JP2016169662A

JP2016169662A - 車両制御装置

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Publication number: JP2016169662A
Application number: JP2015049888A
Authority: JP
Inventors: 光旗松下; Koki Matsushita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-12
Filing date: 2015-03-12
Publication date: 2016-09-23
Also published as: CN105966402A; US9821805B2; US20160264140A1

Abstract

【課題】始動装置に対する負荷を低減するとともに、ドライバビリティの低下を回避すること。
【解決手段】エンジンと、始動装置と、クラッチと、変速機と、クランク角を検出するクランク角センサと、車両を制動させる制動手段とを備え、クラッチの開放状態でエンジンが停止した走行を継続する車両を制御する車両制御装置であって、エンジンの再始動の指令が入力されると、クランク角センサが検出したクランク角を取得し、クランク角が第１所定値以上の確率で着火始動可能な第１領域にある場合にエンジンを着火始動させ、クランク角がエンジンを着火始動できる確率が第２所定値以上第１所定値未満の第２領域内であるとともに指令が制動手段のオンに基づく信号で、かつギア段がニュートラル以外の場合、クラッチを係合させ駆動輪のトルクによってエンジンの回転数を増加させつつエンジンを着火始動させる第２制御と、を選択実行する制御手段を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車両の運転中に停止させたエンジンの再始動におけるエンジンの再始動方法が種々提案されている。例えば特許文献１には、エンジンのピストンの停止位置が所定の適正範囲内にあるときには、エンジンの着火始動によって再始動させ、所定の適正範囲外にあるときにはスタータモータを駆動させることでエンジンの再始動をアシストする技術が開示されている。

特開２００５−１６３５６号公報

しかしながら、走行中にエンジンの停止および再始動を頻繁に行うと、スタータモータなどの始動装置を駆動させてエンジンを再始動させる回数が増え、始動装置の使用頻度が増加する。始動装置の使用頻度が増加すると、始動装置に対する負荷が大きくなり、始動装置の寿命が短くなる可能性がある。

そこで、始動装置を利用することなく再始動を行う方法として、駆動輪のトルクをエンジンのクランクシャフトに伝達させてエンジンの回転数を上昇させつつ、燃焼の噴射および点火を開始させる、いわゆる押しがけと称される方法がある。ところが、この押しがけを利用した再始動方法では、車両に減速加速度（減速Ｇ）が発生することにより、運転者が違和感を覚える可能性があり、ドライバビリティの低下を招く可能性がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、始動装置に対する負荷を低減するとともに、ドライバビリティの低下を回避することができる車両制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンを始動可能な始動装置と、係合または開放によって前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、前記エンジンの停止時において前記エンジンのクランク軸におけるクランク角を検出するクランク角計測手段と、車両を制動させる制動手段とを備え、前記クラッチを開放させて前記エンジンが停止した状態で走行を継続可能な車両を制御する車両制御装置であって、前記クラッチが開放されているとともに前記エンジンが停止した走行中に前記エンジンを再始動させるための指令が入力されると、前記クランク角計測手段が検出したクランク角が入力され、前記クランク角が前記エンジンを第１所定値以上の確率で着火始動可能な第１領域内である場合、前記エンジンを着火始動させ、前記クランク角が前記エンジンを前記第１所定値未満の第２所定値以上前記第１所定値未満の確率で着火始動できる第２領域内にあるとともに、前記指令が、前記制動手段がオンにされる信号に基づいて出力され、かつ前記変速機のギア段がニュートラル以外の場合に、前記クラッチを係合させて前記駆動輪のトルクを前記クランク軸に伝達させて前記エンジンの回転数を上昇させつつ、前記エンジンを着火始動させる、制御手段を備えることを特徴とする。

