[go: up one dir, main page]

JP2016031144A - Hydraulic control device for vehicle - Google Patents

Hydraulic control device for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2016031144A
JP2016031144A JP2014155453A JP2014155453A JP2016031144A JP 2016031144 A JP2016031144 A JP 2016031144A JP 2014155453 A JP2014155453 A JP 2014155453A JP 2014155453 A JP2014155453 A JP 2014155453A JP 2016031144 A JP2016031144 A JP 2016031144A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
hydraulic
oil pump
oil
oil passage
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2014155453A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6354427B2 (en
Inventor
智宏 宮川
Tomohiro Miyagawa
智宏 宮川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2014155453A priority Critical patent/JP6354427B2/en
Publication of JP2016031144A publication Critical patent/JP2016031144A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6354427B2 publication Critical patent/JP6354427B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

【課題】機械式オイルポンプ停止後の再発進性能の低下と、再発進時のクラッチ焼き付き防止の両立を図ることができる車両用油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】モータ/ジェネレータMGで作動する機械式オイルポンプO/Pの停止中、サブモータS/Mにより電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。そして、変速機構用油圧系Supへの供給油圧が必要油圧以上のとき、切替弁１０６によって、電動オイルポンプ吐出油路１０５を、電動オイルポンプM/O/Pからの吐出油を変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給する冷却系油路１０４に接続する。また、変速機構用油圧系Supへの供給油圧が必要油圧を下回るとき、切替弁１０６によって、電動オイルポンプ吐出油路１０５を、電動オイルポンプM/O/Pからの吐出油を変速機構用油圧系Supへ供給する第２油圧供給油路１０３に接続する構成とした。
【選択図】図３The present invention provides a hydraulic control device for a vehicle capable of achieving both a decrease in restart performance after a mechanical oil pump stops and prevention of clutch seizure at the time of restart.
An electric oil pump M / O / P is operated by a sub motor S / M while a mechanical oil pump O / P operated by a motor / generator MG is stopped. When the hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup is greater than the required hydraulic pressure, the changeover valve 106 causes the electric oil pump discharge oil passage 105 to pass through the discharge oil from the electric oil pump M / O / P to cool the transmission mechanism. / It connects with the cooling system oil path 104 supplied to the lubrication system Lub. Further, when the hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup is lower than the required hydraulic pressure, the switching valve 106 causes the electric oil pump discharge oil passage 105 to pass through the discharge oil from the electric oil pump M / O / P. It was configured to be connected to the second hydraulic supply oil passage 103 that supplies to the system Sup.
[Selection] Figure 3

Description

本発明は、走行駆動源によって作動される機械式オイルポンプと、電動モータによって作動される電動オイルポンプと、を備えた車両用油圧制御装置に関する発明である。   The present invention relates to a vehicle hydraulic control apparatus including a mechanical oil pump that is operated by a travel drive source and an electric oil pump that is operated by an electric motor.

従来、走行駆動源であるエンジンによって作動される機械式オイルポンプと、アイドルストップ制御によるエンジン停止中に作動する電動オイルポンプと、を備えた車両用油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a vehicle hydraulic control device including a mechanical oil pump that is operated by an engine that is a travel drive source, and an electric oil pump that is operated while the engine is stopped by idle stop control (for example, a patent). Reference 1).

特開2011-185380号公報JP 2011-185380 A

ところで、従来の車両用油圧制御装置にあっては、アイドルストップ制御によってエンジンが停止したことで、機械式オイルポンプが停止したとき、電動オイルポンプを作動してアイドルストップ中に変速機構において必要な油圧を確保している。しかしながら、このとき、変速機構の冷却/潤滑については、何ら考慮されていない。
そのため、例えば登り坂においてアイドルストップした場合等、再発進時の要求駆動力が大きくて変速機構内のクラッチ負担が大きいと想定されるとき、再発進に伴ってクラッチ温度が高くなりすぎてしまうおそれがある。
すなわち、機械式オイルポンプが停止するアイドルストップ制御後の再発進時に、変速機構への供給油圧の低下による発進性能の悪化を防止することと、再発進に伴って変速機構内のクラッチ焼き付き発生を防止することと、の両立を図る必要がある。 By the way, in the conventional vehicle hydraulic control device, when the mechanical oil pump is stopped due to the engine being stopped by the idle stop control, the electric oil pump is operated and the transmission mechanism is required during the idle stop. Oil pressure is secured. However, at this time, no consideration is given to cooling / lubrication of the transmission mechanism.
Therefore, for example, when idling is stopped on an uphill, and when it is assumed that the required driving force at the time of restart is large and the clutch load in the transmission mechanism is large, the clutch temperature may become excessively high with the restart. There is.
In other words, at the time of restart after the idle stop control where the mechanical oil pump stops, it is possible to prevent the start performance from deteriorating due to a decrease in the hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism, and to cause the clutch seizure in the transmission mechanism with the restart. It is necessary to achieve both prevention.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、機械式オイルポンプ停止後の再発進性能の低下と、再発進時のクラッチ焼き付き防止の両立を図ることができる車両用油圧制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and provides a vehicle hydraulic control device capable of achieving both a reduction in restart performance after stopping a mechanical oil pump and prevention of clutch seizure at the time of restart. The purpose is to do.

上記目的を達成するため、本発明の車両用油圧制御装置は、機械式オイルポンプと、電動オイルポンプと、第１油圧供給油路と、第２油圧供給油路と、冷却系油路と、切替弁と、回路制御手段と、を備えている。
前記機械式オイルポンプは、走行駆動源によって作動される。
前記電動オイルポンプは、前記走行駆動源とは別の電動モータによって作動される。
前記第１油圧供給油路は、前記機械式オイルポンプから吐出された作動油を、変速機構用油圧系へ供給する。
前記第２油圧供給油路は、前記電動オイルポンプから吐出された作動油を、前記変速機構用油圧系へ供給する。
前記冷却系油路は、前記電動オイルポンプから吐出された作動油を、変速機構の冷却/潤滑系へ供給する。
前記切替弁は、前記電動オイルポンプの吐出油路に設けられ、該吐出油路を、前記第２油圧供給油路と前記冷却系油路とのいずれか一方に接続する。
前記回路制御手段は、前記電動オイルポンプ及び前記切替弁の動作を制御する。そして、この回路制御手段は、前記機械式オイルポンプの停止中、前記電動オイルポンプを作動させると共に、前記変速機構油圧系への供給油圧が必要油圧以上のとき、前記切替弁によって前記吐出油路を前記冷却系油路に接続し、前記変速機構用油圧系への供給油圧が必要油圧を下回るとき、前記切替弁によって前記吐出油路を前記第２油圧供給油路に接続する切替弁制御を行う。 To achieve the above object, a vehicle hydraulic control apparatus according to the present invention includes a mechanical oil pump, an electric oil pump, a first hydraulic supply oil passage, a second hydraulic supply oil passage, a cooling system oil passage, A switching valve and circuit control means are provided.
The mechanical oil pump is operated by a traveling drive source.
The electric oil pump is operated by an electric motor different from the traveling drive source.
The first hydraulic supply oil passage supplies hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump to a transmission mechanism hydraulic system.
The second hydraulic pressure supply oil passage supplies hydraulic oil discharged from the electric oil pump to the transmission mechanism hydraulic system.
The cooling system oil passage supplies hydraulic oil discharged from the electric oil pump to a cooling / lubricating system of the transmission mechanism.
The switching valve is provided in a discharge oil passage of the electric oil pump, and connects the discharge oil passage to one of the second hydraulic supply oil passage and the cooling system oil passage.
The circuit control unit controls operations of the electric oil pump and the switching valve. The circuit control means operates the electric oil pump while the mechanical oil pump is stopped. When the hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism hydraulic system is higher than a required hydraulic pressure, the circuit control means causes the discharge oil path to be discharged by the switching valve. Is connected to the cooling system oil passage, and when the supply hydraulic pressure to the transmission mechanism hydraulic system is lower than the required oil pressure, the switching valve control is performed to connect the discharge oil passage to the second hydraulic supply oil passage by the switching valve. Do.

よって、本発明の車両用油圧制御装置では、機械式オイルポンプが停止している間、電動オイルポンプが作動する。そして、変速機構用油圧系への供給油圧が必要油圧以上であれば、切替弁によって吐出油路が冷却系油路に接続され、変速機構用油圧系への供給油圧が必要油圧を下回れば、切替弁によって吐出油路が第２油圧供給油路に接続される。
これにより、機械式オイルポンプの停止中、変速機構用油圧系への供給油圧が必要油圧以上のときには、電動オイルポンプから吐出された作動油が、変速機構の冷却/潤滑系へ供給され、変速機構の冷却/潤滑を行うことができる。そのため、再発進時に変速機構の温度を低下させておくことができ、再発進時に変速機構内のクラッチ焼き付きが生じることを防止できる。
一方、機械式オイルポンプの停止中、変速機構用油圧系への供給油圧が必要油圧を下回るときには、電動オイルポンプから吐出された作動油が、変速機構用油圧系へ供給され、変速機構用油圧系への供給油圧を確保することができる。そのため、機械式オイルポンプ停止後の再発進時に、変速機構での油圧立ち上がり時間が不要となり、走行駆動源のトルク伝達を直ちに行うことができて、発進性能の悪化を防止することができる。
この結果、機械式オイルポンプ停止後の再発進性能の低下と、再発進時のクラッチ焼き付き防止の両立を図ることができる。 Therefore, in the vehicle hydraulic control apparatus of the present invention, the electric oil pump operates while the mechanical oil pump is stopped. If the supply hydraulic pressure to the transmission mechanism hydraulic system is greater than the required hydraulic pressure, the switching oil connects the discharge oil path to the cooling system oil path, and if the supply hydraulic pressure to the transmission mechanism hydraulic system is below the required hydraulic pressure, The discharge oil passage is connected to the second hydraulic supply oil passage by the switching valve.
As a result, when the hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism hydraulic system is higher than the required hydraulic pressure while the mechanical oil pump is stopped, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump is supplied to the cooling / lubricating system of the transmission mechanism. Cooling / lubrication of the mechanism can be performed. For this reason, the temperature of the transmission mechanism can be lowered at the time of restarting, and it is possible to prevent clutch seizure from occurring within the transmission mechanism at the time of restarting.
On the other hand, when the hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism hydraulic system is lower than the required hydraulic pressure while the mechanical oil pump is stopped, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump is supplied to the transmission mechanism hydraulic system, The hydraulic pressure supplied to the system can be secured. Therefore, when the vehicle restarts after the mechanical oil pump stops, the hydraulic pressure rise time in the speed change mechanism is not required, torque transmission from the travel drive source can be immediately performed, and deterioration of the start performance can be prevented.
As a result, it is possible to achieve both a reduction in restart performance after stopping the mechanical oil pump and prevention of clutch seizure at the time of restart.

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle to which a control device according to a first embodiment is applied. 実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram illustrating a hydraulic control circuit provided in a hybrid vehicle of Embodiment 1. FIG. 実施例１の統合コントローラにて実行されるアイドルストップ中切替弁制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the switching valve control process during idle stop performed by the integrated controller of Example 1. 実施例１の制御装置において、アイドルストップ時に切替弁を制御する際の車速・ブレーキ動作・モータ/ジェネレータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing characteristics of a vehicle speed, a brake operation, and a motor / generator rotation speed when the switching valve is controlled during idling stop in the control device according to the first embodiment. 実施例１の制御装置において、アイドルストップ時に切替弁を制御する際の機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・ライン圧・切替弁状態の各特性を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing characteristics of a mechanical oil pump rotation speed, an electric oil pump rotation speed, a line pressure, and a switching valve state when the switching valve is controlled at the time of idling stop in the control device of the first embodiment.

以下、本発明の車両用油圧制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the hydraulic control apparatus for vehicles of this invention is demonstrated based on Example 1 shown in drawing.

