JP2016031098A - 自動変速機の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機を搭載した車両において、シフトダウン指令に対して誤ったシフトアップが実現されるような油圧制御機構の異常が生じたときに、エンジンストールを抑制する。
【解決手段】第１変速比において締結される第１摩擦締結要素６０へ油圧供給可能な第１の状態と、第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素５０へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構が、前記第１の状態であるか否かを確認し、第３変速比から第１変速比へのシフトダウンが行われるときの車速条件として、油圧制御機構が前記第１の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、油圧制御機構が前記第１の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも高車速側に設定された高車速側条件が用いられるように、第１変速比へのシフトダウン条件を設定する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御に関し、車両の変速制御技術の分野に属する。

自動車等の車両に搭載される有段式自動変速機は、一般に、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）とクラッチやブレーキ等の複数の油圧式摩擦締結要素とを備え、油圧回路の制御によってこれらの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と通例１段の後退速段とを実現可能なように構成される。

この種の自動変速機の油圧回路は、例えば特許文献１に開示されているように、油圧供給経路を切り換えるための切換弁を備えており、この切換弁の切換制御により、締結される摩擦締結要素が切り換えられる。

特開平６−０５８４０１号公報

自動変速機の油圧制御機構において、切換弁は、所定の低変速比で締結される低速用の摩擦締結要素と、前記低変速比よりも小さな所定の高変速比で締結される高速用の摩擦締結要素とに選択的に油圧供給するように設けられる場合がある。

しかし、前記所定の高変速比よりも大きく、前記低速用及び高速用の摩擦締結要素が締結されていない状態で実現される所定の中間変速比から前記所定の低変速比にシフトダウンされる場合、当該切換弁に、バルブスティックや該切換弁を作動させる油圧制御弁の異常等による切換動作の異常が発生していると、例えば車両の減速中に、所定の低変速比へのシフトダウン指令に対して、所定の高変速比へのシフトアップが実現されてしまい、これによって、エンジンストールが生じることがある。

また、このような誤ったシフトアップの実現を回避するために、シフトダウン指令が出される前に、前記切換弁が前記低速用の摩擦締結要素へ油圧供給可能な位置へ正常に切り換えられているか否かを事前に診断することも考えられるが、シフトダウン指令が出される前は、切換弁が正常に切り換えられていてもソレノイドバルブ等の別の油圧制御弁によって前記低速用の摩擦締結要素への油圧供給が規制された状態となっている。したがって、シフトダウン指令が出される前の時点では、低速用の摩擦締結要素への油圧供給を検出することができないことから、切換弁が正常に作動しているか否かを診断することは技術的に困難である。

さらに、このような異常診断が技術的に可能であったとしても、前記所定の高変速比から前記所定の低変速比までのシフトダウンが速やかに行われると、異常診断の時間を確保できないことから、切換弁の作動不良を前記低変速比へのシフトダウン指令前に未然に検出できないことがある。したがって、このような場合にも、切換弁の作動不良によって誤ったシフトアップが実現されて、エンジンストールが生じる可能性がある。

そこで、本発明は、自動変速機を搭載した車両において、シフトダウン指令に対して誤ったシフトアップが実現されるような油圧制御機構の異常が生じたときに、エンジンストールを抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の制御装置及び制御方法は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
第１変速比において締結される第１摩擦締結要素と、
前記第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素と、
前記第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な第１の状態と、前記第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構と、を備えた自動変速機の制御装置であって、
前記油圧制御機構が前記第１の状態であることを確認する確認手段と、
前記第１変速比よりも小さく、且つ、前記第１及び前記第２摩擦締結要素が解放されている第３変速比から前記第１変速比へのシフトダウンが行われるときの車速条件として、前記確認手段によって前記第１の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、前記確認手段によって前記第１の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも高車速側に設定された高車速側条件が用いられるように、前記第１変速比へのシフトダウン条件を設定する変速条件設定手段と、を備えたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記変速条件設定手段は、車両に対する加速要求量が所定量よりも小さいときは該所定量以上であるときに比べて前記車速条件が低車速となるように前記通常条件を設定し、前記加速要求量が前記所定量よりも小さい場合は前記通常条件よりも高車速となるように且つ前記加速要求量が前記所定量以上である場合は前記通常条件と同じ車速となるように前記高車速側条件を設定することを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記変速条件設定手段は、前記確認手段によって前記第１の状態であることが確認された状態で前記油圧制御機構が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられるとき、前記車速条件を前記通常条件から前記高車速側条件に変更することを特徴とする。

またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記油圧制御機構は、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とに選択的に油圧を供給するように切り換えられる切換弁を備えたことを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記油圧制御機構は、前記切換弁と油圧源との間に設けられた油圧制御弁を備え、
前記油圧制御弁は、前記第１変速比及び前記第２変速比のときには、前記油圧源から供給された油圧を前記切換弁側へ開放し、前記第３変速比のときには、前記油圧源から前記切換弁への油圧供給を遮断する、ことを特徴とする。

さらに、請求項６に記載の発明は、
第１変速比において締結される第１摩擦締結要素と、
前記第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素と、
前記第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な第１の状態と、前記第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構と、を備えた自動変速機の制御方法であって、
前記油圧制御機構が前記第１の状態であるか否かを確認する確認ステップと、
前記第１変速比よりも小さく、且つ、前記第１及び前記第２摩擦締結要素が解放されている第３変速比から前記第１変速比へのシフトダウンが行われるときの車速条件として、前記確認ステップにおいて前記第１の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、前記確認ステップにおいて前記第１の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも高車速側に設定された高車速側条件が用いられるように、前記第１変速比へのシフトダウン条件を設定する変速条件設定ステップと、を備えたことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係る自動変速機の制御装置によれば、例えば車両の減速中において、油圧制御機構が第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な状態であることが確認されていないとき、すなわち、油圧制御機構が異常である可能性があるときは、通常よりも早めに比較的高車速の状態で第３変速比から第１変速比へのシフトダウン指令が出される。そのため、仮に油圧制御機構の異常によって第１変速比へのシフトダウン指令に対して第２変速比へのシフトアップが実現されてしまっても、エンジンストールを抑制できる。

