JP2016037239A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成で、側面衝突に対する乗員保護性能の向上に寄与する。
【解決手段】車両用カーテンエアバッグ装置１０は、側面衝突に対して前席乗員Ｐの頭部Ｈを保護する前側主チャンバ４０Ａが設けられたカーテンエアバッグ本体４０と、前側主チャンバ４０Ａの上下両端部のうちの一方から一体に延出され、前側主チャンバ４０Ａと連通されると共に、膨張展開状態の前側主チャンバ４０Ａに対する車外側に折り返されたサブチャンバ４２と、サブチャンバ４２の外周非膨張部４３とカーテンエアバッグ本体４０の外周非膨張部４１とを連結することによりサブチャンバ４２を上記折り返された状態に保持するテザー４６と、を備えている。上記のサブチャンバ４２が側面衝突の相手車両に接触することで、前側主チャンバ４０Ａが早期に反力を受けるので、前席乗員Ｐの頭部Ｈを前側主チャンバ４０Ａによって効率的に拘束することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載されたカーテンエアバッグは、メインクッションと、該メインクッションとは別体に形成されてメインクッションに縫い付けられた複数のサブクッションとを備えている。メインクッションは、車室側面に沿って膨張可能な一連のチャンバを含み、各チャンバは共通の平面を基準として車内側および車外側の両方に膨張する。一方、複数のサブクッションは、メインクッションと通気孔を介して内部空間が連通されており、メインクッションの車外側に膨張する。

上記のサブクッションは、車両のドアベルトラインを上下に跨ぐと共に、車両幅方向から見てメインクッションのうち乗員の衝突が想定される衝突想定領域とオーバーラップしまたは接する。このサブクッションの分だけメインクッションが車内側に移動し、メインクッションによる乗員の頭部の初期拘束位置が車内側に片寄る。これにより、側面衝突時のファーストインパクト保護性能と、側面衝突に続いて起こり得るロールオーバー時の車外放出防止性能とを両立するようにしている。

特開２０１２−０４６１７５号公報

しかしながら、上述のカーテンエアバッグは、膨張状態で略円柱状をなすサブクッションが、メインクッションの車外側に縫い付けられた複雑な構成になっているため、構成を簡素化する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、簡素な構成で、側面衝突に対する乗員保護性能の向上に寄与する車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、車室側部の上端側に収納されると共に、インフレータからガス供給を受けて膨張展開する複数のチャンバを有し、当該複数のチャンバに含まれる前側主チャンバが側面衝突に対して前席乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグ本体と、前記前側主チャンバの上下両端部のうちの一方から一体に延出され、前記前側主チャンバと連通されると共に、膨張展開状態の前記前側主チャンバに対する車外側に折り返されたサブチャンバと、前記サブチャンバの非膨張部と前記カーテンエアバッグ本体の非膨張部とを連結することにより前記サブチャンバを前記折り返された状態に保持するテザーと、を備えている。

請求項１に記載の発明では、例えば側面衝突が検知又は予知されると、インフレータが作動される。すると、インフレータからのガスがカーテンエアバッグ本体の複数のチャンバに供給され、複数のチャンバが膨張展開する。これら複数のチャンバには、側面衝突に対して前席乗員の頭部を保護する前側主チャンバが含まれている。そして、この前側主チャンバの上下両端部のうちの一方からは、サブチャンバが一体に延出されている。

上記のサブチャンバは、膨張展開状態の前側主チャンバに対する車外側に折り返されており、当該サブチャンバの非膨張部とカーテンエアバッグ本体の非膨張部とを連結するテザーによって上記折り返された状態に保持されている。このサブチャンバは、前側主チャンバと連通されているため、インフレータからのガスが前側主チャンバを介してサブチャンバに供給され、サブチャンバが膨張する。このサブチャンバが側面衝突の相手車両に接触することで、前側主チャンバが早期に反力を受けるので、前席乗員の頭部を前側主チャンバによって効率的に拘束することができる。しかも、前側主チャンバから一体に延出されたサブチャンバが前側主チャンバの車外側に折り返されてテザーにより保持された構成であるため、構成を簡素化することができる。以上のことから、簡単な構成で、側面衝突に対する乗員保護性能の向上に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、前記前側主チャンバの上下両端部のうちの一方は、前記前側主チャンバの下端部である。

請求項２に記載の発明では、前側主チャンバの下端部からサブチャンバが一体に延出されている。このため、側面衝突の相手車両の前端部に対して高さ方向にオーバーラップする可能性がある前側主チャンバの下部側の高さにサブチャンバを設ける場合に、サブチャンバを構成する基布の使用量を少なくすることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、前記インフレータは、前記車室側部の上端側に設けられており、前記前側主チャンバの上下両端部のうちの一方は、前記前側主チャンバの上端部である。

請求項３に記載の発明では、前側主チャンバの上端部からサブチャンバが一体に延出されている。このため、車室側部の上方側に設けられたインフレータからのガスを、サブチャンバに早期に供給することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記サブチャンバは、膨張展開状態の前記前側主チャンバに対して車外側に位置する本体部よりも車両前後方向の幅寸法が小さい連通路を介して前記前側主チャンバに連通されており、当該連通路において折り返されている。