（実施例１）
まず、実施例１の車両用油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「油圧制御回路の詳細構成」、「アイドルストップ中切替弁制御処理構成」に分けて説明する。 Example 1
First, the configuration of the vehicle hydraulic control apparatus according to the first embodiment will be described by being divided into “the overall system configuration of the hybrid vehicle”, “the detailed configuration of the hydraulic control circuit”, and “the switching valve control processing configuration during idle stop”.

［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。 [Overall system configuration of hybrid vehicle]
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle (an example of a vehicle) to which the control device according to the first embodiment is applied. Hereinafter, the overall system configuration of the hybrid vehicle according to the first embodiment will be described with reference to FIG.

実施例１の車両用油圧制御装置は、図１に示すハイブリッド車両に適用されている。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。   The vehicle hydraulic control apparatus according to the first embodiment is applied to the hybrid vehicle shown in FIG. The drive system of this hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor / generator MG, a second clutch CL2, a continuously variable transmission CVT, a final gear FG, a left drive wheel LT, and a right drive. And a wheel RT.

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。   The engine Eng is capable of lean combustion, and the engine torque is controlled to match the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug.

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時解放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEngからモータ/ジェネレータMG間の完全締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、完全締結／半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。   The first clutch CL1 is interposed at a position between the engine Eng and the motor / generator MG. As the first clutch CL1, for example, a dry clutch that is normally released (normally open) by an urging force of a diaphragm spring is used, and complete engagement / semi-engagement / release between the engine Eng and the motor / generator MG is performed. If the first clutch CL1 is completely engaged, the motor torque and the engine torque are transmitted to the second clutch CL2. If the first clutch CL1 is released, only the motor torque is transmitted to the second clutch CL2. Note that complete fastening / semi-fastening / release control is performed by stroke control for the hydraulic actuator.

前記モータ/ジェネレータMGは、走行駆動源になる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。   The motor / generator MG has an AC synchronous motor structure that serves as a travel drive source. The motor / generator MG performs a drive torque control and a rotational speed control at the time of start and travel, and a battery BAT of vehicle kinetic energy by regenerative brake control at the time of braking and deceleration. Is to be collected.

前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／解放が制御される。実施例１の第２クラッチCL2は、遊星ギアによる無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチFCと後退ブレーキRBを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチFCが第２クラッチCL2とされ、後退走行時には、後退ブレーキRBが第２クラッチCL2とされる。   The second clutch CL2 is a wet-type multi-plate friction clutch operated hydraulically and interposed between the motor / generator MG and the left and right drive wheels LT, RT, and is fully engaged / slip engaged / released by the second clutch oil pressure. Is controlled. The second clutch CL2 of the first embodiment uses a forward clutch FC and a reverse brake RB provided in a forward / reverse switching mechanism of a continuously variable transmission CVT using a planetary gear. That is, during forward travel, the forward clutch FC is the second clutch CL2, and during reverse travel, the reverse brake RB is the second clutch CL2.

前記無段変速機CVTは、プライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecと、このプライマリプーリPriとセカンダリプーリSecの間に掛け渡されたプーリベルトVを有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリPriとセカンダリプーリSecは、それぞれ油圧が供給されることでプーリ幅を変更し、プーリベルトVを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。   The continuously variable transmission CVT is a belt-type continuously variable transmission having a primary pulley Pri, a secondary pulley Sec, and a pulley belt V spanned between the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec. The primary pulley Pri and the secondary pulley Sec each change the pulley width by supplying hydraulic pressure, and change the diameter of the surface sandwiching the pulley belt V to freely control the gear ratio (pulley ratio).

さらに、モータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/Pの入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって作動するオイルポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。また、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らずオイル吐出が可能となっている。さらに、ここでは、オイルポンプとして、モータ/ジェネレータMGとは別に設けられたサブモータS/Mの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプM/O/Pが設けられている。   Further, an input gear of a mechanical oil pump O / P is connected to the motor output shaft MGout of the motor / generator MG via a chain CH. The mechanical oil pump O / P is an oil pump that is operated by the rotational driving force of the motor / generator MG. For example, a gear pump or a vane pump is used. The mechanical oil pump O / P can discharge oil regardless of the rotation direction of the motor / generator MG. Further, here, as the oil pump, an electric oil pump M / O / P that is operated by the rotational driving force of the sub motor S / M provided separately from the motor / generator MG is provided.

そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2及び無段変速機CVTへ供給する作動油圧（制御圧）を作り出す油圧供給源OILとなっている。この油圧供給源OILでは、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。また、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、この電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出させる。   The mechanical oil pump O / P and the electric oil pump M / O / P are used to supply hydraulic pressure (control pressure) to be supplied to the first and second clutches CL1 and CL2 and the continuously variable transmission CVT. It is OIL. In the hydraulic supply source OIL, when the discharge flow rate from the mechanical oil pump O / P is sufficient, the sub motor S / M is stopped and the electric oil pump M / O / P is stopped. In addition, when the discharge flow rate from the mechanical oil pump O / P decreases, the sub motor S / M is driven to operate the electric oil pump M / O / P, and the hydraulic oil from the electric oil pump M / O / P also operates. To discharge.

そして、このハイブリッド車両は、第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGと第２クラッチCL2により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「WSCモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータMGのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチCL1,CL2を締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
前記「WSCモード」は、第１クラッチCL1を締結し、モータ/ジェネレータMGをモータ回転数制御すると共に、第２クラッチCL2を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。この「WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、エンジンEng（アイドル回転数以上）と左右駆動輪LT,RTとの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。 In this hybrid vehicle, the first clutch CL1, the motor / generator MG, and the second clutch CL2 constitute a one-motor / two-clutch drive system. The main drive modes of this drive system are “EV mode” and “HEV”. Mode "and" WSC mode ".
The “EV mode” is an electric vehicle mode in which the first clutch CL1 is released, the second clutch CL2 is engaged, and only the motor / generator MG is used as a drive source.
The “HEV mode” is a hybrid vehicle mode in which the first and second clutches CL1 and CL2 are engaged and the engine Eng and the motor / generator MG are used as drive sources.
The “WSC mode” is a CL2 slip engagement mode in which the first clutch CL1 is engaged, the motor / generator MG is controlled at the motor rotation speed, and the second clutch CL2 is slip-engaged with a capacity corresponding to the required driving force. This "WSC mode" does not have a rotation differential absorption joint like a torque converter in the drive system, so that the engine Eng (over idling speed) and left and right drive in the starting area after stopping in the "HEV mode" It is selected to absorb the rotation difference between the wheels LT and RT by CL2 slip engagement.

実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the control system of the hybrid vehicle of the first embodiment includes an inverter INV, a battery BAT, an integrated controller 10, a transmission controller 11, a clutch controller 12, an engine controller 13, and a motor controller 14. And a battery controller 15.

前記インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。   The inverter INV performs DC / AC conversion and generates a driving current for the motor / generator MG. Further, the output rotation of the motor / generator MG is reversed by reversing the phase of the generated drive current.

前記バッテリBATは、充放電可能な二次電池であり、モータ/ジェネレータMGへの電力供給と、モータ/ジェネレータMGが回生した電力の充電を行う。   The battery BAT is a chargeable / dischargeable secondary battery, and supplies power to the motor / generator MG and charges power regenerated by the motor / generator MG.

前記統合コントローラ１０は、バッテリ状態（ここでは、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（ここでは、アクセル開度センサ２１により検出）、及び車速（ここでは、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２２により検出）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。   The integrated controller 10 includes a battery state (here, input from the battery controller 15), an accelerator opening (here, detected by the accelerator opening sensor 21), and a vehicle speed (here, a value synchronized with the transmission output speed). , Detected by the transmission output speed sensor 22). Based on the result, command values for the actuators (motor / generator MG, engine Eng, first clutch CL1, second clutch CL2, continuously variable transmission CVT) are calculated and transmitted to the controllers 11-15.

また、この統合コントローラ１０は、アイドルストップ制御部１０ａを有している。このアイドルストップ制御部１０ａでは、車速やブレーキ操作等に基づいて停車（車両停止）を判定したとき（＝アイドルストップ時）、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGからなる走行駆動源を停止する。そして、運転者のブレーキ操作（ブレーキスイッチセンサ２３により検出）やアクセル操作、ステアリング操作等に基づき、アイドルストップ後の再発進意図の発生したとき（＝再発進時）、エンジンEngやモータ/ジェネレータMGからなる走行駆動源を再始動させる。   The integrated controller 10 has an idle stop control unit 10a. The idle stop control unit 10a stops the travel drive source including the engine Eng and the motor / generator MG when stopping (vehicle stop) is determined based on the vehicle speed, brake operation, or the like (= idle stop). Then, based on the driver's brake operation (detected by the brake switch sensor 23), accelerator operation, steering operation, etc., when the intention to restart after an idle stop occurs (= at the time of restart), the engine Eng or motor / generator MG The travel drive source consisting of is restarted.

さらに、この統合コントローラ１０は、電動オイルポンプM/O/Pの動作と、後述する油圧制御回路１００が有する切替弁１０６の動作を制御する回路制御手段である。すなわち、この統合コントローラ１０では、停車に伴って走行駆動源を停止し、それに伴って機械式オイルポンプO/Pが停止するアイドルストップ中、路面勾配（勾配センサ２４により検出）やクラッチ油温（作動油温センサ２５により検出）に基づき、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。そして、このときのライン圧PLの大きさに応じて切替弁１０６の切替制御を行う。
さらに、この統合コントローラ１０では、機械式オイルポンプO/Pの吐出流量（モータ回転数センサ２６の検出値から演算）が所定値を下回ると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させると共に、機械式オイルポンプ吐出流量に応じて電動オイルポンプM/O/Pの回転数制御を行う。 Further, the integrated controller 10 is a circuit control means for controlling the operation of the electric oil pump M / O / P and the operation of the switching valve 106 included in the hydraulic control circuit 100 described later. That is, the integrated controller 10 stops the traveling drive source when the vehicle stops, and during the idle stop when the mechanical oil pump O / P stops, the road surface gradient (detected by the gradient sensor 24) and the clutch oil temperature ( Based on the hydraulic oil temperature sensor 25), the sub motor S / M is driven to operate the electric oil pump M / O / P. Then, switching control of the switching valve 106 is performed according to the magnitude of the line pressure PL at this time.
Further, in this integrated controller 10, when the discharge flow rate of the mechanical oil pump O / P (calculated from the detected value of the motor rotation speed sensor 26) falls below a predetermined value, the sub motor S / M is driven to drive the electric oil pump M / M. Operates the O / P and controls the rotational speed of the electric oil pump M / O / P according to the discharge flow rate of the mechanical oil pump.

前記変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、無段変速機CVTのプライマリプーリPriに供給する油圧と、セカンダリプーリSecに供給する油圧をそれぞれ制御することで行われる。
そして、ライン圧PLからプライマリプーリPriに供給する油圧と、セカンダリプーリSecに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。 The transmission controller 11 performs shift control so as to achieve a shift command from the integrated controller 10. In this shift control, the hydraulic pressure supplied to the primary pulley Pri of the continuously variable transmission CVT and the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley Sec are respectively controlled using the line pressure PL supplied via the hydraulic control circuit 100 as a source pressure. Done in
The surplus pressure generated when the hydraulic pressure supplied from the line pressure PL to the primary pulley Pri and the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley Sec is generated is used for cooling and lubrication of the first clutch CL1 and the second clutch CL2. .

前記クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２６により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２７により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２５により検出）を入力する。また、このクラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令及び第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御をそれぞれ行う。この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、第１クラッチCL1に供給される油圧を制御することで行われる。また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、第２クラッチCL2に供給される油圧を制御することで行われる。
そして、ライン圧PLから第１クラッチCL1に供給される油圧と、第２クラッチCL2に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。 The clutch controller 12 includes a second clutch input rotational speed (detected by a motor rotational speed sensor 26), a second clutch output rotational speed (detected by a second clutch output rotational speed sensor 27), a clutch oil temperature (operating oil temperature sensor 25). Detected by). Further, the clutch controller 12 performs first clutch control and second clutch control so as to achieve the first clutch control command and the second clutch control command from the integrated controller 10. The first clutch control is performed by controlling the hydraulic pressure supplied to the first clutch CL1, using the line pressure PL supplied via the hydraulic control circuit 100 as a source pressure. The second clutch control is performed by controlling the hydraulic pressure supplied to the second clutch CL2 using the line pressure PL supplied via the hydraulic control circuit 100 as a source pressure.
The excess pressure generated when the hydraulic pressure supplied from the line pressure PL to the first clutch CL1 and the hydraulic pressure supplied to the second clutch CL2 is generated is used to cool and lubricate the first clutch CL1 and the second clutch CL2. Turned to.