また、油圧制御機構の異常の有無を判定するための特別な異常診断制御を行わなくても、上記のようなシフトダウン条件の変更によってエンジンストールを抑制できる。そのため、異常診断制御のための時間を確保できない程度に速やかに第２変速比から第１変速比までシフトダウンされる場合でも、エンジンストールの抑制を確実に果たすことができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、車両に対する加速要求量が所定量未満である場合は、高車速側条件成立時に第３変速比から第１変速比へのシフトダウン指令が出されることで、仮に上記のような誤ったシフトアップが実現されてもエンジンストールを抑制できる。一方、車両に対する加速要求量が前記所定量以上である場合には、仮に誤ったシフトアップが実現されてもエンジンストールが起こり難いことから、通常条件に基づいて第３変速比から第１変速比へのシフトダウンが行われ、通常の変速制御を行うことができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、油圧制御機構が第２の状態から第１の状態に切り換えられたことが一旦確認された場合でも、その後、油圧制御機構が第２の状態に再び切り換えられることによって次の第１の状態への切り換えが正常に行われるかどうかが分からない状態となったときには、第３変速比から第１変速比へのシフトダウンが行われるときの車速条件が通常条件から高車速側条件に戻されることで、次の第１変速比へのシフトダウンは比較的高車速で行われることになる。そのため、このシフトダウンの際、仮に、油圧制御機構が第１の状態に切り換えられない異常によって、第２変速比へのシフトアップが誤って実現されても、エンジンストールを抑制できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素とに選択的に油圧を供給するように切り換えられる切換弁の切換動作に、該切換弁のバルブスティックや該切換弁を制御する油圧制御弁の故障等によって異常が生じた場合に、誤ったシフトアップが実現されたときのエンジンストールを抑制できる。

さらに、請求項５に記載の発明によれば、第３変速比のときに第１、第２摩擦締結要素のいずれにも油圧供給されないことから、仮に切換弁の作動に異常があっても、この異常を第３変速比のときに検出することが困難であるが、上記のように、第１の状態への切り換えが正常に行われたことが確認されるまでは高車速側条件で第３変速比から第１変速比へのシフトダウン指令が出されるため、仮に該シフトダウン指令に対して誤ったシフトアップが実現されても、エンジンストールを抑制できる。したがって、第３変速比のときに、何らかの方法によって切換弁の作動不良の有無を事前に診断する必要がない。そのため、このような診断のための時間を確保できない程度に速やかに第２変速比から第１変速比へシフトダウンされる場合でも、エンジンストール抑制を確実に果たすことができる。

また、請求項６に記載の発明に係る自動変速機の制御方法によれば、例えば車両の減速中において、油圧制御機構が第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な状態であることが確認されていないとき、すなわち、油圧制御機構が異常である可能性があるときは、通常よりも早めに比較的高車速の状態で第３変速比から第１変速比へのシフトダウン指令が出される。そのため、仮に油圧制御機構の異常によって第１変速比へのシフトダウン指令に対して第２変速比へのシフトアップが実現されてしまっても、エンジンストールを抑制できる。

また、油圧制御機構の異常の有無を判定するための特別な異常診断制御を行わなくても、上記のようなシフトダウン条件の変更によってエンジンストールを抑制できる。そのため、異常診断制御のための時間を確保できない程度に速やかに第２変速比から第１変速比までシフトダウンされる場合でも、エンジンストールの抑制を確実に果たすことができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 同自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。 同自動変速機の制御システム図である。 同自動変速機の油圧回路を示す回路図である。 １速状態における同油圧回路を示す回路図である。 ４速状態における同油圧回路を示す回路図である。 ２速状態における同油圧回路を示す回路図である。 ２−１速シフトダウン条件の一例を示す変速線図である。 ２−１速シフトダウン条件の変形例を示す変速線図である。 切換確認制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。 第１実施例に係る変速条件設定制御の制御動作を示すフローチャートである。 同変速条件設定制御が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。 第２実施例に係る変速条件設定制御の制御動作を示すフローチャートである。 同変速条件設定制御が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施形態に係る油圧回路を示す回路図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

［自動変速機の構成］
図１に骨子を示すように、本発明の実施の形態に係る自動変速機１は、トルクコンバータ３を介してエンジン出力軸２に連結された入力軸４を有する。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとを備えている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して自動変速機１に伝達されるようになっている。

自動変速機１とトルクコンバータ３との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジンにより駆動される機械式のオイルポンプ６が配置されており、エンジン駆動中において、該オイルポンプ６によって、自動変速機１及びトルクコンバータ３の制御に用いられる後述の油圧回路１００（図４参照）に油圧が供給される。

自動変速機１の入力軸４上には、駆動源側（トルクコンバータ３側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０，２０，３０が配置されている。

また、入力軸４上には、ギヤセット１０，２０，３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦締結要素として、入力軸４からの動力をギヤセット１０，２０，３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０が配置されている。さらに、入力軸４上には、各ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を固定するＬＲ（ローリバース）ブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０が、駆動源側からこの順序で配置されている。

前記第１〜第３ギヤセット１０，２０，３０のうち、第１ギヤセット１０と第２ギヤセット２０はシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１と、これらのサンギヤ１１，２１に噛み合った各複数のピニオン１２，２２と、これらのピニオン１２，２２をそれぞれ支持するキャリヤ１３，２３と、ピニオン１２，２２に噛み合ったリングギヤ１４，２４とで構成されている。

また、第３ギヤセット３０はダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ３１と、該サンギヤ３１に噛み合った複数の第１ピニオン３２ａと、該第１ピニオン３２ａに噛み合った第２ピニオン３２ｂと、これらのピニオン３２ａ，３２ｂを支持するキャリヤ３３と、第２ピニオン３２ｂに噛み合ったリングギヤ３４とで構成されている。

そして、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１には入力軸４が直接連結されている。第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とは、互いに結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にはハイクラッチ５０の出力部材５１が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とは、互いに結合されており、ＬＲブレーキ６０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のリングギヤ３４とは、互いに結合されており、２６ブレーキ７０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３には、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ７が連結されている。

以上の構成により、この自動変速機１は、上記の摩擦締結要素（ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０）の締結状態の組み合わせにより、図２の締結表に示すように、Ｄレンジでの１〜６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

［自動変速機の制御システム］
図３に示すように、自動変速機１は、上記の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に締結用のライン圧を選択的に供給して上記変速段を実現するための油圧回路１００を備える。

この油圧回路１００は、変速制御用の第１、第２、第３、第４、第５ソレノイドバルブ（以下、「ソレノイドバルブ」を「ＳＶ」と記す）１０１，１０２，１０３，１０４，１０５と、その他の例えば複数のＳＶ１０６とを備えている。第１ＳＶ１０１は、開閉のみを制御可能なオン・オフソレノイドバルブであり、第２〜第５ＳＶ１０２〜１０５は、開度を制御可能なリニアソレノイドバルブである。また、油圧回路１００には、ＬＲブレーキ６０の締結、解放状態を検出する油圧スイッチ２２１が設けられている。

油圧回路１００のＳＶ１０１〜１０６は、制御装置２００によって制御される。制御装置２００は、エンジンに搭載されたＥＣＵ（Engine Control Unit）２０１と、自動変速機１に搭載されたＴＣＭ（Transmission Control Module）２０２とを備えており、ＥＣＵ２０１とＴＣＭ２０２とは、例えばＣＡＮ通信を介して互いに電気的に接続されている。

ＥＣＵ２０１には、車両に対する加速要求量としてのアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２１０、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２１１等からの信号が入力され、これらの入力信号に基づき、エンジンの出力トルクの制御等、エンジンの動作に関する各種制御を行う。

ＴＣＭ２０２には、車両の速度を検出する車速センサ２１２からの信号と、運転者によって選択されている自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２１３からの信号と、トルクコンバータ３のタービン３ｃの回転数を検出するタービン回転数センサ２１４からの信号と、油圧回路１００に設けられた油圧スイッチ２２１からの信号とが入力される。また、ＴＣＭ２０２には、ＥＣＵ２０１を介してアクセルセンサ２１０からの信号とエンジン回転数センサ２１１からの信号とが入力される。

そして、これらの入力信号に基づき、ＴＣＭ２０２は、油圧回路１００の各ＳＶ１０１〜１０６に信号を出力する。これにより、選択されたレンジや車両の走行状態に応じて各ＳＶ１０１〜１０６の開閉ないし開度が制御され、各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への油圧供給が制御されることで、自動変速機１の変速制御が行われる。また、ＴＣＭ２０２は、変速制御の状況に応じて、例えばエンジンの出力トルク等、エンジンの動作に関する各種指令信号をＥＣＵ２０１に出力する。

［油圧回路］
図４を参照しながら、油圧回路１００の構成を説明する。

油圧回路１００は、上記ＳＶ１０１〜１０６及び油圧スイッチ２２１に加えて、オイルポンプ６の吐出圧をライン圧に調整してメインライン１２０に供給するレギュレータバルブ１０８と、運転者のレンジ選択操作によって作動するマニュアルバルブ１１０と、上記その他のＳＶ１０６を含む各種バルブが設けられた所定油圧回路１１２と、第１ＳＶ１０１によって制御される第１切換弁１１４と、該第１切換弁１１４によって制御される第２切換弁１１６と、第３ＳＶ１０３によって制御される第３切換弁１１８とを備えている。なお、図示は省略するが、油圧回路１００には、トルクコンバータ３の作動油供給用及びロックアップクラッチ３ｆ制御用の回路も設けられている。

メインライン１２０のライン圧は、マニュアルバルブ１１０がＤレンジの操作位置にあるときはＤレンジライン１２１に出力され、マニュアルバルブ１１０がＲレンジの操作位置にあるときはＲレンジライン１２２に出力される。

第１切換弁１１４は、ライン１２３上に設けられた第１ＳＶ１０１のオン・オフ制御によって、所定油圧回路１１２からライン１２３を経由した制御ポートＡ１への油圧供給が停止されることでスプール１４１が左側に寄せられた第１の状態と、所定油圧回路１１２から制御ポートＡ１に油圧供給されることでスプール１４１が右側に寄せられた第２の状態との間で切り換えられる。第１切換弁１１４の第１の状態において、入力ポートＢ１に入力されたライン圧は出力ポートＣ１からライン１２４に出力される。第１切換弁１１４の第２の状態において、Ｄレンジ選択状態で入力ポートＢ２に入力されたＤレンジライン１２１の油圧は出力ポートＣ２からライン１２９に出力される。

第２切換弁１１６は、第１ＳＶ１０１による第１切換弁１１４の切換制御によって、ライン１２４から制御ポートＤ１へ油圧供給されることでスプール１４２が右側に寄せられた第１の状態と、ライン１２４から制御ポートＤ１への油圧供給が停止されることでスプール１４２が左側に寄せられた第２の状態との間で切り換えられる。

第２切換弁１１６の第１の状態において、ライン１２４から分岐したライン１２５の油圧は、入力ポートＥ２から入力されて出力ポートＦ１からライン１２６へ一旦出力される。そして、該ライン１２６上に設けられた第２ＳＶ１０２の制御によって、ライン１２６の油圧が入力ポートＥ３に入力されると、該油圧は出力ポートＦ２からライン１２７に出力されて、ＬＲブレーキ６０に供給される。

第２切換弁１１６の第２の状態において、所定油圧回路１１２から入力ポートＥ１に入力された油圧は出力ポートＦ１からライン１２６へ一旦出力され、第２ＳＶ１０２の制御によってライン１２６の油圧が入力ポートＥ３に入力されると、該油圧は出力ポートＦ３からライン１２８に出力されて、ハイクラッチ５０に供給される。

第３切換弁１１８は、所定油圧回路１１２からライン１３０を経由して油圧が供給される第１制御ポートＧ１と、ライン１３０から分岐したライン１３１の油圧が供給される第２制御ポートＧ２とを備えている。ライン１３１上には第３ＳＶ１０３が設けられており、該第３ＳＶ１０３の開度を制御することでライン１３１の油圧が調整される。第３切換弁１１８は、第３ＳＶ１０３の開度を小さくすることによってライン１３１から第２制御ポートＧ２に入力される油圧を低減することでスプール１４３が左側に寄せられた第１の状態と、第３ＳＶ１０３の開度を大きくすることによって第２制御ポートＧ２に入力されるライン１３１の油圧を増大させることでスプール１４３が右側に寄せられた第２の状態との間で切り換えられる。

第３切換弁１１８の第１の状態において、第１切換弁１１４からライン１２９を経由して入力ポートＨ２に油圧供給されている場合、この油圧は、出力ポートＩ２からライン１３４に出力され、該ライン１３４上に設けられた第４ＳＶ１０４の制御によって、Ｒ３５ブレーキ８０に供給可能となっている。

また、第３切換弁１１８の第１の状態において、第３ＳＶ１０３によってライン１３１が閉じられている場合、該ライン１３１から分岐したライン１３２の油圧は入力ポートＨ１に入力されないため、出力ポートＩ１からライン１３３を経由したロークラッチ４０への油圧供給は行われない。一方、第３切換弁１１８の第１の状態であっても、第３ＳＶ１０３の開度を制御することで、ライン１３１の油圧を、スプール１４３が左側に寄せられる程度に低減しつつ、ある程度高い圧力に維持することが可能であり、この場合、ライン１３２の油圧が入力ポートＨ１から入力されて出力ポートＩ１から出力されることで、ライン１３３を経由してロークラッチ４０に油圧を供給することができる。

第３切換弁１１８の第２の状態では、Ｄレンジライン１２１の油圧が２つの入力ポートＨ３，Ｈ４に入力されて、入力ポートＨ３に入力された油圧は出力ポートＩ１から出力されてロークラッチ４０に供給され、入力ポートＨ４に入力された油圧は出力ポートＩ２から出力されて、第４ＳＶ１０４の制御によってＲ３５ブレーキ８０に供給可能となっている。

ＬＲブレーキ６０に直結されたライン１２７上には油圧スイッチ２２１が設けられており、この油圧スイッチ２２１によって、ＬＲブレーキ６０の締結・解放状態を検出可能となっている。

上述の通り、ＬＲブレーキ６０及びハイクラッチ５０の締結および解放制御は、直接的には第２切換弁１１６の切換制御、又は、第２ＳＶ１０２の開度制御によって行われ、この第２切換弁１１６の制御は、第１ＳＶ１０１による第１切換弁１１４の切換制御によって行われる。また、ロークラッチ４０の締結および解放制御は、第３ＳＶ１０３によって第３切換弁１１８を切換制御すること、又は、第３切換弁１１８が第１の状態であるときに第３ＳＶ１０３の開度を制御することで行われ、Ｒ３５ブレーキ８０の締結および解放制御は、第３ＳＶ１０３による第３切換弁１１８の切換制御と、第４ＳＶ１０４の開度の制御とによって行われる。さらに、２６ブレーキ７０の締結および解放制御は、所定油圧回路１１２と２６ブレーキ７０とを繋ぐライン１３６上に設けられた第５ＳＶ１０５の開度を制御することで直接的に行われる。

このようにして各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０の締結および解放制御が行われることで、図２の締結表に従って各変速段が実現されるように変速制御が行われる。

図５は、１速時における油圧回路１００の油圧供給状態を示す。１速状態では、第１ＳＶ１０１が閉じられており、第１切換弁１１４は、スプール１４１が左側に寄せられた第１の状態となる。これにより、第２切換弁１１６は、スプール１４２が右側に寄せられた第１の状態となり、ハイクラッチ５０は解放される。また、１速状態では、第２ＳＶ１０２によって第２切換弁１１６の入力ポートＥ３への油圧供給が開放されることでＬＲブレーキ６０が締結される。さらに、１速状態では、第３ＳＶ１０３の開度を大きくすることで、第３切換弁１１８は、スプール１４３が右側に寄せられた第２の状態となっており、ロークラッチ４０が締結される。なお、１速状態において、第４ＳＶ１０４は閉じられており、これにより、Ｒ３５ブレーキ８０は解放されている。

図６は、４速時における油圧回路１００の油圧供給状態を示す。４速状態では、第１ＳＶ１０１が開かれることで、第１切換弁１１４は、スプール１４１が右側に寄せられた第２の状態となる。これにより、第２切換弁１１６は、スプール１４２が左側に寄せられた第２の状態となり、ＬＲブレーキ６０は解放される。また、４速状態では、第２ＳＶ１０２によって第２切換弁１１６の入力ポートＥ３への油圧供給が開放されることでハイクラッチ５０が締結される。さらに、４速状態において、第３切換弁１１８は、１速状態と同様、右側に寄せられた第２の状態となっており、ロークラッチ４０が締結される。また、１速状態と同様、Ｒ３５ブレーキ８０は解放状態となる。

図５に示す１速状態と、図６に示す４速状態とを比較すると、ロークラッチ４０を締結するための第３切換弁１１８の状態は同じであり、ＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０のいずれかを選択的に締結するための第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６の状態が異なっている。

第２切換弁１１６は、ＬＲブレーキ６０及びハイクラッチ５０の双方に直結されており、ＬＲブレーキ６０に繋がるライン１２７とハイクラッチ５０に繋がるライン１２８とを選択的にオイルポンプ６側へ連通させるように構成されている。つまり、第２切換弁１１６は、これら両摩擦締結要素５０，６０の締結・解放状態を直接的に制御するバルブとして兼用されている。

Ｄレンジが選択されているとき、ＬＲブレーキ６０は、１速のときにのみ締結され、２速以上の変速段では解放される。他方、ハイクラッチ５０は、４〜６速のときに締結され、１〜３速のときには解放される。したがって、２〜３速では、ハイクラッチ５０及びＬＲブレーキ６０のいずれも締結されないため、１速にシフトダウンするためにＬＲブレーキ６０を締結すること、又は、４速にシフトアップするためにハイクラッチ５０を締結することのいずれかを目的とした第２切換弁１１６の切換制御は、２〜３速のときに時間的余裕を持って予め行うことができる。したがって、これら両摩擦締結要素５０，６０の締結・解放制御に第２切換弁１１６を兼用しても、これらの締結・解放制御を支障なく行うことができる。

図７は、２速状態において、１速へのシフトダウンのために第２切換弁１１６が第１の状態に切り換えられた油圧供給状態を示している。図７に示すように、２速状態では、第２切換弁１１６とオイルポンプ６との間に設けられた第２ＳＶ１０２によって第２切換弁１１６の入力ポートＥ３への油圧供給が遮断されている。

２速から１速へのシフトダウンが行われると、第５ＳＶ１０５を閉じることによって２６ブレーキ７０が解放されるとともに、第２ＳＶ１０２を開くことによってライン１２６から第２切換弁１１６の入力ポートＥ３に導入された油圧が出力ポートＦ２からライン１２７に出力されることで、ＬＲブレーキ６０が締結される。

ところが、このとき、仮に第１切換弁１１４のスプール１４１が右側に寄せられた状態で固定されるか若しくは第２切換弁１１６のスプール１４２が左側に寄せられた状態で固定されるバルブスティック、又は、第１ＳＶ１０１の故障等の異常が生じていることによって、第２切換弁１１６が第２の状態に固定されている場合、第２切換弁１１６の入力ポートＥ３に導入された油圧は出力ポートＦ３からライン１２８に出力されてしまう。そうすると、１速へのシフトダウン指令が出ているにも拘わらず、ＬＲブレーキ６０の代わりにハイクラッチ５０が締結されることで、誤って４速へのシフトアップが実現されてしまう。減速状態でこのような２速から４速へのシフトアップが実行されると、エンジンストールが生じる可能性がある。このようなエンジンストールを抑制するために、ＴＣＭ２０２は、以下の変速条件設定制御を行う。

［変速条件設定制御］
変速制御には、各変速パターンの変速条件（シフトアップ条件及びシフトダウン条件）として、車速とアクセル開度をパラメータとする所謂変速線図が用いられ、車速センサ２１２で検出された車速と、アクセルセンサ２１０で検出されたアクセル開度とが上記変速条件を満たしたときに、シフトアップ又はシフトダウンが行われる。

各変速パターンの変速条件としては、所定の通常条件がそれぞれ設定されている。変速制御は、基本的には、これらの通常条件に基づいて行われるが、運転状態によっては通常条件とは異なる変速条件が用いられる。ＴＣＭ２０２は、常に最適な変速条件を用いて変速制御を行うために、運転状態に応じて変速条件を適宜設定するための変速条件設定制御を行う。

本実施形態では、２速から１速へのシフトダウンを行うための条件（以下、「２−１速シフトダウン条件」という）として、通常条件と、通常条件よりも高車速側に設定された高車速側条件とが用いられる。なお、本実施形態における２速は、特許請求の範囲における「第３変速比」に相当し、本実施形態における１速は、特許請求の範囲における「第１変速比」に相当する。

変速条件設定制御では、２−１速シフトダウン条件として、基本的には通常条件が設定され、上記のように１速へのシフトダウン指令に対して４速へのシフトアップが実現されてしまう可能性がある運転状態では高車速側条件が設定される。具体的には、第２切換弁１１６が第２の状態から第１の状態へ切り換えられていることが確認されているときは通常条件が用いられ、第２切換弁１１６が第１の状態へ切り換えられていることが確認されていないときは高車速側条件が用いられる。なお、本実施形態における４速は、特許請求の範囲における「第２変速比」に相当する。

第２切換弁１１６が第１の状態に切り換えられているか否かの確認判定は、後述の切換確認制御によって行われる。この切換確認制御は、車両の前進走行中に常に繰り返し実行され、該切換確認制御による確認判定の有無に応じて変速条件設定制御が行われる。

通常条件としては、例えば、図８の符号３００で示す実線によって定められた条件が設定されている。この通常条件３００は、アクセル開度が所定開度Ｙ１よりも小さいときは該所定開度Ｙ１以上であるときに比べて車速条件が低車速となるように設定されている。

高車速側条件としては、例えば、図８の符号３１０で示す破線によって定められた条件が設定される。この高車速側条件３１０は、アクセル開度が前記所定開度Ｙ１よりも小さい場合は通常条件３００よりも高車速となるように且つアクセル開度が所定開度Ｙ１以上である場合は通常条件３００と同じ車速となるように設定されている。

このように高車速側条件３１０が設定されることにより、アクセル開度が所定開度Ｙ１よりも小さい状態で車両が減速しているときに、第２切換弁１１６の第１の状態への切り換えが確認されていない場合、すなわち、次に１速へのシフトダウン指令が出たときに第２切換弁１１６の作動不良によって４速へのシフトアップが実現されてしまう可能性がある場合は、通常よりも早めに比較的高車速の状態で１速へのシフトダウン指令が出される。そのため、仮に第２切換弁１１６の作動不良によって誤って４速へシフトアップされても、エンジンストールを抑制できる。

一方、アクセル開度が所定開度Ｙ１以上であることによりエンジンストールが起こり難い運転状態では、通常条件３００を用いた通常の変速制御が行われる。

ただし、高車速側条件の構成は、図８に示された条件３１０に限定されるものでなく、例えば、図９の符号３１２で示す破線によって定められた高車速側条件を用いてもよい。図９に示される高車速側条件３１２は、アクセル開度に関わらず一律に通常条件３００よりも高車速側に設定されている。この場合、アクセル開度に関わらず、通常よりも早めに比較的高車速の状態で１速へのシフトダウン指令が出される。

［切換確認制御］
図１０に示すフローチャートを参照しながら、ＴＣＭ２０２によって行われる切換確認制御の制御動作の一例について説明する。

図１０に示す制御動作は、車両の前進走行中の変速制御が行われている間、常に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ１では、変速制御において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第２の状態から第１の状態へ切り換えるために第１ＳＶ１０１をオフにする指令を出したか否かが判定される。

ステップＳ１の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出ている場合は、ステップＳ２で、ＬＲブレーキ６０用の油圧スイッチ２２１の出力信号を読み込んで、ステップＳ３において、該油圧スイッチ２２１のオン・オフに基づいてＬＲブレーキ６０が締結状態であるか否かが判定される。

図２の締結表に示されるように、前進走行中においてＬＲブレーキ６０が締結状態となるのは１速のときのみであるため、ステップＳ３では、１速が実現されているときにＬＲブレーキ６０が締結状態であると判定されることになる。

ステップＳ３でＬＲブレーキ６０が締結状態であると判定されると、ステップＳ４で、第２切換弁１１６が第１の状態であることが確認されたと判定する確認判定が実行される。

一方、ステップＳ３でＬＲブレーキ６０が締結状態でないと判定されると、仮に第２切換弁１１６が第１の状態であっても、そのことを確認できないため、ステップＳ４の確認判定は実行されない。

ステップＳ４の確認判定が実行された後は、ステップＳ５で、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第１の状態から第２の状態へ戻すために第１ＳＶ１０１をオンにする指令を出したか否かが判定される。

ステップＳ５の判定は、第１ＳＶ１０１のオン指令が出るまで繰り返し実行され、その間、ステップＳ４でなされた確認判定が維持される。

ステップＳ５で第１ＳＶ１０１のオン指令が出たと判定されると、ステップＳ６において、ステップＳ４の確認判定が解除される。

以上の切換確認制御では、第２切換弁１１６が第１の状態に正常に切り換えられたことが確認されることで、ステップＳ４の確認判定が実行された場合も、その後に第２切換弁１１６を第２の状態に戻す指令が出たときは、次回の第１の状態への切り換えが正常に行われるとは限らないことから、確認判定が解除される（ステップＳ６）。これにより、切換確認制御による確認判定が有効であるとき、第２切換弁１１６は必ず第１の状態となっている。

ただし、切換確認制御は、図１０に示す制御動作からなるものに限定されず、第２切換弁１１６が第１の状態であることを確認可能なその他の制御動作で構成されてもよい。例えば、図１０に示す制御動作では、１速へのシフトダウンによってＬＲブレーキ６０が締結されたときに初めて確認判定されるが、２速又は３速のときに第２切換弁１１６が第１の状態に切り換えられる場合に、第２切換弁１１６が第１の状態に切り換えられたか否かを１速へのシフトダウン前に何らかの方法で診断できる場合には、その診断結果に基づいて確認判定を実行してもよい。

［変速条件設定制御の制御動作］
以下、変速条件設定制御の制御動作の具体例として、第１実施例および第２実施例について説明する。

［第１実施例］
図１１に示すフローチャート及び図１２に示すタイムチャートを参照しながら、第１実施例に係る変速条件設定制御の制御動作について説明する。

図１１に示す制御動作は、車両の前進走行中の変速制御が行われる間、常に繰り返し実行される。また、図１１に示す制御動作における全ての判定処理は、ＴＣＭ２０２自身により行われる上記の変速制御又は切換確認制御における処理内容に基づいて実行されるため、図１１に示す制御動作において、外部機器からＴＣＭ２０２への入力信号は用いられない。

図１１に示す制御動作では、先ず、ステップＳ１１で、２−１速シフトダウン条件が通常条件に設定され、以降、基本的には通常条件に基づいて変速制御が行われる。

次のステップＳ１２では、変速制御において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第２の状態から第１の状態へ切り換えるための第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ１２の判定は、ＴＣＭ２０２自身が行っている変速制御の状況に基づいて行われる。

なお、第１ＳＶ１０１のオフ指令は、減速走行中において１速へのシフトダウン指令が出される前に予め出され、具体的には、例えば２速へのシフトダウン指令が出たときから所定時間経過したタイミングで出される。

ステップＳ１２の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されていない場合は、引き続き通常条件に基づく変速制御が行われる。

一方、ステップＳ１２の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出された場合、次のステップＳ１３で第１ＳＶ１０１のオフが実行される。このとき、第１ＳＶ１０１の故障、又は、第１切換弁１１４若しくは第２切換弁１１６のバルブスティック等の異常が生じていない場合、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６は、それぞれ第２の状態から第１の状態へ正常に切り換えられる。

続くステップＳ１４では、上述の切換確認制御（図１０参照）による確認判定（図１０のステップＳ４）がなされた状態であるか否かが判定される。ステップＳ１４の判定は、ＴＣＭ２０２自身が行っている切換確認制御の状況に基づいて行われる。

なお、上述したように、確認判定は、例えば、１速へのシフトダウンが実現されたときに実行される。ただし、２速又は３速状態で何らかの方法によって第２切換弁１１６が第１の状態であるか否かを診断する場合は、この診断によって第２切換弁１１６が第１の状態であると判定されたときに、切換確認制御による確認判定が実行される。

ステップＳ１４の判定の結果、確認判定がなされていない場合、ステップＳ１９で、２−１速シフトダウン条件が通常条件から高車速側条件に変更されて、ステップＳ２０で、変速制御において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第１の状態から第２の状態へ戻すための第１ＳＶ１０１のオン指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ２０の判定は、ＴＣＭ２０２自身が行っている変速制御の状況に基づいて行われる。

ステップＳ１４からステップＳ１９を経由してステップＳ２０に至る一連の制御動作は、切換確認制御による確認判定がなされるか又は第１ＳＶ１０１のオン指令が出されるまで繰り返し行われる。この一連の制御動作が行われている間は、１速へのシフトダウン指令が出されたときに第２切換弁１１６の作動不良によって４速へのシフトアップが実現されてしまう可能性があるが、２−１速シフトダウン条件として高車速側条件が設定されていることによって、仮に第２切換弁１１６の作動不良が生じていても、比較的高車速でシフトアップが実現されるため、エンジンストールを抑制することができる。

ステップＳ２０の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されると、ステップＳ２１で、第１ＳＶ１０１がオンされることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６がそれぞれ第２の状態に戻されるか、又は、元々第２の状態に固定される作動不良が生じていた場合は第２の状態に維持される。続くステップＳ２２では、２−１速シフトダウン条件が通常条件に戻され、これにより、次に第１ＳＶ１０１のオフ指令（ステップＳ１３）が出されるまでは、通常条件に基づく変速制御が行われる。

一方、ステップＳ１４の判定の結果、確認判定がなされた場合、第２切換弁１１６が正常に作動していることから１速へのシフトダウンが正常に実現され得る状態であるため、ステップＳ１５で、２−１速シフトダウン条件として通常条件が用いられる。

続くステップＳ１６では、ステップＳ２０と同様、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ１６の判定は、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されるまで繰り返し行われるが、その間も２−１速シフトダウン条件は通常条件に維持される。

ステップＳ１６の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されると、ステップＳ１７で、第１ＳＶ１０１がオンされることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６がそれぞれ第２の状態に戻される。続くステップＳ１８では、引き続き、２−１速シフトダウン条件が通常条件に維持される。

以上のように、第１実施例によれば、第２切換弁１１６を第１の状態に切り換える指令が出されてから、この切り換えを確認する確認判定が出されるまでの間のみ、２−１速シフトダウン条件として高車速側条件が用いられ、その他の期間は基本的に通常条件が用いられる。したがって、基本的には、通常条件に基づく通常の変速制御を行いつつ、必要なときには高車速側条件が用いられることで、仮に第２切換弁１１６の作動不良による誤った４速へのシフトアップが実現されても、このシフトアップによるエンジンストールを抑制することができる。

なお、１速へのシフトダウン指令が出されたにも拘わらず切換確認制御による確認判定がなされない場合には、第２切換弁１１６の作動不良によってＬＲブレーキ６０を締結できず、ＬＲブレーキ６０の締結を必要とする１速を実現できない状態となっていることから、以降の変速制御では、１速を用いることなく前進走行を行うリンプホーム制御が実行される。

図１２は、図１０に示す切換確認制御及び図１１に示す変速条件設定制御を行いながら変速制御を行う場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

図１２に示す時刻ｔ０の時点において、自動変速機１が搭載された車両は４速での減速状態であり、その後、自動変速機１は３速を経て２速へ段階的にシフトダウンされる。この間、２−１速シフトダウン条件は通常条件に設定されている。

２速状態の所定のタイミングｔ１において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６を第２の状態から第１の状態に切り換えるための第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されると、２−１速シフトダウン条件は通常条件から高車速側条件に切り換えられる。

このとき、第２切換弁１１６が第１の状態へ正常に切り換えられた場合は、その後の１速へのシフトダウン指令によって、時刻ｔ２に、ＬＲブレーキ６０が締結されることで１速が実現されるとともに、ＬＲブレーキ６０の締結状態が検出されることで切換確認制御による確認判定がなされて、２−１速シフトダウン条件が通常条件に戻される。

一方、バルブスティック等によって第２切換弁１１６の作動不良が生じた場合、１速へのシフトダウン指令が出された後、時刻ｔ２以降も、符号ａに示されるようにＬＲブレーキ６０が締結されず、符号ｂに示されるように切換確認制御による確認判定がなされない。この場合、符号ｃに示されるように、時刻ｔ２以降も、第２切換弁１１６を第２の状態に戻すための第１ＳＶ１０１のオン指令が出される時刻ｔ６までの間、２−１速シフトダウン条件として高車速側条件が用いられる。

このように、第２切換弁１１６の作動不良が生じている場合は、時刻ｔ２以降も高車速側条件が用いられるため、時刻ｔ３で一旦２速へのシフトアップ指令が出た後、次に１速へのシフトダウン指令が出るタイミングｔ４は、仮に通常条件が用いられる場合における同シフトダウン指令のタイミングｔ５に比べて早くなる。したがって、第２切換弁１１６の作動不良によって誤って４速へのシフトアップが実現されてしまう場合であっても、このシフトアップは比較的高車速の状態で実現されるため、エンジンストールを抑制することができる。

また、第２切換弁１１６の作動不良の有無を判定するための特別な異常診断制御を行わなくても、上記のような２−１速シフトダウン条件の変更によってエンジンストールを抑制できるため、２速又は３速状態において異常診断制御のための時間を確保できない程度に速やかに１速へのシフトダウン指令が出される場合でも、エンジンストールの抑制を確実に果たすことができる。

さらに、図１２に示す変速制御が行われる場合において、第２切換弁１１６が正常に作動する場合は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間を除いて、基本的には通常条件に基づいて、通常の変速制御が行うことができる。

［第２実施例］
図１３に示すフローチャート及び図１４に示すタイムチャートを参照しながら、第２実施例に係る変速条件設定制御の制御動作について説明する。

図１３に示す制御動作は、車両の前進走行中の変速制御が行われる間、常に繰り返し実行される。また、図１３に示す制御動作における全ての判定処理は、ＴＣＭ２０２自身により行われる上記の変速制御又は切換確認制御における処理内容に基づいて実行されるため、図１３に示す制御動作において、外部機器からＴＣＭ２０２への入力信号は用いられない。

図１３に示す制御動作では、先ず、ステップＳ３１で、２−１速シフトダウン条件が高車速側条件に設定され、以降、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６を第２の状態から第１の状態へ切り換えるための第１ＳＶ１０１のオフ指令が出され且つ切換確認制御による確認判定がなされるまでの間は、高車速側条件が維持される。

次のステップＳ３２では、変速制御において第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ３２の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出された場合、次のステップＳ３３で第１ＳＶ１０１のオフが実行される。

続くステップＳ３４では、上述の切換確認制御（図１０参照）による確認判定（図１０のステップＳ４）がなされた状態であるか否かが判定される。

ステップＳ３４の判定の結果、確認判定がなされていない場合、ステップＳ３９で、２−１速シフトダウン条件は高車速側条件に維持されて、ステップＳ４０で、変速制御において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第１の状態から第２の状態へ戻すための第１ＳＶ１０１のオン指令が出されているか否かが判定される。

ステップＳ３４からステップＳ３９を経由してステップＳ４０に至る一連の制御動作は、切換確認制御による確認判定がなされるか又は第１ＳＶ１０１のオン指令が出されるまで繰り返し行われる。この一連の制御動作が行われている間は、１速へのシフトダウン指令が出されたときに第２切換弁１１６の作動不良によって４速へのシフトアップが実現されてしまう可能性があるが、２−１速シフトダウン条件として高車速側条件が設定されていることによって、仮に第２切換弁１１６の作動不良が生じていても、比較的高車速でシフトアップが実現されるため、エンジンストールを抑制することができる。

ステップＳ４０の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されると、ステップＳ４１で、第１ＳＶ１０１がオンされることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６がそれぞれ第２の状態に戻されるか、又は、元々第２の状態に固定される作動不良が生じていた場合は第２の状態に維持される。続くステップＳ４２では、２−１速シフトダウン条件が高車速側条件に維持される。この高車速側条件の維持は、次に第１ＳＶ１０１のオフ指令が出され且つ切換確認制御による確認判定がなされるまでの間、継続される。

一方、ステップＳ３４の判定の結果、確認判定がなされた場合、第２切換弁１１６が正常に作動していることから１速へのシフトダウンが正常に実現される可能性が高いため、ステップＳ３５で、２−１速シフトダウン条件が高車速側条件から通常条件に変更される。

続くステップＳ３６では、ステップＳ４０と同様、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ３６の判定は、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されるまで繰り返し行われるが、その間も２−１速シフトダウン条件は通常条件に維持される。

ステップＳ３６の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されると、ステップＳ３７で、第１ＳＶ１０１がオンされることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６が第２の状態に戻され、続くステップＳ３８では、２−１速シフトダウン条件が高車速側条件に戻される。この高車速側条件の維持は、次に第１ＳＶ１０１のオフ指令が出され且つ切換確認制御による確認判定がなされるまでの間、継続される。

以上のように、第２実施例によれば、第２切換弁１１６を第１の状態に切り換える指令が出され且つこの切り換えを確認する確認判定が出された場合は、２−１速シフトダウン条件として通常条件が用いられるため、第２切換弁１１６が正常に作動している場合は、通常条件に基づいて１速へのシフトダウンを行うことができる。また、確認判定が出されていない場合は２−１速シフトダウン条件として高車速側条件が用いられるため、仮に第２切換弁１１６の作動不良による誤った４速へのシフトアップが実現されても、このシフトアップによるエンジンストールを抑制することができる。

図１４は、図１０に示す切換確認制御及び図１３に示す変速条件設定制御を行いながら変速制御を行う場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

図１４に示す制御例では、時刻ｔ１０の時点において、自動変速機１が搭載された車両は４速での減速状態である。その後、自動変速機１は３速を経て２速へ段階的にシフトダウンされる。この間、２−１速シフトダウン条件は高車速側条件に設定されている。

その後、２速状態の所定のタイミングｔ１１において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６を第２の状態から第１の状態に切り換えるための第１ＳＶ１０１のオフ指令が出される。

このとき、２−１速シフトダウン条件は既に高車速側条件に設定されているため、この設定を変更する必要ない。

時刻ｔ１１における第１ＳＶ１０１のオフ指令に対して、第２切換弁１１６が第１の状態へ正常に切り換えられた場合は、その後の１速へのシフトダウン指令によって、時刻ｔ１２に、ＬＲブレーキ６０が締結されることで１速が実現されるとともに、ＬＲブレーキ６０の締結状態が検出されることで切換確認制御による確認判定がなされて、２−１速シフトダウン条件が高車速側条件から通常条件に変更される。

一方、バルブスティック等によって第２切換弁１１６の作動不良が生じた場合、１速へのシフトダウン指令が出された後、時刻ｔ１２以降も、符号ｄに示されるようにＬＲブレーキ６０が締結されず、符号ｅに示されるように切換確認制御による確認判定がなされない。この場合、符号ｆに示されるように、時刻ｔ１２以降も、第２切換弁１１６を第２の状態に戻すための第１ＳＶ１０１のオン指令が出される時刻ｔ１６までの間、２−１速シフトダウン条件として高車速側条件が用いられる。

第２切換弁１１６の作動不良が生じている場合は、時刻ｔ１２以降も高車速側条件が用いられるため、時刻ｔ１３で一旦２速へのシフトアップ指令が出た後、次に１速へのシフトダウン指令が出るタイミングｔ１４は、仮に通常条件が用いられる場合におけるシフトダウン指令のタイミングｔ１５に比べて早くなる。したがって、第２切換弁１１６の作動不良によって誤って４速へのシフトアップが実現されてしまう場合であっても、このシフトアップは比較的高車速の状態で実現されるため、エンジンストールを抑制することができる。

また、第２切換弁１１６の作動不良の有無を判定するための特別な異常診断制御を行わなくても、上記のような２−１速シフトダウン条件の変更によってエンジンストールを抑制できるため、２速又は３速状態において異常診断制御のための時間を確保できない程度に速やかに１速へのシフトダウン指令が出される場合でも、エンジンストールの抑制を確実に果たすことができる。

さらに、図１４に示す制御例では、切換確認制御による確認判定がなされたとき（時刻ｔ１２）から第１ＳＶ１０１のオン指令が出されるとき（時刻ｔ１６）までの間は、通常条件に基づいて通常の変速制御が行うことができる。

またさらに、図１４に示す制御例では、切換確認制御による確認判定が一旦なされた場合でも、その後、第２切換弁１１６が第２の状態に戻されることによって次の第１の状態への切り換えが正常に行われるかどうかが分からない状態となったとき（時刻ｔ１６）には、２−１速シフトダウン条件が通常条件から高車速側条件に戻されることで、次の１速へのシフトダウン指令は比較的高車速で出されることになる。そのため、このシフトダウン指令の際、仮に、第２切換弁１１６の作動不良によって４速へのシフトアップが実現されても、エンジンストールを抑制できる。

［他の実施形態］
図１５を参照しながら、本発明の他の実施形態に係る自動変速機の油圧回路４００の構成について説明する。

油圧回路４００は、ＬＲブレーキ６０の締結、解放に関連する部分を除いて、上述の実施形態の油圧回路１００と同様に構成されており、該油圧回路１００と同じ構成要素については、説明を省略するとともに、図１５において同一の符号を付している。

