JP2016020118A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車両と自車両との車間距離制御をより適切に実施できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】自車両の前方に送出された送信波の反射波に基づいて、先行車両に対する自車両の車間距離制御を実施する車両制御装置（１２）は、反射波により求められた自車両から物標までの距離を検出距離として取得する。自車両の前方において前後に並ぶようにして前側の第１物標と後側の第２物標とが存在する場合には、それら各物標の検出距離により両物標間の距離をオフセットとして算出して、第１物標の検出距離からオフセットを減算し、減算後の距離に基づいて前記車間距離制御を実施する。そして第１物標及び第２物標の相対的な移動の有無に基づいて、それら各物標がそれぞれに別車両のものであることを判定した際に、各物標がそれぞれ別車両のものと判定された場合には、記憶されたオフセットを無効とする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、先行車両と自車両との車間距離を制御する車両制御装置に関する。

先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離となるように自車両の走行を制御する車両制御装置が知られている。例えばレーダ装置を用いて、自車両の前方に送信したレーダ波の反射波を受信して物標に関する物標情報を作成する。なお物標情報には、自車両と物標との距離、相対速度、横位置等が含まれる。

そして、物標情報を用いて、複数の物標のうちで同じ挙動を示す物標を同一の車両（先行車両）として判断し、その中で自車両に最も近く、先行車両の後端に対応する後端物標に対して車間距離制御を実施している。そして後端物標の前側にある物標（前側物標）に対しては、これら両物標の間の距離のオフセットを記憶する。これにより先行車両と自車両の接近時等、後端物標が検出されなくなった場合にも、前側物標までの車間距離とオフセットとを用いて後端物標の位置を推定することができ、後端物標に対する車間距離制御を継続することができる（特許文献１参照）。

国際公開第２０１４／０３８０７６号公報

しかし、渋滞中等、複数の車両が同じ速度で走行している場合には、自車両の前方に連続して走行する複数台の車両をキャリアカー等の大型車両であると誤判定してしまうことで、先行車両以外の車両にオフセットを記憶してしまうことが生じる。この場合、先行車両が車線変更等で自車両の進行方向から離脱した際には、先行車以外の車両に記憶したオフセットを用いた車間距離制御が行われるおそれがある。

本発明は上記に鑑み、先行車両と自車両との車間距離制御をより適切に実施できる車両制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

本発明における車両制御装置は、自車両の前方に送出された送信波が、先行車両の反射部位である１以上の物標にて反射して戻ってくる際の反射波に基づいて、先行車両に対する自車両の車間距離制御を実施する車両制御装置（１２）であって、前記反射波により求められた自車両から前記物標までの距離を、検出距離として取得する距離取得手段と、自車両の前方において前後に並ぶようにして前側の第１物標と後側の第２物標とが存在する場合に、それら各物標の検出距離により両物標間の距離をオフセットとして算出し記憶するオフセット記憶手段と、前記第１物標の検出距離から、前記オフセット記憶手段により記憶した前記オフセットを減算し、その減算後の距離に基づいて前記車間距離制御を実施する制御手段と、を備え、さらに、前記第１物標及び前記第２物標の相対的な移動の有無に基づいて、それら各物標がそれぞれに別車両のものであることを判定する判定手段と、前記各物標がそれぞれ別車両のものと判定された場合に、前記オフセット記憶手段により記憶されたオフセットを無効とするオフセット無効化手段と、を備えることを特徴とする。

車両制御システムの概略構成図。 車間制御ＥＣＵの機能ブロック図。 物標移動の説明図。 複数台の車両にオフセットが設定された場合の説明図。 オフセット更新処理のフローチャート。 オフセット消去処理のフローチャート。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。車両制御装置は、レーダなどで検出した先行車両との距離が車速に応じた車間距離の目標値（以下、目標車間距離と称する）となるように追従走行する。この際、先行車両が停止した場合には、適正な車間距離を維持して停車する。先行車両が走行を再開した場合には、車速に応じた車間距離を維持しながら追従走行を再開する。また、先行車両が検出されなくなった場合には、追従走行を停止して、運転者が設定した車速で定常走行をするように切り替える。

なお、本実施形態の車両制御装置は、全車速ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）の機能を搭載している。全車速とはゼロ又は極低速から予め定められた高速領域（例えば法定速度や運転者が設定した上限速度等）をいう。全車速（特に低速領域）で車間距離制御が行えるようにすることで、渋滞中の頻繁な発進・停止操作による運転負荷を低減できる。なお、車間距離を制御することと追従走行は同じ意味ではないものの、本実施形態では特に区別せずに用いる。

図１において、車間距離制御ユニット１００は、レーダ装置１１、車間制御ＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ１３、及び、ブレーキＥＣＵ１４を備えており、主に車間制御ＥＣＵ１２が、レーダ装置１１や他のＥＣＵ１２，１３と協働して車間距離制御を実現する。

レーダ装置１１と各ＥＣＵ１２〜１４とはＣＡＮ（Controller Area Network)などの車載ネットワークを介して相互に通信可能に接続されている。車間制御ＥＣＵ１２にはＡＣＣスイッチ１５が、エンジンＥＣＵ１３にはトランスミッション１６、スロットルモータ１７及びスロットルセンサ１８が、ブレーキＥＣＵ１４には車速センサ１９及びブレーキＡＣＴ（アクチュエータ）２０がそれぞれシリアル通信などの専用線で接続されている。

レーダ装置１１及び各ＥＣＵ１２〜１４はマイコン、電源、ワイヤーハーネスのインタフェースなどを搭載した情報処理装置である。また、マイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、ＣＡＮ通信装置等を備えた公知の構成を有する。ＣＰＵはＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに展開して実行し、Ｉ／Ｏを介してセンサからの信号の受信、アクチュエータの制御などを行う。また、ＣＡＮ通信装置はＣＡＮを介して他のＥＣＵなどと必要なデータを送受信する。なお、これらの機能の区分は一例であり、どのＥＣＵがどの機能を有するかは限定されない。

レーダ装置１１は、先行車両との距離を検出する距離検出手段の一例であり、物標ごとに距離、相対速度、及び、横位置を検出して車間制御ＥＣＵ１２に提供する。

レーダ装置１１は、主にミリ波帯の高周波信号を送信波とするレーダ装置であり、送信波の送信方式に応じてＦＭＣＷ（Frequency-modulated continuous-wave）方式やパルスレーダ方式などがある。いずれの方式も公知であり、本実施形態ではどのような方式のレーダ装置１１を用いてもよい。なお、パルスレーダは、所定範囲において送信波の送信方向を変えながら送信波を送信し、反射波を受信した際の送信方向から物標の方位を求める方法である。以下には、ＦＭＣＷ方式について簡単に説明する。

レーダ装置１１は、レーダ波を送受信する送受信部1１ａを有しており、送受信部１１ａは、送信波を、前方の所定の範囲に周波数を時間に対し所定の比率で直線的に上昇させながら送信し、また、所定の割合で直線的に下降させながら送信する。自車両の前方の物標で反射した電波はアンテナで受信され、送信波とミキシングされ、ビート信号となる。送受信部１１ａは、例えば車両のフロントグリル、バンパ、ルーフ、ピラー等、車両前側の所定の高さ位置に設けられている。

距離算出部１１ｂは、ビート信号に基づいて物標までの距離を算出する。すなわち、上昇区間のビート周波数をｆｂ１、下降区間のビート周波数をｆｂ２、相対速度がゼロの場合のビート周波数をｆｒ、相対速度がゼロでない場合のドップラ周波数（増減分）をｆｄとすると、
ｆｒ＝（ｆｂ１＋ｆｂ２）／２
ｆｄ＝（ｆｂ２−ｆｂ１）／２
の関係がある。また、周波数の上昇・下降の傾きは既知なので、ｆｒと物標までの距離には一定の関係がある。そこで、距離算出部１１ｂは、ｆｂ１，ｆｂ２に基づいて物標までの距離を算出する。

また、送信波と受信波で変化した分のドップラ周波数はドップラ効果によるものなので、相対速度とｆｄには一定の関係がある。そこで、相対速度算出部１１ｃは、ｆｂ１，ｆｂ２に基づいて相対速度を算出する。なお、相対速度は、「自車両の車速−先行車両の車速」と定義して、車間距離が短くなる場合に正、長くなる場合に負である。

ビート信号からビート周波数ｆｂ１，ｆｂ２を抽出するには、例えばＤＳＰ（Digital Signal Processor）でフーリエ変換を行い、どの周波数帯に主要な成分があるかを分析する。ビート信号のビート周波数には、パワー（電力）が大きくなるピークが生じる。よって、ピークがある周波数（予め定めた閾値以上のピーク周波数）をビート周波数として決定する。このピークにより物標が検出されたことになる。相対速度算出部１１ｃは上昇区間のピークからビート周波数ｆｂ１、下降区間のピークからビート周波数ｆｂ２、をそれぞれ決定する。このようにして、物標までの距離と相対速度を求めることができる。なお、レーダの送信範囲に複数の物標が存在する場合、ピークの数が複数になる。

方位算出部１１ｄは、自車両の正面に対する物標の方位（横位置）を算出する。送受信部１１ａは複数の受信アンテナを有しており、物標が正面以外に存在する場合には複数の受信アンテナが受信するビート信号の位相差が生じることから、その位相差を利用して物標の方位を算出する。ここではまず、フーリエ変換によりビート周波数の位相が得られている。物標の方位が正面でない場合、２本のアンテナに到達する受信波に経路差が生じ、経路差は２本の受信アンテナの間隔と方位により定まる。よって、定数として受信アンテナ間の間隔、電波の波長などを用い、位相差と経路差の間に成り立つ関係を利用すると、２本の受信アンテナのビート信号の位相差から経路差に含まれる方位を算出できる。このような方位の求め方をモノパルス方式という。

また、方位は、フェーズドアレーアンテナを信号処理で行うＤＢＦ（Digital Beam Forming）により求めることもできる。例えば、２つの受信アンテナで位相差があるビート信号の一方を位相差だけ進める（遅らせる）ことで、２つの受信アンテナが受信したビート信号の位相と同相にすることができる。この場合、信号強度が極大になる。したがって、複数の受信アンテナで受信したビート信号の移相量を変えながら信号強度の合計を求めることで、信号強度が極大になった移相量に相当する方位に物標があることを推定できる。この他、方位の求め方として、ＭＵＳＩＣ（Multiple Signal Classification）解析、Ｃａｐｏｎ解析などがあり、本実施形態の方位の検出方法はこれに限定されるものではない。

レーダ装置１１は送信波の上昇と下降を１回のスキャンとして、スキャン毎に物標の距離、相対速度、及び、方位（以下、この３つの物標情報という）を車間制御ＥＣＵ１２に送信する。複数の物標がある場合は、物標毎に物標情報を送信する。レーダ装置１１は、各物標情報を所定時間周期で更新するものであり、その更新周期（１サイクル）は例えば５０ｍｓｅｃである。

車間制御ＥＣＵ１２は、レーダ装置１１から送信される物標情報や、現在の車速、加速度等に基づき、要求駆動力又はブレーキ要求等を他のＥＣＵに送信する。

ＡＣＣスイッチ１５は、全車速ＡＣＣについて運転者の操作を受け付け、車間制御ＥＣＵ１２に通知する。例えば、全車速ＡＣＣのＯＮ／ＯＦＦ、車間距離制御モードと定速制御モードの切り替え、定速走行用の車速のセット、車間距離の設定等の操作信号を車間制御ＥＣＵ１２に通知する。本実施形態では車間距離制御モードで動作するものとし、先行車両が検出されない場合は、車間距離制御モードのまま自車両が定速走行する。詳細は後述する。

エンジンＥＣＵ１３は、スロットルセンサ１８が検出するスロットル開度を監視しながらスロットルモータ１７を制御する。例えば、車速と加速度指示値にスロットル開度が対応づけられたテーブルに基づき、車間制御ＥＣＵ１２から受信した加速度指示値と現在の車速に応じてスロットル開度を決定する。また、エンジンＥＣＵ１３は車速とスロットル開度に対して定められているシフトアップ線とシフトダウン線に基づき変速段の切り替えの必要性を判断し、必要であればトランスミッション１６に変速段を指示する。トランスミッション１６は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）又はＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）など、どのような機構でもよい。

ブレーキＥＣＵ１４は、ブレーキＡＣＴ２０のバルブの開閉及び開度を制御することで自車両を制動する。ブレーキＡＣＴ２０はポンプが作動流体に発生させた油圧により各輪のホイルシリンダ圧を増圧・維持・減圧することで、自車両の加速度（減速度）を制御する。ブレーキＥＣＵ１４は車間制御ＥＣＵ１２が送信する加速度指示値に応じて自車両を制動する。

車間制御ＥＣＵ１２が決定した加速度指示値がエンジンＥＣＵ１３及びブレーキＥＣＵ１４に送信される。この結果、スロットルモータ１７又はブレーキＡＣＴ２０が制御され、自車両は目標車間距離を維持しながら先行車両に追従走行する。なお、エンジンＥＣＵ１３とブレーキＥＣＵ１４の動作態様には、スロットル開度を大きくする態様と、スロットル開度を全閉してエンジンブレーキと空気・転がり抵抗で減速する態様と、スロットル開度を全閉してブレーキＡＣＴ２０がホイルシリンダ圧を増圧して減速する態様とがある。

〔車間制御ＥＣＵの機能〕
図２に車間制御ＥＣＵ１２の機能ブロック図の一例を示す。

車間制御ＥＣＵ１２は、物標情報取得部３１、物標情報記録部３２、後端物標特定部３３、距離算出部３４、車間距離制御部３５、物標情報ＤＢ４０、の各機能を備えている。

物標情報取得部３１はレーダ装置１１から１つ以上の物標情報を取得する。物標情報記録部３２は、各物標に重複しないＩＤ（識別情報）を付すとともに、レーダ装置１１から取得した「距離」「相対速度」「横位置」の各情報と、後述する前後２つ物標の間の距離である「オフセット」を物標ＩＤに関連付けて物標情報として物標情報ＤＢ４０に記録する。

ここで「横位置」は、自車両の幅方向の中心位置を基準に、例えば右方向を正、左方向を負として、方位と距離から算出される。全車速ＡＣＣは最も自車に近い先行車両に追従走行するが、走行レーン以外の先行車両に追従する必要はないので、記録すべき物標としては自車と同じ走行レーンの先行車両でよい。

「オフセット」は、自車両の前方において前後に並ぶようにして前側の物標（第1物標）と後側の物標（第２物標）とが存在する場合に、それら両物標間の距離に相当する。オフセットは前側の物標に対応づけて記憶される。

なお、レーダ装置１１は１サイクル毎に物標情報を送信するので、物標情報記録部３２は、同一物標には同じＩＤを付与して、物標情報ＤＢ４０に記録する。例えば、レーダ装置１１から送信された横位置が、「物標情報ＤＢ４０に記録されている横位置＋サイクル時間内に変化しうる変化量」以内の場合に同一の物標であると判定する。さらに、距離で判定してもよく、距離のみで判定してもよい。物標情報記録部３２は、物標情報ＤＢ４０の同じ物標ＩＤの物標情報を更新する。

後端物標特定部３３は、物標情報に基づいて、自車両に最も近い物標を後端物標に特定する。距離算出部３４は、前側物標の検出距離からオフセットを減じることで、自車両から後端物標（先行車両の後端）までの距離を算出する。なお、先行車両の後端よりも前方に複数個の前側物標が存在している場合には、前側物標の各々についてオフセットを減じることで後端物標までの距離を算出した後、最短の距離を後端物標までの補正距離に選択する。車間距離制御部３５は、距離算出部３４で算出した補正距離を制御対象として車間距離制御を行う。

また本実施形態の物標情報記録部３２は、オフセット更新部３２ａと、オフセット消去部３２ｂとを備えている。オフセット更新部３２ａは、前後の各物標の互いの相対的な距離が自車両の進行方向に対して増減変化したことを判定するとともに、各物標の相対的な距離が所定以上変化したと判定した際に、オフセットを更新する。

すなわち、先行車両において前後に２つの物標（第１物標、第２物標）が存在している場合、その前後２つの物標は不変のままではなく、反射部位の大きさや形状等、様々の要因により前後位置等が不意に変化することが考えられる。例えば、図３（ａ）に示すように、キャリアカー等、後端部７１の面積が小さく、かつそれよりも前側に比較的面積の大きい背面部７３を有する車両の場合には、背面部７３とそれよりも車両後方の後方部位とがそれぞれ物標として認識されるが、自車両に最も近い物標としては、必ずしも後端部７１が認識されない。この場合、後端物標として、後端部７１又はそれよりも前側の中間部７２とのいずれかが認識され、さらにその認識状況が車両走行中に任意に変化することが考えられる。後端物標の認識状況が変化することで、オフセットの値が異なることになり、車間距離制御に影響が及ぶと考えられる。

また、図３（ｂ）に示すように、先行車両が複数の支柱を有するキャリアカー等の場合には、先に認識された前側物標としての物標８１が、自車両の進行方向に対して前後の位置８１ａ，８１ｂに転移することが生じうる。この場合にも、物標８１の移動に伴うオフセット変化が考慮されていないと、車間距離制御に影響が及ぶ。

そこで本実施形態では、前後２つの物標（第１物標、第２物標）の互いの相対的な距離が増減変化したことを判定し、その増減変化が生じた場合にオフセットを更新可能な構成とした。これにより、同一ターゲット（先行車両）における各物標が不意に変化しても、その変化に対処でき、適切な車間距離制御を継続的に実施できる。

また同一ターゲットに属する新たな物標（新規物標）が後から出現することも想定される。そこで本実施形態では、新規物標が検出された場合には、新規物標に対して、先に認識されている各物標のうち、物標距離またはオフセットを減じた物標距離が最短となるものとのオフセットを記憶することで、新規物標を用いて、後端物標に対する車間距離制御を実施できるようにする。

オフセット消去部３２ｂは、同一のターゲット（先行車両）に属するとみなされた前後２つの物標が、異なるターゲットに属するか否かを判定する。そして、それら２つの物標が異なるターゲットに属すると判定された際に、同物標の検出距離により算出したオフセットを消去する（無効とする）。

先行車両としてキャリアカー等の大型車両を検出するために、自車両前方の物標の検出距離(検出範囲)が比較的に広く設定された場合などには、渋滞中等で複数台の車両が同様の低車速で走行しており、複数台の車両の車間距離が短い場合には、前後方向に並ぶ複数台の車両が同一ターゲット(先行車両)であると誤認識される可能性がある。この場合、異なる車両同士の間で誤ってオフセットが設定され、結果として、自車両のすぐ前の先行車両に対する車間距離制御が適正に行われなくなることが懸念される。

図４（ａ）に示されるように、自車両Ａの前方に比較的に接近して、前後に並んで走行する２台の車両Ｂ，Ｃが存在する場合、車両Ｂと車両Ｃとが同一ターゲット（先行車両）であると誤認識されることが考えられる。例えば、先々行車両である車両Ｃが、先行車両である車両Ｂよりも背高であり、それらが同一速度で走行している場合、車両Ｂ，Ｃの物標が同時に認識されることがあり、結果として同一車両であると誤認識されることが考えられる。この場合、車両Ｃの物標Ｃ１に、車両Ｂの物標Ｂ１とのオフセットＤが設定される。

この状態で、図４（ｂ）に示されるように、車両Ｂが車線変更などで、自車両Ａと同一車線から離脱した場合には、車両Ｃに設定されたオフセットＤの存在によって、車両Ｃとの車間距離が目標車間距離に適切に制御できないことが生じる。

そこで、オフセット消去部３２ｂでは、前後２つの各物標の相対的な移動の有無に基づいて、それら各物標がそれぞれに別車両のものであるか否かを判定し、その判定結果に基づいてオフセットを消去することとしている。

次にオフセット更新処理の詳細を説明する。なお車間制御ＥＣＵ１２は、所定周期で本処理を実施することとし、例えばレーダ装置１１からの物標情報の取得と同じ周期で本処理を実施する（後述のオフセット消去処理も同様）。

図５において、ステップＳ１０で、レーダ装置１１から取得される物標情報に基づいて、新規物標が検出されたか否かを判定する。新規物標が検出されていないと判定した場合には、ステップＳ１１で、前後２つの物標が認識されている状態下においてそれら各物標の相対的な距離が変化したか否かを判定する。

ステップＳ１１で肯定判定した場合には、ステップＳ１２で、各物標の相対的な距離が増加したか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ１３で、相対距離の増加分、オフセットを増加側に更新する。

ステップＳ１２で否定判定した場合、すなわち各物標の相対距離が減少した場合には、ステップＳ１４で前側物標の移動方向が後方(自車両にとって手前側)であるか否かを判定する。すなわち、各物標の相対距離が減少側に変化した場合において、その減少変化が、前側物標が後方に移動したことに起因するものであるか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ１５で、移動量が所定以上（例えば１ｍ以上）であるか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ１３で、前側物標の移動距離だけオフセットを減少側に更新する。

各物標の相対的な距離が減少側に変化した場合であっても、それが前側物標の後方への移動に起因するものであれば、後端物標の位置自体は不変であると考えられる。かかる場合、オフセットを減少側に更新しないと、先行車両の後端と認識される位置が過剰に自車両に近づき過ぎてしまい、車間距離制御によって、先行車両から自車両までの実際距離が目標距離よりも長目となってしまう。この状況下では、ドライバが意図するよりも早期に自車両が制動される（不意の急制動が生じる）等の不都合が生じることが懸念される。この点、各物標の相対的な距離が減少側に変化した場合でも、その減少変化が、第１物標の後方への移動に起因するものであれば、オフセットの更新を実施する構成にしたため、自車両の意図しない制動が生じる等の不都合を抑制できる。

各物標の相対的な距離が増加側に変化した場合であっても、それが後側物標の後方への移動に起因するものであり、かつ後端物標がオフセットを記憶しているときには、先行車両のより後端側の反射点を検出できたと考えられる。かかる場合であっても、上記と同じく、オフセットを減少側に更新しないと、先行車両の後端と認識される位置が過剰に自車両に近づき過ぎてしまい、同様の不都合が懸念される。各物標の相対的な距離が増加側に変化した場合でも、その増加変化が、第２物標の後方への移動に起因するものであれば、第２物標のオフセットの更新を実施する構成とした。その際、オフセットを記憶する対象とする距離は、第２物標の距離の前回値からオフセットの記憶値を減じた距離を基準とする。また、このように第２物標のオフセットを更新することで、第１物標との相対的な距離変化を抑えることができ、第１物標のオフセットを不要に更新することを抑制できる。これにより、自車両の意図しない制動が生じる等の不都合を抑制できる。

上記、各物標が後方へ移動したことを、各物標の自車との相対距離の変化量が、各物標の自車との相対速度から予測される変化量より、所定値以上大きく後方に移動したときと判断する。

ステップＳ１０で、新規物標が検出されたと判定した場合には、ステップＳ１５で新規物標よりも後側に物標があるか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ１６で新規物標に後側の物標との距離のオフセットを記憶する。この際、後側の物標にオフセットが記憶されている場合には、新規物標にそのオフセットも記憶する。

一方、後側に物標がないと判定した場合には、ステップＳ１７で、他の前側物標に対して、新規物標とのオフセットを記憶する。すなわち、現在の後端物標よりも自車両に近距離の位置に新規物標が検出された場合には、現在の後端物標に代えて、新規物標を新たな後端物標に設定するとともに、他の前側物標に対しては、新たな後端物標（新規物標）とのオフセットを登録することで、先行車両の後側に対する追従制御をより適切に実施できる。

