JP2016020111A - 更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤを提供すること。
【解決手段】この更生タイヤ１０では、トレッド２０が、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。また、台タイヤ３０が、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４１、１４２とを備える。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する。また、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する。また、センター陸部３１のセンター周方向主溝２１側のエッジ部が、複数のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃを有する。
【選択図】図４

Description

この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤに関する。

従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。かかる小型トラック用の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００９−０４０１７９号公報

この発明は、耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、トレッドと、台タイヤとを備え、前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備え、且つ、前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトとを備える更生タイヤであって、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有し、リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有し、且つ、タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝をセンター周方向主溝と呼ぶと共に、前記センター周方向主溝に区画された左右の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、前記センター陸部の前記センター周方向主溝側のエッジ部が、複数のマルチサイプを有することを特徴とする。

この発明にかかる更生タイヤでは、プロファイルを規定する比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されるので、タイヤ赤道面からショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。これにより、トレッド部センター領域の接地圧とショルダー領域の接地圧とが均一化されて、トレッド部センター領域における偏摩耗が抑制される。また、センター陸部のセンター周方向主溝側のエッジ部が、複数のマルチサイプを有するので、センター陸部のエッジ部の接地圧が分散される。これにより、センター陸部のエッジ部の偏摩耗が抑制される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。 図３は、図１に記載した更生タイヤのトレッド面を示す平面図である。 図４は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。 図５は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。 図６は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。 図７は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。 図８は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、一例として、小型トラック用の更生タイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、符号Ｔは、トレッド端である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

更生タイヤ１０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、重荷重用タイヤ、小型トラック用タイヤなどに用いられる。

図１に示すように、更生タイヤ１０は、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える。トレッド２０は、トレッド部を構成するゴム部材であり、更生タイヤ１０の製造時に新たに追加される。台タイヤ３０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形される。かかる更生タイヤ１０は、後述するように、リモールド方式あるいはプレキュア方式により製造される。

また、更生タイヤ１０は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４３（図１では、一対の交差ベルト１４１、１４２およびベルトカバー１４３）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、新たに追加されたトレッド２０と、台タイヤ３０の残留トレッド３０１とから成る。また、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７は、台タイヤ３０に含まれる。

［リモールド方式による更生タイヤ］
リモールド方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。

かかるリモールド方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３０の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３０の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２０の設置工程に要する時間を短縮できる。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２０がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加熱されることにより、トレッド２０が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２０に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。

［プレキュア方式による更生タイヤ］
一方、プレキュア方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて加硫済みのトレッドゴム（プレキュアトレッド）であり、更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ１０の新品時のトレッドパターンを予め有する。

かかるプレキュア方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、クッションゴム（図示省略）が、台タイヤ３０の外周面の全周に渡って貼り付けられる。クッションゴムは、材料段階にてシート状の未加硫ゴムである。その後に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置されてクッションゴムを介して台タイヤ３０に接着される。

このとき、トレッド２０が板状構造を有する場合には、トレッド２０が台タイヤ３０を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド２０が環状構造を有する構成では、トレッド２０が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３０の外周に嵌め合わされて配置される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴムが加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。

［タイヤプロファイル］
従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。

また、更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤを台タイヤとして使用するため、（１）タイヤプロファイルが全体として丸くなり、トレッドラジアスが小さくなる傾向にある。また、（２）劣化して硬くなった旧ゴム（残留トレッド）が新ゴムの下層に存在するため、新品タイヤと比較して、トレッド剛性が高い。このため、更生タイヤでは、トレッド部センター領域の偏摩耗が生じ易いという特有の課題がある。

そこで、この更生タイヤ１０は、特に、小型トラック用タイヤにおける耐偏摩耗性能を向上するために、以下の構成を採用している。

この更生タイヤ１０では、図１において、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する。また、比ＴＷ／ＳＷが、０．７０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８０の範囲にあることが好ましく、０．７３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．７８の範囲にあることがより好ましい。

トレッド幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離として測定される。

タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、図１において、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する。また、比ＳＤＨ／ＳＨが、０．５０≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６０の範囲にあることが好ましく、０．５２≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５８の範囲にあることがより好ましい。

タイヤ最大幅位置Ｑは、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。なお、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

図２は、図１に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。同図は、従来例および実施例Ａの試験タイヤの評価結果を示している。