なお、無段変速機CVTのプライマリプーリPri、セカンダリプーリSec、第２クラッチCL2に対し、ライン圧PLを元圧とした制御油圧を供給する回路を、ここでは「変速機構用油圧系Sup」という。また、第２クラッチCL2の冷却や潤滑を行う回路を、ここでは「変速機構の冷却/潤滑系Lub」という。   A circuit for supplying a control hydraulic pressure using the line pressure PL as a source pressure to the primary pulley Pri, the secondary pulley Sec, and the second clutch CL2 of the continuously variable transmission CVT is referred to herein as a “transmission mechanism hydraulic system Sup”. . A circuit for cooling and lubricating the second clutch CL2 is referred to herein as a “transmission mechanism cooling / lubricating system Lub”.

前記エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２８により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。   The engine controller 13 inputs an engine speed (detected by the engine speed sensor 28) and performs engine torque control so as to achieve an engine torque command value corresponding to the target engine torque from the integrated controller 10.

前記モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標モータトルクに対応したモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。   The motor controller 14 controls the motor / generator MG so as to achieve a motor torque command value and a motor rotation speed command value corresponding to the target motor torque from the integrated controller 10.

前記バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。なお、バッテリBATの充電状態は、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度とに基づいて演算している。   The battery controller 15 manages the state of charge of the battery BAT and transmits the information to the integrated controller 10. Note that the state of charge of the battery BAT is calculated based on the power supply voltage detected by the battery voltage sensor 15a and the battery temperature detected by the battery temperature sensor 15b.

［油圧制御回路の詳細構成］
図２は、実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。以下、図２に基づいて、実施例１の油圧制御回路の詳細構成を説明する。 [Detailed configuration of hydraulic control circuit]
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram illustrating a hydraulic control circuit provided in the hybrid vehicle of the first embodiment. The detailed configuration of the hydraulic control circuit according to the first embodiment will be described below with reference to FIG.

前記油圧制御回路１００は、機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pからなる油圧供給源OILの吐出圧をライン圧PLに調圧し、変速機構用油圧系Supに供給する。また、この油圧制御回路１００では、変速機構用油圧系Supに油圧供給した際に生じた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給する。さらに、この油圧制御回路１００では、切替弁１０６を切り替えることで、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubに直接供給する。
すなわち、実施例１の油圧制御回路１００は、図２に示すように、機械式オイルポンプO/Pと、電動オイルポンプM/O/Pと、ライン圧制御弁１０１と、第１油圧供給油路１０２と、第２油圧供給油路１０３と、冷却系油路１０４と、電動オイルポンプ吐出油路１０５と、切替弁１０６と、を有している。 The hydraulic control circuit 100 regulates the discharge pressure of a hydraulic pressure supply source OIL composed of a mechanical oil pump O / P and an electric oil pump M / O / P to a line pressure PL, and supplies the line pressure PL to a hydraulic system Sup for a transmission mechanism. In the hydraulic control circuit 100, surplus pressure generated when the hydraulic pressure is supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup is supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism. Further, in the hydraulic control circuit 100, by switching the switching valve 106, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is directly supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism.
That is, as shown in FIG. 2, the hydraulic control circuit 100 according to the first embodiment includes a mechanical oil pump O / P, an electric oil pump M / O / P, a line pressure control valve 101, and a first hydraulic supply oil. A passage 102, a second hydraulic supply oil passage 103, a cooling system oil passage 104, an electric oil pump discharge oil passage 105, and a switching valve 106 are provided.

前記機械式オイルポンプO/Pは、吐出ポート１１０ａに第１油圧供給油路１０２が接続され、吸込ポート１１０ｂにストレーナ１０７に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０８が接続されている。そして、モータ/ジェネレータMGが回転駆動することで作動し、吸込回路１０８を介してストレーナ１０７から作動油を吸い込み、第１油圧供給油路１０２へと作動油を吐出する。このときの吐出圧は、モータ/ジェネレータMGの回転数に依存する。   In the mechanical oil pump O / P, the first hydraulic supply oil passage 102 is connected to the discharge port 110a, and the suction circuit 108 that sucks the hydraulic oil recovered by the strainer 107 is connected to the suction port 110b. Then, the motor / generator MG operates by being rotationally driven, sucks the working oil from the strainer 107 through the suction circuit 108, and discharges the working oil to the first hydraulic supply oil passage 102. The discharge pressure at this time depends on the rotation speed of the motor / generator MG.

前記電動オイルポンプM/O/Pは、吐出ポート１１１ａに電動オイルポンプ吐出油路１０５が接続され、吸込ポート１１１ｂにストレーナ１０７に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０８が接続されている。そして、サブモータS/Mが回転駆動することで作動し、吸込回路１０８を介してストレーナ１０７から作動油を吸い込み、電動オイルポンプ吐出油路１０５へと作動油を吐出する。このときの吐出圧は、サブモータS/Mの回転数に依存する。   In the electric oil pump M / O / P, an electric oil pump discharge oil passage 105 is connected to the discharge port 111a, and a suction circuit 108 that sucks the hydraulic oil collected by the strainer 107 is connected to the suction port 111b. Then, the sub motor S / M is driven to rotate, and the hydraulic oil is sucked from the strainer 107 via the suction circuit 108 and discharged to the electric oil pump discharge oil passage 105. The discharge pressure at this time depends on the rotation speed of the sub motor S / M.

前記ライン圧制御弁１０１は、油圧供給源OILの吐出圧（機械式オイルポンプO/Pの吐出圧及び／又は電動オイルポンプM/O/Pの吐出圧）を元圧にして、変速機構用油圧系Supへ供給するライン圧PLを調圧する圧力調整弁である。
すなわち、このライン圧制御弁１０１は、入力ポート１０１ａに、第１油圧供給油路１０２と、第２油圧供給油路１０３が接続され、出力ポート１０１ｂに、変速機構用油圧系Supに繋がるライン圧回路１０１ｃが接続されている。そして、このライン圧制御弁１０１では、統合コントローラ１０からの指示値によってスプールを移動させ、第１油圧供給油路１０２及び／又は第２油圧供給油路１０３から供給される作動油を図示しないドレン回路に逃がすことで、ライン圧PLを調圧する。
なお、ライン圧回路１０１ｃには、圧力調整弁１０１ｄが設けられ、ライン圧PLから変速機構用油圧系Supに必要な油圧を差し引いた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに逃がすようになっている。 The line pressure control valve 101 uses the discharge pressure of the hydraulic supply source OIL (the discharge pressure of the mechanical oil pump O / P and / or the discharge pressure of the electric oil pump M / O / P) as a source pressure for the transmission mechanism. This is a pressure regulating valve that regulates the line pressure PL supplied to the hydraulic system Sup.
That is, in the line pressure control valve 101, the first hydraulic pressure supply oil passage 102 and the second hydraulic pressure supply oil passage 103 are connected to the input port 101a, and the line pressure connected to the output port 101b is connected to the transmission mechanism hydraulic system Sup. The circuit 101c is connected. In the line pressure control valve 101, the spool is moved in accordance with an instruction value from the integrated controller 10, and hydraulic fluid supplied from the first hydraulic supply oil passage 102 and / or the second hydraulic supply oil passage 103 is drained (not shown). Line pressure PL is regulated by letting it escape to the circuit.
The line pressure circuit 101c is provided with a pressure regulating valve 101d so that the excess pressure obtained by subtracting the hydraulic pressure required for the transmission hydraulic system Sup from the line pressure PL is released to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism. It has become.

前記第１油圧供給油路１０２は、一端が機械式オイルポンプO/Pの吐出ポート１１０ａに接続され、他端がライン圧制御弁１０１の入力ポート１０１ａに接続され、機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油を、ライン圧制御弁１０１の入力ポート１０１ａへ供給する。この第１油圧供給油路１０２の中間部には、第１逆止弁１０２ａが設けられている。
前記第１逆止弁１０２ａは、ライン圧制御弁１０１側から機械式オイルポンプO/P側へ作動油が流れることを防止する弁である。 The first hydraulic supply oil passage 102 has one end connected to the discharge port 110a of the mechanical oil pump O / P and the other end connected to the input port 101a of the line pressure control valve 101. The hydraulic oil discharged from the line is supplied to the input port 101a of the line pressure control valve 101. A first check valve 102 a is provided at an intermediate portion of the first hydraulic supply oil passage 102.
The first check valve 102a is a valve that prevents hydraulic fluid from flowing from the line pressure control valve 101 side to the mechanical oil pump O / P side.

前記第２油圧供給油路１０３は、一端が切替弁１０６の油圧供給側ポート１０６ａに接続され、他端がライン圧制御弁１０１の入力ポート１０１ａに接続され、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、ライン圧制御弁１０１の入力ポート１０１ａへ供給する。この第２油圧供給油路１０３の中間部には、第２逆止弁１０３ａが設けられている。
前記第２逆止弁１０３ａは、ライン圧制御弁１０１側から電動オイルポンプM/O/P側へ作動油が流れることを防止する弁である。 One end of the second hydraulic supply oil passage 103 is connected to the hydraulic supply side port 106a of the switching valve 106, the other end is connected to the input port 101a of the line pressure control valve 101, and the electric oil pump M / O / P is connected. The discharged hydraulic oil is supplied to the input port 101a of the line pressure control valve 101. A second check valve 103 a is provided at an intermediate portion of the second hydraulic supply oil passage 103.
The second check valve 103a is a valve that prevents hydraulic oil from flowing from the line pressure control valve 101 side to the electric oil pump M / O / P side.

前記冷却系油路１０４は、一端が切替弁１０６の冷却側ポート１０６ｂに接続され、他端が変速機構の冷却/潤滑系Lubに繋がり、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給する。
なお、変速機構の冷却/潤滑系Lubにて使用された作動油は、ドレン回路１０９を介してストレーナ１０７に回収される。 One end of the cooling system oil passage 104 is connected to the cooling side port 106b of the switching valve 106, the other end is connected to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism, and hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P. Is supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism.
The hydraulic fluid used in the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism is collected by the strainer 107 via the drain circuit 109.

前記電動オイルポンプ吐出油路１０５は、一端が電動オイルポンプM/O/Pの吐出ポート１１１ａに接続され、他端が切替弁１０６の入力ポート１０６ｃに接続され、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、切替弁１０６を介して第２油圧供給油路１０３或いは冷却系油路１０４へ供給する。
この電動オイルポンプ吐出油路１０５には、電動オイルポンプM/O/Pの吐出圧を検出する圧力センサ２９と、圧力リーク弁１０５ａが設けられている。そして、圧力センサ２９によって監視されている電動オイルポンプM/O/Pの吐出圧が、所定の上限圧に達したら、圧力リーク弁１０５ａが開き、電動オイルポンプ吐出油路１０５内の圧力を逃がすようになっている。 The electric oil pump discharge oil passage 105 has one end connected to the discharge port 111a of the electric oil pump M / O / P and the other end connected to the input port 106c of the switching valve 106, so that the electric oil pump M / O / P The hydraulic oil discharged from the engine is supplied to the second hydraulic supply oil passage 103 or the cooling system oil passage 104 via the switching valve 106.
The electric oil pump discharge oil passage 105 is provided with a pressure sensor 29 for detecting the discharge pressure of the electric oil pump M / O / P and a pressure leak valve 105a. When the discharge pressure of the electric oil pump M / O / P monitored by the pressure sensor 29 reaches a predetermined upper limit pressure, the pressure leak valve 105a is opened to release the pressure in the electric oil pump discharge oil passage 105. It is like that.

