JP2016032394A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本明細書は、放電制御を実行する際、位置センサの故障により放電制御が正常に行われないことを回避する技術を提供する。
【解決手段】本明細書が開示する電動車両は、車両を駆動するモータに電力を供給するインバータと、インバータに接続されているコンデンサを備えている。また、電動車両は、モータのロータの回転位置を検出する位置センサと、車両の衝突を検知する衝突センサと、コントローラを備えている。コントローラは、位置センサにより検出される回転位置の情報に基づいてコンデンサの電荷をモータに放電するようにインバータを制御する。そして、コントローラは、衝突センサが車両の衝突を検知した場合に、インバータを停止して（Ｓ５）、コンデンサとモータとの間の電流経路を遮断する。続いて、コントローラは、位置センサに異常がなければ、上記のようにコンデンサの電荷をモータに放電するようにインバータを制御する（Ｓ９）。
【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、電動車両に関する。なお、電動車両には、エンジンと共にモータを備えたハイブリッド車や、モータのみを備えた電気自動車が含まれる。燃料電池車も本明細書における電動車両に含まれる。

電動車両は、バッテリ等からの電力をエネルギー源としてモータを駆動することで走行する。モータに供給される電力は、インバータを用いてモータ駆動に適した交流電力に変換される。モータに電力を供給するため、インバータには大電流が流れる。インバータに入力される大電流を平滑化するため、インバータの入力端には大容量のコンデンサが接続される。

電動車両が衝突した場合等に、安全確保のためにコンデンサに蓄積された電荷を放電する技術が求められている。放電技術の例が特許文献１と特許文献２に開示されている。特許文献１には、コンデンサに蓄積された電荷をモータコイルの抵抗を利用して放電する技術が開示されている。ここで、モータコイルへの放電は、ロータ位置センサの回転位置の検出結果に基づいてモータトルクが発生しないように行われる。また、特許文献２には、コンデンサの放電を開始する前に、モータが停止するまでの間に発生する逆起電力による電流をインバータに内蔵されている複数のダイオードに分配して流す技術が開示されている。特許文献２では、インバータの上アームトランジスタを全てオフすると共に、下アームトランジスタを全てオンすることにより、逆起電力による電流を下アームトランジスタの全てに分配する。そして、モータが停止した後に、１つの上アームトランジスタをハーフオンにし、その一つの上アームトランジスタと直列接続された下アームトランジスタをフルオンすることにより、コンデンサを放電する。

特開平１０−３０４６７６号公報 特開２０１２−１１０２００号公報

特許文献１には、モータトルクを発生させずにコンデンサの電荷をモータへ放電する放電制御が開示されている。この放電制御は、位置センサによって検知されるロータの回転位置（ステータに対する回転位置）に基づき、ロータのｄ軸（ロータの磁極がつくる磁束の方向）と平行な方向に放電電流のベクトルが向くようにインバータを制御する。ところで、車両が衝突した場合、ロータの回転位置を検出する位置センサに異常（例えば、信号線の断線等）が生じる場合がある。位置センサに異常がある状態で、上記した放電制御を実行すると、モータが回転してしまったり、過大な制御量（回転位置が正しくないことによる過電流あるいは過電圧）が生じてしまう虞がある。なお、以下では、特に断らない限り「放電制御」は、位置センサによるロータの回転位置を利用したコンデンサの放電制御を意味することに留意されたい。

本明細書が開示する技術は、上記課題に鑑みて創作された。その目的は、上記した放電制御を実行する際、位置センサの故障により放電制御が正常に行われないことを回避することにある。

本明細書が開示する電動車両は、車両を駆動するモータと、モータに電力を供給するインバータと、インバータの入力端に並列に接続されているコンデンサを備えている。また、電動車両は、モータのロータの回転位置を検出する位置センサと、車両の衝突を検知する衝突センサと、コントローラを備えている。コントローラは、位置センサにより検出される回転位置に基づいてコンデンサの電荷をモータに放電するようにインバータを制御する。そして、コントローラは、衝突センサが車両の衝突を検知した場合に、インバータを停止して、コンデンサとモータとの間の電流経路を遮断する。続いて、コントローラは、位置センサに異常がなければ、上記のように、ロータの回転位置に基づいてコンデンサの電荷をモータに放電するようにインバータを制御する。なお、車両の衝突を検知する衝突センサとして、プリクラッシュセンサやエアバックセンサ等がある。また、位置センサの異常を判断する手段については、実施例にて述べる。