図２の評価結果は、次のように取得された。まず、交差ベルト１４１、１４２の端部における周辺ゴムの最大主歪み［％］が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、主歪みの変動幅が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧および規定荷重を付与したときのタイヤ接地状態にて、交差ベルト１４１、１４２の端部における周辺ゴムの主歪み［％］をタイヤ周方向の各位置にて測定し、これらの測定値の最大値と最小値との差として算出される。そして、この算出結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。

この更生タイヤ１０では、比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。すると、トレッド部センター領域の接地圧とショルダー領域の接地圧とが均一化されて、トレッド部センター領域における偏摩耗が抑制される。

［トレッドパターン］
図３は、図１に記載した更生タイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、同図では、タイヤ接地端がトレッド端Ｔに一致している。

図３に示すように、更生タイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

例えば、図３の構成では、３本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、周方向主溝２１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、４列の陸部３１、３２が区画されている。

しかし、これに限らず、４本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置され得る。

また、図３の構成では、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝２１が、相互に異なる傾斜角をもつ長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。また、左右の最外周方向主溝２２、２２が、ストレート形状を有している。

しかし、これに限らず、各周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。例えば、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１が、ストレート形状を有しても良い。

なお、この実施の形態では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１をセンター周方向主溝と呼ぶ。また、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１とは、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２１を有する構成（図３参照）では、この周方向主溝２１が該当し、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部を有する構成（図示省略）では、この陸部を区画する左右の周方向主溝のうちタイヤ赤道面ＣＬに近い方の周方向主溝２１が該当する。

また、センター周方向主溝２１に区画された左右の陸部３１、３１をセンター陸部と呼ぶ。また、最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３２、３２をショルダー陸部と呼ぶ。

［センター陸部のマルチサイプ］
図４〜図７は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。これらの図において、図４は、トレッド部センター領域の拡大図を示し、図５は、センター陸部３１のエッジ部の拡大図を示している。また、図６は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図７は、図６におけるトレッド部センター領域の拡大図を示している。

図３および図４に示すように、この更生タイヤ１０では、センター陸部３１のセンター周方向主溝２１側のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅を有しつつタイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有する。

例えば、図４の構成では、１本のセンター周方向主溝２１が、ジグザグ形状かつタイヤ周方向にシースルーな構造を有し、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、このセンター周方向主溝２１により、左右一対のセンター陸部３１、３１が区画されている。また、センター陸部３１が、センター周方向主溝２１側の領域にてタイヤ周方向に連続しており、全体としてリブとなっている。また、センター陸部３１、３１のセンター周方向主溝２１側のエッジ部が、相互に異なる傾斜角をもつ長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。このため、センター陸部３１のエッジ部には、センター周方向主溝２１側に凸となる領域と、凹となる領域とがタイヤ周方向に交互に形成されている。なお、センター陸部３１の周方向細溝３１１およびラグ溝３１２については、後述する。

また、図４の構成では、センター周方向主溝２１の溝幅Ｗ１と、トレッド幅ＴＷ（図３参照）とが、０．０５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．１０の関係を有している。これにより、センター周方向主溝２１の溝幅Ｗ１が適正化される。

また、図４および図５に示すように、センター陸部３１が、複数のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃをセンター周方向主溝２１側のエッジ部に有する。かかる構成では、センター陸部３１のエッジ部の接地圧が分散されて、センター陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

マルチサイプとは、主溝のエッジ部に形成されて主溝に開口する短尺な片側開口サイプをいう。一般に、複数のマルチサイプが、主溝のエッジ部に沿って所定間隔で配置される。また、マルチサイプのサイプ幅が、０．２［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上０．９［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

例えば、図４の構成では、複数のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃが、センター陸部３１のセンター周方向主溝２１側のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃが、センター陸部３１のエッジ部のうちセンター周方向主溝２１側に凸となる領域に配置されている。特に、マルチサイプ４１Ａが、センター陸部３１のエッジ部のうちセンター周方向主溝２１に対して最も凸となる位置（最大振幅位置）に配置されている。一方で、センター陸部３１のエッジ部のうちセンター周方向主溝２１側に凹となる領域には、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃが配置されていない。このため、上記の「凹となる領域」では、センター陸部３１のエッジ部がタイヤ周方向に連続した構造を有している。