前記切替弁１０６は、電動オイルポンプ吐出油路１０５に設けられ、統合コントローラ１０からの切替指令に基づいて、電動オイルポンプ吐出油路１０５を、第２油圧供給油路１０３と冷却系油路１０４とのいずれか一方に接続する。
すなわち、この切替弁１０６は、オン・オフソレノイドと切替バルブを有しており、切替弁１０６の入力ポート１０６ｃを油圧供給側ポート１０６ａに連通させたとき、電動オイルポンプ吐出油路１０５と第２油圧供給油路１０３が接続される。また、切替弁１０６の入力ポート１０６ｃを冷却側ポート１０６ｂに連通させたとき、電動オイルポンプ吐出油路１０５と冷却系油路１０４が接続される。 The switching valve 106 is provided in the electric oil pump discharge oil passage 105, and the electric oil pump discharge oil passage 105 is connected to the second hydraulic supply oil passage 103 and the cooling system oil passage 104 based on a switching command from the integrated controller 10. And connect to either one.
That is, the switching valve 106 has an on / off solenoid and a switching valve. When the input port 106c of the switching valve 106 is communicated with the hydraulic pressure supply side port 106a, the electric oil pump discharge oil passage 105 and the second oil passage 105 are connected. A hydraulic supply oil passage 103 is connected. Further, when the input port 106c of the switching valve 106 is communicated with the cooling side port 106b, the electric oil pump discharge oil passage 105 and the cooling system oil passage 104 are connected.

なお、前記変速機構用油圧系Supは、ライン圧回路１０１ｃに設けられた変速機用調圧弁１１２ａと、ライン圧回路１０１ｃに設けられた第２クラッチ用調圧弁１１２ｂと、を有している。そして、変速機用調圧弁１１２ａにより、ライン圧PLを元圧にしてプライマリプーリPriやセカンダリプーリSecに供給される油圧が調圧された上、プライマリプーリPriやセカンダリプーリSecに油圧供給がなされる。また、第２クラッチ用調圧弁１１２ｂにより、ライン圧PLを元圧にして前進クラッチFCや後退ブレーキRBに供給される油圧が調圧された上、前進クラッチFCや後退ブレーキRBに油圧供給がなされる。   The transmission mechanism hydraulic system Sup includes a transmission pressure regulating valve 112a provided in the line pressure circuit 101c and a second clutch pressure regulating valve 112b provided in the line pressure circuit 101c. The transmission pressure regulating valve 112a regulates the hydraulic pressure supplied to the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec using the line pressure PL as the original pressure, and supplies the hydraulic pressure to the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec. . Further, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch FC and the reverse brake RB is adjusted by the second clutch pressure adjusting valve 112b with the line pressure PL as the original pressure, and the hydraulic pressure is supplied to the forward clutch FC and the reverse brake RB. The

［アイドルストップ中切替弁制御処理構成］
図３は、実施例１の統合コントローラにて実行されるアイドルストップ中切替弁制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に基づいて、実施例１のアイドルストップ中切替弁制御処理構成を説明する。なお、このアイドルストップ中切替弁制御処理は、車速が所定値を下回り、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が低下したことで、切替弁１０６を油圧供給側に切り替えて電動オイルポンプ吐出油路１０５と第２油圧供給油路１０３を接続すると共に、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させたら開始する。 [Switch valve control processing configuration during idle stop]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the control valve control process during idle stop executed by the integrated controller of the first embodiment. Hereinafter, based on FIG. 3, the idle valve stop switching valve control processing configuration of the first embodiment will be described. Note that the switching valve control process during idle stop is performed by switching the switching valve 106 to the hydraulic pressure supply side and discharging the electric oil pump when the vehicle speed falls below a predetermined value and the discharge flow rate from the mechanical oil pump O / P decreases. The operation starts when the oil passage 105 and the second hydraulic supply oil passage 103 are connected and the sub-motor S / M is driven to operate the electric oil pump M / O / P.

ステップＳ１では、車速がゼロになったか否かを判断する。YES（車速＝ゼロ）の場合にはステップＳ２へ進む。NO（車速＞ゼロ）の場合にはステップＳ１を繰り返す。
ここで、車速は、変速機出力回転数に同期した値であり、変速機出力回転数センサ２２の検出値に基づいて求める。 In step S1, it is determined whether the vehicle speed has become zero. If YES (vehicle speed = zero), the process proceeds to step S2. If NO (vehicle speed> zero), step S1 is repeated.
Here, the vehicle speed is a value synchronized with the transmission output rotational speed, and is obtained based on the detection value of the transmission output rotational speed sensor 22.

ステップＳ２では、ステップＳ１での車速＝ゼロとの判断に続き、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを判断する。YES（ブレーキON）の場合にはステップＳ３へ進む。NO（ブレーキOFF）の場合にはステップＳ14へ進む。
ここで、ブレーキペダルの踏み込み操作は、ブレーキスイッチセンサ２３により検出されるブレーキスイッチがONになっているか否かに基づいて判断する。 In step S2, following the determination that the vehicle speed in step S1 is zero, it is determined whether or not the brake pedal is depressed. If YES (brake ON), the process proceeds to step S3. If NO (brake OFF), the process proceeds to step S14.
Here, the depression operation of the brake pedal is determined based on whether or not the brake switch detected by the brake switch sensor 23 is ON.

ステップＳ３では、ステップＳ２でのブレーキONとの判断に続き、車両が完全に停車しているとしてアイドルトップ制御を実施し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「アイドルストップ制御」は、停車に伴って駆動中の走行駆動源（エンジンEng及び／又はモータ/ジェネレータMG）を停止する。なお、これにより機械式オイルポンプO/Pも停止する。 In step S3, following the determination of brake ON in step S2, idle top control is performed assuming that the vehicle is completely stopped, and the process proceeds to step S4.
Here, the “idle stop control” stops the traveling drive source (engine Eng and / or motor / generator MG) being driven as the vehicle stops. This also stops the mechanical oil pump O / P.

ステップＳ４では、ステップＳ３でのアイドルストップ制御の実施に続き、車両が停車した路面の勾配を検出し、ステップＳ５へ進む。
ここで、路面勾配は、勾配センサ２４により検出する。 In step S4, following the execution of the idle stop control in step S3, the gradient of the road surface on which the vehicle has stopped is detected, and the process proceeds to step S5.
Here, the road surface gradient is detected by the gradient sensor 24.

ステップＳ５では、ステップＳ４での路面勾配の検出に続き、変速機構用油圧系Supや変速機構の冷却/潤滑系Lubに流れる作動油の温度（＝クラッチ油温）を検出し、ステップＳ６へ進む。
ここで、クラッチ油温は、作動油温センサ２５により検出する。 In step S5, following the detection of the road surface gradient in step S4, the temperature of the hydraulic fluid (= clutch oil temperature) flowing through the transmission mechanism hydraulic system Sup and the transmission mechanism cooling / lubricating system Lub is detected, and the process proceeds to step S6. .
Here, the clutch oil temperature is detected by the hydraulic oil temperature sensor 25.

ステップＳ６では、ステップＳ５でのクラッチ油温の検出に続き、ステップＳ４にて検出した路面勾配が予め設定した勾配閾値以上であるか、又は、ステップＳ５にて検出したクラッチ油温が予め設定した所定温度範囲外であるか否かを判断する。YES（路面勾配≧勾配閾値又はクラッチ油温＝所定温度範囲外）の場合にはステップＳ７へ進む。NO（路面勾配＜勾配閾値及びクラッチ油温＝所定温度範囲内）の場合にはステップＳ13へ進む。
ここで、「勾配閾値」は、再発進時に生じる要求駆動力が、第２クラッチCL2で伝達可能な駆動力になると判断される登り方向の勾配値である。また、「所定温度範囲」とは、電動オイルポンプM/O/Pの応答性を満足すると共に、変速機構用油圧系Supに供給された作動油のリーク量が許容できると判断される温度範囲であり、ここでは２０℃から１１０℃とする。なお、クラッチ油温が低いときには、作動油の粘性が上昇して電動オイルポンプM/O/Pの応答性が低下する。また、クラッチ油温が高いときには、作動油の粘性が低下して作動油のリーク量が多くなる。 In step S6, following the detection of the clutch oil temperature in step S5, the road surface gradient detected in step S4 is greater than or equal to a preset gradient threshold value, or the clutch oil temperature detected in step S5 is preset. It is determined whether or not the temperature is outside the predetermined temperature range. If YES (road surface gradient ≧ gradient threshold value or clutch oil temperature = out of predetermined temperature range), the process proceeds to step S7. If NO (road surface gradient <gradient threshold value and clutch oil temperature = within a predetermined temperature range), the process proceeds to step S13.
Here, the “gradient threshold value” is a gradient value in the ascending direction at which it is determined that the required driving force generated at the time of restart is a driving force that can be transmitted by the second clutch CL2. In addition, the “predetermined temperature range” is a temperature range that satisfies the responsiveness of the electric oil pump M / O / P and is determined to allow the leakage amount of hydraulic oil supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup. Here, it is set to 20 ° C. to 110 ° C. When the clutch oil temperature is low, the viscosity of the hydraulic oil increases and the responsiveness of the electric oil pump M / O / P decreases. Further, when the clutch oil temperature is high, the viscosity of the hydraulic oil decreases and the amount of hydraulic oil leakage increases.

ステップＳ７では、ステップＳ６での路面勾配≧勾配閾値又はクラッチ油温＝所定温度範囲外との判断に続き、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、ステップＳ８へ進む。   In step S7, following the determination in step S6 that road surface gradient ≧ gradient threshold value or clutch oil temperature = out of the predetermined temperature range, the sub motor S / M is driven to operate the electric oil pump M / O / P, and step S8. Proceed to

ステップＳ８では、ステップＳ７での電動オイルポンプM/O/Pの作動に続き、ライン圧制御弁１０１によって調圧されたライン圧PLが必要油圧以上であるか否かを判断する。YES（ライン圧PL≧必要油圧）の場合にはステップＳ９へ進む。NO（ライン圧PL＜必要油圧）の場合にはステップＳ12へ進む。
ここで、ライン圧PLは、ライン圧回路１０１ｃに設けた図示しない圧力センサによって検出する。また、「必要油圧」とは、再発進時に速やかなトルク伝達を可能とする値であり、ここでは２ＭPaとする。 In step S8, following the operation of the electric oil pump M / O / P in step S7, it is determined whether or not the line pressure PL adjusted by the line pressure control valve 101 is equal to or higher than the required oil pressure. If YES (line pressure PL ≧ required hydraulic pressure), the process proceeds to step S9. If NO (line pressure PL <required hydraulic pressure), the process proceeds to step S12.
Here, the line pressure PL is detected by a pressure sensor (not shown) provided in the line pressure circuit 101c. The “necessary oil pressure” is a value that enables quick torque transmission at the time of restart, and is 2 MPa here.

ステップＳ９では、ステップＳ８でのライン圧PL≧必要油圧との判断に続き、変速機構用油圧系Supにおいて必要油圧が確保されており、再発進要求が生じても走行駆動源のトルクを速やかに左右駆動輪LT,RTへと伝達し、直ちに発進することが可能であるとして、切替弁１０６を冷却側に切り替え制御して、電動オイルポンプ吐出油路１０５を冷却系油路１０４に接続し、ステップＳ10へ進む。
これにより、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は、変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給される。なお、このステップＳ９での切替制御以前に、すでに切替弁１０６が冷却側になっている場合には、この切替弁＝冷却側の状態を維持する。 In step S9, following the determination that line pressure PL ≧ required hydraulic pressure in step S8, the required hydraulic pressure is secured in the transmission mechanism hydraulic system Sup, and the torque of the travel drive source can be quickly increased even if a restart request is made. Assuming that it can be transmitted to the left and right drive wheels LT, RT and start immediately, the switching valve 106 is controlled to be switched to the cooling side, the electric oil pump discharge oil passage 105 is connected to the cooling system oil passage 104, Proceed to step S10.
As a result, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism. If the switching valve 106 is already on the cooling side before the switching control in step S9, this switching valve = cooling side state is maintained.