この構成によれば、衝突を検知した後、位置センサに異常が無いと判断されるまではコンデンサの電荷がモータに放出されない。即ち、放電制御は行われない。そして、位置センサに異常が無いと判断された後に、放電制御が行われる。位置センサに異常が発生しているときには放電制御が行われることがない。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の電動車両の電力系のブロック図である。 放電制御のフローチャートである。

図面を参照して実施例の電動車両であるハイブリッド車２を説明する。図１に、ハイブリッド車２の電力系のブロック図を示す。実施例のハイブリッド車２は、走行用にエンジン６と三相交流モータ（以下、モータ８）を備えている。エンジン６の出力とモータ８の出力は動力分配機構７によって合成されて車軸９へと伝達される。なお、動力分配機構７は、エンジン６の出力を車軸９とモータ８に分配する場合もある。その場合、ハイブリッド車２は、エンジン６の動力で走行しつつ、モータ８で発電する。発電された電力は、後述するバッテリ３に充電される。さらに、ハイブリッド車２は、制動時、車両の運動エネルギーを利用してモータ８を逆駆動して発電し、その電力でバッテリ３を充電することもある。

ハイブリッド車２は、電力変換器５とシステムメインリレー４とバッテリ３を備えている。バッテリ３に蓄えられた電力は、システムメインリレー４と電力変換器５を通り、モータ８へと供給される。図１に示すように、電力変換器５の出力端にはモータ８が接続されており、電力変換器２の入力端にはシステムメインリレー４を間に挟んでバッテリ３が接続されている。なお、ハイブリッド車２では、モータ８からバッテリ３へ電流が流れる場合（例えば、上述の制動時の場合）もある。本明細書では、説明の便宜上、電力変換器５のモータ８が接続されている側を「出力端」と称し、バッテリ３が接続されている側を「入力端」と称する。同様に、電力変換器５に内蔵されている後述する電圧コンバータ１２とインバータ１３についても、モータ８が位置する側を「出力端」と称し、バッテリ３が位置する側を「入力端」と称する。

バッテリ３に蓄えられた電力は、電力変換器５により直流電力から交流電力に変換され、モータ８に供給される。電力変換器５は、直流電力の電圧を昇圧する電圧コンバータ１２と、直流電力を交流電力に変換するインバータ１３を内蔵している。また、上述したように、モータ８はバッテリ３を充電するための発電機として機能する場合もある。この場合、電圧コンバータ１２は、モータ８からの電力を降圧してバッテリ３に充電するための降圧コンバータとして機能する。図１に示すように、電力変換器５の入力端は電圧コンバータ１２の入力端に接続されている。電圧コンバータ１２の出力端はインバータ１３の入力端に接続されている。そして、インバータ１３の出力端は電力変換器５の出力端に接続されている。

電圧コンバータ１２の回路構成について説明する。電圧コンバータ１２の高電位側のラインにおける入力端と出力端の間には、リアクトルＬ１とトランジスタＴ７が接続されている。電圧コンバータ１２の低電位側のラインにおける入力端と出力端は直接接続されている。リアクトルＬ１と低電位側のラインの間にはトランジスタＴ８が接続されている。トランジスタＴ７、Ｔ８にはダイオードが逆並列に接続されている。そして、電圧コンバータ１２の入力端には、フィルタコンデンサＣ２が並列に接続されている。電圧コンバータ１２は、トランジスタＴ８のオン／オフを制御することにより昇圧コンバータとして機能し、トランジスタＴ７のオン／オフを制御することにより降圧コンバータとして機能する。電圧コンバータ１２は、よく知られた技術であるので、詳細は省略する。なお、トランジスタを「オン」するとは、トランジスタを導通状態にすることを意味し、トランジスタを「オフ」するとは、トランジスタを遮断状態にすることを意味する。