なおステップＳ１１，Ｓ１４，Ｓ１５で否定判定した場合には、処理を終了する。

次にオフセット消去処理について説明する。

図６において、ステップＳ３１で、同一ターゲットと判定されている複数の物標のうち、２つの物標間の相対速度が所定以上であるか否かを判定する。物標間の相対速度が所定以上の場合には、ステップＳ３２で、同一物標ではないとしてオフセットを消去する。

一方、２つの物標間の相対速度が所定未満の場合には、ステップＳ３３で、各物標の横位置の差が所定以上であるか否かを判定する。例えば、２つの物標間の横位置の差が車幅よりも大きいか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ３２でオフセットを消去する。ステップＳ３３で否定判定した場合、すなわち２つの物標間の相対速度が所定未満であり且つ横位置の差が所定未満の場合には処理を終了する。この場合、オフセットが維持されることとなる。

上記によれば以下の優れた効果を奏することができる。

・渋滞等で複数台の車両が同様の低車速で走行しており、複数台の車両の車間距離が短い場合には、前後方向に並ぶ複数台の車両の物標（第１物標及び第２物標）が同一ターゲット（先行車両）の物標と誤判定され、それに起因してオフセットが誤って設定される可能性がある。そしてこれにより、車間距離制御が誤って実施されることが懸念される。そこで、第１物標及び第２物標の相対的な移動の有無に基づいて、それら各物標がそれぞれに別車両のものであることを判定し、その判定結果に基づいてオフセットを消去するようにした。この場合、先行車以外の車両に誤って設定されたオフセットを解除でき、ひいては適切な車間距離制御を実施できる。

・車両が異なれば、各車両の速度（車速）や走行レーンは任意に変化することなり、自車両に対する相対速度や横位置が互いに相違するようになる。そのため、その変化を監視することにより、各物標が別々の車両のものであることを判定できる。

本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。

〔他の実施形態〕
・上記のオフセット消去処理において、車速が判定条件に追加されてもよい。すなわち２つの車両が同一車両と誤判定されるのは、渋滞などで車速が遅い場合に生じる可能性が高い。そこで自車両の車速が所定未満であるか否かを判定条件に追加してもよい。

・距離検出センサとして、カメラ、ステレオカメラを採用してもよい。カメラ、ステレオカメラの場合も同様の情報が得られる。レーダとカメラでは、物標の検出範囲や精度が異なるので、両方を搭載して、検出範囲や精度を補い合うセンサフュージョンによる距離検出が採用されてもよい。これにより、レーダ装置１１が苦手とする近距離の距離情報や横位置をステレオカメラで撮影したり、ステレオカメラが苦手とする中距離から長距離の距離情報をレーダ装置１１で補ったりするなどの補完が可能になる。

１１…レーダ装置、１２…車間制御ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 自車両の前方に送出された送信波が、先行車両の反射部位である１以上の物標にて反射して戻ってくる際の反射波に基づいて、先行車両に対する自車両の車間距離制御を実施する車両制御装置（１２）であって、
   前記反射波により求められた自車両から前記物標までの距離を、検出距離として取得する距離取得手段と、
   自車両の前方において前後に並ぶようにして前側の第１物標と後側の第２物標とが存在する場合に、それら各物標の検出距離により両物標間の距離をオフセットとして算出し記憶するオフセット記憶手段と、
   前記第１物標の検出距離から、前記オフセット記憶手段により記憶した前記オフセットを減算し、その減算後の距離に基づいて前記車間距離制御を実施する制御手段と、
   を備え、
   さらに、前記第１物標及び前記第２物標の相対的な移動の有無に基づいて、それら各物標がそれぞれに別車両のものであることを判定する判定手段と、
   前記各物標がそれぞれ別車両のものと判定された場合に、前記オフセット記憶手段により記憶されたオフセットを無効とするオフセット無効化手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第１物標及び前記第２物標について自車両との相対速度を各々取得する相対速度取得手段を備え、
   前記判定手段は、前記各物標の相対速度の比較結果に基づいて、それら各物標の相対的な移動の有無を判定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１物標及び前記第２物標について自車両に対する横位置を各々取得する横位置取得手段を備え、
   前記判定手段は、前記各物標の横位置の比較結果に基づいて、それら各物標の相対的な移動の有無を判定する請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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