ステップＳ10では、ステップＳ９での切替弁＝冷却側との切替制御に続き、切替弁１０６が冷却側に切替制御されてからの時間（＝タイマー）が所定時間に達したか否かを判断する。YES（タイマー≧所定時間）の場合にはステップＳ11へ進む。NO（タイマー＜所定時間）の場合には切替弁＝冷却側の状態を維持したまま、ステップＳ２へ戻る。
ここで、「所定時間」は、ライン圧回路１０１ｃからの作動油のリークにより、ライン圧PLが必要油圧を下回ったと判断される時間であり、ここでは３分間とする。 In step S10, following the switching control of the switching valve = cooling side in step S9, it is determined whether the time (= timer) after the switching valve 106 is switched to the cooling side has reached a predetermined time. . If YES (timer ≧ predetermined time), the process proceeds to step S11. If NO (timer <predetermined time), the process returns to step S2 while maintaining the switching valve = cooling state.
Here, the “predetermined time” is a time during which it is determined that the line pressure PL has fallen below the required oil pressure due to leakage of hydraulic oil from the line pressure circuit 101c, and is set to 3 minutes here.

ステップＳ12では、ステップＳ８でのライン圧PL＜必要油圧との判断に続き、変速機構用油圧系Supにおいて必要油圧が確保されておらず、再発進要求が生じたときに走行駆動源のトルクを速やかに左右駆動輪LT,RTへと伝達し、直ちに発進することができないとして、切替弁１０６を油圧供給側に切り替え制御して、電動オイルポンプ吐出油路１０５を第２油圧供給油路１０３に接続し、ステップＳ２へ戻る。
これにより、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は、変速機構用油圧系Supに供給される。なお、このステップＳ12での切替制御以前に、すでに切替弁１０６が油圧供給側になっている場合には、この切替弁＝油圧供給側の状態を維持する。 In step S12, following the determination that line pressure PL <required hydraulic pressure in step S8, the required hydraulic pressure is not secured in the transmission mechanism hydraulic system Sup, and the torque of the travel drive source is set when a restart request is generated. As soon as it is transmitted to the left and right drive wheels LT and RT and cannot start immediately, the switching valve 106 is controlled to switch to the hydraulic pressure supply side, and the electric oil pump discharge oil passage 105 is changed to the second hydraulic supply oil passage 103. Connect and return to step S2.
As a result, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup. If the switching valve 106 is already on the hydraulic pressure supply side before the switching control in step S12, the state of this switching valve = hydraulic supply side is maintained.

ステップＳ13では、ステップＳ６での路面勾配＜勾配閾値及びクラッチ油温＝所定温度範囲内との判断に続き、路面勾配が平坦で再発進時にエンジン始動が不要であると共に、クラッチ油温が適切で電動オイルポンプM/O/Pの応答性及び変速機構用油圧系Supでの作動油のリーク量をいずれも許容できるとして、サブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止し、ステップＳ２へ戻る。   In step S13, following the determination in step S6 that road surface gradient <gradient threshold value and clutch oil temperature = within a predetermined temperature range, the road surface gradient is flat, engine start is not required at the time of restart, and the clutch oil temperature is appropriate. Assuming that both the responsiveness of the electric oil pump M / O / P and the hydraulic oil leakage amount in the hydraulic system Sup for the transmission mechanism are acceptable, the sub motor S / M is stopped and the electric oil pump M / O / P is stopped. Then, the process returns to step S2.

ステップＳ14では、ステップＳ２でのブレーキOFFとの判断に続き、ドライバーに再発進意図が発生したとして、クリープ走行を開始し、エンドへ進む。
ここで、「クリープ走行」とは、モータ/ジェネレータMGを駆動して、登り坂でアクセルペダルとブレーキペダルを両方足離ししても、車両がずり下がらない程度のクリープトルクを車両に与えることである。なお、このクリープ走行中には、ライン圧PLを維持したり変速機構の冷却/潤滑系Lubへの油圧供給が必要であるため、このステップＳ14でのクリープ走行の開始以前に電動オイルポンプM/O/Pが停止している場合には、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。 In step S14, following the determination that the brake is OFF in step S2, it is assumed that the driver intends to restart, and creep travel is started, and the process proceeds to the end.
Here, “creep running” means that the motor / generator MG is driven to give the vehicle a creep torque that does not cause the vehicle to slide down even if both the accelerator and brake pedals are lifted on an uphill. is there. During this creep travel, it is necessary to maintain the line pressure PL and supply hydraulic pressure to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism. Therefore, before the creep travel is started in step S14, the electric oil pump M / When the O / P is stopped, the sub-motor S / M is driven to operate the electric oil pump M / O / P.

次に、実施例１の車両用油圧制御装置におけるアイドルストップ制御中の切替弁切り替え作用を説明する。   Next, the switching valve switching action during the idle stop control in the vehicle hydraulic control apparatus according to the first embodiment will be described.

［アイドルストップ制御中の切替弁切り替え作用］
図４Ａ,図４Ｂは、実施例１の制御装置において、アイドルストップ時に切替弁を制御する際の車速・ブレーキ動作・モータ/ジェネレータ回転数・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・実ライン圧・切替弁状態の各特性を示すタイムチャートである。以下、図４Ａ,図４Ｂに基づき、実施例１のアイドルストップ制御中の切替弁切り替え作用を説明する。 [Switching valve switching action during idle stop control]
4A and 4B show the vehicle speed, the brake operation, the motor / generator rotation speed, the mechanical oil pump rotation speed, the electric oil pump rotation speed, the actual speed when controlling the switching valve at the time of idling stop in the control device of the first embodiment. It is a time chart which shows each characteristic of a line pressure and a switching valve state. Hereinafter, based on FIGS. 4A and 4B, the switching valve switching action during the idle stop control of the first embodiment will be described.

走行中に停車するため、ブレーキペダルを踏み込み操作した場合を考える。このとき、ブレーキスイッチがONとなり、車速は次第に低下していく。一方、車速の低下に伴って変速機出力回転数が低下し、変速機回転軸に連結したモータ/ジェネレータMGの回転数も低下する。ここで、機械式オイルポンプO/Pの回転数は、モータ/ジェネレータMGの回転数に同期しており、機械式オイルポンプ回転数が低下する。
この結果、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が低下して、変速機構用油圧系Supにおいて必要な油圧を確保することができなくなる。そのため、切替弁１０６を油圧供給側に切り替えて電動オイルポンプ吐出油路１０５と第２油圧供給油路１０３を接続すると共に、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。これにより、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は、変速機構用油圧系Supに供給される。 Consider a case where the brake pedal is depressed to stop while driving. At this time, the brake switch is turned on, and the vehicle speed gradually decreases. On the other hand, as the vehicle speed decreases, the transmission output rotational speed decreases, and the rotational speed of the motor / generator MG connected to the transmission rotational shaft also decreases. Here, the rotational speed of the mechanical oil pump O / P is synchronized with the rotational speed of the motor / generator MG, and the rotational speed of the mechanical oil pump decreases.
As a result, the discharge flow rate from the mechanical oil pump O / P decreases, and the required hydraulic pressure in the transmission mechanism hydraulic system Sup cannot be secured. Therefore, the switching valve 106 is switched to the hydraulic pressure supply side to connect the electric oil pump discharge oil passage 105 and the second hydraulic supply oil passage 103, and the sub motor S / M is driven to operate the electric oil pump M / O / P. Let As a result, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup.

上記のような状態での走行中、図４Ａに示す時刻t１時点において、車速がゼロに達すると、モータ/ジェネレータ回転数がゼロになって、図４Ｂにおける機械式オイルポンプ回転数もゼロになり、この機械式オイルポンプO/Pからの作動油供給は停止する。そして、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進んでアイドルストップ制御が実施される。つまり、駆動中の走行駆動源（HEVモードでの走行中の場合にはエンジンEng及びモータ/ジェネレータMG、EVモードでの走行中の場合にはモータ/ジェネレータMG）を停止する。これにより、機械式オイルポンプO/Pの作動は停止する。 Traveling in the state as described above, at time t 1 point shown in FIG. 4A, when the vehicle speed reaches zero, the motor / generator rotational speed becomes zero, to zero even mechanical oil pump speed in Figure 4B The hydraulic oil supply from this mechanical oil pump O / P is stopped. And in the flowchart shown in FIG. 3, it progresses to step S1-> step S2-> step S3, and idle stop control is implemented. That is, the traveling drive source being driven (the engine Eng and the motor / generator MG when traveling in the HEV mode, and the motor / generator MG when traveling in the EV mode) is stopped. Thereby, the operation of the mechanical oil pump O / P is stopped.

そして、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、路面勾配とクラッチ油温を検出すると共に、路面勾配が勾配閾値以上であるか又はクラッチ油温が所定温度範囲外であるかが判断される。
ここで、車両が登り坂の途中で停車したことで路面勾配が勾配閾値以上であったり、停車前に長時間走行していたことでクラッチ油温が高温であったり、極寒地のためにクラッチ油温が低温であったりした場合には、ステップＳ６からステップＳ７へと進んで、電動オイルポンプM/O/Pが作動される。この時刻t１時点では、すでに電動オイルポンプM/O/Pは作動しているため、この作動状態が継続される。また、このときの電動オイルポンプ回転数は、サブモータS/Mの運転効率のよい回転数に維持される。 Then, the process proceeds from step S4 to step S5 to step S6, and the road surface gradient and the clutch oil temperature are detected, and it is determined whether the road surface gradient is equal to or higher than the gradient threshold value or the clutch oil temperature is outside the predetermined temperature range. .
Here, the road surface gradient is above the gradient threshold due to the vehicle stopping on the way uphill, the clutch oil temperature is high due to running for a long time before stopping, or the clutch is due to extreme cold When the oil temperature is low, the process proceeds from step S6 to step S7, and the electric oil pump M / O / P is operated. This time t 1 time, because it is already electric oil pump M / O / P is operated, the operating state continues. In addition, the electric oil pump rotation speed at this time is maintained at a rotation speed with good operation efficiency of the sub motor S / M.

なお、路面勾配が勾配閾値以上のときには、アイドルストップ後の再発進時に生じる要求駆動力が高くなり、アイドルストップ中に確保していたライン圧PLを元圧とした第２クラッチ油圧では、第２クラッチCL2がスリップ締結してしまう。そして、第２クラッチCL2がスリップ締結すると、クラッチ温度が高温になりクラッチ焼き付きが発生するおそれが生じる。そのため、再発進に伴ってクラッチ焼き付きが生じることを防止するために、アイドルストップ中に変速機構の冷却/潤滑系Lubへ積極的に油圧供給を行う必要があるので、電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。
また、クラッチ油温が高温のときには、アイドルストップ中に変速機構用油圧系Supから作動油が短時間でリークしてしまう。そのため、アイドルストップ後の再発進時におけるライン圧PLを確保するまでの時間が長くなってしまい、速やかに発進することができなくなる。このような発進性能の低下を防止するため、アイドルストップ中に変速機構用油圧系Supへ油圧供給を行う必要があるので、電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。
さらに、クラッチ油温が低温のときには、電動オイルポンプM/O/Pの応答性が低いため、ライン圧PLの変動に対し、電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量を速やかに制御することができない。そのため、ライン圧PLの変動に対して速やかに対応するために、電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。 When the road surface gradient is equal to or greater than the gradient threshold value, the required driving force generated when the vehicle restarts after the idle stop increases, and the second clutch hydraulic pressure using the line pressure PL secured during the idle stop as the source pressure is the second. Clutch CL2 is slip-engaged. When the second clutch CL2 is slip-engaged, the clutch temperature becomes high and there is a risk that clutch burn-in will occur. Therefore, in order to prevent clutch seizure from occurring due to a restart, it is necessary to actively supply hydraulic pressure to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism during idle stop, so the electric oil pump M / O / Activate P.
Further, when the clutch oil temperature is high, hydraulic oil leaks from the transmission mechanism hydraulic system Sup in a short time during idle stop. Therefore, it takes a long time until the line pressure PL is secured at the time of restart after the idle stop, and the vehicle cannot start quickly. In order to prevent such a decrease in starting performance, it is necessary to supply hydraulic pressure to the transmission mechanism hydraulic system Sup during idle stop, and therefore the electric oil pump M / O / P is operated.
Furthermore, since the response of the electric oil pump M / O / P is low when the clutch oil temperature is low, the discharge flow rate of the electric oil pump M / O / P should be controlled promptly against fluctuations in the line pressure PL. I can't. For this reason, the electric oil pump M / O / P is operated in order to respond quickly to fluctuations in the line pressure PL.