インバータ１３の回路構成について説明する。インバータ１３は、２個のトランジスタの直列回路が３セット並列に接続された構成を有している（Ｔ１とＴ４、Ｔ２とＴ５、Ｔ３とＴ６）。各トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。３セットの直列回路の高電位側がインバータ１３の高電位側の入力端に接続されている。３セットの直列回路の低電位側がインバータ１３の低電位側の入力端に接続されている。３セットの直列回路の中点から三相交流の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が出力される。後述するコントローラ１５が各トランジスタＴ１−Ｔ６のオン／オフを制御することにより、インバータ１３は直流電力を交流電力に変換、若しくは、交流電力を直流電力に変換する。インバータ１３は、よく知られた技術であるので、詳細は省略する。

インバータ１３の回路において、直流電流の高電位側の入力端からモータ８までの電流経路は「上アーム」と呼ばれており、モータから直流電力の低電位側の入力端までの電流経路は「下アーム」と呼ばれている。即ち、図１に示すように、トランジスタＴ１、Ｔ２、Ｔ３は「上アーム」に含まれ、トランジスタＴ４、Ｔ５、Ｔ６は「下アーム」に含まれる。なお、以下では、説明の便宜上、インバータ１３の高電位側の入力端と電圧コンバータ１２の高電位側の出力端を結ぶ線を高電位ラインＰと称し、インバータ１３の低電位側の入力端と電圧コンバータ１２の低電位側の出力端を結ぶ線を低電位ラインＮと称する。

図１に示すように、インバータ１３の入力端には、平滑コンデンサＣ１が並列に接続されている。別言すれば、高電位ラインＰと低電位ラインＮの間に平滑コンデンサＣ１が接続されている。平滑コンデンサＣ１により、電圧コンバータ１２からインバータ１３へ供給される電力の脈流が平滑化される。

トランジスタＴ１からＴ８にはＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）が用いられる。しかし、このトランジスタは、他のトランジスタ、例えばＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）であってもよい。あるいは、将来的には異なるタイプのトランジスタが電力変換器５に用いられてもよい。本明細書が開示する技術は、トランジスタのタイプに依存しない。

ハイブリッド車２は、位置センサ１４を備えている。位置センサ１４は、モータ８の回転軸に取り付けられており、モータ８のロータのステータに対する回転位置（角度）を検出する。位置センサ１４は、レゾルバと呼ばれることもある。位置センサ１４から出力される信号は、ロータの回転位置に応じて振幅が変調する正弦波であり、その振幅からロータの回転位置を算出することができる。位置センサ１４は、よく知られた技術であるので詳細な説明は省略する。

また、ハイブリッド車２は、車両の衝突を検知する衝突センサ１６を備えている。衝突センサとしては、エアバックセンサやプリクラッシュセンサ等が用いられる。エアバックセンサは、車両の衝突の衝撃を検知するセンサであり、主に、車両が衝突した際にエアバックを動作させるために利用される。一方、プリクラッシュセンサは、車両が前方の物体と衝突する蓋然性が高いことを検知するセンサである。車両が衝突する蓋然性は、例えば、車両に搭載されたカメラや車間距離を測るレーダ等からの情報と、車速等の走行状態の情報を基に総合的に判断される。カメラやレーダ等の機器と情報を演算するＣＰＵにより構成されるシステムを指してプリクラッシュセンサと称することもある。本明細書では、車両が衝突する蓋然性が高い場合には結果的に衝突することになるので、車両が衝突する蓋然性が高いことを検知するセンサ（プリクラッシュセンサ）も、「車両の衝突を検知する衝突センサ」に含むものとする。

ハイブリッド車２は、電力変換器５を制御するコントローラ１５を備えている。コントローラ１５は、電圧コンバータ１２及びインバータ１３に送るパルス信号を生成し、各トランジスタＴ１からＴ８のオン／オフを制御する。図１に示す破線矢印は、その信号線を示す。図１では、一部のトランジスタへの信号線のみ示し、他のトランジスタへの信号線は省略していることに留意されたい。ハイブリッド車２は、ドライバからの指令（アクセル開度等）や車速等の情報に基づき、モータ８が出力するべきトルク値を決定する。コントローラ１５は、そのトルク値に基づき電力変換器５を制御する。また、コントローラ１５は平滑コンデンサＣ２に蓄えられる電荷をモータ８へ放電するように電力変換器５を制御する場合もある。次に、そのモータへの放電制御について説明する。

モータ８は、ハイブリッド車２を駆動するために高出力であることが要求される。そのため、ハイブリッド車２では、バッテリ３の電圧は昇圧コンバータにより数百ボルトにまで昇圧されて、インバータ１３を経てモータ８に供給される。つまり、モータ８に電力を供給する電力変換器５には大電流が流れる。したがって、電力変換器５に備えられるコンデンサ、特に平滑コンデンサＣ１には、大容量の電荷が蓄電される。車両が衝突した場合、ドライバや作業者の安全を確保するために平滑コンデンサＣ１の電荷を放電することが望ましい。ハイブリッド車２では、車両が衝突した際、コントローラ１５が、位置センサ１４により検出されるロータの回転位置の情報に基づいて、モータトルクを発生させずに平滑コンデンサＣ１の電荷をモータ８に放電するようにインバータ１３を制御する。以下では、この放電制御を他の放電制御と区別するために「主放電制御」と称する。他の放電制御とは、例えば、不図示の放電抵抗へコンデンサの電荷を流す制御である。

主放電制御について説明する。三相交流モータは、ロータに発生する磁界の向きとステータに発生する磁界の向きが交差することで発生する磁力により回転する。主放電制御は、ロータに発生する磁界の向き（いわゆるｄ軸）とステータに発生する磁界の向きが平行になるようにステータに流れる電流の向きを制御することで、モータトルクを発生させずにコンデンサの電荷をモータに放電する。そのため、コントローラ１５は、位置センサ１４により検出されたロータの回転位置（ステータに対する回転位置）に基づいて主放電制御を実行する。しかし、車両が衝突した場合、位置センサ１４に異常が生じる場合がある。位置センサ１４の異常としては、例えば、位置センサ１４に接続されている信号線が断線すること等が挙げられる。位置センサ１４に異常がある状態で、主放電制御を実行すると、モータトルクが発生したり、過大な制御量が生じてしまう虞がある。過大な制御量とは、例えば、回転位置のフィードバックが正常に機能しないことによる過電流あるいは過電圧である。

ハイブリッド車２のコントローラ１５は、主放電制御を実行する際に、位置センサ１４の異常により平滑コンデンサＣ１の電荷が正常に放電されないことを回避するための処理を実行する。図２は、主放電制御が実行される過程を示したフローチャートである。図２に示す処理は、車両が衝突した場合（車両が衝突する蓋然性が高い場合を含む）に実行される。別言すれば、衝突センサ１６により車両の衝突を検知すると、図２のフローチャートの処理を実行する。

図２を参照して、主放電制御が実行される過程を説明する。コントローラ１５は、まず、システムメインリレー４を遮断する（Ｓ２）。システムメインリレー４を遮断することにより、電力変換器５とバッテリ３の間の電流経路を遮断する。また、コントローラ１５は、インバータ１３を停止する（Ｓ３）。コントローラ１５は、全てのトランジスタをオフさせてインバータ１３を停止する。すなわち、コントローラ１５は、モータ８と平滑コンデンサＣ１の間を遮断する。

次に、コントローラ１５は、主放電制御をする前に、モータの回転が止まっているか否かについて判断する（Ｓ４）。衝突センサ１６により車両の衝突が検知された場合、ハイブリッド車２はまだ完全に停止しているとは限らない。そのため、モータ８が回転している場合がある。モータ８が回転することによりモータ８には逆起電力が発生する。したがって、モータ８の回転が止まるまで、その逆起電力による電流を流すための電流経路が必要となる。コントローラ１５は、ステップＳ３にて一旦停止したインバータの下アームのトランジスタＴ４−Ｔ６をオンにする（Ｓ６）。なお、上アームのトランジスタＴ１−Ｔ３は、ステップＳ３の処理によりオフのままである。これにより、モータ８の各相とトランジスタＴ４−Ｔ６を繋ぐ複数の電流経路が形成され、モータ８が回転することにより発生する電流をトランジスタＴ４−Ｔ６に分配して流すことができる。なお、上アームトランジスタＴ１−Ｔ３はオフのままであるので、平滑コンデンサＣ１の電力はそのまま保持される。

コントローラ１５は、ハイブリッド車２の車速が０ｋｍ／時となるまで、ステップＳ６の状態を維持するようにインバータ１３を制御する（Ｓ４：ＮＯ）。なお、ハイブリッド車２は、車軸９（車輪）の回転数を検出する回転センサ（不図示）を有しており、車速は、その回転センサにより検出された車軸の回転数により算出される。ハイブリッド車２の車速が０ｋｍ／時になった場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、車軸９と連結しているモータ８の回転が停止していると判断し、コントローラ１５はステップＳ５に進み、インバータ１３を再び停止する。ここでのインバータ停止も、コントローラ１５は全てのトランジスタをオフにする。なお、ステップＳ６を経由せずにステップＳ５に移行した場合、ステップＳ３の処理によりインバータ１３は停止したままであるので、実質的にはコントローラ１５はステップＳ５の処理をスキップする。ステップＳ５が実行された時点（あるいはステップＳ５がスキップされた時点）で、平滑コンデンサＣ１はモータ８と遮断される。

次に、コントローラ１５は、位置センサ１４の異常を診断する（Ｓ７）。上述したように、位置センサ１４から出力される信号は、変調された正弦波である。位置センサ１４に異常が発生した場合、その出力信号にも異常が発生し、出力信号が一定の電圧や、断片的な信号となる。コントローラ１５は、位置センサ１４から出力される信号が正弦波と異なる場合に、位置センサ１４に異常が発生していると判断する。コントローラ１５は、位置センサ１４に異常がない場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、主放電制御を開始する（Ｓ９）。主放電制御は、平滑コンデンサＣ１の残留電荷が所定の量に低減するまで続けられる。平滑コンデンサＣ１の残留電荷は、高電位ラインＰと低電位ラインＮの間（以下、ＰＮ間）の電圧から推測される。なお、ＰＮ間の電圧はＰＮ間に接続されている電圧計（不図示）によりコントローラ１５でモニタされている。ＰＮ間の電圧が所定の電圧より小さい場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、コントローラ１５は主放電制御を終了し（Ｓ１２）、ＰＮ間の電圧が所定の電圧以上である場合（Ｓ１１：ＮＯ）、コントローラ１５は主放電制御を継続する。所定の電圧は、感電等からの安全を確保するための値として、例えば６０Ｖに選択される。なお、ステップＳ１２に記載の「放電制御」は、主放電制御と後述する他の放電制御の両方を含んだ言葉として用いている。

コントローラ１５は、位置センサ１４に異常が有る場合（Ｓ８：ＮＯ）、主放電制御とは異なる他の放電制御を実施する（Ｓ１０）。他の放電制御として、例えば、コントローラ１５は、インバータ１３のＰＮ間に直列に接続されているトランジスタＴ１、Ｔ４の一方をハーフオンするとともに他方をフルオンして平滑コンデンサＣ１の電荷を放電する。このとき、ハーフオンしたトランジスタは大きな抵抗を有することになる。この抵抗が放電抵抗として機能する。また、コントローラ１５は、図示しない別の放電抵抗を平滑コンデンサＣ１に接続して放電してもよい。即ち、他の放電制御は、位置センサ１４を利用しないで行うことができる方法が採用される。位置センサ１４に異常が有る場合（Ｓ８：ＮＯ）、コントローラ１５は、ＰＮ間の電圧が所定の電圧より小さくなるまで他の放電制御を継続し、ＰＮ間の電圧が所定の電圧より小さくなった場合、他の放電制御を終了する（Ｓ１２）。