ここで、上記したセンター陸部３１のエッジ部の「凹となる領域」は、センター陸部３１のエッジ部のジグザグ形状あるいは波状形状の最大振幅位置（センター周方向主溝２１に対して最も凹となる位置）を中心とし、センター陸部３１のエッジ部の振幅Ａを基準として、タイヤ周方向に±０．１Ａの領域をいう。また、上記したセンター陸部３１のエッジ部の「凸となる領域」は、上記の「凹となる領域」を除く他の領域をいう。

また、図５において、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのタイヤ幅方向の長さＷｄと、センター陸部３１のエッジ部の振幅Ａとが、０．３≦Ｗｄ／Ａ≦３．０の関係を有することが好ましく、０．７≦Ｗｄ／Ａ≦１．２の関係を有することがより好ましい。これにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃの長さＷｄが適正化される。

マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのタイヤ幅方向の長さＷｄは、トレッド踏面におけるマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのタイヤ幅方向への延在距離として測定される。

センター陸部３１のエッジ部の振幅Ａは、センター陸部３１の踏面におけるジグザグ形状あるいは波状形状の最大振幅位置を基準として測定される。

また、図５において、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのピッチ長Ｌａと、センター陸部３１のエッジ部のジグザグ形状あるいは波状形状の振幅の周期Ｌ１とが、０．２≦Ｌａ／Ｌ１≦０．６の関係を有することが好ましい。これにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのピッチ長Ｌａが適正化される。

センター陸部３１のエッジ部の周期Ｌ１は、センター陸部３１のエッジ部がジグザグ形状あるいは波状形状をもってタイヤ周方向に延在するときに、そのエッジ部の振幅の周期として測定される。

また、図５に示すように、複数のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃが、センター陸部３１内にある終端部の位置を揃えて配置されることが好ましい。

例えば、図５の構成では、上記のように、センター陸部３１のエッジ部が、ジグザグ形状あるいは波状形状を有している。また、複数のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃがセンター陸部３１のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、各マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃが、一方の端部にてセンター周方向主溝２１に開口し、タイヤ幅方向に延在して、他方の端部にてセンター陸部３１の内部で終端している。このとき、図５の一点鎖線で示すように、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃの終端部が、位置を揃えて配置されている。具体的には、複数種類のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃが、相互に異なる長さを有する。また、センター陸部３１のエッジ部のセンター周方向主溝２１側への凸量が大きい位置ほど、長いマルチサイプ４１Ａが配置される。これにより、各マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃの終端部の位置が揃えられている。

また、図７において、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのサイプ深さＤａと、センター周方向主溝２１の溝深さＤ１とが、０．３≦Ｄａ／Ｄ１≦１．０の関係を有することが好ましく、０．７≦Ｄａ／Ｄ１≦０．９の関係を有することがより好ましい。これにより、サイプ深さＤａが適正化される。

サイプ深さＤａは、トレッド踏面からサイプの最大深さ位置までの距離として測定される。

［センター陸部の周方向細溝とラグ溝］
図３および図４に示すように、この更生タイヤ１０では、センター陸部３１が、１本の周方向細溝３１１と、複数のラグ溝３１２とを備える。

周方向細溝３１１は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する細溝であり、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。

例えば、図３の構成では、センター周方向主溝２１に区画された左右のセンター陸部３１、３１が、１本の周方向細溝３１１をそれぞれ備えている。また、周方向細溝３１１が、センター陸部３１の中央部に配置されている。これにより、センター陸部３１がタイヤ幅方向に分断されている。図４に示すように、また、周方向細溝３１１が、相互に異なる傾斜角をもつ長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。このとき、センター陸部３１のセンター周方向主溝２１側のエッジ部のジグザグ形状と、周方向細溝３１１のジグザグ形状とが、位相を揃えて配置されている。

複数のラグ溝３１２は、周方向細溝３１１からタイヤ幅方向外側に延在してセンター陸部のエッジ部に開口する横溝であり、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。

例えば、図３の構成では、左右のセンター陸部３１、３１が、周方向細溝３１１からタイヤ幅方向外側の領域に、複数のラグ溝３１２をそれぞれ備えている。また、複数のラグ溝３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、ラグ溝３１２が、所定角度で傾斜しつつタイヤ幅方向に延在して、周方向細溝３１１と最外周方向主溝２２とを接続している。また、ラグ溝３１２が、周方向細溝３１１で終端している。このため、周方向細溝３１１を境界とするセンター陸部３１のタイヤ幅方向内側の領域に、タイヤ周方向に連続するリブ３１３が形成され、また、タイヤ幅方向外側の領域に、周方向細溝３１１と複数のラグ溝３１２とに区画された複数のブロック３１４から成るブロック列が形成されている。また、図４に示すように、ラグ溝３１２が、周方向細溝３１１との接続部および最外周方向主溝２２との接続部の双方にて、溝幅を拡幅している。