次に、ステップＳ８へと進み、ライン圧PLが必要油圧以上であるか否かを判断する。この時刻t１時点では、車速がゼロになる前に、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構用油圧系Supに供給していたため、ライン圧PLは必要油圧以上になっている。そのため、ステップＳ９へと進んで切替弁１０６が冷却側に切替制御される。 Next, it progresses to step S8 and it is judged whether the line pressure PL is more than required hydraulic pressure. This time t 1 time before the vehicle speed becomes zero, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P because it was supplied to the hydraulic system Sup gear shifting mechanism, the line pressure PL required hydraulic above It has become. Therefore, it progresses to step S9 and the switching valve 106 is controlled to switch to the cooling side.

これにより、電動オイルポンプ吐出油路１０５が冷却系油路１０４に接続され、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は、変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給される。そして、時刻t１時点では、この切替弁１０６を冷却側に切り替えた直後であるため、ステップＳ10→ステップＳ２へと戻って、図３に示すアイドルストップ中切替弁制御処理を繰り返す。 As a result, the electric oil pump discharge oil passage 105 is connected to the cooling system oil passage 104, and the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is supplied to the cooling / lubrication system Lub of the transmission mechanism. Then, the time t 1 time, the order of the switching valve 106 is immediately after switching on the cooling side, it returns to step S10 → step S2, and repeats the idle stop switch valve control processing shown in FIG.

その後、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給し続けると、変速機構用油圧系Supから作動油がリークし、ライン圧PLは時間とともに低下していく。
ここで、ライン圧PLの増減は応答遅れを有している。そのため、実際のライン圧PL（実ライン圧）は、図４Ｂに示すように、切替弁１０６の切替直後では直ちに低下せず、切替弁１０６を切り替えた後、しばらくライン圧PLを維持してから緩やかに低下していく。 After that, if the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P continues to be supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism, the hydraulic fluid leaks from the hydraulic system Sup for the transmission mechanism, and the line pressure PL increases with time. It goes down.
Here, the increase / decrease of the line pressure PL has a response delay. Therefore, as shown in FIG. 4B, the actual line pressure PL (actual line pressure) does not immediately decrease immediately after switching of the switching valve 106, and after the switching valve 106 is switched, the line pressure PL is maintained for a while. It will gradually decline.

そして、時刻t２時点において、ライン圧PLが必要油圧を下回ると、ステップＳ８→ステップＳ12へと進み、切替弁１０６が油圧供給側に切替制御される。
これにより、電動オイルポンプ吐出油路１０５が第２油圧供給油路１０３に接続され、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は、変速機構用油圧系Supに供給される。これにより、ライン圧PLは上昇していく。
なお、実際のライン圧PLは、応答遅れにより、図４Ｂに示すように、切替弁１０６を切り替えた後、しばらく低下し続けてから上昇していく。 Then, at time t 2 time, when the line pressure PL falls below the required hydraulic pressure, the process proceeds to step S8 → step S12, the switching valve 106 is switched controlled hydraulic supply side.
As a result, the electric oil pump discharge oil passage 105 is connected to the second hydraulic supply oil passage 103, and the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup. As a result, the line pressure PL increases.
Note that the actual line pressure PL rises after it continues to decrease for a while after switching the switching valve 106 as shown in FIG. 4B due to a response delay.

時刻t３時点において、ライン圧PLが必要油圧以上になったら、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、再び切替弁１０６が冷却側に切替制御される。
これにより、電動オイルポンプ吐出油路１０５が冷却系油路１０４に再び接続され、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は、変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給される。これにより、ライン圧PLはリークによって低下していく。
なお、実際のライン圧PLは、応答遅れにより、切替弁１０６を切り替えた後、しばらく上昇した後、緩やかに低下していく。 At time t 3 the time, when the line pressure PL becomes unnecessarily hydraulic, proceeds to step S8 → step S9, the switching valve 106 is switched controlled cooling side again.
As a result, the electric oil pump discharge oil passage 105 is connected to the cooling system oil passage 104 again, and the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is supplied to the cooling / lubrication system Lub of the transmission mechanism. As a result, the line pressure PL decreases due to leakage.
The actual line pressure PL rises for a while after switching the switching valve 106 due to a response delay, and then gradually decreases.

時刻t４時点において、ライン圧PLが再び必要油圧を下回ると、ステップＳ８→ステップＳ12へと進み、再び切替弁１０６が油圧供給側に切替制御される。
これにより、電動オイルポンプ吐出油路１０５が第２油圧供給油路１０３に再び接続され、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は、変速機構用油圧系Supに供給される。 At time t 4 time, the line pressure PL is below the required hydraulic pressure again, proceeds to step S8 → step S12, it is again switched control switching valve 106 to the hydraulic supply side.
Thus, the electric oil pump discharge oil passage 105 is connected again to the second hydraulic supply oil passage 103, and the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup.

そして、図４Ａに示すように、時刻t５時点において、ブレーキ足離し操作が行われ、ブレーキスイッチがOFFになったら、ステップＳ２→ステップＳ14へと進み、クリープ走行が開始される。すなわち、モータ/ジェネレータMGを駆動して、登り坂でアクセルペダルとブレーキペダルを両方足離ししても、車両がずり下がらない程度のクリープトルクが車両に与えられる。また、このモータ/ジェネレータMGの駆動によって、機械式オイルポンプO/Pが作動し、図４Ｂに示すように機械式オイルポンプ回転数が上昇していく。そして、この機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油は、第１油圧供給油路１０２を介して変速機構用油圧系Supに供給され、ライン圧PLは上昇する。 Then, as shown in Figure 4A, at time t 5 when the brake foot release operation is performed, the brake switch When turned OFF, the process proceeds to step S2 → step S14, creep driving is started. That is, even when the motor / generator MG is driven and both the accelerator pedal and the brake pedal are lifted on an uphill, a creep torque that does not cause the vehicle to slide down is applied to the vehicle. Further, by driving the motor / generator MG, the mechanical oil pump O / P is operated, and the rotational speed of the mechanical oil pump is increased as shown in FIG. 4B. The hydraulic fluid discharged from the mechanical oil pump O / P is supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup via the first hydraulic supply oil passage 102, and the line pressure PL increases.

このように、実施例１の制御装置では、走行駆動源が停止して機械式オイルポンプO/Pの作動が停止するアイドルストップ中に、サブモータS/Mによって作動される電動オイルポンプM/O/Pを作動すると共に、ライン圧PLが変速機構用油圧系Supにおいて必要な油圧以上であれば、切替弁１０６を冷却側に切り替えて、変速機構の冷却/潤滑系Lubに積極的に作動油を供給する。
これにより、機械式オイルポンプO/Pの停止中に、第２クラッチCL2等を冷却することができ、クラッチ温度を十分に低下させておくことができる。そのため、アイドルストップ後（機械式オイルポンプO/Pの停止後）の再発進時に、第２クラッチCL2をスリップ締結することがあっても、第２クラッチ温度が短時間でクラッチ上限温度に達することを防止して、クラッチ焼き付きが生じることを防止できる。 Thus, in the control device of the first embodiment, the electric oil pump M / O operated by the sub motor S / M during the idle stop in which the traveling drive source stops and the operation of the mechanical oil pump O / P stops. When the line pressure PL is higher than the hydraulic pressure required for the transmission mechanism hydraulic system Sup, the switching valve 106 is switched to the cooling side and the hydraulic oil is positively applied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism. Supply.
Thereby, the second clutch CL2 and the like can be cooled while the mechanical oil pump O / P is stopped, and the clutch temperature can be sufficiently lowered. For this reason, even if the second clutch CL2 is slip-engaged when the engine restarts after an idle stop (after the mechanical oil pump O / P stops), the second clutch temperature can reach the clutch upper limit temperature in a short time. This can prevent the occurrence of clutch seizure.

また、この制御装置では、走行駆動源が停止して機械式オイルポンプO/Pの作動が停止するアイドルストップ中に、サブモータS/Mによって作動される電動オイルポンプM/O/Pを作動すると共に、ライン圧PLが変速機構用油圧系Supにおいて必要な油圧を下回れば、切替弁１０６を油圧供給側に切り替えて、変速機構用油圧系Supに作動油を供給する。
これにより、アイドルストップ中に、変速機構用油圧系Supからリークによって作動油が抜けてしまうことを防止して、必要なライン圧PLを確保することができる。そのため、アイドルストップ後の再発進時に、変速機構用油圧系Supにおける油圧立ち上がり時間が不要となり、走行駆動源のトルク伝達を直ちに行うことができて、発進性能の低下を防止することができる。 In this control device, the electric oil pump M / O / P operated by the sub motor S / M is operated during the idle stop in which the travel drive source is stopped and the operation of the mechanical oil pump O / P is stopped. At the same time, when the line pressure PL falls below the hydraulic pressure required for the transmission mechanism hydraulic system Sup, the switching valve 106 is switched to the hydraulic pressure supply side to supply hydraulic oil to the transmission mechanism hydraulic system Sup.
Thereby, during idle stop, it is possible to prevent the hydraulic oil from escaping from the transmission mechanism hydraulic system Sup due to leakage, and to secure the necessary line pressure PL. Therefore, when the vehicle restarts after the idle stop, the hydraulic pressure rise time in the transmission mechanism hydraulic system Sup is unnecessary, and the torque transmission of the travel drive source can be immediately performed, thereby preventing the start performance from being deteriorated.

さらに、再発進時点において、変速機構用油圧系Supでの必要油圧を電動オイルポンプM/O/Pによって確保できているので、再発進時、第２クラッチCL2がスリップ締結することはない。そのため、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMGからの出力トルクの損失を抑えて左右駆動輪LT,RTに伝達することができ、燃費の向上を図ることができる。
すなわち、再発進時点において、変速機構用油圧系Supでの必要油圧が確保されていない場合では、第２クラッチCL2を締結するだけの第２クラッチ油圧を確保することができない。そのため、再発進時に第２クラッチCL2がスリップ締結状態になり、この第２クラッチCL2において、伝達トルクロスが発生してしまう。これに対し、再発進時点において必要油圧を確保したことで、再発進時に第２クラッチCL2を直ちに完全締結することができ、この第２クラッチCL2における伝達トルクロスをなくして、その分の燃費向上を図ることができる。 Further, since the required oil pressure in the transmission mechanism hydraulic system Sup is secured by the electric oil pump M / O / P at the time of restart, the second clutch CL2 does not slip and engage at the time of restart. Therefore, loss of output torque from the motor / generator MG, which is a travel drive source, can be suppressed and transmitted to the left and right drive wheels LT, RT, and fuel efficiency can be improved.
That is, when the required hydraulic pressure in the transmission mechanism hydraulic system Sup is not secured at the time of restart, it is not possible to secure the second clutch hydraulic pressure sufficient to engage the second clutch CL2. For this reason, the second clutch CL2 is in a slip engagement state at the time of restart, and a transmission torque cross occurs in the second clutch CL2. On the other hand, by securing the necessary hydraulic pressure at the time of restart, the second clutch CL2 can be completely engaged immediately upon restart, and the transmission torque cross in the second clutch CL2 is eliminated, and the fuel efficiency is improved accordingly. Can be planned.