請求項４に記載の発明では、サブチャンバが上記のように幅寸法が小さい連通路において前側主チャンバの車外側に折り返されているため、前側主チャンバから連通路を通ってサブチャンバにガスが供給される際の連通路の膨張厚を小さくすることができる。これにより、連通路の膨張によって、サブチャンバが折り返された状態から元に戻ろうとすることを抑制できる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２において、前記複数のチャンバには、前記前側主チャンバの車両前方側で膨張展開すると共に、前記前側主チャンバよりも車両下方側に突出してドアベルトラインを上下に跨ぐ前側副チャンバが含まれている。

請求項５に記載の発明では、前側主チャンバの車両前方側で膨張展開する前側副チャンバが、前側主チャンバよりも車両下方側に突出してドアベルトラインを上下に跨ぐ。このため、例えばロールオーバー時などに、前側副チャンバによって前席乗員を保護することができる。しかも、本発明では、前側主チャンバの下端部からサブチャンバが一体に延出されるため、サブチャンバの延出方向が前側副チャンバの上記突出方向と同じ方向になる。これにより、カーテンエアバッグ本体及びサブチャンバを製造するための基布の歩留まりを向上させることに寄与する。

以上説明したように、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、簡素な構成で、側面衝突に対する乗員保護性能の向上に寄与する。

本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置が適用されて構成された自動車の一部を車両前方側から見た状態で示す縦断面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の概略全体構成を車内側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 第１実施形態に係るカーテンエアバッグの製造途中の第１の状態を示す平面図である。 同カーテンエアバッグの製造途中の第２の状態を示す平面図である。 同カーテンエアバッグの製造途中の第３の状態を示す平面図である。 比較例に係る車両用カーテンエアバッグ装置が適用されて構成された自動車の一部を示す図１に対応した縦断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置が適用されて構成された自動車の一部を示す図１に対応した縦断面図である。 第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の主要部の構成を車内側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 第１実施形態に係るカーテンエアバッグの製造途中の状態を示す図３に対応した平面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について図１〜図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用カーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車１２の前方向（進行方向）、上方向、及び車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（カーテンエアバッグ装置の全体構成）
図１及び図２に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、例えばセダンタイプの自動車１２に搭載されており、カーテンエアバッグ１４と、インフレータ１６とを備えている。カーテンエアバッグ１４は、車室側部に設けられた前後のサイドウインドガラス１８、２０及びＢピラー（センタピラー）２４に沿ってカーテン状に展開するように形成されている。前側のサイドウインドガラス１８は、図示しない前席の側方に位置するフロントサイドドア１７に設けられており、後側のサイドウインドガラス２０は、図示しない後席の側方に位置するリヤサイドドア１９に設けられている。これらのサイドウインドガラス１８、２０がカーテンエアバッグ１４によって覆われる構成になっている。

図示は省略するが、カーテンエアバッグ１４は、ロール折り及び蛇腹折りの少なくとも一方を含む所定の折り畳み方で折り畳まれて長尺状にされた上で、車室側部の上端部に設けられたルーフサイド部２８にインフレータ１６と共に収納（配設）される。この収納状態では、長尺状にされたカーテンエアバッグ１４が、Ａピラー（フロントピラー）２２からルーフサイド部２８に亘ってＣピラー（リヤピラー）２６の近傍まで延在する。なお、上記のルーフサイド部２８は、ルーフサイドレール２９と図示しないルーフヘッドライニングとを含んでおり、カーテンエアバッグ１４及びインフレータ１６はルーフサイドレール２９とルーフヘッドライニングとの間に収納される。

インフレータ１６は、カーテンエアバッグ１４内にガスを供給するためのガス発生手段であり、例えば燃焼式又はコールドガス式のものが採用されている。このインフレータ１６のガス噴出部は、後述する接続流路４０Ｆを介してカーテンエアバッグ１４の内部と連通されている。このインフレータ１６が作動されると、上記のガス噴出部から噴出したガスがカーテンエアバッグ１４内に供給されるようになっている。

上述のカーテンエアバッグ１４及びインフレータ１６は、自動車１２の車両幅方向両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ１４及び左右一対のインフレータ１６を備えて構成されている。さらに、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、図２に示される如く、側突センサ３２、ロールオーバーセンサ３４及び斜突センサ３６のそれぞれと電気的に接続されたエアバッグＥＣＵ３８を備えている。

側突センサ３２は、自動車１２の側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバーセンサ３４は、自動車１２のロールオーバー（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８にロールオーバー検出信号を出力するように構成されている。また、斜突センサ３６は、自動車１２の斜め衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８に斜突検出信号を出力するように構成されている。