この構成によれば、着火始動のみでエンジンを始動できる成功確率が比較的低い第２領域であっても、クランク軸を通じて駆動輪のトルクをエンジンに伝達させることができるので、着火始動の成功確率を上昇させることができる。そのため、エンジンを始動させるための始動装置を用いることなく、エンジンを再始動させることができる頻度を高くすることができるので、始動装置によるエンジンの始動の頻度を低減することができる。さらに、エンジンの再始動の指令が制動手段のオンの信号に基づいた場合、着火始動と押しがけとを併用することができる。また、エンジンを再始動させるための指令が、制動手段がオンにされる信号に基づいて出力された場合、制動力に伴って車両に減速度が発生した状態で押しがけを実行しているので、押しがけを実行することによって生じる減速度を、制動力に伴って発生した減速度に紛れさせることができる。これにより、押しがけによる減速度に起因する運転者の違和感を最小限に抑制できるので、ドライバビリティの低下を抑制できる。

本発明に係る車両制御装置は、上記の発明において、前記制御手段は、前記クランク角が前記第２領域内にあるとともに、前記指令が、前記制動手段がオンにされる信号に基づかない場合、前記始動装置によって前記エンジンを再始動させることを特徴とする。

この構成によれば、着火始動によるエンジンの始動の確度が比較的低い場合で、制動手段がオフである場合には、押しがけを行うことなくエンジンを再始動できる。そのため、押しがけの実行に伴う車両の減速度が発生せず、従来と同様のエンジンの再始動を実行できるので、ドライバビリティの低下を防止することができる。

本発明に係る車両制御装置によれば、エンジンを始動させるための始動装置を用いることなく、エンジンを再始動できる頻度を高くすることができ、始動装置によってエンジンを始動させる頻度を低減できるので、始動装置に対する負荷を低減できる。

さらに、着火始動の確度が比較的低い場合かつ車両の制動が行われた場合において、押しがけを併用できるのでエンジンの再始動の確度が増加するとともに、運転者の操作に基づいて車両が制動され減速度が生じた状態下で押しがけを行うことができるので、運転者が引き込まれ感などの違和感を覚える可能性を低減でき、ドライバビリティの低下を回避できる。

図１は、本発明の一実施形態による車両制御装置を搭載した車両の概略構成図である。図２は、本発明の一実施形態による車両制御装置による制御方法を説明するためのフローチャートである。図３は、着火始動の成功確率のクランク角依存性を示すグラフである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。

図１は、一実施形態による車両制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。図１に示す車両１は、例えば１モータ型のハイブリッド車両である。車両１は、エンジン（ＥＮＧ）１１、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）１２、クラッチ１３、有段変速機（Ｔ／Ｍ）１４、デファレンシャルギア１５、および左右の駆動輪１６を備える。また、車両１は、油圧制御装置１７、補機１８、インバータ１９、プーリー２１，２２，２３、プーリー２１，２２，２３に掛け渡された伝動ベルト２４、高電圧バッテリ３１、バッテリ３２、電力変換器３３、および負荷３４を備える。車両１は、さらに、クラッチペダル５１、アクセルペダル５２、およびブレーキペダル５３を備え、これらのペダルの操作量をそれぞれ検出する、クラッチペダルセンサ４１、アクセルペダルセンサ４２、およびブレーキペダルセンサ４３を備える。エンジン１１にはエンジン回転数センサ４０ａおよびクランク角センサ４０ｂが設けられている。エンジン回転数センサ４０ａは、エンジン１１の回転数を計測する。クランク角センサ４０ｂは、エンジン１１のクランク角を計測する。

車両１は、車両制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備える。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ４０ａ、クランク角センサ４０ｂ、クラッチペダルセンサ４１、アクセルペダルセンサ４２、およびブレーキペダルセンサ４３と電気的に接続されている。ＥＣＵ５０は、エンジン１１、油圧制御装置１７、およびインバータ１９を少なくとも制御する。

エンジン１１は、車両１の動力源としての直噴エンジンからなり、その出力軸１１ａの一端がクラッチ１３を介して有段変速機１４に連結されている。エンジン１１は、エンジン１１内部における燃料の燃焼により得られるトルクを利用することによって、始動装置を用いることなく始動可能、すなわち着火始動可能に構成されている。エンジン１１の出力トルク（エンジントルク）は、クランク軸（図示せず）を通じて出力軸１１ａから出力される。出力軸１１ａに出力されたエンジントルクは、クラッチ１３を介して有段変速機１４に入力され、デファレンシャルギア１５を介して駆動輪１６に伝達される。一方、出力軸１１ａの別の一端には、プーリー２１が連結されている。

始動装置としてのＭＧ１２は、例えば永久磁石型交流同期電動モータによって構成されている。ＭＧ１２の回転軸にはプーリー２２が一体回転可能に設けられている。ＭＧ１２の回転軸とエンジン１１の出力軸１１ａとは、プーリー２１，２２と伝動ベルト２４とを介して連結される。これにより、ＭＧ１２のモータトルクは出力軸１１ａに付与される。ＭＧ１２は、力行時に車両１の動力源として動作する。ＭＧ１２は、力行駆動によって発生したモータトルクをエンジン１１に付与する。一方でＭＧ１２は、回生駆動によって発電機としても動作する。ＭＧ１２の駆動状態はインバータ１９により制御される。なお、始動装置としては、ＭＧ１２以外にもスタータモータなどの他の装置を採用してもよい。

クラッチ１３は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置によって構成される。クラッチ１３は、係合または開放することによってエンジン１１の出力軸１１ａと駆動輪１６との間でエンジントルクをそれぞれ伝達または遮断する。クラッチ１３は、運転者によるクラッチペダル５１の操作に応じて係合状態と開放状態とが切り替えられる。

有段変速機１４は、運転者によるシフトレバー（図示せず）の操作に応じてシフトレバーのシフトポジションに対応する変速を実行する手動変速機である。有段変速機１４の入力軸に入力されたエンジン１１の回転は、有段変速機１４で変速されて出力軸を介して駆動輪１６に伝達される。

油圧制御装置１７は、ＥＣＵ５０から入力される制御信号に応じて、クラッチ１３への油圧の流入および流出を制御する。これにより、運転者によるクラッチペダル５１の操作とは独立させて、クラッチ１３の係合と開放とを切り替えることができる。補機１８は、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサなどである。補機１８の入力軸にはプーリー２３が一体回転可能に設けられている。補機１８の入力軸と、ＭＧ１２の回転軸およびエンジン１１の出力軸１１ａとは、プーリー２１，２２，２３と伝動ベルト２４とを介して連結されている。

高電圧バッテリ３１は、例えば４８Ｖのリチウムイオン電池から構成されている。高電圧バッテリ３１は、インバータ１９に接続されてＭＧ１２にモータ駆動電力を供給する電源として用いられる。一方、高電圧バッテリ３１は、ＭＧ１２が発電機として機能する際には発電された電力を蓄電する蓄電器として用いられる。

電力変換器３３は、ＤＣ／ＤＣコンバータを備え、インバータ１９と高電圧バッテリ３１とに接続されているとともにバッテリ３２に接続されている。バッテリ３２は例えば１２Ｖの鉛電池から構成され、車両１に搭載される各種の電気部品や電気装置である負荷３４に対して電力を供給する電源として用いられる。電力変換器３３は、高電圧バッテリ３１の電圧およびＭＧ１２によって発電された電力の電圧を降圧して、バッテリ３２に充電可能に構成されている。

回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ４０ａは、エンジン１１の出力軸１１ａに連結されたクランク軸（図示せず）の回転数をエンジン回転数として検出し、検出したエンジン回転数に応じた信号をＥＣＵ５０に供給する。クランク角計測手段としてのクランク角センサ４０ｂは、エンジン１１のクランク軸（図示せず）のクランク角を少なくともエンジン１１の停止時において計測し、計測したクランク角に応じた信号をＥＣＵ５０に供給する。

クラッチ状態検出手段としてのクラッチペダルセンサ４１は、運転者によるクラッチペダル５１の操作量を検出して、検出した操作量に応じた信号をＥＣＵ５０に供給する。すなわちクラッチペダルセンサ４１は、クラッチペダル５１のオンおよびオフとクラッチ１３の開放および係合とがそれぞれ連動した場合に、クラッチ１３が開放（遮断状態）から係合（伝達状態）への移行を開始したか否かを検出可能である。なお、クラッチ状態検出手段として、クラッチペダルセンサ４１の代わりに、クラッチ１３のクラッチ位置（係合および開放に係る位置）またはクラッチトルクを検出可能なクラッチセンサを採用してもよい。

アクセル状態検出手段としてのアクセルペダルセンサ４２は、運転者によるアクセルペダル５２の踏み込みの操作量を検出して、検出した操作量に応じた信号をＥＣＵ５０に供給する。また、ブレーキ状態検出手段としてのブレーキペダルセンサ４３は、運転者によるブレーキペダル５３の踏み込みの操作量を検出して、検出した操作量に応じた信号をＥＣＵ５０に供給する。なお、ブレーキ状態検出手段として、ブレーキペダルセンサ４３の代わりに、マスタシリンダ圧センサを採用してもよい。

ＥＣＵ５０は、物理的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ５０の機能は、記録部としてのＲＯＭが保持するアプリケーションプログラムを記憶部としてのＲＡＭにロードしてＣＰＵにより実行し、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させつつ、ＲＡＭやＲＯＭのデータの読み出しおよび書き込みを行うことで実現される。

ＥＣＵ５０は、上述したセンサを含む各種センサの検出結果に基づいてエンジン１１の運転状態を検出し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ５０は、運転者によるアクセルペダル５２の操作に関わらず、電子制御スロットルの開度を高めてエンジン回転数を上昇させる制御などを実行可能である。さらに、ＥＣＵ５０は、クラッチペダルセンサ４１の検出結果に基づいて、油圧制御装置１７に制御信号を出力する。油圧制御装置１７は、制御信号に基づきクラッチ１３の係合と開放とを切り替える。なお、ＥＣＵ５０は必要に応じて、クラッチペダルセンサ４１からの信号に関わらず、油圧制御装置１７を制御してクラッチ１３の開放や係合を制御可能である。

この一実施形態によるＥＣＵ５０は、エンジン１１が停止された状態で車両１が走行している場合に、エンジン１１の再始動要求の指令がＥＣＵ５０に供給された際に、エンジン１１の再始動の方法を選択する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１１のクランク軸におけるクランク角に応じて、エンジン１１の再始動方法を選択する制御を行う。

次に、本発明の一実施形態による車両制御装置による車両制御方法について説明する。図２は、この車両制御方法を説明するためのフローチャートである。以下に説明する図２に示すフローチャートは、車両１においてエンジン１１が停止した状態での走行中に所定時間間隔で繰り返し実行される。ここで、車両１は、油圧制御装置１７によって自動でクラッチ１３が開放されているとともに、ＥＣＵ５０の制御によってエンジン１１が停止された状態でのフリーラン走行中であることを前提とする。

ＥＣＵ５０は、車両１の走行中にエンジン１１の始動要求の指令が入力されたか否かを判断する（ステップＳＴ１）。ここで、エンジン１１の始動要求の指令は、アクセルペダル５２がオンになった状態を検出したアクセルペダルセンサ４２の検出信号や、ブレーキペダル５３がオンになった状態を検出したブレーキペダルセンサ４３の検出信号などの信号である。

そして、エンジン１１の始動要求の指令がＥＣＵ５０に供給されない場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、フローチャートは終了する。一方、エンジン１１の始動要求の指令がＥＣＵ５０に供給された場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）には、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ４０ｂから停止中のエンジン１１のクランク軸におけるクランク角を取得する（ステップＳＴ２）。

続いて、ステップＳＴ３〜ＳＴ１０においては、取得したクランク角に応じた処理を行う。図３は、車両１のエンジン１１における着火始動が成功する確率のクランク角依存性の例を示すグラフである。なお、図３に示す上死点と下死点との間における着火始動成功確率のクランク角依存性のデータは、車両１のエンジン１１の特性に依存するため、ＥＣＵ５０の記録部にあらかじめデータテーブルとして格納されている。図３に示すように、エンジン１１に対して着火始動を実行する場合、エンジン１１のクランク角をある範囲内に収める必要がある。さらに、この範囲内であっても、着火始動しやすいクランク角の範囲と着火始動しにくいクランク角の範囲とが存在する。

図３において、第１領域としての領域Ａは、エンジン１１に対して着火始動の制御を行った場合に、エンジン１１が第１所定値以上の確率で始動するクランク角の範囲である。また、第２領域としての領域Ｂは、領域Ａに対してクランク角が大きい側および小さい側で隣接した領域であって、エンジン１１に対して着火始動の制御を行った場合の着火始動の成功確率が、第２所定値以上第１所定値未満になる領域である。なお、第２所定値は第１所定値未満である。また、第３領域としての領域Ｃは、エンジン１１に対する着火始動の成功確率が第２所定値未満になる領域である。この領域Ｃで示すクランク角の範囲では、エンジン１１を着火始動させることは極めて困難である。そのため、エンジン１１の始動をＭＧ１２などの始動装置を用いて行う必要がある。ここで、第１所定値および第２所定値はそれぞれ、車両１に搭載されるエンジン１１ごとに決定される確率値であり、あらかじめエンジン１１ごとに設定される値である。

そして、ステップＳＴ３において、ＥＣＵ５０が、エンジン１１のクランク軸のクランク角は領域Ａ内であると判断した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４においてＥＣＵ５０は、エンジン１１の出力軸１１ａの回転が停止した状態で膨張行程にあるエンジン１１の燃焼室に燃料を噴射して点火させ出力軸１１ａを回転させる着火始動の制御を行う。これにより、エンジン１１が再始動される。

一方、ＥＣＵ５０が、エンジン１１のクランク軸のクランク角は領域Ａ内ではないと判断した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１において入力された始動要求がブレーキペダル５３のオンに起因しているか否かを判断する。そして、ステップＳＴ１においてＥＣＵ５０に入力された始動要求が、ブレーキペダルセンサ４３からのオンの信号である場合（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ６に移行する。

ステップＳＴ６においてＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２において取得したクランク角が図３に示す領域Ｂ内であるか否かを判断する。そして、エンジン１１のクランク軸におけるクランク角が領域Ｂ内である場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ７に移行する。

ステップＳＴ７においてＥＣＵ５０は、ギア段がニュートラルであるか否かの判断を行う。そして、ギア段がニュートラル以外の場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はステップＳＴ８およびステップＳＴ９を並行して行う。すなわち、ステップＳＴ８においてＥＣＵ５０は、ステップＳＴ４と同様にしてエンジン１１の着火始動の制御を行う。一方でステップＳＴ９においてＥＣＵ５０は、油圧制御装置１７を制御することによって自動的にクラッチ１３を係合させ、駆動輪１６から伝達される回転トルク（動力）をエンジン１１に伝達させてエンジン１１の回転数を上昇させる、いわゆる押しがけの制御を行う。これにより、ＥＣＵ５０は、エンジン１１に対して押しがけの制御を行いつつ着火始動の制御を行って、エンジン１１を再始動させる。

他方、ステップＳＴ５において、ＥＣＵ５０にブレーキペダルセンサ４３からオンの信号が入力されていなかった場合（ステップＳＴ５：Ｎｏ）、後述するステップＳＴ１０に移行する。具体的には、ＥＣＵ５０に供給されたエンジン１１の再始動の指令が、アクセルペダル５２のオンを検出したアクセルペダルセンサ４２からの信号であるような場合、ステップＳＴ１０に移行する。また、ステップＳＴ６において、ＥＣＵ５０が取得したクランク角が図３に示す領域Ｂ内ではない場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、後述するステップＳＴ１０に移行する。すなわち、ブレーキペダルセンサ４３からの信号がオフであるか、またはクランク角が上述した第３領域の範囲内である場合、ステップＳＴ１０に移行する。また、ステップＳＴ７において、ギア段がニュートラルであった場合（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ１０に移行する。具体的に、ギア段がニュートラルである場合にはステップＳＴ９における押しがけができないため、ステップＳＴ１０に移行する。ステップＳＴ１０においては従来と同様に、ＥＣＵ５０がＭＧ１２などの始動装置を駆動させる制御を行ってエンジン１１を再始動させる。

以上により、エンジン１１が停止した状態で車両１が走行している際にエンジン１１の再始動要求がされた場合、ＥＣＵ５０は、クランク角に応じてエンジン１１の再始動の方法として３種類の方法から１種類の方法を選択してエンジン１１の再始動を制御する。

以上説明した本発明の一実施形態によれば、走行時におけるエンジン１１の再始動時において、クランク角が領域Ａ内の場合には着火始動させ、クランク角が領域Ａに隣接した領域Ｂの場合かつブレーキペダルセンサ４３からオンの信号がＥＣＵ５０に供給されていた場合には、着火始動と押しがけとを併用している。これにより、ＭＧ１２やスタータモータなどの始動装置によってエンジン１１を再始動させる頻度を低減できる。特に、エンジン１１の停止状態において、クランク角が領域Ａ内に収まる可能性が高い場合には、ＭＧ１２やスタータモータなどの始動装置の使用頻度を大幅に低減できる。そのため、始動装置の寿命の短縮を抑制でき、始動装置を構成するモータの劣化やピニオンギア・ドライブプレートの摩耗等を抑制できる。

さらに、クランク角が領域Ｂ内にあってブレーキペダル５３がオンである場合に、着火始動と押しがけとを併用していることにより、エンジン１１の再始動を高い確度で行うことができる。着火始動と押しがけとを併用する場合は、車両１に制動力が作用している状態であるため、通常の押しがけにおいて運転者が感じる加速度の落ち込み（減速Ｇ）による違和感（引き込まれ感）を抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

上述の一実施形態においては、エンジン１１の始動要求の指令として、アクセルペダルセンサ４２の検出信号や、ブレーキペダルセンサ４３の検出信号などの信号を採用した例を挙げているが、必ずしもこれらに限定されない。具体的には、ブレーキペダル５３とともに制動手段を構成する、油圧回路やブレーキキャリパ（いずれも図示せず）などに設けられたセンサの検出信号を採用してもよく、エンジン１１の始動要求となり得る種々の信号を、始動要求の指令として採用可能である。

また、上述の一実施形態においては、車両１として、クラッチ１３およびクラッチペダル５１を備えた３ペダル型のマニュアル（ＭＴ）車について説明しているが、必ずしもＭＴ車に限定されるものではない。すなわち、本発明を適用する車両として、オートマチックトランスミッション（ＡＭＴ）車などのクラッチペダルを備えない車両を採用することも可能である。また、上述の一実施形態においては、ＭＧ１２とインバータ１９とを別体で構成しているが、これらのＭＧ１２とインバータ１９とを一体で構成してもよい。

１車両
１１エンジン
１２モータ／ジェネレータ（ＭＧ）
１３クラッチ
１４有段変速機
４０ａエンジン回転数センサ
４０ｂクランク角センサ
４３ブレーキペダルセンサ
５０ＥＣＵ
５３ブレーキペダル

Claims

エンジンと、前記エンジンを始動可能な始動装置と、係合または開放によって前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、前記エンジンの停止時において前記エンジンのクランク軸におけるクランク角を検出するクランク角計測手段と、車両を制動させる制動手段とを備え、前記クラッチを開放させて前記エンジンが停止した状態で走行を継続可能な車両を制御する車両制御装置であって、
前記クラッチが開放されているとともに前記エンジンが停止した走行中に前記エンジンを再始動させるための指令が入力されると、前記クランク角計測手段が検出したクランク角が入力され、
前記クランク角が前記エンジンを第１所定値以上の確率で着火始動可能な第１領域内である場合、前記エンジンを着火始動させ、前記クランク角が前記エンジンを前記第１所定値未満の第２所定値以上前記第１所定値未満の確率で着火始動できる第２領域内にあるとともに、前記指令が、前記制動手段がオンにされる信号に基づいて出力され、かつ前記変速機のギア段がニュートラル以外の場合に、前記クラッチを係合させて前記駆動輪のトルクを前記クランク軸に伝達させて前記エンジンの回転数を上昇させつつ、前記エンジンを着火始動させる、制御手段を備える
ことを特徴とする車両制御装置。
前記制御手段は、前記クランク角が前記第２領域内にあるとともに、前記指令が、前記制動手段がオンにされる信号に基づかない場合、前記始動装置によって前記エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。