また、登り坂において機械式オイルポンプO/Pの作動が停止した場合であっても、電動オイルポンプM/O/Pの作動によって発進性能の低下とクラッチ焼付き防止をいずれも担保できるので、機械式オイルポンプO/Pを作動させる必要がなく、エンジンEngやモータ/ジェネレータMGを完全に停止することができる。そのため、燃費悪化を抑制することができる。
しかも、電動オイルポンプM/O/Pの作動によって変速機構用油圧系Supでの必要油圧は確保されているため、登り坂での後退リスクを低減することができる。 In addition, even if the operation of the mechanical oil pump O / P is stopped on the uphill, the start of the electric oil pump M / O / P can guarantee both deterioration in starting performance and prevention of clutch seizure. There is no need to operate the mechanical oil pump O / P, and the engine Eng and the motor / generator MG can be completely stopped. Therefore, fuel consumption deterioration can be suppressed.
In addition, since the required oil pressure in the transmission hydraulic system Sup is secured by the operation of the electric oil pump M / O / P, it is possible to reduce the reverse risk on the uphill.

そして、この実施例１では、機械式オイルポンプO/Pの作動が停止するアイドルストップ中、路面勾配が所定の勾配閾値より小さい場合であって、クラッチ油温が所定温度範囲内であるときには、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ６→ステップＳ13へと進み、電動オイルポンプM/O/Pを停止する。つまり、路面勾配が所定の勾配閾値以上又はクラッチ油温が所定温度範囲外のときに限り、電動オイルポンプM/O/Pを作動させると共に、切替弁１０６を油圧供給側と冷却側のいずれかに切り替える切替弁制御を行う。   In the first embodiment, during the idle stop in which the operation of the mechanical oil pump O / P is stopped, when the road surface gradient is smaller than the predetermined gradient threshold value and the clutch oil temperature is within the predetermined temperature range, In the flowchart shown in FIG. 3, the process proceeds from step S6 to step S13, and the electric oil pump M / O / P is stopped. That is, the electric oil pump M / O / P is operated only when the road surface gradient is equal to or greater than the predetermined gradient threshold value or the clutch oil temperature is outside the predetermined temperature range, and the switching valve 106 is set to either the hydraulic pressure supply side or the cooling side. Switch valve control to switch to.

これにより、ブレーキペダルを足離しした際の後退リスクが低く、作動油のリーク量が少なくてアイドルストップ中にライン圧PLが低下しにくく、さらに、再発進時の要求駆動力が低くて第２クラッチCL2がスリップ締結するおそれのない場合には、アイドルストップ中に電動オイルポンプM/O/Pを停止することができる。
このため、サブモータS/Mを駆動する電力消費を抑えることができ、バッテリSOCの低下を抑制することができる。 As a result, the reverse risk when the brake pedal is released is low, the amount of hydraulic oil leakage is small, the line pressure PL is unlikely to decrease during idle stop, and the required driving force at the time of re-start is low. When the clutch CL2 is not likely to be slip-engaged, the electric oil pump M / O / P can be stopped during idle stop.
For this reason, it is possible to suppress power consumption for driving the sub motor S / M, and to suppress a decrease in the battery SOC.

さらに、この実施例１では、機械式オイルポンプO/Pの作動が停止するアイドルストップ中に電動オイルポンプM/O/Pを作動させると共に、切替弁１０６を冷却側に切替制御したときには、ステップＳ９→ステップＳ10へと進んで、この切替弁１０６を冷却側に切り替えてからの時間をカウントし、この時間が所定時間を経過したらステップＳ11に進んで切替弁１０６を油圧供給側に切替制御する。
そのため、例えばライン圧回路１０１ｃに設けた圧力センサが故障して、ライン圧PLを正確に把握することができなくても、切替弁１０６を冷却側に切り替えてからの時間に基づいてライン圧PLの低下を予測し、必要油圧を確保することができる。 Further, in the first embodiment, when the electric oil pump M / O / P is operated during idle stop when the operation of the mechanical oil pump O / P is stopped, and the switching valve 106 is switched to the cooling side, the step is performed. Proceeding from S9 to step S10, the time since the switching valve 106 is switched to the cooling side is counted, and when this time has passed a predetermined time, the processing proceeds to step S11 and the switching valve 106 is switched to the hydraulic pressure supply side. .
Therefore, for example, even if the pressure sensor provided in the line pressure circuit 101c fails and the line pressure PL cannot be accurately grasped, the line pressure PL is based on the time after the switching valve 106 is switched to the cooling side. The required oil pressure can be secured by predicting the decrease in the oil pressure.

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle hydraulic control apparatus according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1)走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）によって作動される機械式オイルポンプO/Pと、
前記走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）とは別の電動モータ（サブモータS/M）によって作動される電動オイルポンプM/O/Pと、
前記機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油を、変速機構用油圧系Supへ供給する第１油圧供給油路１０２と、
前記電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、前記変速機構用油圧系Supへ供給する第２油圧供給油路１０３と、
前記電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給する冷却系油路１０４と、
前記電動オイルポンプM/O/Pの吐出油路（電動オイルポンプ吐出油路１０５）に設けられ、該吐出油路（電動オイルポンプ吐出油路１０５）を、前記第２油圧供給油路１０３と前記冷却系油路１０４とのいずれか一方に接続する切替弁１０６と、
前記電動オイルポンプM/O/P及び前記切替弁１０６の動作を制御する回路制御手段（統合コントローラ１０）と、を備え、
前記回路制御手段（統合コントローラ１０）は、前記機械式オイルポンプO/Pの停止中、前記電動オイルポンプM/O/Pを作動させると共に、前記変速機構用油圧系Supへの供給油圧が必要油圧以上のとき、前記切替弁１０６によって前記吐出油路（電動オイルポンプ吐出油路１０５）を前記冷却系油路１０４に接続し、前記変速機構用油圧系Supへの供給油圧が必要油圧を下回るとき、前記切替弁１０６によって前記吐出油路（電動オイルポンプ吐出油路１０５）を前記第２油圧供給油路１０３に接続する切替弁制御を行う構成とした。
これにより、機械式オイルポンプO/P停止後の再発進性能の低下と、再発進時のクラッチ焼き付き防止の両立を図ることができる。 (1) a mechanical oil pump O / P operated by a travel drive source (motor / generator MG);
An electric oil pump M / O / P operated by an electric motor (sub motor S / M) different from the travel drive source (motor / generator MG);
A first hydraulic supply oil passage 102 for supplying the hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump O / P to the transmission mechanism hydraulic system Sup;
A second hydraulic supply oil passage 103 that supplies hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P to the transmission mechanism hydraulic system Sup;
A cooling system oil passage 104 for supplying the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism;
A discharge oil passage (electric oil pump discharge oil passage 105) of the electric oil pump M / O / P is provided, and the discharge oil passage (electric oil pump discharge oil passage 105) is connected to the second hydraulic supply oil passage 103. A switching valve 106 connected to one of the cooling system oil passages 104;
Circuit control means (integrated controller 10) for controlling the operation of the electric oil pump M / O / P and the switching valve 106;
The circuit control means (integrated controller 10) needs to operate the electric oil pump M / O / P while the mechanical oil pump O / P is stopped, and supply hydraulic pressure to the transmission mechanism hydraulic system Sup. When the hydraulic pressure is higher than the hydraulic pressure, the switching valve 106 connects the discharge oil passage (electric oil pump discharge oil passage 105) to the cooling system oil passage 104, and the supply hydraulic pressure to the transmission mechanism hydraulic system Sup is lower than the required hydraulic pressure. The switching valve 106 is configured to perform switching valve control for connecting the discharge oil passage (electric oil pump discharge oil passage 105) to the second hydraulic supply oil passage 103.
As a result, it is possible to achieve both a decrease in the restart performance after the mechanical oil pump O / P is stopped and a prevention of clutch seizure during the restart.

(2) 前記回路制御手段（統合コントローラ１０）は、前記機械式オイルポンプO/Pの停止中、路面勾配が所定の勾配閾値以上又は前記作動油の温度が所定温度範囲外のとき、前記切替弁制御を行う構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、切替弁制御の実施を必要なシーンに限って実施することができ、電動オイルポンプM/O/Pを作動するサブモータS/Mを駆動するための電力消費を抑えることができ、バッテリSOCの低下を抑制することができる。 (2) When the mechanical oil pump O / P is stopped, the circuit control means (integrated controller 10) performs the switching when the road surface gradient is equal to or higher than a predetermined gradient threshold value or the temperature of the hydraulic oil is outside a predetermined temperature range. The configuration is such that valve control is performed.
As a result, in addition to the effect of (1), the switching valve control can be performed only in the necessary scene, and the electric power for driving the sub motor S / M that operates the electric oil pump M / O / P. Consumption can be suppressed, and a decrease in battery SOC can be suppressed.

(3) 前記回路制御手段（統合コントローラ１０）は、前記機械式オイルポンプO/Pの停止中、路面勾配が所定の勾配閾値を下回り且つ前記作動油の温度が所定温度範囲内のとき、前記電動オイルポンプM/O/Pを停止する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、電動オイルポンプM/O/Pを作動するサブモータS/Mを駆動するための電力消費を抑えることができ、バッテリSOCの低下を抑制することができる。 (3) When the mechanical oil pump O / P is stopped, the circuit control means (integrated controller 10) is configured such that when the road surface gradient is below a predetermined gradient threshold value and the temperature of the hydraulic oil is within a predetermined temperature range, The electric oil pump M / O / P is stopped.
Thereby, in addition to the effect of (1) or (2), the power consumption for driving the sub motor S / M that operates the electric oil pump M / O / P can be suppressed, and the decrease in the battery SOC is suppressed. be able to.

(4) 前記回路制御手段は、前記切替弁制御中、前記吐出油路を前記冷却系油路に接続してから所定時間が経過したら、前記切替弁によって前記吐出油路の接続先を前記冷却系油路から前記第２油圧供給油路に切り替える構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、例えばライン圧回路１０１ｃに設けた圧力センサが故障して、ライン圧PLを正確に把握することができなくても、必要油圧を確保することができる。 (4) During the switching valve control, the circuit control means cools the connection destination of the discharge oil path by the switching valve when a predetermined time has elapsed after the discharge oil path is connected to the cooling system oil path. The system oil passage is switched to the second hydraulic supply oil passage.
Thereby, in addition to the effect of (1) or (2), for example, even if the pressure sensor provided in the line pressure circuit 101c fails and the line pressure PL cannot be accurately grasped, the necessary oil pressure is ensured. be able to.

以上、本発明の車両用油圧制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the vehicle hydraulic control apparatus of the present invention has been described based on the first embodiment, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and the invention according to each claim of the claims. Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、本発明の車両用油圧制御装置をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを有するハイブリッド車両に適用する例を示したが、これに限らない。モータ/ジェネレータMGのみを搭載した電気自動車や、アイドルストップするエンジンEngのみを搭載したエンジン車、さらにプラグインハイブリッド車や燃料電池車等であっても適用することができる。   In the first embodiment, the vehicle hydraulic control apparatus according to the present invention is applied to a hybrid vehicle having the engine Eng and the motor / generator MG. However, the present invention is not limited to this. The present invention can also be applied to an electric vehicle equipped only with a motor / generator MG, an engine vehicle equipped only with an engine Eng that stops idling, a plug-in hybrid vehicle, a fuel cell vehicle, and the like.

また、実施例１では、走行駆動源をモータ/ジェネレータMGとする例を示したが、これに限らない。例えば、機械式オイルポンプを作動させる走行駆動源をエンジンEngとしてもよい。   In the first embodiment, the travel drive source is the motor / generator MG. However, the present invention is not limited to this. For example, the traveling drive source that operates the mechanical oil pump may be the engine Eng.