また、図４において、周方向細溝３１１の溝幅Ｗ３が、１．０［ｍｍ］≦Ｗ３≦４．３［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、周方向細溝３１１の溝幅Ｗ３が適正化される。

また、図７において、周方向細溝３１１の溝深さＤ３と、センター周方向主溝２１の溝深さＤ１とが、０．１≦Ｄ３／Ｄ１≦０．４の関係を有することが好ましく、０．２≦Ｄ３／Ｄ１≦０．３の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向細溝３１１の溝深さＤ３が適正化される。

また、図４において、ラグ溝３１２の溝幅Ｗ４が、１．０［ｍｍ］≦Ｗ４≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、ラグ溝３１２の溝幅Ｗ４が適正化される。

また、ラグ溝３１２の溝深さ（図示省略）が、最外周方向主溝２２の溝深さＤ２（図７参照）に対して、１０［％］以上４０［％］以下の範囲にあることが好ましい。すなわち、ラグ溝３１２が浅溝であることが好ましい。これにより、陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

なお、最外周方向主溝２２に面する左右の陸部３１、３２のエッジ部にも、複数のマルチサイプ４２が形成されている。

［カーカス層およびベルト層］
また、更生タイヤ１０は、上記のように、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える（図１参照）。

例えば、図１に示す小型トラック用の更生タイヤ１０では、カーカス層１３およびベルト層１４が、台タイヤ３０に含まれている。また、カーカス層１３が、左右一対のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。また、カーカス層１３が、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有している。

また、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置されている。

また、一対の交差ベルト１４１、１４２が、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有している。また、一対の交差ベルト１４１、１４２が、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されている（クロスプライ構造）。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。

また、ベルトカバー１４３が、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成されている。また、ベルトカバー１４３が、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有することが好ましく、０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、ベルトカバー１４３が、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。

また、図１の構成において、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、カーカス層１３のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６８≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｗｂ１／Ｗａが適正化される。

カーカス断面幅Ｗａは、カーカス層１３の左右の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１．００の範囲を有することが好ましい。

また、幅狭な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂ２と、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．９５の範囲を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．９０の範囲を有することがより好ましい。

ベルト幅Ｗｂ１、Ｗｂ２は、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

［ベルトカバー］
また、この更生タイヤ１０では、図１において、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向外側にある左右の端部間の距離Ｗｃと、トレッド幅ＴＷとが、０．７５≦Ｗｃ／ＴＷ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｃ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤのウェット性能が確保される。

距離Ｗｃは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ベルトカバー１４３がタイヤ幅方向に分割された構造を有する構成（図示省略）では、最もタイヤ幅方向外側にあるベルトカバーの左右の端部を基準として、距離Ｗｃが測定される。

また、ベルトカバー１４３のエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、ベルトカバー１４３を構成する糸の太さが、１１００［dtex／２］以上１５００［dtex／２］以下の範囲にあることが好ましい。これらにより、ベルトカバー１４３の構造が適正化される。

例えば、図１の構成では、単層のベルトカバー１４３が、いわゆるフルカバー構造を有し、タイヤ幅方向に連続的に延在してベルト層１４の全域を覆って配置されている。また、ベルトカバー１４３が、幅広な交差ベルト１４１の端部まで延在することにより、一対の交差ベルト１４１、１４２の端部を同時に覆っている。また、図６に示すように、付加的なベルトカバー１４４が、上記のベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側に積層されている。この付加的なベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２の左右の端部を覆う位置に部分的に配置されて、いわゆるエッジカバーとして機能する。このため、交差ベルト１４１、１４２の左右の端部には、複数層のベルトカバー１４３、１４４がそれぞれ配置されて、ベルトカバーの積層枚数がタイヤ赤道面ＣＬに交差する位置よりも多くなっている。これにより、交差ベルト１４１、１４２の端部に対する拘束力が高められている。

しかし、これに限らず、フルカバー構造を有する複数のベルトカバー１４３が、積層されてベルト層１４の全域を覆って配置されても良い（図示省略）。したがって、ベルトカバー１４３が、多層構造を有しても良い。また、ベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側に、さらにベルトプライが配置されても良い（図示省略）。したがって、ベルトカバー１４３が、ベルト層１４の最外層に配置されていなくとも良い。

［トレッドゴムのゲージ］
また、図６において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０５≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄｅが適正化される。

トレッドゲージＤｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点と、ベルト層１４の最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ（図６では、ベルトカバー１４３）のベルトコード面との距離として測定される。ベルトコード面は、ベルトプライを構成する複数のベルトコードのタイヤ径方向外側の端部を含む面として定義される。

トレッドゲージＤｅは、タイヤ子午線方向の断面視にて、幅狭な交差ベルト１４２の端部からトレッド面に引いた垂線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。交差ベルト１４２の端部とは、交差ベルト１４２を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面をいう。

また、図６において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向外側の端部からトレッド端ＴまでのトレッドゲージＤｓｈとが、１．００≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．７０の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、Ｄｓｈ／Ｄｃｃが適正化される。

トレッドゲージＤｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルトカバー１４３を構成するベルトコードのうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面を基準として測定される。

また、図７において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が適正化される。

また、図７において、最外周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１に対して、Ｇａ２＜Ｇａ１の関係を有することが好ましい。したがって、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１よりも小さい。

また、新ゴム溝下ゲージＧａ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．３［ｍｍ］≦Ｇａ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が適正化される。

新ゴム溝下ゲージＧａ１、Ｇａ２は、更生により新たに追加されたトレッド２０における溝下ゲージであり、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２１、２２の最大溝深さ位置からトレッド２０のタイヤ径方向内側の周面までの距離として測定される。

また、図７において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＤ１と、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃとが、１．３０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５５の関係を有することが好ましく、１．４０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄ１が適正化される。

［変形例］
図８は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッド部ショルダー領域の拡大断面図を示している。

図１の構成では、図６に示すように、更生タイヤ１０が、タイヤ子午線方向の断面視にて、スクエア形状を有するショルダー部を備えている。かかる構成では、トレッド幅ＴＷの測定点が、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部となる。なお、図６では、タイヤ接地端Ｔとトレッド端とが一致しており、タイヤ接地端Ｔがトレッド幅ＴＷの測定点となっている。

しかし、これに限らず、更生タイヤ１０が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ラウンド形状（図７参照）あるいは面取り形状（図示省略）を有するショルダー部を備えても良い。

かかる構成では、トレッド幅ＴＷの測定点が、タイヤ子午線方向の断面視におけるショルダー陸部３２の接地面の延長線と、サイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｔ’により定義される。

また、トレッドゲージＤｓｈが、タイヤ子午線方向の断面視にて、上記の交点Ｔ’からベルトカバー１４３を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面に引いた直線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。

［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１０は、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える（図１参照）。また、トレッド２０が、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える（図３参照）。また、台タイヤ３０が、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４１、１４２とを備える。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。また、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する。また、センター陸部３１のセンター周方向主溝２１側のエッジ部が、複数のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃを有する（図３参照）。

かかる構成では、プロファイルを規定する比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されるので、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。これにより、トレッド部センター領域の接地圧とショルダー領域の接地圧とが均一化されて、トレッド部センター領域における偏摩耗が抑制される。また、センター陸部３１のセンター周方向主溝２１側のエッジ部が、複数のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃを有するので、センター陸部３１のエッジ部の接地圧が分散される。これにより、センター陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、センター陸部３１のセンター周方向主溝２１側のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅を有しつつタイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有する（図３参照）。また、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃが、センター陸部３１のエッジ部のうちセンター周方向主溝２１側に凸となる領域に配置される。かかる構成では、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃがセンター陸部３１のエッジ部の「凸となる領域」に配置されるので、この領域における接地圧が緩和される。これにより、ジグザグ形状あるいは波状形状をもつセンター陸部３１のエッジ部の接地圧がタイヤ周方向に均一化されて、センター陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、センター周方向主溝２１の溝幅Ｗ１（図４）と、トレッド幅ＴＷ（図３）とが、０．０５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．１０の関係を有する。これにより、センター周方向主溝２１の溝幅Ｗ１が適正化される利点がある。すなわち、０．０５≦Ｗ１／ＴＷであることにより、溝幅Ｗ１が確保されて、センター周方向主溝２１の機能が適正に確保される利点がある。また、Ｗ１／ＴＷ≦０．１０であることにより、センター陸部３１のエッジ部にかかる接地圧が低減されて、センター陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

また、この更生タイヤ１０では、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのタイヤ幅方向の長さＷｄと、センター陸部３１のエッジ部のジグザグ形状あるいは波状形状の振幅Ａとが、０．３≦Ｗｄ／Ａ≦３．０の関係を有する（図５参照）。これにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃの長さＷｄが適正化される利点がある。すなわち、０．３≦Ｗｄ／Ａであることにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃの長さＷｄが適正に確保されて、センター陸部３１のエッジ部の接地圧が適正に分散される。また、Ｗｄ／Ａ≦３．０であることにより、センター陸部３１のエッジ部の剛性が確保される。これらにより、センター陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

また、この更生タイヤ１０では、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのサイプ深さＤａと、センター周方向主溝２１の溝深さＤ１とが、０．３≦Ｄａ／Ｄ１≦１．０の関係を有する（図７参照）。これにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのサイプ深さＤａが適正化される利点がある。すなわち、０．３≦Ｄａ／Ｄ１であることにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのサイプ深さＤａが適正に確保されて、センター陸部３１のエッジ部の接地圧が適正に分散される。また、Ｄａ／Ｄ１≦１．０であることにより、センター陸部３１のエッジ部の剛性が適正に確保される。

また、この更生タイヤ１０では、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのピッチ長Ｌａと、センター陸部３１のエッジ部のジグザグ形状あるいは波状形状の振幅の周期Ｌ１とが、０．２≦Ｌａ／Ｌ１≦０．６の関係を有する（図５参照）。これにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃのピッチ長Ｌａが適正化される利点がある。すなわち、０．２≦Ｌａ／Ｌ１であることにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃの配置間隔が適正に確保されて、センター陸部３１のエッジ部の剛性が適正に確保される。また、Ｌａ／Ｌ１≦０．６であることにより、マルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃの配置数が適正に確保されて、センター陸部３１のエッジ部の接地圧が適正に分散される。

また、この更生タイヤ１０では、センター陸部３１のエッジ部が、センター周方向主溝２１側に凹となる領域にてタイヤ周方向に連続した構造を有する（図４および図５参照）。これにより、センター陸部３１のエッジ部の剛性が適正に確保されて、センター陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、複数のマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃが、センター陸部３１内にある終端部の位置を揃えて配置される（図５の一点鎖線を参照）。かかる構成では、センター陸部３１のエッジ部のセンター周方向主溝２１側への凸量が大きい位置に、長いマルチサイプ４１Ａが配置される。これにより、ジグザグ形状あるいは波状形状をもつセンター陸部３１のエッジ部の接地圧が効果的に均一化されて、センター陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、センター陸部３１が、タイヤ周方向に延在する１本の周方向細溝３１１を備える（図４参照）。また、周方向細溝３１１の溝深さＤ３と、センター周方向主溝２１の溝深さＤ１とが、０．１≦Ｄ３／Ｄ１≦０．４の関係を有する。これにより、周方向細溝３１１の溝深さＤ３が適正化される利点がある。すなわち、０．１≦Ｄ３／Ｄ１であることにより、周方向細溝３１１の溝深さＤ３が確保されて、センター陸部３１のタイヤ幅方向内側領域（周方向細溝３１１に区画されたリブ３１３）における接地圧が緩和される。また、Ｄ３／Ｄ１≦０．４であることにより、センター陸部３１の全体の剛性が確保される。

また、この更生タイヤ１０では、センター陸部３１が、タイヤ周方向に延在する１本の周方向細溝３１１を備える（図４参照）。また、周方向細溝３１１の溝幅Ｗ３が、１．０［ｍｍ］≦Ｗ３≦４．３［ｍｍ］の範囲にある。これにより、周方向細溝３１１の溝幅Ｗ３が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｗ３であることにより、周方向細溝３１１の溝幅Ｗ３が確保されて、センター陸部３１のタイヤ幅方向内側領域（周方向細溝３１１に区画されたリブ３１３）における接地圧が緩和される。また、Ｗ３≦４．３［ｍｍ］であることにより、センター陸部３１の全体の剛性が確保される。

また、この更生タイヤ１０では、センター陸部３１が、周方向細溝３１１からタイヤ幅方向外側に延在してセンター陸部３１のエッジ部に開口する複数のラグ溝３１２を備える（図４参照）。かかる構成では、センター陸部３１のタイヤ周方向の剛性がラグ溝３１２により低減されることにより、センター陸部３１の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある（図７参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１であることにより、周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が確保される。すると、トレッド２０の新ゴムが台タイヤ３０の旧ゴム（残留トレッド３０１）よりも柔らかい（残留トレッド３０１は劣化して硬くなっている）ので、新ゴムと旧ゴムとの界面に作用する力が分散されて、接地圧分布が適正化される。これにより、センター陸部３１の偏摩耗が抑制される。また、Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］であることにより、センター陸部３１の剛性が過大となることが防止されて、センター陸部３１の偏摩耗が抑制される。

また、この更生タイヤ１０では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、Ｇａ２＜Ｇａ１かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にある（図７参照）。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域にある周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が適正化される利点がある。すなわち、Ｇａ２＜Ｇａ１であることにより、ベルト層１４の端部における周辺ゴムの歪みが低減されて、接地圧分布が適正化される。これにより、センター陸部３１の偏摩耗が抑制される。また、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２であることにより、周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が確保される。すると、トレッド２０の新ゴムが台タイヤ３０の旧ゴム（残留トレッド３０１）よりも柔らかい（残留トレッド３０１は劣化して硬くなっている）ので、新ゴムと旧ゴムとの界面に作用する力が分散されて、接地圧分布が適正化される。これにより、センター陸部３１の偏摩耗が抑制される。また、Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］であることにより、周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が過大となることが防止される。

また、この更生タイヤ１０では、カーカス層１３が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される。更生タイヤ１０では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、カーカス層が有機繊維材から成る構成では、カーカス層の強度が低下して、交差ベルトの端部の周辺ゴムの歪みが大きくなる。すると、タイヤ幅方向における接地圧分布が不均一となり、タイヤ接地時における踏面の滑り音が大きくなる傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るカーカス層１３を備える構成を適用対象とすることにより、センター陸部３１の偏摩耗の向上効果を顕著に得られる利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有する（図５参照）。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄｅが適正化される利点がある。すなわち、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅであることにより、トレッド部センター領域のトレッドゲージＤｃｃがショルダー領域のトレッドゲージＤｅよりも大きく設定される。すると、ベルトプライがタイヤ接地面に対して水平に配置されるので、タイヤ接地時にてベルトプライに作用する張力が均一化されて、接地圧分布が適正化される。また、Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０であることにより、センター領域のトレッドゲージＤｃｃが過大となることが防止されるので、タイヤ接地時における交差ベルト１４１、１４２の端部の変位量が低減されて、接地圧分布が適正化される。これらにより、センター陸部３１の偏摩耗が効果的に抑制される。

また、この更生タイヤ１０では、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、カーカス層１３のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗａが適正化される利点がある。すなわち、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａであることにより、ベルト幅Ｗｂ１が確保されて、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部における周辺ゴムの歪みが低減される。これにより、接地圧分布が適正化される。また、Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０であることにより、ベルトプライの端部とサイドウォール部との距離が確保されるので、タイヤ転動時におけるベルトプライの端部の動きが抑制されて、接地圧分布が適正化される。これらにより、センター陸部３１の偏摩耗が効果的に抑制される。

［適用対象］
また、この更生タイヤ１０は、７０［％］以下の偏平率を有する低偏平タイヤに適用され、特に、ＪＡＴＭＡに規定される小型トラック用タイヤに適用される。かかる低偏平な小型トラック用タイヤでは、荷物の積載時と無積載時とで、トレッド部の接地状態が変化し易い。すなわち、荷物の積載時には、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域が一様に接地するが、無積載時には、トレッド部ショルダー領域の接地面積が減少して、トレッド部センター領域の接地圧が増加する傾向にある。このため、センター陸部３１に偏摩耗が生じ易い。したがって、かかる低偏平な小型トラック用タイヤを適用対象とすることにより、センター陸部３１の偏摩耗の抑制効果を顕著に得られる利点がある。

図９〜図１１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／７０Ｒ１６ １１１／１０９ ＬＴの試験タイヤがリムサイズ１６×６．０のリムに組み付けられ、この試験タイヤに６００［ｋＰａ］の空気圧および９．０［ｋＮ］の荷重が付与される。また、試験車両として、３［ton］積みのトラックが用いられる。

耐偏摩耗性能の評価では、試験車両が舗装路を５万［ｋｍ］走行し、その後にセンター陸部のセンター周方向主溝側のエッジ部に発生した偏摩耗（いわゆるセンター摩耗）が観察されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜３０の試験タイヤは、図１、図３〜図７に記載した構造を備える。ただし、実施例１〜５では、センター周方向主溝２１が、ストレート形状を有している。また、実施例６〜３０では、センター陸部３１のエッジ部のジグザグ形状の振幅ＡがＡ＝２．０［ｍｍ］であり、波長Ｌ１がＬ１＝４０．５［ｍｍ］である。また、実施例１〜３０では、タイヤ総幅ＳＷがＳＷ＝２０４［ｍｍ］であり、タイヤ断面高さＳＨがＳＨ＝１４３．７［ｍｍ］である。センター周方向主溝２１の溝深さＤ１が１０．０［ｍｍ］である。また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃがＤｃｃ＝１３．７［ｍｍ］である。また、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅ＷｂがＷｂ＝１５０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、センター周方向主溝２１がストレート形状を有し、また、センター陸部３１がマルチサイプ４１Ａ〜４１Ｃを備えていない。

試験結果に示すように、実施例１〜３０の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１０：更生タイヤ、２０：トレッド、３０：台タイヤ、３０１：残留トレッド、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３、１４４：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１：センター周方向主溝、２２：最外周方向主溝、３１：センター陸部、３１１：周方向細溝、３１２：ラグ溝、３１３：リブ、３１４：ブロック、３２：ショルダー陸部、４１Ａ〜４１Ｃ、４２：マルチサイプ

Claims (17)

1. トレッドと、台タイヤとを備え、
   前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備え、且つ、
   前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトとを備える更生タイヤであって、
   トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有し、
   リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有し、且つ、
   タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝をセンター周方向主溝と呼ぶと共に、前記センター周方向主溝に区画された左右の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、
   前記センター陸部の前記センター周方向主溝側のエッジ部が、複数のマルチサイプを有することを特徴とする更生タイヤ。
2. 前記センター陸部の前記センター周方向主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅を有しつつタイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有し、且つ、
   前記マルチサイプが、前記センター陸部のエッジ部のうち前記センター周方向主溝側に凸となる領域に配置される請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記センター周方向主溝の溝幅Ｗ１と、トレッド幅ＴＷとが、０．０５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．１０の関係を有する請求項１または２に記載の更生タイヤ。
4. 前記センター陸部の前記センター周方向主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅を有しつつタイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有し、且つ、
   前記マルチサイプのタイヤ幅方向の長さＷｄと、前記センター陸部のエッジ部の前記ジグザグ形状あるいは前記波状形状の振幅Ａとが、０．３≦Ｗｄ／Ａ≦３．０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
5. 前記マルチサイプのサイプ深さＤａと、前記センター周方向主溝の溝深さＤ１とが、０．３≦Ｄａ／Ｄ１≦１．０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
6. 前記センター陸部の前記センター周方向主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅を有しつつタイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有し、且つ、
   前記マルチサイプのピッチ長Ｌａと、前記センター陸部のエッジ部の前記ジグザグ形状あるいは前記波状形状の振幅の周期Ｌ１とが、０．２≦Ｌａ／Ｌ１≦０．６の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
7. 前記センター陸部の前記センター周方向主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅を有しつつタイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有し、且つ、
   前記センター陸部のエッジ部が、前記センター周方向主溝側に凹となる領域にてタイヤ周方向に連続した構造を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
8. 前記複数のマルチサイプが、前記センター陸部内にある終端部の位置を揃えて配置される請求項１〜７のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
9. 前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する１本の周方向細溝を備え、且つ、
   前記周方向細溝の溝深さＤ３と、前記センター周方向主溝の溝深さＤ１とが、０．１≦Ｄ３／Ｄ１≦０．４の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
10. 前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する１本の周方向細溝を備え、且つ、
    前記周方向細溝の溝幅Ｗ３が、１．０［ｍｍ］≦Ｗ３≦４．３［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
11. 前記センター陸部が、前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延在して前記センター陸部のエッジ部に開口する複数のラグ溝を備える請求項９または１０に記載の更生タイヤ。
12. タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
13. タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、Ｇａ２＜Ｇａ１かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１２に記載の更生タイヤ。
14. 前記カーカス層が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される請求項１〜１３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
15. タイヤ赤道面におけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な前記交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
16. 幅広な前記交差ベルトのベルト幅Ｗｂ１と、前記カーカス層のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
17. ７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜１６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

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