エアバッグＥＣＵ３８は、左右のインフレータ１６にそれぞれ電気的に接続されており（図１では、一方のインフレータ１６との接続のみを示している）、側突検出信号又は斜突検出信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（何れもニアサイド）のインフレータ１６を作動させる構成になっている。したがって、自動車１２に側面衝突又は斜め衝突が生じると、ニアサイドのカーテンエアバッグ１４がガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３８は、ロールオーバー検出信号が入力されると、車両幅方向両側のインフレータ１６を作動させる構成になっている。なお、エアバッグＥＣＵ３８は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバー検出信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ１６を作動させるようになっている。

（カーテンエアバッグの構成）
以下、カーテンエアバッグ１４の具体的な構成を説明する。なお、特に断りのない場合、カーテンエアバッグ１４の膨張展開状態の構成（形状）を説明するものとする。図１及び図２に示されるように、カーテンエアバッグ１４は、カーテンエアバッグ本体４０と、サブチャンバ４２と、テザー４６とを備えている。

カーテンエアバッグ本体４０及びサブチャンバ４２は、ＯＰＷと略称されるワンピースウーブン(One Piece Woven）方式によって一体に袋織りされている。ＯＰＷ方式では、ジャガード織機を用いて、二枚の布を同時に製織しながら、必要な個所を多重織りすることで、無縫製の袋体を形成する。なお、カーテンエアバッグ本体４０の製造方法は、上記に限るものではない。例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚又は複数枚の基布を袋状に縫製することによりカーテンエアバッグ本体４０及びサブチャンバ４２を製造する構成にしてもよい。

カーテンエアバッグ本体４０は、前後の主チャンバである前側主チャンバ４０Ａ及び後側主チャンバ４０Ｂと、前側主チャンバ４０Ａと後側主チャンバ４０Ｂとを相互に連通させたガス流路４０Ｃを備えている。さらに、このカーテンエアバッグ本体４０は、前側主チャンバ４０Ａに連通された前側ロールオーバーチャンバ４０Ｄ（以下、前側ＲＯチャンバ４０Ｄと称する）及び中間ロールオーバーチャンバ４０Ｅ（以下、中間ＲＯチャンバ４０Ｅと称する）を備えている。この実施形態では、前側主チャンバ４０Ａ、後側主チャンバ４０Ｂ、前側ＲＯチャンバ４０Ｄ、及び中間ＲＯチャンバ４０Ｅが複数のチャンバに相当し、前側ＲＯチャンバ４０Ｄが前側副チャンバに相当する。

前側主チャンバ（前側主クッション）４０Ａは、Ｂピラー２４の車両前方側の近傍において、サイドウインドガラス１８の後部の側方に膨張展開する。この前側主チャンバ４０Ａには、側面衝突に対して前席乗員Ｐ（図１参照）の頭部Ｈを保護する側突頭部保護エリアが設定されている。なお、図１に示される前席乗員Ｐは、衝突試験用のダミー人形である。

後側主チャンバ（後側主クッション）４０Ｂは、Ｃピラー２６の車両前方側の近傍において、サイドウインドガラス２０の後部の側方に膨張展開する。この後側主チャンバ４０Ｂは、車両側面視において、後端部の上部側がＣピラー２６に対してオーバーラップするように形成されている。この後側主チャンバ４０Ｂには、側面衝突に対して後席乗員（図示省略）の頭部を保護する側突頭部保護エリアが設定されている。この後側主チャンバ４０Ｂの中央部付近には、浮島状の非膨張部４４が設けられている。

ガス流路４０Ｃは、前側主チャンバ４０Ａの上部と後側主チャンバ４０Ｂの上部との間でカーテンエアバッグ１４の前後方向に延びており、前側主チャンバ４０Ａの上部と後側主チャンバ４０Ｂの上部とを相互に連通させている。ガス流路４０Ｃの略中央部からは、上方側かつ後方側へ向けて筒状の接続流路４０Ｆが延出されている。この接続流路４０Ｆの先端部（後端部）には、インフレータ１６のガス噴出部が接続されている。このインフレータ１６は、カーテンエアバッグ１４の前部である前側主チャンバ４０Ａと後部である後側主チャンバ４０Ｂとの間に配置されており、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール２９に固定されている。なお、インフレータ１６が、Ｂピラー２４やＣピラー２６に配設される構成にしても良い。

前側ＲＯチャンバ（前側ロールオーバークッション）４０Ｄは、前側主チャンバ４０Ａの前方で膨張展開されてカーテンエアバッグ本体４０の前端部分を構成し、ロールオーバー及び斜め衝突の際に前席乗員Ｐの頭部Ｈを前席の前方側で保護するようになっている。この前側ＲＯチャンバ４０Ｄは、車両側面視で、その前端部の上部側がＡピラー２２に対してオーバーラップすると共に、その下端側が前側主チャンバ４０Ａよりも下方側に突出してドアベルトラインＢＬを上下に跨ぐように構成されている。