さらに、実施例１では、変速機構用油圧系Supを、無段変速機CVTのプライマリプーリPri、セカンダリプーリSec、第２クラッチCL2に対し、ライン圧PLを元圧とした制御油圧を供給する回路とする例を示したが、例えば、第１クラッチCL1に対して制御油圧を供給する回路を含んでいてもよい。つまり、「変速機構用油圧系」は、変速機に設けられたコントロールバルブユニットを介しての油圧供給が行われる回路である。
また、変速機構としては、無段変速機CVTに限らず、有段の自動変速機を含むものであってもよい。 Further, in the first embodiment, a circuit for supplying the control mechanism hydraulic pressure Sup to the primary pulley Pri, the secondary pulley Sec, and the second clutch CL2 of the continuously variable transmission CVT by using the transmission mechanism hydraulic system Sup as a source pressure. However, for example, a circuit for supplying control hydraulic pressure to the first clutch CL1 may be included. That is, the “transmission mechanism hydraulic system” is a circuit in which hydraulic pressure is supplied via a control valve unit provided in the transmission.
Further, the speed change mechanism is not limited to the continuously variable transmission CVT, and may include a stepped automatic transmission.

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（走行駆動源）
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機
LT 左駆動源
RT 右駆動源
CH チェーン
O/P 機械式オイルポンプ
S/M サブモータ
M/O/P 電動オイルポンプ
１０ 統合コントローラ（油圧制御手段）
１００ 油圧制御回路
１０１ ライン圧制御弁
１０１ａ 入力ポート
１０２ 第１油圧供給油路
１０３ 第２油圧供給油路
１０４ 冷却系油路
１０５ 電動オイルポンプ吐出油路
１０６ 切替弁
Sup 変速機構用油圧系
Lub 変速機構の冷却/潤滑系 Eng engine
CL1 1st clutch
MG motor / generator (travel drive source)
CL2 2nd clutch
CVT continuously variable transmission
LT Left drive source
RT Right drive source
CH chain
O / P mechanical oil pump
S / M sub motor
M / O / P electric oil pump 10 integrated controller (hydraulic control means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Hydraulic control circuit 101 Line pressure control valve 101a Input port 102 1st hydraulic supply oil path 103 2nd hydraulic supply oil path 104 Cooling system oil path 105 Electric oil pump discharge oil path 106 Switching valve
Hydraulic system for Sup transmission mechanism
Lub transmission cooling / lubrication system

Claims (4)

走行駆動源によって作動される機械式オイルポンプと、
前記走行駆動源とは別の電動モータによって作動される電動オイルポンプと、
前記機械式オイルポンプから吐出された作動油を、変速機構用油圧系へ供給する第１油圧供給油路と、
前記電動オイルポンプから吐出された作動油を、前記変速機構用油圧系へ供給する第２油圧供給油路と、
前記電動オイルポンプから吐出された作動油を、変速機構の冷却/潤滑系へ供給する冷却系油路と、
前記電動オイルポンプの吐出油路に設けられ、該吐出油路を、前記第２油圧供給油路と前記冷却系油路とのいずれか一方に接続する切替弁と、
前記電動オイルポンプ及び前記切替弁の動作を制御する回路制御手段と、を備え、
前記回路制御手段は、前記機械式オイルポンプの停止中、前記電動オイルポンプを作動させると共に、前記変速機構用油圧系への供給油圧が必要油圧以上のとき、前記切替弁によって前記吐出油路を前記冷却系油路に接続し、前記変速機構用油圧系への供給油圧が必要油圧を下回るとき、前記切替弁によって前記吐出油路を前記第２油圧供給油路に接続する切替弁制御を行う
ことを特徴とする車両用油圧制御装置。 A mechanical oil pump operated by a traveling drive source;
An electric oil pump operated by an electric motor different from the travel drive source;
A first hydraulic supply oil passage for supplying hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump to the transmission hydraulic system;
A second hydraulic supply oil passage for supplying hydraulic oil discharged from the electric oil pump to the transmission hydraulic system;
A cooling system oil passage for supplying hydraulic oil discharged from the electric oil pump to a cooling / lubricating system of the transmission mechanism;
A switching valve provided in a discharge oil passage of the electric oil pump, and connecting the discharge oil passage to either the second hydraulic supply oil passage or the cooling system oil passage;
Circuit control means for controlling the operation of the electric oil pump and the switching valve,
The circuit control means operates the electric oil pump while the mechanical oil pump is stopped, and when the hydraulic pressure supplied to the hydraulic mechanism for the speed change mechanism exceeds a required hydraulic pressure, the circuit control means opens the discharge oil passage by the switching valve. When the oil pressure supplied to the cooling system oil passage is less than the required oil pressure, the changeover valve is controlled to connect the discharge oil passage to the second oil supply oil passage by the changeover valve. A vehicle hydraulic control apparatus characterized by the above. 請求項１に記載された車両用油圧制御装置において、
前記回路制御手段は、前記機械式オイルポンプの停止中、路面勾配が所定の勾配閾値以上又は前記作動油の温度が所定温度範囲外のとき、前記切替弁制御を行う
ことを特徴とする車両用油圧制御装置。 In the vehicle hydraulic control device according to claim 1,
The circuit control means performs the switching valve control when the road gradient is not less than a predetermined gradient threshold value or the temperature of the hydraulic oil is outside a predetermined temperature range while the mechanical oil pump is stopped. Hydraulic control device. 請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
前記回路制御手段は、前記機械式オイルポンプの停止中、前記路面勾配が前記勾配閾値を下回り且つ前記作動油の温度が前記所定温度範囲内のとき、前記電動オイルポンプを停止する
ことを特徴とする車両用油圧制御装置。 In the vehicle hydraulic control device according to claim 1 or 2,
The circuit control means stops the electric oil pump when the mechanical oil pump is stopped, when the road gradient is below the gradient threshold and the temperature of the hydraulic oil is within the predetermined temperature range. The vehicle hydraulic control device. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両用油圧制御装置において、
前記回路制御手段は、前記切替弁制御中、前記吐出油路を前記冷却系油路に接続してから所定時間が経過したら、前記切替弁によって前記吐出油路の接続先を前記冷却系油路から前記第２油圧供給油路に切り替える
ことを特徴とする車両用油圧制御装置。 In the vehicle hydraulic control device according to any one of claims 1 to 3,
When the predetermined time has elapsed after the discharge oil passage is connected to the cooling system oil passage during the switching valve control, the circuit control means is configured to change the connection destination of the discharge oil passage by the switching valve to the cooling system oil passage. The vehicle hydraulic control device is characterized by switching to the second hydraulic supply oil passage.
JP2014155453A 2014-07-30 2014-07-30 Hydraulic control device for vehicle Expired - Fee Related JP6354427B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014155453A JP6354427B2 (en) 2014-07-30 2014-07-30 Hydraulic control device for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014155453A JP6354427B2 (en) 2014-07-30 2014-07-30 Hydraulic control device for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016031144A true JP2016031144A (en) 2016-03-07
JP6354427B2 JP6354427B2 (en) 2018-07-11

Family

ID=55441643

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014155453A Expired - Fee Related JP6354427B2 (en) 2014-07-30 2014-07-30 Hydraulic control device for vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6354427B2 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018025282A (en) * 2016-08-12 2018-02-15 トヨタ自動車株式会社 Lubrication device of vehicle
WO2018177370A1 (en) * 2017-03-29 2018-10-04 长城汽车股份有限公司 Transmission hydraulic system and control method therefor, and vehicle
WO2019093118A1 (en) 2017-11-09 2019-05-16 マツダ株式会社 Power train device for vehicles
US11420609B2 (en) * 2020-12-14 2022-08-23 Allison Transmission, Inc. System and method for controlling engine stop-start events

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11132321A (en) * 1997-10-29 1999-05-21 Nissan Motor Co Ltd Hydraulic control system for vehicle with automatic engine stop
JP2006038236A (en) * 2005-10-17 2006-02-09 Toyota Motor Corp Hydraulic control device
JP2008069837A (en) * 2006-09-13 2008-03-27 Aisin Seiki Co Ltd Hydraulic supply device
JP2008536060A (en) * 2005-03-22 2008-09-04 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト Method and apparatus for controlling the oil supply to automatic transmissions and starting elements
JP2008267498A (en) * 2007-04-20 2008-11-06 Toyota Motor Corp Vehicle oil supply device
JP2009052639A (en) * 2007-08-27 2009-03-12 Aisin Aw Co Ltd Hydraulic fluid supply device in automatic transmission
JP2011196501A (en) * 2010-03-23 2011-10-06 Hitachi Automotive Systems Ltd Hydraulic supply device of automatic transmission
JP2011528780A (en) * 2008-07-24 2011-11-24 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト Transmission system hydraulic system having a transmission main pump and an auxiliary pump
JP2014114910A (en) * 2012-12-11 2014-06-26 Aisin Aw Co Ltd Hydraulic pressure control device

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11132321A (en) * 1997-10-29 1999-05-21 Nissan Motor Co Ltd Hydraulic control system for vehicle with automatic engine stop
JP2008536060A (en) * 2005-03-22 2008-09-04 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト Method and apparatus for controlling the oil supply to automatic transmissions and starting elements
JP2006038236A (en) * 2005-10-17 2006-02-09 Toyota Motor Corp Hydraulic control device
JP2008069837A (en) * 2006-09-13 2008-03-27 Aisin Seiki Co Ltd Hydraulic supply device
JP2008267498A (en) * 2007-04-20 2008-11-06 Toyota Motor Corp Vehicle oil supply device
JP2009052639A (en) * 2007-08-27 2009-03-12 Aisin Aw Co Ltd Hydraulic fluid supply device in automatic transmission
JP2011528780A (en) * 2008-07-24 2011-11-24 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト Transmission system hydraulic system having a transmission main pump and an auxiliary pump
JP2011196501A (en) * 2010-03-23 2011-10-06 Hitachi Automotive Systems Ltd Hydraulic supply device of automatic transmission
JP2014114910A (en) * 2012-12-11 2014-06-26 Aisin Aw Co Ltd Hydraulic pressure control device

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018025282A (en) * 2016-08-12 2018-02-15 トヨタ自動車株式会社 Lubrication device of vehicle
CN107725744A (en) * 2016-08-12 2018-02-23 丰田自动车株式会社 The lubricating arrangement of vehicle
US10253868B2 (en) 2016-08-12 2019-04-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Lubricating apparatus of vehicle
CN107725744B (en) * 2016-08-12 2020-03-10 丰田自动车株式会社 Lubrication device for vehicles
WO2018177370A1 (en) * 2017-03-29 2018-10-04 长城汽车股份有限公司 Transmission hydraulic system and control method therefor, and vehicle
WO2019093118A1 (en) 2017-11-09 2019-05-16 マツダ株式会社 Power train device for vehicles
EP3690286A4 (en) * 2017-11-09 2020-12-23 Mazda Motor Corporation Power train device for vehicles
US11143293B2 (en) 2017-11-09 2021-10-12 Mazda Motor Corporation Power train device for vehicles
US11420609B2 (en) * 2020-12-14 2022-08-23 Allison Transmission, Inc. System and method for controlling engine stop-start events
US11858495B2 (en) 2020-12-14 2024-01-02 Allison Transmission, Inc. System and method for controlling engine stop-start events

Also Published As

Publication number Publication date
JP6354427B2 (en) 2018-07-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6407080B2 (en) Vehicle start control device
JP6222399B2 (en) Fail-safe control device for hybrid vehicle
US10837547B2 (en) Oil pressure control device for vehicle and oil pressure control method
JP6478756B2 (en) Hydraulic control unit for vehicle
JP6429697B2 (en) Hydraulic control device for vehicle
JP6265273B2 (en) Hydraulic control device for vehicle
RU2643094C2 (en) Hybrid vehicle control device
JP6354427B2 (en) Hydraulic control device for vehicle
JP6393907B2 (en) Hydraulic control device for vehicle
JP6320541B2 (en) Hydraulic control device for hybrid vehicle
JP2025041457A (en) Vehicle control device
JP6497873B2 (en) Hydraulic control device for continuously variable transmission
JP2016053396A (en) Hydraulic control unit for continuously variable transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170330

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20171122

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20180109

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20180130

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20180130

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180515

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180528

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6354427

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees