JP2016179761A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】角度センサを設けることによる操舵感の低下を抑制する。【解決手段】本発明のパワーステアリング装置１は、ラックを有し前輪１５０を移動させるラック軸１０５と、ラック軸１０５のハンドル側ラック歯１０５ａと噛み合うピニオン１０６ａを有しステアリングホイール１０１における操舵に基づいて回転するハンドル側ピニオン軸１０６と、ラック軸１０５のアシスト側ラック１０５ｂと噛み合うピニオン１１６ａを有するとともに電動モータ１１０からの駆動を受けて回転することでハンドル側ピニオン軸１０６の回転を補助するアシスト側ピニオン軸１１６と、アシスト側ピニオン軸１１６に設けられアシスト側ピニオン軸１１６の回転角度を検知する操舵角センサ１１２とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関する。

近年、車両のインテリジェント化が進み、走行時の駆動制御をステアリングホイールの操作角度に応じて調整した車両が採用されている。このような車両には、ステアリングホイールの回転角度を検出するための舵角センサ（角度センサ）が設けられている。
例えば、特許文献１には、車両のステアリングシャフトの入力軸に設けられた絶対操舵角センサにより、ステアリングシャフトの回転角度を検出することが提案されている。

特開２００６−３２２７９４号公報

ところで、ステアリングホイール（操舵部）に接続されたステアリングシャフトに角度センサを設けた場合、角度センサの構成部材により生じる摩擦が、運転者が操舵部を操作する際の操舵感に影響を与え得る。

本発明は、角度センサを設けることによる操舵感の低下を抑制することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明のパワーステアリング装置は、ラックを有し被操舵部を移動させるラック軸と、前記ラック軸の前記ラックと噛み合う第１ピニオンを有し操舵部における操舵に基づいて回転する第１ピニオン軸と、前記ラック軸の前記ラックと噛み合う第２ピニオンを有するとともに駆動部からの駆動を受けて回転することで前記第１ピニオン軸の回転を補助する第２ピニオン軸と、前記第２ピニオン軸に設けられ当該第２ピニオン軸の回転角度を検知する角度センサとを備えることを特徴とする。
ここで、前記角度センサは、前記第２ピニオン軸の軸方向において、前記駆動部からの駆動を受ける被駆動部を挟んで前記第２ピニオンとは反対側に設けられるとよい。
また、前記第２ピニオン軸は、当該第２ピニオン軸の軸方向において前記駆動部からの駆動を受ける被駆動部の両側に各々設けられる第１軸受および第２軸受によって支持され、前記角度センサは、前記第２ピニオン軸の軸方向において、前記第１軸受および前記第２軸受の間に設けられるとよい。
また、前記角度センサは、前記第２ピニオン軸の軸方向において、前記駆動部からの駆動を受ける被駆動部を基準として前記第２ピニオンと同じ側に設けられるとよい。
また、前記第２ピニオン軸を収容するとともに当該第２ピニオン軸の前記第２ピニオンとは反対の端部側で開口する本体と、当該本体の当該開口を覆う覆い部材とを有するハウジングを備えるとよい。
また、前記操舵部から前記第１ピニオンまでの間に、前記操舵部の回転角度を検知するセンサを備えないとよい。
また、前記角度センサは、前記第２ピニオンとともに回転するギアと、当該ギアと噛み合いながら当該ギアの回転を検知する検知部とを備えるとよい。
他の観点から捉えると、本発明のパワーステアリング装置は、ラックを有し被操舵部を移動させるラック軸と、前記ラック軸の前記ラックと噛み合う第１ピニオンを有し操舵部における操舵に基づいて回転する第１ピニオン軸と、前記ラック軸の前記ラックと噛み合う第２ピニオンと、駆動部からの駆動を受ける被駆動部とを有する第２ピニオン軸と、前記第２ピニオン軸において前記被駆動部を挟んで前記第２ピニオンとは反対側に設けられ、当該第２ピニオン軸とともに回転する回転体と、前記回転体と噛み合い回転するとともに、当該回転体の回転角度を検知する検知体とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、角度センサを設けることによる操舵感の低下を抑制することができる。

本実施の形態が適用される電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 本実施形態が適用される電動パワーステアリング装置の概略上面図である。 本実施の形態が適用されるアシストユニットを説明する断面図である。 操舵角センサの構成を説明する構成図である。 （ａ）乃至（ｃ）は、操舵角センサ取り付け位置の変形例を説明する図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
［電動パワーステアリング装置１の概略構成］
図１は、本実施の形態が適用される電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す図である。

図１に示す電動パワーステアリング装置１は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては自動車に適用した構成を例示している。また、本実施形態が適用される電動パワーステアリング装置１は、いわゆるダブルピニオン型（デュアルピニオン型）のパワーステアリング装置である。

具体的に説明をすると、電動パワーステアリング装置１は、自動車の進行方向を変えるために運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル、操舵部）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。なお、この下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。

また、電動パワーステアリング装置１は、運転者から見て右側（図１では左側）の前輪である右前輪１５１と、左側（図１では右側）の前輪である左前輪１５２とから構成される転動輪としての前輪（被操舵部）１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。このラック軸１０５は、ラック軸１０５の軸方向における異なる位置に、ラックの一例であるハンドル側ラック歯１０５ａおよびアシスト側ラック１０５ｂを備えている。

また、電動パワーステアリング装置１は、ラック軸１０５のハンドル側ラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン（第１ピニオン）１０６ａが形成されたハンドル側ピニオン軸（第１ピニオン軸）１０６を備えている。また、電動パワーステアリング装置１は、トーションバー１１４を介してハンドル側ピニオン軸１０６と連結される下部連結シャフト１０８とを備えている。

さらに、電動パワーステアリング装置１は、下部連結シャフト１０８とハンドル側ピニオン軸１０６との相対角度を検出することにより、言い替えるとトーションバー１１４の捩れ量に基づいて、ステアリングホイール１０１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０９を備えている。なお、トーションバー１１４は、例えばアシスト側ピニオン軸１１６よりも捩れやすい部材として捉えることができる。

また、電動パワーステアリング装置１は、ラック軸１０５に操舵補助力を与えるアシストユニット１２０を備える。このアシストユニット１２０は、アシスト側ピニオン軸１１６（後述）の回転角度を検出することで、ステアリングホイール１０１の操舵角を検出する操舵角センサ１１２を備えている。なお、アシストユニット１２０、およびアシストユニット１２０が備える操舵角センサ１１２の具体的な構成については後述する。

また、電動パワーステアリング装置１は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９および操舵角センサ１１２からの出力信号が入力される。
なお、図示の例における制御装置１０には、自動車に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車の移動速度である車速を検出する車速センサ１７０、前輪１５０の圧力であるタイヤ圧を検出するタイヤ圧センサ１８０、自動車のヨーレイト（旋回方向への回転角の変化速度）を検出するヨーレイトセンサ１９０などからの出力信号が入力される。また、制御装置１０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成される。

［電動パワーステアリング装置１の具体的構成］
図２は、本実施の形態が適用される電動パワーステアリング装置１の概略上面図である。
なお、以下の説明においては、ラック軸１０５の長手方向を単に長手方向といい、ラック軸１０５の中心軸に対する周方向を単に周方向ということがある。

上記では説明を省略したが、図２に示すように、電動パワーステアリング装置１は、上述した各種部材を収容するハウジング２０を備える。このハウジング２０は、ラック軸１０５を収容するラック軸収容部２０ａと、ハンドル側ピニオン軸１０６などを収容するハンドル側収容部２０ｂと、アシストユニット１２０を収容するアシスト側収容部２０ｃとを備える。

ここで、ハンドル側収容部２０ｂとアシスト側収容部２０ｃとは、長手方向において互いに異なる位置に設けられている。また、ハンドル側収容部２０ｂとアシスト側収容部２０ｃとは、ラック軸１０５の中心軸に対する角度が互いに異なる向き（角度）に配置されている。言い替えると、ハンドル側収容部２０ｂとアシスト側収容部２０ｃとは、周方向において互いに異なる位置に配置されている。

〔アシストユニット１２０〕
図３は、本実施の形態が適用されるアシストユニット１２０を説明する断面図であり、図２に示すIII−III断面である。
図３に示すように、アシストユニット１２０は、ラック軸１０５のアシスト側ラック１０５ｂとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン（第２ピニオン）１１６ａが形成されたアシスト側ピニオン軸（第２ピニオン軸）１１６を備えている。

また、アシストユニット１２０は、電動モータ１１０（図２参照）と、電動モータ１１０の駆動力を減速してアシスト側ピニオン軸１１６に伝達する減速機構１１１とを有している。図示の減速機構１１１は、アシスト側ピニオン軸１１６に固定されたウォームホイール１２４と、電動モータ１１０の出力軸に連結されたウォームギヤ１２６とを有する。また、アシストユニット１２０は、アシスト側ピニオン軸１１６と噛み合うラック軸１０５の移動を案内するラックガイド１２８を有している。

ここで、図示の例においては、アシストユニット１２０を収容するアシスト側収容部２０ｃは、第１部材２０ｄ、第２部材２０ｅおよび第３部材（覆い部材）２０ｆを有する。第１部材２０ｄおよび第２部材２０ｅは、それぞれ内側に筒状の空間を有する部材である。

また、第１部材２０ｄは、アシスト側ピニオン軸１１６とラック軸１０５との接続部分（噛み合い部）を収容する空間を形成する。また、第２部材２０ｅは、ウォームホイール１２４を収容する空間を形成するとともに、アシスト側ピニオン軸１１６の軸方向におけるピニオン１１６ａとは反対の端部側で開口する。
また、第３部材２０ｆは、略円板状の部材であり、第２部材２０ｅの開口部２０ｊを覆うように設けられる。図示の第３部材２０ｆは、第２部材２０ｅに対して固定部材（ボルト）２０ｈを介して固定されている。

さて、アシスト側ピニオン軸１１６は、単一部材として形成された略円柱状の部材である。このアシスト側ピニオン軸１１６は、車両に搭載された状態で、鉛直方向に対して交差配置される。本実施形態では、アシスト側ピニオン軸１１６が車両の前後方向に沿うように、概ね水平方向に横置きされる（図２参照）。
また、アシスト側ピニオン軸１１６のピニオン１１６ａとラック軸１０５のアシスト側ラック１０５ｂとの少なくとも一方は、それらの歯すじがそれらの中心軸に斜交する斜歯歯車としている。

また、アシスト側ピニオン軸１１６は、アシスト側ピニオン軸１１６の軸方向一端側（図中下の端側）が第１軸受１３３ａによって回転可能に保持され、アシスト側ピニオン軸１１６の軸方向中央部が第２軸受１３３ｂに保持される。付言すると、アシスト側ピニオン軸１１６の軸方向他端側（図中上の端側）は、第１軸受１３３ａおよび第２軸受１３３ｂのような軸受によって支持されていない。

ウォームホイール１２４は、アシスト側ピニオン軸１１６の軸方向において、アシスト側ピニオン軸１１６のピニオン１１６ａが形成される側とは逆の他端側（図中上の端側）に設けられる。このウォームホイール１２４の回転軸は、アシスト側ピニオン軸１１６と同軸になるように配置される。また、ウォームホイール１２４は、電動モータ１１０（図２参照）のウォームギヤ１２６と噛み合う。

そして、ウォームホイール１２４は、ウォームギヤ１２６を介して、電動モータ１１０（図２参照）から回転駆動力を受けることにより、アシスト側ピニオン軸１１６とともに回転する。なお、アシスト側ピニオン軸１１６におけるウォームホイール１２４が取り付けられている取付部１１６ｃは、電動モータ（駆動部）１１０からの駆動を受ける被駆動部の一例である。

ラックガイド１２８は、第１部材２０ｄのシリンダ部２０ｇに挿入される。このラックガイド１２８は、ラック軸１０５のアシスト側ラック１０５ｂをアシスト側ピニオン軸１１６のピニオン１１６ａに押付けるとともに、ラック軸１０５を摺動自在に支持する。

以上のように構成されたアシストユニット１２０は、制御装置１０（図１参照）によって制御されながら、ステアリングホイール１０１に加えられる運転者の操舵力をアシストする。
具体的には、トルクセンサ１０９（図１参照）で検出されたステアリングホイール１０１の操舵トルクに応じて、電動モータ１１０が駆動する。この電動モータ１１０（図１参照）の駆動力（発生トルク）は、アシスト側ピニオン軸１１６を回転させながら、ラック軸１０５等を介して、ステアリングホイール１０１（図１参照）へと伝達される。つまり、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加えられる運転者の操舵力をアシストする。

〔操舵角センサ１１２〕
図４は、操舵角センサ１１２の構成を説明する構成図である。
次に、図３および図４を参照しながら、操舵角センサ１１２について説明をする。
まず、図３に示すように、角度センサの一例である操舵角センサ１１２は、アシスト側ピニオン軸１１６の軸方向において、アシスト側ピニオン軸１１６のピニオン１１６ａが形成される側とは逆の他端側（図中上の端側）に設けられている。さらに説明をすると、操舵角センサ１１２は、アシスト側ピニオン軸１１６の軸方向において、ウォームホイール１２４を挟んで、アシスト側ピニオン軸１１６およびラック軸１０５の接続部分とは反対側に設けられている。

ここで、図４に示すように、操舵角センサ１１２は、アシスト側ピニオン軸１１６に例えば圧入で嵌め込まれる等周知の固定法により固定された第１歯車（ギア、回転体）１１２ａと、この第１歯車１１２ａと噛み合う第２歯車１１２ｂと、この第２歯車１１２ｂと噛み合う第３歯車１１２ｃと、第３歯車１１２ｃの回転角を検出する角度検出機構１１２ｄとを備える。
なお、図示の例においては、アシスト側ピニオン軸１１６の外周面に突出して設けられた係合ピン１１６ｂが、第１歯車１１２ａの内周面に設けられた係合溝１１２ｅに進入することにより、アシスト側ピニオン軸１１６に対する第１歯車１１２ａの位置が固定される。また、第３歯車１１２ｃおよび角度検出機構１１２ｄは、検知体の一例である。

また、アシスト側ピニオン軸１１６に設けられた第１歯車１１２ａと、第２歯車１１２ｂとが噛み合う領域１１２ｆは、アシスト側ピニオン軸１１６の中心軸ＣＬを挟んでラックガイド１２８とは反対側に配置される。このことにより、ラックガイド１２８がアシスト側ピニオン軸１１６を押圧すると、領域１１２ｆにおける噛み合いがより確実となる。

このように構成された操舵角センサ１１２においては、ステアリングホイール１０１（図１参照）が回転することにともないアシスト側ピニオン軸１１６が回転することで、第１歯車１１２ａ乃至第３歯車１１２ｃが回転する。そして、第３歯車１１２ｃの回転角を周知の角度検出機構１１２ｄによって検知することにより、アシスト側ピニオン軸１１６の角度が検出される。また、このアシスト側ピニオン軸１１６の角度に基づいてステアリングホイール１０１（図１参照）の操舵角（操舵絶対角）が検出される。

ここで、ステアリングホイール１０１（図１参照）の操舵角は、アシスト側ピニオン軸１１６における比ストローク（１回転したときにラック軸１０５の移動距離）と、ハンドル側ピニオン軸１０６における比ストロークとの比率に基づいて、制御装置１０（図１参照）により検出（算出）される。

具体的には、この比率およびアシスト側ピニオン軸１１６の回転角度の積により、ステアリングホイール１０１（図１参照）の操舵角が求められる。なお、ここで求められる操舵角は、前輪１５０（図１参照）が直進方向を向くときのステアリングホイール１０１の中立位置（基準位置）からのステアリングホイール１０１の回転量である操舵絶対角となる。
付言すると、ハンドル側ピニオン軸１０６とアシスト側ピニオン軸１１６とは減速比が異なるため、この差に基づいて演算することにより、ステアリングホイール１０１の操舵角を算出してもよい。

以上のように構成された操舵角センサ１１２によって検出された操舵角（回転角度）は、制御装置１０（図１参照）へと送られる。この操舵角についての信号を受けた制御装置１０は、算出した操舵角に基づいて、例えば車両の姿勢の制御を行う。

さて、本実施の形態とは異なる従来技術においては、操舵角センサ１１２をステアリングシャフト１０２（図１参照）に設ける構成（以下「従来構成」）も存在する。ここで、本実施の形態の構成と、従来構成との差異について以下で説明する。

まず、本実施の形態の構成は、従来構成とは異なり、ステアリングホイール１０１からハンドル側ラック歯１０５ａまでの間に、ステアリングホイール１０１の回転角度を検知するセンサを備えない。言い替えると、本実施の形態の構成は、ステアリングシャフト１０２、自在継手１０３ａ、上部連結シャフト１０３、自在継手１０３ｂ、下部連結シャフト１０８、トーションバー１１４、およびハンドル側ピニオン軸１０６のいずれにも回転角度を検知するセンサを備えない。そして、本実施の形態の構成は、操舵角センサ１１２の第１歯車１１２ａ乃至第３歯車１１２ｃを回転させるための抵抗、すなわち操舵角センサ１１２におけるフリクションをステアリングシャフト１０２（図１参照）に伝わることが抑制される。したがって、本実施の形態の構成においては、従来構成よりも、操舵感（操舵フィーリング）が高い。

また、本実施の形態の構成は、従来構成と比較して、操舵角センサ１１２が設けられている箇所からラック軸１０５までの距離が短い。言い替えると、本実施の形態の構成は、従来構成と比較して、操舵角センサ１１２が設けられている箇所からラック軸１０５までに介在している部材の数が少ない。したがって、例えば操舵角センサ１１２によって、ラック軸１０５の位置を検出する精度がより高まる。

さらに説明をすると、本実施の形態において、操舵角センサ１１２が設けられている箇所からラック軸１０５までには、単一部材として設けられるアシスト側ピニオン軸１１６が存在するのに対して、従来構成では、ステアリングシャフト１０２、自在継手１０３ａ、上部連結シャフト１０３、自在継手１０３ｂ、下部連結シャフト１０８、トーションバー１１４、およびハンドル側ピニオン軸１０６という複数の部材が存在する。

ここで、従来構成としてステアリングシャフト１０２に操舵角センサ１１２が設けられた場合を想定すると、捩れが発生しやすいトーションバー１１４を介して、操舵角センサ１１２とラック軸１０５とが接続される。したがって、トーションバー１１４の捩れにより、ラック軸１０５の位置の検出精度が低くなり得る。

また、ステアリングシャフト１０２、自在継手１０３ａ、上部連結シャフト１０３、自在継手１０３ｂ、下部連結シャフト１０８、トーションバー１１４、およびハンドル側ピニオン軸１０６という各部材間のガタの影響を受け、ラック軸１０５の位置の検出精度が低くなり得る。
したがって、これらの検出精度の低下要因がない本実施の形態は、従来構成と比較して、ラック軸１０５の位置を検出する精度がより高くなり得る。

ここで、本実施の形態における操舵角センサ１１２は、電動モータ１１０の回転角センサ（レゾルバ）として機能させることもできる。ここで、本実施の形態の構成は、従来構成と比較して、操舵角センサ１１２が設けられている箇所から電動モータ１１０までに介在している部材の数が少ない。

したがって、例えば操舵角センサ１１２によって、電動モータ１１０の回転角を検出（把握）する場合には、従来構成よりも精度が高まる（誤差が小さくなる）。また、電動モータ１１０に、別途電動モータ１１０の回転角を測定するセンサを設けることを省略し得る。あるいは、電動モータ１１０が回転角センサを内蔵する場合には、この内蔵された回転角センサが故障した際の補助（バックアップ）として、操舵角センサ１１２を用い得る。

また、上記操舵角センサ１１２は、アシスト側ピニオン軸１１６に取り付けられる部材のうち一端部に対して最も近く配置されている部材（図示の例においてはウォームホイール１２４）よりもこの一端部に近い位置に設けられる。さらに、アシスト側ピニオン軸１１６に取り付けられた操舵角センサ１１２は、第３部材２０ｆに対峙する位置に設けられる。このことにより、例えば操舵角センサ１１２の保守点検を行う際には、第３部材２０ｆを取り外すことで操舵角センサ１１２が露出することから、操舵角センサ１１２の保守点検の作業性が向上する。

また、本実施の形態の構成は、従来構成と比較して、ステアリングホイール１０１周辺の空間の自由度が増す。なお、図２を参照しながら説明をしたように、図示の例においては、ハンドル側収容部２０ｂとアシスト側収容部２０ｃとが、長手方向および周方向において互いに異なる位置に配置されている。したがって、このような配置を採用しない場合と比較して、ステアリングホイール１０１周辺の空間の自由度がより増す。
また、本実施の形態の構成においては、例えば制御装置１０が、ハンドル側収容部２０ｂよりもアシスト側収容部２０ｃに近い位置に設けられている場合には、操舵角センサ１１２から制御装置１０までの配線長を短くし得る。

〔変形例〕
図５（ａ）乃至（ｃ）は、操舵角センサ１１２の取り付け位置の変形例を説明する図である。なお、以下の説明においては、上述の図３に示すアシストユニット１２０と同一の部分には同一の符号をつけ、その詳細な説明は省略する。
上記では、図３を参照しながら、操舵角センサ１１２を、アシスト側ピニオン軸１１６のピニオン１１６ａが形成される側とは逆の他端側（図３における上端側）に設けることを説明したが、アシスト側ピニオン軸１１６に設けられる構造であれば、取り付け位置はこれに限定されない。

例えば、図５（ａ）に示す操舵角センサ１１２１のように、アシスト側ピニオン軸１１６１の軸方向において、第２軸受１３３ｂとラック軸１０５との間に設ける構成であってもよい。
あるいは、図５（ｂ）に示す操舵角センサ１１２２のように、アシスト側ピニオン軸１１６２の軸方向において、ラック軸１０５と第１軸受１３３ａとの間に設ける構成であってもよい。
ここで、上記図５（ａ）および図５（ｂ）のように、ラック軸１０５の近くに操舵角センサ１１２１，１１２２を配置することにより、操舵角センサ１１２１，１１２２によるラック軸１０５の位置の検出精度を向上させ得る。

また、図５（ｃ）に示す操舵角センサ１１２３のように、アシスト側ピニオン軸１１６３の軸方向において、第１軸受１３３ａを挟んでラック軸１０５とは反対側に設ける構成であってもよい。このように配置することにより、第１軸受１３３ａを挟んでラック軸１０５側の空間の自由度が増す。

さて、図４を参照しながら、操舵角センサ１１２がアシスト側ピニオン軸１１６と物理的に接触する部材（第１歯車１１２ａ乃至第３歯車１１２ｃ）を介してアシスト側ピニオン軸１１６の回転角度を測定することを説明したが、これに限定されない。例えば、操舵角センサ１１２が、アシスト側ピニオン軸１１６の外周面に形成されたギア部（不図示）と、このギア部と噛み合い回転する回転体（不図示）とにより構成されてもよい。また、操舵角センサ１１２としては、複数の磁気ヨークと磁石との相対角度を検出することにより回転角度を検出する構成、言い替えると非接触で回転角度を検出する構成であってもよい。

なお、上記では種々の実施の形態および変形例を説明したが、これらの実施の形態および変形例どうしを組み合わせて構成してももちろんよい。
また、本開示は上記の実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施することができる。

１…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール、１０５…ラック軸、１０６…ハンドル側ピニオン軸、１１０…電動モータ、１１２…操舵角センサ、１１６…アシスト側ピニオン軸、１２４…ウォームホイール

Claims (8)

1. ラックを有し被操舵部を移動させるラック軸と、
   前記ラック軸の前記ラックと噛み合う第１ピニオンを有し操舵部における操舵に基づいて回転する第１ピニオン軸と、
   前記ラック軸の前記ラックと噛み合う第２ピニオンを有するとともに駆動部からの駆動を受けて回転することで前記第１ピニオン軸の回転を補助する第２ピニオン軸と、
   前記第２ピニオン軸に設けられ当該第２ピニオン軸の回転角度を検知する角度センサと
   を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記角度センサは、前記第２ピニオン軸の軸方向において、前記駆動部からの駆動を受ける被駆動部を挟んで前記第２ピニオンとは反対側に設けられる
   ことを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
3. 前記第２ピニオン軸は、当該第２ピニオン軸の軸方向において前記駆動部からの駆動を受ける被駆動部の両側に各々設けられる第１軸受および第２軸受によって支持され、
   前記角度センサは、前記第２ピニオン軸の軸方向において、前記第１軸受および前記第２軸受の間に設けられる
   ことを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
4. 前記角度センサは、前記第２ピニオン軸の軸方向において、前記駆動部からの駆動を受ける被駆動部を基準として前記第２ピニオンと同じ側に設けられる
   ことを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
5. 前記第２ピニオン軸を収容するとともに当該第２ピニオン軸の前記第２ピニオンとは反対の端部側で開口する本体と、当該本体の当該開口を覆う覆い部材とを有するハウジングを備える
   ことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項記載のパワーステアリング装置。
6. 前記操舵部から前記第１ピニオンまでの間に、前記操舵部の回転角度を検知するセンサを備えない
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載のパワーステアリング装置。
7. 前記角度センサは、前記第２ピニオンとともに回転するギアと、当該ギアと噛み合いながら当該ギアの回転を検知する検知部とを備える
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載のパワーステアリング装置。
8. ラックを有し被操舵部を移動させるラック軸と、
   前記ラック軸の前記ラックと噛み合う第１ピニオンを有し操舵部における操舵に基づいて回転する第１ピニオン軸と、
   前記ラック軸の前記ラックと噛み合う第２ピニオンと、駆動部からの駆動を受ける被駆動部とを有する第２ピニオン軸と、
   前記第２ピニオン軸において前記被駆動部を挟んで前記第２ピニオンとは反対側に設けられ、当該第２ピニオン軸とともに回転する回転体と、
   前記回転体と噛み合い回転するとともに、当該回転体の回転角度を検知する検知体と
   を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。

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