図１５に示す実施形態では、ＬＲブレーキ６０の油圧アクチュエータとして、締結ピストンと隙間調整ピストンとを有する複動式アクチュエータ（図示せず）が用いられ、油圧回路４００には、前記隙間調整ピストンと共に前記締結ピストンを小クリアランス状態となる締結準備位置までストロークさせるための油圧供給がなされるクリアランス室６２と、締結準備位置にある前記締結ピストンを作動させてＬＲブレーキ６０を締結するための油圧供給がなされる締結室６１と、が設けられている。

締結室６１は、ライン４１０を介して第２切換弁１１６の出力ポートＦ２に直結され、クリアランス室６２は、ライン４２０を介して、第１切換弁１１４の出力ポートＣ１に接続されたライン１２４に接続されている。ライン４１０上には上記油圧スイッチ２２１が設けられており、該油圧スイッチ２２１のオンによって、ＬＲブレーキ６０の締結状態を検出できる。

クリアランス室６２には、第１ＳＶ１０１のオフによって、スプール１４１が左側に位置する第１の状態とされた第１切換弁１１４の出力ポートＣ１から、ライン１２４及びライン４２０を介してライン圧が供給される。これにより、前記締結ピストンは、前記隙間調整ピストンと共に締結準備位置までストロークし、該締結準備位置に保持される。

上述したように、第１切換弁１１４が第１の状態にあるとき、第２切換弁１１６は、スプール１４２が右側に位置する第１の状態となっている。したがって、前記締結ピストンが締結準備位置にあるとき、第２切換弁１１６は第１の状態となっており、この状態で第２ＳＶ１０２が開かれると、ライン１２６から第２切換弁１１６の入力ポートＥ３にライン圧が入力され、該ライン圧が第２切換弁１１６の出力ポートＦ２からライン４１０を介して締結室６１に供給される。これにより、前記締結ピストンが摩擦板を押圧して、ＬＲブレーキ６０が締結される。

このように、先にクリアランス室６２への油圧供給によってクリアランス調整を行った後に、締結室６１へ締結油圧を供給することで、小クリアランス状態でＬＲブレーキ６０の締結を行うことができる。したがって、容量が大きなＬＲブレーキ６０に関して、緻密で応答性に優れた締結制御が可能になる。

一方、ＬＲブレーキ６０の解放状態には、前記締結ピストン及び前記隙間調整ピストンを、大クリアランス状態となる位置に退避させることができ、これにより、潤滑油の粘性による回転抵抗が抑制される。

油圧回路４００におけるその他の構成は、上述の実施形態における油圧回路１００と同じであり、２速以上の前進変速段では、上述の実施形態と同様の変速制御が行われる。

したがって、図１５に示す実施形態においても、２−１速シフトダウン条件は、上記の変速条件設定制御に従って、上記の切換確認制御における確認判定の有無に応じて適宜設定される。よって、仮に第２切換弁１１６の作動不良が生じている場合、２速から１速へのシフトダウン指令は比較的高車速の状態で早めに出されるため、４速への誤ったシフトアップが実現されてもエンジンストールを抑制することができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、２−１速シフトダウン条件を高車速側に変更する構成について説明したが、本発明において、このようなシフトダウン条件の変更は、他の変速段間のシフトダウン条件にも同様に適用できる。

以上のように、本発明によれば、自動変速機を搭載した車両において、シフトダウン指令に対して誤ったシフトアップが実現されるような油圧制御機構の異常が生じたときに、エンジンストールを抑制することが可能となるから、油圧制御機構を備えた自動変速機及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動変速機
３ トルクコンバータ
３ｃ タービン
３ｆ ロックアップクラッチ
４ 入力軸
６ オイルポンプ（油圧源）
４０ ロークラッチ
５０ ハイクラッチ（第２摩擦締結要素）
６０ ＬＲブレーキ（第１摩擦締結要素）
７０ ２６ブレーキ
８０ Ｒ３５ブレーキ
１００ 油圧回路（油圧制御機構）
１０１ 第１ソレノイドバルブ
１０２ 第２ソレノイドバルブ（油圧制御弁）
１０３ 第３ソレノイドバルブ
１０４ 第４ソレノイドバルブ
１０５ 第５ソレノイドバルブ
１１０ マニュアルバルブ
１１４ 第１切換弁
１１６ 第２切換弁
１１８ 第３切換弁
２００ 制御装置
２０１ ＥＣＵ
２０２ ＴＣＭ
２２１ 油圧スイッチ

Claims (6)

1. 第１変速比において締結される第１摩擦締結要素と、
   前記第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素と、
   前記第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な第１の状態と、前記第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構と、を備えた自動変速機の制御装置であって、
   前記油圧制御機構が前記第１の状態であることを確認する確認手段と、
   前記第１変速比よりも小さく、且つ、前記第１及び前記第２摩擦締結要素が解放されている第３変速比から前記第１変速比へのシフトダウンが行われるときの車速条件として、前記確認手段によって前記第１の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、前記確認手段によって前記第１の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも高車速側に設定された高車速側条件が用いられるように、前記第１変速比へのシフトダウン条件を設定する変速条件設定手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記変速条件設定手段は、車両に対する加速要求量が所定量よりも小さいときは該所定量以上であるときに比べて前記車速条件が低車速となるように前記通常条件を設定し、前記加速要求量が前記所定量よりも小さい場合は前記通常条件よりも高車速となるように且つ前記加速要求量が前記所定量以上である場合は前記通常条件と同じ車速となるように前記高車速側条件を設定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記変速条件設定手段は、前記確認手段によって前記第１の状態であることが確認された状態で前記油圧制御機構が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられるとき、前記車速条件を前記通常条件から前記高車速側条件に変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記油圧制御機構は、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とに選択的に油圧を供給するように切り換えられる切換弁を備えたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記油圧制御機構は、前記切換弁と油圧源との間に設けられた油圧制御弁を備え、
   前記油圧制御弁は、前記第１変速比及び前記第２変速比のときには、前記油圧源から供給された油圧を前記切換弁側へ開放し、前記第３変速比のときには、前記油圧源から前記切換弁への油圧供給を遮断する、ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 第１変速比において締結される第１摩擦締結要素と、
   前記第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素と、
   前記第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な第１の状態と、前記第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構と、を備えた自動変速機の制御方法であって、
   前記油圧制御機構が前記第１の状態であるか否かを確認する確認ステップと、
   前記第１変速比よりも小さく、且つ、前記第１及び前記第２摩擦締結要素が解放されている第３変速比から前記第１変速比へのシフトダウンが行われるときの車速条件として、前記確認ステップにおいて前記第１の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、前記確認ステップにおいて前記第１の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも高車速側に設定された高車速側条件が用いられるように、前記第１変速比へのシフトダウン条件を設定する変速条件設定ステップと、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御方法。

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