図２に示す処理を実行することにより、コントローラ１５は、衝突を検知した後、位置センサ１４に異常が無いと判断されるまでは、平滑コンデンサＣ１とモータ８との間の電流経路が遮断され、モータ８への平滑コンデンサＣ１の電荷の放電を行わない。そして、位置センサ１４に異常が無いと判断された後に、コントローラ１５は主放電制御を行う。このように主放電制御を行うことにより、位置センサ１４の故障により主放電制御が正常に行われないことを回避することができる。

車両が衝突した場合、コンデンサの電荷は速やかに放電されることが望ましい。しかし、位置センサ１４の異常の判定は、出力信号の異常（正弦波ではない状態）がある程度の時間、例えば、５０から１００ミリ秒の間、継続していることを確認した後に確定する。これは、信号線への一時的なノイズの影響を考慮したものである。位置センサ１４の異常が確定するまでの間に、主放電制御を実行すると位置センサ１４の異常によりインバータ１３に過大な制御量（過電流、過電圧）が生じる虞がある。インバータは、過電流からトランジスタを保護するための保護機能を有する場合がある。過電流によりその保護機能が働くと、インバータが停止し以後の放電が行えない場合も考えられる。図２に示す処理を実行することにより、位置センサ１４の異常の有無を確実に判断した後に、主放電制御を実行することができる。

以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。実施例のハイブリッド車２では、車軸とモータが連動して回転するタイプである。それゆえ、図２におけるステップＳ４では、車速＝ゼロをモニタすることで、モータの回転が停止したことを確認する。モータと車軸の間にクラッチが介在するなど車軸の回転がモータの回転とは限らない場合には、ステップＳ４の処理は、「モータは停止しているか？」という判断となる。

ステップＳ４とＳ６の処理は、モータの回転を止める処理である。実施例のハイブリッド車が実施する放電処理は、この処理を含めると次のように表現することができる。コントローラ１５は、位置センサ１４により検出される回転位置に基づいて、モータトルクを発生させずに平滑コンデンサＣ１の電荷をモータ８に放電する。コントローラ１５は、衝突センサが車両の衝突を検知した場合、モータの回転を停止させるとともにインバータを停止して平滑コンデンサＣ１とモータ８との間の電流経路を遮断する。続いて、コントローラ１５は、位置センサ１４に異常がなければ、モータトルクを発生させることなく、平滑コンデンサＣ１の電荷をモータ８に放電するようにインバータ１３を制御する。

ハイブリッド車２は、１つの駆動用モータを備えていたが、２つ以上の駆動用モータを備えても良い。この場合、一つのモータの位置センサが故障した場合でも、他の位置センサが正常であれば、主放電制御を行うことができる。また、本明細書が開示する技術は、ハイブリッド車だけでなく、モータのみで走行する電気自動車や、燃料電池車にも採用することができる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：電気自動車
３：バッテリ
４：システムメインリレー
５：電力変換器
６：エンジン
７：動力分配機構
８：モータ
９：車軸
１２：電圧コンバータ
１３：インバータ
１４：位置センサ
１５：コントローラ
１６：衝突センサ
Ｌ１：リアクトル
Ｃ１：平滑コンデンサ
Ｃ２：フィルタコンデンサ
Ｐ：高電位ライン
Ｎ：低電位ライン
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７、Ｔ８：トランジスタ

Claims (1)

1. 車両を駆動するモータと、
   前記モータに電力を供給するインバータと、
   前記インバータの入力端に接続されているコンデンサと、
   前記モータのロータの回転位置を検出する位置センサと、
   車両の衝突を検知する衝突センサと、
   前記位置センサにより検出される回転位置に基づいて、前記コンデンサの電荷を前記モータに放電するように前記インバータを制御するコントローラと、
   を備えており、
   前記コントローラは、前記衝突センサが車両の衝突を検知した場合に、前記インバータを停止して前記コンデンサと前記モータとの間の電流経路を遮断し、続いて、前記位置センサに異常がなければ、前記コンデンサの電荷を前記モータに放電するように前記インバータを制御する、
   ことを特徴とする電動車両。

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