この前側ＲＯチャンバ４０Ｄは、カーテンエアバッグ本体４０の上下方向に延びる非膨張部５２によって前側主チャンバ４０Ａと区画されて（仕切られて）いる。この非膨張部５２の下端部は、カーテンエアバッグ本体４０の外周部に設定された外周非膨張部４１の下部４１Ｂに一体に接続されている。非膨張部５２の上端部と外周非膨張部４１の上部４１Ａとの間には、前側ＲＯチャンバ４０Ｄのガス流入口である絞り流路５８が設けられている。この絞り流路５８を介して前側ＲＯチャンバ４０Ｄの上部と前側主チャンバ４０Ａの上部とが相互に連通されている。なお、図２〜図５において符号４１Ｃは、外周非膨張部４１の前部を示しており、符号４１Ｄは、外周非膨張部４１の後部を示している。また、この外周非膨張部４１の上部４１Ａは、接続流路４０Ｆの後端部において分割されており、当該分割部分にインフレータ１６のガス噴出部が取り付けられている。

上記の前側ＲＯチャンバ４０Ｄは、ロールオーバー試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）において前席乗員Ｐの頭部Ｈに相当するインパクタを当てる試験ポイント（インパクタ打撃点又は打点）のうち、最も前側の試験ポイントをカバーするように設けられている。なお、上記ロールオーバー試験における前席乗員Ｐに対する他の試験ポイントは、前側主チャンバ４０Ａによってカバーされる構成になっている。

一方、中間ＲＯチャンバ（中間ロールオーバークッション）４０Ｅは、ガス流路４０Ｃの下方に位置しており、前側主チャンバ４０Ａと後側主チャンバ４０Ｂとの間に亘ってカーテンエアバッグ本体４０に設けられている。つまり、この中間ＲＯチャンバ４０Ｅは、前側主チャンバ４０Ａの後方で且つ後側主チャンバ４０Ｂの前方に配置されている。この中間ＲＯチャンバ４０Ｅは、非膨張部５４によって後側主チャンバ４０Ｂ及びガス流路４０Ｃと区画されて（仕切られて）いる。この非膨張部５４は、ガス流路４０Ｃと中間ＲＯチャンバ４０Ｅとの間でカーテンエアバッグ本体４０の前後方向に延びると共に、後端側がカーテンエアバッグ１４の後方斜め下方へ向けて傾斜しており、後端部が外周非膨張部４１の下部４１Ｂにおける後端部に一体に接続されている。

非膨張部５４の前端部の下方には、外周非膨張部４１の下部４１Ｂから上方側へ延びる非膨張部５６が設定されている。この非膨張部５６の上端部と非膨張部５４の前端部との間には、中間ＲＯチャンバ４０Ｅのガス流入口である絞り流路６０が形成されている。この絞り流路６０を介して中間ＲＯチャンバ４０Ｅの上部と前側主チャンバ４０Ａの後端部の上下方向中間部とが相互に連通されている。この中間ＲＯチャンバ４０Ｅの前部は、車両側面視において、Ｂピラー２４とオーバーラップして膨張展開するようになっている。そして、この中間ＲＯチャンバ４０Ｅは、ロールオーバー及び斜め衝突の際に後席乗員の頭部を後席の前方側で保護するようになっている。

上記の中間ＲＯチャンバ４０Ｅは、前述したロールオーバー試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）において後席乗員の頭部に相当するインパクタを当てる試験ポイント（インパクタ打撃点又は打点）のうち、前側の試験ポイントをカバーするように設けられている。そして、このロールオーバー試験における後席乗員に対する後側の試験ポイントは、後側主チャンバ４０Ｂによってカバーされる構成になっている。

上記構成のカーテンエアバッグ本体４０の上端縁である外周非膨張部４１の上部４１Ａには、複数のタブ６２が設けられている。これらのタブ６２を貫通したクリップやボルト・ナット等の固定具によって、カーテンエアバッグ本体４０が車体骨格（Ａピラー２２、ルーフサイドレール２９、Ｃピラー２６）に固定されている。また、このカーテンエアバッグ本体４０の前端部は、図示しないテンションクロスを介してＡピラー２２の下部に支持されている。

一方、サブチャンバ（サブクッション）４２は、前述したように、ＯＰＷによってカーテンエアバッグ本体４０と一体に形成されている。このサブチャンバ４２は、前側主チャンバ４０Ａの下端部から一体に延出されている。つまり、このサブチャンバ４２は、カーテンエアバッグ本体４０を構成する基布と一体の基布によって形成されている。このサブチャンバ４２の本体部であるサブチャンバ本体４２Ａは、矩形の袋状に形成されており、上下方向寸法が例えば前側主チャンバ４０Ａの上下方向寸法の半分程度に設定されると共に、前後方向寸法が例えば前側主チャンバ４０Ａよりも若干短く形成されている。このサブチャンバ本体４２Ａの一端部（下端部）からは、筒状の連通路４２Ｂが一体に延出されており、当該連通路４２Ｂにおけるサブチャンバ本体４２Ａとは反対側の端部が、前側主チャンバ４０Ａの下端部に一体に接続されている。

サブチャンバ４２の外周部、すなわちサブチャンバ本体４２Ａの外周部及び連通路４２Ｂの前後両端部には、非膨張部である外周非膨張部４３が設定されている。この外周非膨張部４３は、カーテンエアバッグ本体４０の外周非膨張部４１の下部４１Ｂに一体に接続されている。外周非膨張部４１の下部４１Ｂは、連通路４２Ｂの位置で前後に分割されており、前側主チャンバ４０Ａとサブチャンバ本体４２Ａとが連通路４２Ｂを介して相互に連通されている。この連通路４２Ｂは、サブチャンバ本体４２Ａよりも車両前後方向の幅寸法が小さく設定されており、サブチャンバ本体４２Ａの下端部における前後方向中間部から延出されている。

上記構成のサブチャンバ４２は、膨張展開状態の前側主チャンバ４０Ａに対する車外側（車両幅方向外側）に折り返されている。詳細には、このサブチャンバ４２は、前側主チャンバ４０Ａの膨張展開状態で、前側主チャンバ４０Ａに対して車両幅方向外側にサブチャンバ本体４２Ａが位置するように連通路４２Ｂにおいて折り返されている。そして、この折り返し状態において、サブチャンバ本体４２Ａの上端部（外周非膨張部４３）と、前側主チャンバ４０Ａの上端部（外周非膨張部４１の上部４１Ａ）とが、テザー４６によって連結されている。

テザー（保持部材）４６は、本実施形態では、カーテンエアバッグ本体４０及びサブチャンバ４２とは別体とされており、可撓性を有するシート状の材料によって長尺帯状に形成されている。このテザー４６の材料としては、布きれ等の安価なものを用いることができる。例えば、カーテンエアバッグ本体４０及びサブチャンバ４２の製造時に廃棄される基布の切れ端等を用いてテザー４６を製造してもよい。

このテザー４６は、長手方向一端部が前側主チャンバ４０Ａの上端部に縫製等の手段によって結合されており、長手方向他端部がサブチャンバ本体４２Ａの上端部に縫製等の手段によって結合されている。このテザー４６によって、サブチャンバ４２が上記折り返された状態に保持されており、膨張展開状態の前側主チャンバ４０Ａに対する車外側（以下、単に車外側と称する）にサブチャンバ本体４２Ａが拘束されている。この状態では、サブチャンバ本体４２Ａが前側主チャンバ４０Ａの下半部と対向するように連通路４２Ｂの長さ寸法が設定されており、サブチャンバ本体４２Ａは、前側主チャンバ４０Ａの側突頭部保護エリアにおける車外側に重ね合わされている。

上記構成のカーテンエアバッグ１４が製造される際には、例えば、先ず図３に示されるように、カーテンエアバッグ本体４０とサブチャンバ４２とがＯＰＷによって一体に形成される。次いで、図４に示されるように、前側ＲＯチャンバ４０Ｄ及び前側主チャンバ４０Ａとサブチャンバ４２との間に、レザーカット等の手段によってスリット状の切込み６４、６６が形成される。また、外周非膨張部４１の上部４１Ａには、複数のタブ６２が縫製等の手段によって結合される。次いで、図５に示されるように、サブチャンバ４２が前側主チャンバ４０Ａの車外側に折り返される。そして、この折り返し状態で、テザー４６の長手方向両端部が、サブチャンバ本体４２Ａの上端部と前側主チャンバ４０Ａの上端部とにそれぞれ結合される（図２参照）。その後、カーテンエアバッグ１４の接続流路４０Ｆにインフレータ１６が接続されると共に、カーテンエアバッグ１４が前述した所定の折り畳み方で折り畳まれ、複数のタブ６２においてカーテンエアバッグ１４がルーフサイド部２８に固定される。

上記構成のカーテンエアバッグ１４では、インフレータ１６が作動すると、インフレータ１６からのガスが接続流路４０Ｆからガス流路４０Ｃに流入する。ガス流路４０Ｃに流入したガスは、前側主チャンバ４０Ａ及び後側主チャンバ４０Ｂに分配され、前側主チャンバ４０Ａ及び後側主チャンバ４０Ｂが膨張する。これにより、カーテンエアバッグ本体４０がルーフヘッドライニングの端末部を下方側へ押し下げつつ、車室側面に沿って下方側へ展開する。

前側主チャンバ４０Ａに供給されたガスは、連通路４２Ｂを通ってサブチャンバ４２に供給され、サブチャンバ４２が前側主チャンバ４０Ａの車外側で膨張する。このサブチャンバ４２の容量は、前側主チャンバ４０Ａ、後側主チャンバ４０Ｂ、前側ＲＯチャンバ４０Ｄ及び中間ＲＯチャンバ４０Ｅの容量に比して十分に小さく設定されているため、サブチャンバ４２は、前側主チャンバ４０Ａからガス供給を受けて早期に膨張する。

一方、前側ＲＯチャンバ４０Ｄは、前側主チャンバ４０Ａ及び後側主チャンバ４０Ｂよりも大容量に形成されている。また、前側ＲＯチャンバ４０Ｄは、前側主チャンバ４０Ａとの間に絞り流路５８が設定されることで、インフレータ１６の作動初期におけるガス流入が制限される。これにより、前側ＲＯチャンバ４０Ｄは、前後の主チャンバ４０Ａ、４０Ｂに対し遅れて膨張するようになっている。

同様に、中間ＲＯチャンバ４０Ｅは、前側主チャンバ４０Ａ及び後側主チャンバ４０Ｂよりも大容量に形成されると共に、絞り流路６０を通じて前側主チャンバ４０Ａからガスが供給されることで、前後の主チャンバ４０Ａ、４０Ｂに対し遅れて膨張するようになっている。つまり、絞り流路５８、６０は、前側ＲＯチャンバ４０Ｄ及び中間ＲＯチャンバ４０Ｅが前後の主チャンバ４０Ａ、４０Ｂに対して時間的に遅れて膨張するように、断面積が設定されている。そして、前側ＲＯチャンバ４０Ｄ及び中間ＲＯチャンバ４０Ｅは、所謂ディレイチャンバを構成している。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係る自動車１２に対して側面衝突試験用の台車７０（Moving Deformable Barrier：以下、ＭＤＢ台車７０と称する）が側面衝突した場合、側突センサ３２が側突検出信号をエアバッグＥＣＵ３８に出力する。側突検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３８は、側面衝突が生じた側のインフレータ１６を作動させる。

なお、図１に示されるＭＤＢ台車７０は、所謂スポーツユーティリティビークルやミニバン等のように車高が高い自動車を模したものであり、バリアフェイス７０Ａと前席乗員Ｐの頭部Ｈとが高さ方向にオーバーラップする。この図１に示される側面衝突試験（IIHS MDB）では、ＭＤＢ台車７０の衝突速度が、例えば時速６０キロメートルに設定されている。また、図１には、サイドウインドガラス１８（図１では図示省略）が側面衝突の衝撃によって割れた後の状態が図示されている。

インフレータ１６が作動すると、インフレータ１６からのガスがカーテンエアバッグ本体４０の複数のチャンバ（前側主チャンバ４０Ａ、後側主チャンバ４０Ｂ、前側ＲＯチャンバ４０Ｄ、中間ＲＯチャンバ４０Ｅ）に供給され、当該複数のチャンバが膨張展開する。これら複数のチャンバには、側面衝突に対して前席乗員の頭部を保護する前側主チャンバ４０Ａが含まれている。そして、この前側主チャンバ４０Ａの上下両端部のうちの一方からは、サブチャンバ４２が一体に延出されている。

上記のサブチャンバ４２は、前側主チャンバ４０Ａの車外側に折り返されており、当該サブチャンバ４２の外周非膨張部４３とカーテンエアバッグ本体４０の外周非膨張部４１とを連結するテザー４６によって上記折り返された状態に保持されている。このサブチャンバ４２は、前側主チャンバ４０Ａと連通されているため、インフレータ１６からのガスが前側主チャンバ４０Ａを介してサブチャンバ４２に供給され、サブチャンバ４２が膨張する（図１図示状態）。このサブチャンバ４２がバリアフェイス７０Ａに接触することで、前側主チャンバ４０Ａが早期に反力を受けるので、前席乗員Ｐの頭部Ｈを前側主チャンバ４０Ａによって効率的に拘束することができる。その結果、側面衝突に対する前席乗員Ｐの頭部保護性能を向上させることができる。

つまり、図６に示される車両用カーテンエアバッグ装置８０（比較例）のカーテンエアバッグ１４のように、サブチャンバ４２が設けられていない場合、膨張展開したカーテンエアバッグ本体４０の前側主チャンバ４０Ａがバリアフェイス７０Ａに接触するまでに空走する（図６の矢印Ａ参照）。その結果、前側主チャンバ４０Ａによる前席乗員Ｐの頭部Ｈの拘束が遅れることになり（図６の矢印Ｂ参照）、頭部障害値（ＨＩＣ：Head Injury Criterion）が上昇する。特に、ＭＤＢ台車７０の衝突速度が時速６０キロメートルの場合、時速５０キロメートルの場合よりもＭＤＢ台車７０の持つエネルギーが大きくなり、前席乗員Ｐの頭部Ｈに入力される加速度が大きくなる。その結果、ＨＩＣが上昇する。

ＨＩＣを低下させるためには、頭部Ｈが受ける荷重を低下させて頭部Ｈの加速度を下げる必要がある。但し、頭部Ｈへの荷重が下がるだけでは、エネルギー吸収量が低下してしまうので、頭部Ｈの衝撃吸収ストロークを増加させてエネルギー吸収量を確保する必要がある。つまり、頭部Ｈは小さい荷重で長い距離をかけて衝撃吸収することが好ましいため、頭部Ｈの初期拘束のタイミングを早める必要がある。

この点、本実施形態では、前側主チャンバ４０Ａの車外側にサブチャンバ４２が膨張するため、サブチャンバ４２の膨張厚の分だけ頭部Ｈの初期拘束のタイミングを早めることができる。しかも、サブチャンバ４２の膨張厚の分だけ頭部Ｈの衝撃吸収ストロークを増加させることができる。これにより、ＨＩＣを効率的に低下させることができる。

しかも、本実施形態に係るカーテンエアバッグ１４は、カーテンエアバッグ本体４０と一体に形成されたサブチャンバ４２が前側主チャンバ４０Ａの車外側に折り返されてテザー４６により保持された構成になっている。これにより、背景技術の欄で説明したカーテンエアバッグと比較して、カーテンエアバッグ１４の構成を簡素化することができる。以上のことから、本実施形態によれば、簡単な構成で、側面衝突に対する乗員保護性能の向上に寄与する。

上記の効果について補足すると、本実施形態では、カーテンエアバッグ本体４０とサブチャンバ４２とがＯＰＷによって一体に形成されているため、サブチャンバ４２をカーテンエアバッグ本体４０に縫い付けるための縫製工程が不要である。また、カーテンエアバッグ本体４０とは別体のサブチャンバ４２をカーテンエアバッグ本体４０に縫い付ける場合、縫製部からのガス漏れを防止するための対策が必要になるが、本実施形態ではそのような対策が不要である。さらに、テザー４６の材料としては、布切れ等を用いることができるので、テザー４６の材料費を低く抑えることができる。そして、このテザー４６が、サブチャンバ４２の外周非膨張部４３とカーテンエアバッグ本体４０の外周非膨張部４１とに結合されるため、当該結合部（例えば縫製部）からのガス漏れを防止するための対策が不要である。また、本実施形態では、前述した如き衝突形態において特に早期の拘束が要求される前席乗員Ｐの頭部Ｈに対応してサブチャンバ４２がピンポイントに設けられているため、この点においても構成の簡素化に寄与する。以上のことから、本実施形態では、背景技術の欄で説明したカーテンエアバッグと比較して、製造コストを大幅に低減することができる。

また、本実施形態では、前側主チャンバ４０Ａの下端部からサブチャンバ４２が一体に延出されている。このため、側面衝突の相手車両（ここではＭＤＢ台車７０）の前端部に対して高さ方向にオーバーラップする可能性がある前側主チャンバ４０Ａの下部側の高さにサブチャンバ４２を設ける場合に、サブチャンバ４２を構成する基布使用量、及びサブチャンバ４２の容量の増加を少なくすることができる。

さらに、本実施形態では、サブチャンバ４２は、前側主チャンバ４０Ａの車外側に位置するサブチャンバ本体４２Ａよりも車両前後方向の幅寸法が小さい連通路４２Ｂを介して前側主チャンバ４０Ａに接続されている。そして、この細幅な連通路４２Ｂにおいてサブチャンバ４２が前側主チャンバ４０Ａの車外側に折り返されている。このため、前側主チャンバ４０Ａから連通路４２Ｂを通ってサブチャンバ４２にガスが供給される際の連通路４２Ｂの膨張厚を小さくすることができる。これにより、連通路４２Ｂの膨張によって、サブチャンバ４２が折り返された状態から元に戻ろうとすることを抑制できる。

また、本実施形態では、前側主チャンバ４０Ａの車両前方側に遅れて膨張展開する前側ＲＯチャンバ４０Ｄが、前側主チャンバ４０Ａよりも車両下方側に突出してドアベルトラインＢＬを上下に跨ぐ。この前側ＲＯチャンバ４０Ｄによって、ロールオーバー時や斜め衝突時に前席乗員Ｐの頭部を保護することができる。しかも、本実施形態では、前側主チャンバ４０Ａの下端部からサブチャンバ４２が一体に延出されるため、サブチャンバ４２の延出方向が前側ＲＯチャンバ４０Ｄの上記突出方向と同じ方向になる。これにより、図３に示されるように、カーテンエアバッグ本体４０及びサブチャンバ４２をＯＰＷ等によって製造する際に、前側ＲＯチャンバ４２の下部とサブチャンバ４２とがカーテンエアバッグ本体４０の前後方向に並ぶようにすることができる。その結果、カーテンエアバッグ本体４０及びサブチャンバ４２を製造するための基布の歩留まりを向上させることができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図７には、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１００が適用されて構成された自動車１２の一部が図１に対応した縦断面図にて示されている。この車両用カーテンエアバッグ装置１００では、カーテンエアバッグ１０２の構成が、前記第１実施形態とは異なっている。このカーテンエアバッグ１０２では、サブチャンバ４２が、前側主チャンバ４０Ａの上端部から一体に延出されている。つまり、第２実施形態に係るサブチャンバ４２では、サブチャンバ本体４２Ａと前側主チャンバ４０Ａの上端部とが連通路４２Ｂを介して一体に接続されている。

このサブチャンバ４２は、連通路４２Ｂにおいて折られて前側主チャンバ４０Ａの車外側に折り返されており、サブチャンバ本体４２Ａが前側主チャンバ４０Ａの側突頭部保護エリアにおける車外側に重ね合わされている。そして、この折り返えし状態において、サブチャンバ本体４２Ａの下端部（外周非膨張部４３）と、前側主チャンバ４０Ａの下端部（外周非膨張部４１の下部４１Ｂ）とが、テザー４６によって連結されている。このテザー４６によって、サブチャンバ４２が上記折り返された状態に保持されており、サブチャンバ本体４２Ａが前側主チャンバ４０Ａの車外側に保持されている。この状態では、サブチャンバ本体４２Ａが例えば前側主チャンバ４０Ａの上下方向中間部と対向するように連通路４２Ｂの長さ寸法が設定されている。

なお、図９には、第２実施形態に係るカーテンエアバッグ１０２の製造途中の状態が図３に対応した平面図（平面展開図）にて示されている。カーテンエアバッグ１０２が製造される際には、例えば、先ず図９に示されるように、カーテンエアバッグ本体４０とサブチャンバ４２とがＯＰＷによって一体に形成される。その後、図９に破線で示される切断ラインＬ１、Ｌ２に沿って図８に示される切欠１０４、１０６が形成されると共に、図９に二点鎖線で示されるようにサブチャンバ４２が前側主チャンバ４０Ａの車外側に折り返される。そして、この折り返し状態で、テザー４６の長手方向両端部が、サブチャンバ本体４２Ａの下端部と前側主チャンバ４０Ａの下端部とにそれぞれ結合される。上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、側面衝突が発生した際には、図７に示されるようにサブチャンバ４２がバリアフェイス７０Ａに接触することで、前側主チャンバ４０Ａが早期に反力を受ける。これにより、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を得ることができる。しかも、この実施形態では、前側主チャンバ４０Ａの上端部からサブチャンバ４２一体に延出されており、サブチャンバ４２Ａにガスを供給するための連通路４２Ｂがカーテンエアバッグ本体４０の上端部に接続されている。これにより、車室側部の上端部に設けられたインフレータ１６からのガスを、サブチャンバ４２に早期に供給することができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、カーテンエアバッグ本体４０及びサブチャンバ４２とは別体に形成されたテザー４６がカーテンエアバッグ本体４０とサブチャンバ４２とに結合される構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、サブチャンバ４２の外周非膨張部４３から一体に延出されたテザー、すなわち、カーテンエアバッグ本体４０及びサブチャンバ４２と一体に形成されたテザーを、カーテンエアバッグ本体４０の外周非膨張部４１等に結合する構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、サブチャンバ４２の外周非膨張部４３とカーテンエアバッグ本体４０の外周非膨張部４１とがテザー４６によって連結された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。つまり、カーテンエアバッグ本体４０の上下方向中間部に設けられた非膨張部（例えば、図２等に示される非膨張部５２の上端部）とサブチャンバ４０の外周非膨張部４３とがテザー４６によって連結された構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、カーテンエアバッグ本体４０が、前後の主チャンバ４０Ａ、４０Ｂ、前側ＲＯチャンバ４０Ｄ（前側副チャンバ）、及び中間ＲＯチャンバ４０Ｅを備えた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。カーテンエアバッグ本体は、側面衝突に対して前席乗員の頭部を保護する前側主チャンバを含む複数のチャンバを備えたものであればよく、その構成は適宜変更することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１６ インフレータ
４０ カーテンエアバッグ本体
４０Ａ 前側主チャンバ
４０Ｄ 前側ロールオーバーチャンバ（前側副チャンバ）
４１ 外周非膨張部（非膨張部）
４２ サブチャンバ
４２Ａ サブチャンバ本体（本体部）
４２Ｂ 連通路
４３ 外周非膨張部（外周部）
４６ テザー
ＢＬ ドアベルトライン
Ｐ 前席乗員
Ｈ 頭部

Claims (5)

1. 車室側部の上端側に収納されると共に、インフレータからガス供給を受けて膨張展開する複数のチャンバを有し、当該複数のチャンバに含まれる前側主チャンバが側面衝突に対して前席乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグ本体と、
   前記前側主チャンバの上下両端部のうちの一方から一体に延出され、前記前側主チャンバと連通されると共に、膨張展開状態の前記前側主チャンバに対する車外側に折り返されたサブチャンバと、
   前記サブチャンバの非膨張部と前記カーテンエアバッグ本体の非膨張部とを連結することにより前記サブチャンバを前記折り返された状態に保持するテザーと、
   を備えた車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記前側主チャンバの上下両端部のうちの一方は、前記前側主チャンバの下端部である請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記インフレータは、前記車室側部の上端側に設けられており、
   前記前側主チャンバの上下両端部のうちの一方は、前記前側主チャンバの上端部である請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記サブチャンバは、膨張展開状態の前記前側主チャンバに対して車外側に位置する本体部よりも車両前後方向の幅寸法が小さい連通路を介して前記前側主チャンバに連通されており、当該連通路において折り返されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記複数のチャンバには、前記前側主チャンバの車両前方側で膨張展開すると共に、前記前側主チャンバよりも車両下方側に突出してドアベルトラインを上下に跨ぐ前側副チャンバが含まれている請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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