９２Ｄが、節部材の下面の端部としての下面内側フランジ部１６２Ｄａと、それぞれヒンジピラー２０を介して結合され、一体型節部材１６０の底面部１６２ｄが、ヒンジピラー２０に結合されたものである（図７参照）。

上記構成によれば、ヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕが一体型節部材１６０の上面内側フランジ部１６２Ｕａと、ヒンジピラー接合下側フランジ部９２Ｄが一体型節部材１６０の下面内側フランジ部１６２Ｄａと、それぞれヒンジピラー２０を介して結合されているため、ダッシュクロスメンバ９０からヒンジピラー２０へ荷重伝達する際に、ヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕから一体型節部材１６０の上面内側フランジ部１６２Ｕａと、ヒンジピラー接合下側フランジ部９２Ｄから一体型節部材１６０の下面内側フランジ部１６２Ｄａとの双方を通じてダッシュクロスメンバ９０からの荷重を一体型節部材１６０に、より効率的に伝達することができる。さらに、上記構成によれば、一体型節部材１６０の底面部１６２ｄがヒンジピラー２０の後面２０Ｒに結合されているため、一体型節部材１６０に伝達された荷重を該一体型節部材１６０の底面部１６２ｄからヒンジピラー２０へ効率的に伝達することができる。

従って、前突時のダッシュクロスメンバ９０からヒンジピラー２０への荷重をより一層効率的に伝達することができ、車両前突時のダッシュクロスメンバ９０からヒンジピラー２０、サイドシル１２への荷重伝達性能を向上させることができる。

この発明の構成と、上述した他の実施例との対応において、
この発明の節部材は、実施例の傾斜状節部材６０Ａ、及び一体型節部材１６０に対応し、
以下、同様に、
前記節部材のダッシュクロスメンバ側の端部は、車幅方向内側フランジ部６２ａ，１６２Ｕａに対応し、
前記ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部は、ヒンジピラー接合上側フランジ部９２Ｕに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、例えば、左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、左右一対の前記ヒンジピラーの間に配設されたダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの後面で車幅方向に延び、その車外側端部が前記ヒンジピラーに結合されたダッシュクロスメンバと、前記ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、前記ヒンジピラーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材と、を備えた車両の前部車体構造について有用である。

１…ダッシュパネル
９０…ダッシュクロスメンバ
３０…エプロンレインフォースメント
４０…連結部材
２０Ｄ…ヒンジピラーにおけるダッシュクロスメンバの結合部位
２０Ｃ…ヒンジピラーにおける連結部材の結合部位
２０Ｚ…ヒンジピラーの内部空間
２０Ｚｄ…ヒンジピラーの内部空間におけるダッシュクロスメンバの結合部位
６０Ａ…傾斜状節部材（節部材）
１６０…一体型節部材（節部材）
６２ａ，１６２Ｕａ…車幅方向内側フランジ部（節部材のダッシュクロスメンバ側の端部）
９２Ｕ…ヒンジピラー接合上側フランジ部（ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部）

Claims (3)

1. 左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、
   左右一対の前記ヒンジピラーの間に配設されたダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルの後面で車幅方向に延び、その車外側端部が前記ヒンジピラーに結合されたダッシュクロスメンバと、
   前記ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、
   前記ヒンジピラーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材と、を備えた車両の前部車体構造であって、
   前記ヒンジピラーにおける前記ダッシュクロスメンバの結合部位と、前記ヒンジピラーにおける前記連結部材の結合部位とが、略同じ高さに位置するよう配設された
   車両の前部車体構造。
2. 前記ヒンジピラーの内部空間におけるダッシュクロスメンバの結合部位に、節部材が設けられた
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記節部材のダッシュクロスメンバ側の端部が、車両前側ほど上方に傾斜して形成され、前記ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部が、車両前側ほど上方に傾斜して形成され、前記節部材のダッシュクロスメンバ側の端部と前記ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部とが、前記ヒンジピラーを介して結合された
   請求項１、又は２に記載の車両の前部車体構造。

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