JP2016011659A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】６気筒エンジンにおける燃料噴射制御のための演算の割り込みを低減させ、制御負荷の低減を図ることができる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】６つの気筒を有する４サイクルエンジン１０の燃料噴射制御装置３０であって、４サイクルエンジン１０のクランク角を検出するクランク角検出部３１と、４サイクルの所定の行程に噴射する燃料量Ｑｆ１を第１の演算タイミング（Ｔｒ１）で演算する第１の演算部３３ａと、第１の演算タイミング（Ｔｒ１）のクランク角に対し２４０度前の第２の演算タイミング（Ｔｒ２）で所定の行程の１行程前に噴射する燃料量Ｑｆ２を演算する第２の演算部３３ｂと、第２の演算タイミング（Ｔｒ２）のクランク角に対し１２０度前の第３の演算タイミング（Ｔｒ３）で所定の行程の２行程前に噴射する燃料量Ｑｆ３を演算する第３の演算部３３ｃと、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は燃料噴射制御装置に関し、特に６気筒エンジンにおける燃料噴射制御装置に関する。

従来、エンジンでは、各気筒内への吸入空気量により演算される噴射量に基づいて燃料噴射制御を行うようになっている。このようなエンジンの制御装置としては、エンジンの燃焼室（気筒）内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁を有するもの（例えば特許文献１参照）がある。また、４サイクルエンジンの場合、燃焼サイクルの吸気行程中に増加した空気量に応じて燃料噴射量を補正するようになっている。

特許４１００８０６号公報

しかしながら、４サイクルの圧縮行程、吸気行程以外の気筒について、計測した吸入空気量に基づいて各行程に噴射する燃料量をどのように演算するかについては、特許文献１には何ら開示はない。また、各行程の燃料噴射量を演算するにあたって、演算負荷をどのように低減するかについても開示されていない。特に、６気筒エンジンについては何ら記載がない。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、６気筒エンジンでの燃料噴射量演算の制御負荷の低減を図ることができる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための第１の態様は、６つの気筒を有する４サイクルエンジンの燃料噴射制御装置であって、前記４サイクルエンジンのクランク角を検出するクランク角検出部と、４サイクルの所定の行程に噴射する燃料量を第１の演算タイミングで演算する第１の演算部と、前記第１の演算タイミングのクランク角に対し２４０度前の第２の演算タイミングで所定の行程の１行程前に噴射する燃料量を演算する第２の演算部と、前記第２の演算タイミングのクランク角に対し１２０度前の第３の演算タイミングで前記所定の行程の２行程前に噴射する燃料量を演算する第３の演算部と、を備えることを特徴とする燃料噴射制御装置にある。

かかる第１の態様では、６気筒エンジンに噴射する燃料量の各演算タイミングをそろえることができ、制御負荷の低減を図りながら各行程に噴射される燃料量を適正に演算できる。

本発明の第２の態様は、前記燃料噴射制御装置は、前記各演算部で演算した燃料量を記録する燃料量記録部と、前記各演算タイミングまでに吸入された吸入空気量を算出する吸入空気量算出部と、を備え、前記第１の演算部は、前記第１の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量と、前記第２及び第３の演算部で演算された燃料量と、の差から前記所定の行程に噴射する燃料量を演算することを特徴とする燃料噴射制御装置にある。

かかる第２の態様では、各行程までに吸入された空気量に対応する必要燃料量からすでに噴射した燃料を減算して燃料量を演算するため、実際の噴射量の誤差が少なくなる。

本発明の第３の態様は、前記第１の演算部は、前記第１の演算タイミングと、前記第１の演算タイミングから１２０度前までの時点と、の間の期間に吸入された吸入空気量に基づいて、前記第１の演算タイミングまでに吸入された吸入空気量を算出することを特徴とする燃料噴射制御装置にある。

かかる第３の態様では、各行程までに吸入された空気量に対応する必要燃料量からすでに噴射した燃料を減算して燃料量を演算するため、実際の噴射量の誤差が少なくなる。

本発明の第４の態様は、前記第２の演算部は、前記第２の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量と、前記第２の演算タイミングまでに前記第３の演算部で演算された燃料量と、の差から前記所定の行程の１行程前に噴射する燃料量を演算することを特徴とする燃料噴射制御装置にある。

かかる第４の態様では、各行程までに吸入された空気量に対応する必要燃料量からすでに噴射した燃料を減算して燃料量を演算するため、実際の噴射量の誤差が少なくなる。

本発明の第５の態様は、前記所定の行程は圧縮行程であり、前記第１の演算部では前記４サイクルの圧縮行程に噴射する燃料量を演算し、前記第２の演算部では前記４サイクルの吸気行程に噴射する燃料量を演算し、前記第３の演算部では前記４サイクルの排気行程に噴射する燃料量を演算することを特徴とする燃料噴射制御装置にある。

かかる第５の態様では、圧縮、吸気、排気の各行程前の空気量に合わせた燃料量を演算でき、正確な燃料噴射が可能、かつ燃料噴射量演算の制御負荷の低減を図ることができる。

本発明の第６の態様は、前記第１の演算タイミングは前記４サイクルの吸気行程にあり、前記第２の演算タイミングは前記４サイクルの排気行程にあり、前記第３の演算タイミングは前記４サイクルの膨張行程にあることを特徴とする燃料噴射制御装置にある。

かかる第６の態様では、圧縮、吸気、排気の各行程前の空気量に合わせた燃料量を演算でき、正確な燃料噴射が可能、かつ燃料噴射量演算の制御負荷の低減を図ることができる。

本発明の第７の態様は、前記４サイクルエンジンは、前記６つの気筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁と、前記４サイクルエンジンの吸気管内に燃料を噴射する第２の燃料噴射弁と、を有し、前記第１及び第２の演算部は前記第１の燃料噴射弁による燃料量を演算し、前記第３の演算部は前記第２の燃料噴射弁による燃料量を演算することを特徴とする燃料噴射制御装置にある。

かかる第７の態様では、第２の燃料噴射弁で噴く燃料量と第１の燃料噴射弁で噴く燃料量とを適正化でき、噴霧状態を良化して排出ガスを低減できる。

本発明の第８の態様は、前記燃料噴射制御装置は、前記第１の燃料噴射弁及び前記第２の燃料噴射弁から噴射する燃料量の比率を決定する比率決定部を備え、前記第３の演算部は前記第３の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量に前記比率決定部により決定された比率を乗算して演算することを特徴とする燃料噴射制御装置にある。

かかる第８の態様では、比率決定部により決定された比率に応じて第２の燃料噴射弁で噴く燃料量と第１の燃料噴射弁で噴く燃料量とを適正化でき、噴霧状態を更に良化して排出ガスを低減できる。

本発明によれば、６気筒エンジンにおける燃料噴射制御のための演算の割り込みを低減させ、燃料噴射量演算の制御負荷の低減を図ることができる燃料噴射制御装置が提供される。

本実施形態に係る６気筒４サイクルエンジンの全体構成例を示す図。 本実施形態に係る燃料噴射制御装置の構成例を示すブロック図。 本実施形態に係る燃料噴射制御の一例を示す概念図。 本実施形態に係る燃料噴射制御の一例を示す概念図。

以下、図面を参照して、本発明の燃料噴射制御装置に関する実施形態について具体的に説明する。かかる実施形態は、本発明の一態様を示すものであり、この発明を限定するものではなく、本発明の範囲内で任意に変更することが可能である。尚、それぞれの図中、同じ符号を付しているものは同一の部材を示しており、適宜説明が省略されている。

図１は、本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置によって制御が行われる、６つの気筒を有する４サイクルエンジン（以下、単に「エンジン」と称することがある。）の全体構成の一例を示している。

図示するように、エンジン１０の各気筒１１ａ〜１１ｆには吸気弁１２及び排気弁１３が設けられており、吸気弁１２側にインテークマニホールド１４の分岐部が接続され、排気弁１３側にエキゾーストマニホールド１５の分岐部が接続されている。

インテークマニホールド１４には吸気通路１６が接続されており、吸気通路１６には上流側から、吸気の流量を検出する吸入空気量センサー１７と、吸気の流量を調整するスロットル弁１８及びスロットル開度を検出するスロットル開度センサー１９と、が設けられている。スロットル弁１８の開度は、アクセルペダル（図示せず）と連動するように構成されており、燃料噴射制御装置３０からの制御信号によって開度が調節され、これにより各気筒１１ａ〜１１ｆに導入される吸気の流量が調整される。また、エキゾーストマニホールド１５には排気通路２０が接続されており、排気通路２０には上流側から、空燃比センサー２１と、排気浄化装置（図示せず）と、が設けられている。

各気筒１１ａ〜１１ｆには、点火を行う点火プラグ２２と、各気筒１１ａ〜１１ｆ内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁（第１の燃料噴射弁２３）と、がそれぞれ設けられている。クランクシャフト２４の回転に伴ってピストン２５ａ〜２５ｆが各気筒１１ａ〜１１ｆ内を往復動し、各気筒１１ａ〜１１ｆ内が例えば圧縮状態のときに各気筒１１ａ〜１１ｆ内に燃料が噴射され、各気筒１１ａ〜１１ｆ内での爆発によってピストン２５ａ〜２５ｆが押し下げられて、クランクシャフト２４が更に回転させられることで駆動力が得られる。

エンジン１０には、クランク角を検出するクランク角センサー２６が設けられており、また、エンジン１０のインテークマニホールド１４の分岐部には、吸気管内噴射弁（第２の燃料噴射弁２７）がそれぞれ設けられている。第２の燃料噴射弁２７によれば、吸気側から燃料を噴射して、濃度の均質な混合気を気筒１１ａ〜１１ｆ内に導入させることができる。

次に、本実施形態に係る燃料噴射制御装置３０の構成について説明する。図２は、本実施形態の燃料噴射制御装置の構成を機能的なブロックで表したブロック図である。燃料噴射制御装置３０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を含む公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、クランク角検出部３１と、噴射弁駆動部３２と、演算部３３と、を具備している。このうち演算部３３は、燃料噴射制御のための演算を行うものであり、第１の演算部３３ａ、第２の演算部３３ｂ、及び第３の演算部３３ｃを含んで構成されている。これらの各部は、具体的にはマイクロコンピュータによるプログラムの実行によって実現される。

また、この燃料噴射制御装置３０には、図示しない記憶部（ＲＡＭ：Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）が備えられている。記憶部には、各部で検出・演算された情報や、エンジン１０に設けられた吸入空気量センサー１７、スロットル開度センサー１９、空燃比センサー２１及びクランク角センサー２６等をはじめとする各種センサーの情報が記憶され、記憶された情報が、必要に応じて各部によって読込まれる。

クランク角検出部３１は、クランク角センサー２６からの信号に基づいてクランク角を検出する。クランク角に関する情報は演算部３３に送信され、燃料噴射制御のための演算タイミングの決定等に用いられる。

噴射弁駆動部３２は、演算部３３で生成される駆動信号に基づいて、第１の燃料噴射弁２３や第２の燃料噴射弁２７のアクチュエーターに対して通電制御を行う。かかる通電制御によって、燃料が噴射されることとなる。

ここで、各行程前の吸入空気量から排気、吸気、圧縮、膨張の各行程に噴射する燃料量を決定するためには、４気筒エンジンの場合には、各気筒でのクランク角の位相差１８０度が４サイクルエンジンの燃焼サイクル（吸気、圧縮、膨張、排気）の周期に合致するため、演算周期が１８０度毎の演算となる。これら演算は、吸入空気量の増加中又は低下中、すなわちドライバーによりアクセルペダルの増加又は減少があり車両が加速中又は減速中の過渡状態にあるときに行わる場合がある。定常時であれば演算は４サイクルエンジンの燃焼サイクル（吸気、圧縮、膨張、排気）のうち排気行程中又は膨張行程中に１回の割合で行うことも可能だが、過渡時には吸入空気量が時々刻々と変化するため、ＥＣＵの演算処理は追加演算（割り込みして演算）する必要がある。すなわち過渡状態を考えるとＥＣＵの演算負荷が増加することになる。更に、本実施形態は６気筒エンジンを対象とするものであるが、燃料サイクルの周期に同期させて燃料噴射量のための演算を行う４サイクルの４気筒エンジンの制御をそのまま適用した場合には、６０度毎に６気筒のうちいずれかが吸気・圧縮・膨張・排気の行程を迎えるため、クランク角で６０度毎に追加演算（演算の割り込み）処理が必要となる。このため、６気筒エンジンでは４気筒エンジンに対して３倍の演算回数となり通常の演算処理の負荷が高くなりすぎる。これを解決するために、高い処理能力を有する制御装置を搭載することも考えられるが、かかる場合にはコストが嵩み、また演算処理量が増加することに起因して演算の信頼性が低下する可能性も高くなる。

そこで、演算部３３における第１の演算部３３ａは、４サイクルの所定の行程に噴射する燃料量を第１の演算タイミングで演算し、第２の演算部３３ｂは、第１の演算タイミングのクランク角に対し２４０度前の第２の演算タイミングで所定の行程の１行程前に噴射する燃料量を演算し、第３の演算部３３ｃは、第２の演算部が演算するタイミングのクランク角に対し１２０度前の第３の演算タイミングで所定の行程の２行程前に噴射する燃料量を演算する。これによれば、各気筒１１ａ〜１１ｆのクランク角の位相差である１２０度毎に各気筒１１ａ〜１１ｆでの演算タイミングを合致させることができる、すなわち、各気筒１１ａ〜１１ｆに噴射する燃料量の各演算タイミングをそろえることができる。このような演算タイミングによれば、演算タイミングと燃料サイクルの周期とに若干のずれが生じるものの、吸入空気量を正確に検出でき、これを燃料噴射制御のための演算に反映させることができる。

そして、燃料噴射制御装置３０は、上記の各演算部３３ａ〜３３ｃで演算した燃料量を記録する燃料量記録部３４と、各演算タイミングまでに吸入された吸入空気量を算出する吸入空気量算出部３５と、を更に備えている。第１の演算部３３ａにより、第１の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量と、第２及び第３の演算部３３ｂ〜３３ｃで演算された燃料量と、の差から、所定の行程に噴射する燃料量が演算され、第２の演算部３３ｂにより、第２の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量と、第２の演算タイミングまでに第３の演算部３３ｃで演算された燃料量と、の差から所定の行程の１行程前に噴射する燃料量が演算される。

つまり、各演算部３３ａ〜３３ｃは、４サイクルの各行程前に計測した吸入空気量から必要燃料量を演算し、この必要燃料量から現在までに噴射した燃料量を減算して各行程に噴射する燃料量を演算するようになっている。このように、リアルタイムで計測される吸入空気量をもとに前回値を減算して燃料量を割り出すことにより、例えば燃料量を求めるにあたり、エンジン回転速度との関係から吸入空気の変化量を算出し、この変化量に基づいて補正量を割り出すような従来の方法に比べて、実際の噴射量の誤差が少なくなる。

燃料量記録部３４は、上記の記憶部と一体に構成してもよく別体に構成してもよい。また、吸入空気量算出部３５は、吸入空気量センサー１７からの信号に基づいて吸入空気量を算出するようになっているが、吸入空気量の算出方法は前記の例に限定されない。燃料量の演算方法は限定されず、ここではスロットル開度センサー１９や空燃比センサー２１等をはじめとする各種センサーからの信号により検出される空燃比やエンジン回転数等を考慮して、吸入空気量算出部３５で検出された吸入空気量に基づいて演算するようになっているが、他のパラメータ等を用いるようにしても構わない。

ちなみに本実施形態では、燃料噴射制御装置３０が、第１の燃料噴射弁２３及び第２の燃料噴射弁２７から噴射する燃料量の比率を決定する比率決定部３６を更に備え、第３の演算部３３ｃが、第３の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量に比率決定部３６により決定された比率を乗算して演算するように構成されている。これによれば、比率決定部３６により決定された比率に応じて第２の燃料噴射弁２７で噴く燃料量と第１の燃料噴射弁２３で噴く燃料量とを適正化でき、噴霧状態を良化して排出ガスを低減できるが、前記の構成に限定されない。所定の方法により燃料量が演算されると、その燃料量を実現する第１の燃料噴射弁２３や第２の燃料噴射弁２７の駆動量に関する情報が噴射弁駆動部３２に送信され、これにより燃料が噴射される。

図３及び図４は、上記の演算部３３をはじめとする燃料噴射制御装置３０によって実行される制御の一例を説明する概念図である。このうち、図３は、所定の気筒（例えば気筒１１ａ）についての燃料噴射制御のための演算タイミングや噴射される燃料量の例を示しており、図４は、すべての気筒１１ａ〜１１ｆについての燃料噴射制御のための演算タイミングの例を示している。図中、クランク角の項目の１メモリは６０度に相当し、燃料量の演算タイミングが矢印で表されている。

図３に示すように、本実施形態では、上記の第１の演算部３３ａにより、圧縮行程噴射Ｆ１の燃料量が第１の演算タイミング（Ｔｒ１）で演算され、第２の演算部３３ｂにより、吸気行程噴射Ｆ２の燃料量が第２の演算タイミング（Ｔｒ２：Ｔｒ１−２４０）で演算され、第３の演算部３３ｃにより、排気行程噴射（又は吸気行程噴射）Ｆ３の燃料量が第３の演算タイミング（Ｔｒ３：Ｔｒ２−１２０）で演算される。ここでは、運転状態の変化等に応じて追加的に噴射される膨張行程噴射Ｆ１＋αの燃料量についても、第１の演算部３３ａにより第１の演算タイミング（Ｔｒ１）で演算されるようになっている。

各演算タイミングでの燃料量の演算内容を、４サイクルに沿って詳述する。まず、第３の演算部３３ｃにより、第３の演算タイミング（Ｔｒ３）までの吸入空気量Ｗａ１をもとに必要燃料量Ｑｔｒ３（演算タイミング（Ｔｒ３）の時点で推定される必要な燃料量の総量）が算出され、これに上記の比率決定部３６によって決定される噴射比率（例えば約３／１０）が乗じられることで、排気行程噴射（又は吸気行程噴射）Ｆ３の燃料量Ｑｆ３が算出される。

次に、第２の演算部３３ｂにより、第１の演算タイミング（Ｔｒ１）から第２の演算タイミング（Ｔｒ２）までの吸入空気量Ｗａ２をもとに必要燃料量Ｑｔｒ２（演算タイミング（Ｔｒ２）の時点で推定される必要な燃料量の総量）が算出される。運転状態が過渡期にあり、例えば吸入空気量の増加に伴って真に必要となる燃料量もリアルタイムで増加するなかで、演算タイミング（Ｔｒ２）において改めて必要燃料量Ｑｔｒ２を算出するとともに前回の必要燃料量Ｑｔｒ３を減算することで、差分である燃料量Ｑｆ２が得られるようになる。すなわち、前回までの演算タイミングで明らかになっていた本来的に必要な燃料量Ｑｆ２_１に加えて、追加噴射すべき燃料量Ｑｆ２_２をも考慮した燃料量Ｑｆ２を得ることができる。

また、第１の演算部３３ａにより、第１の演算タイミング（Ｔｒ１）と、第１の演算タイミング（Ｔｒ１）から１２０度前までの時点と、の間の期間Ｗａ３の吸気量が測定され、かかる吸気量に基づいて、必要燃料量Ｑｔｒ１（演算タイミング（Ｔｒ１）の時点で推定される必要な燃料量の総量）が算出される。吸入空気量を計測する期間には吸気行程が含まれており、実際の吸入空気量をもとに算出された必要燃料量Ｑｔｒ１が、燃料量Ｑｆ３及び燃料量Ｑｆ２よりも多い場合には、その差分である燃料量Ｑｆ１を更に噴射することで、誤差量をより低減させることができる。

図３の例はあくまで一例であって、排気行程噴射（又は吸気行程噴射）Ｆ３、吸気行程噴射Ｆ２、圧縮行程噴射Ｆ１及び膨張行程噴射Ｆ１＋αのすべての行程で実際に噴射が行われる必要は必ずしもない。すなわち、本発明における燃料量の演算は、噴射する燃料量が０であるとの演算を含むものであり、燃料量が０であるとの演算結果が得られた場合には燃料噴射は行われない。燃料量の演算は、上記のように各演算タイミングで行われるが、かかる演算結果を実現するための実際の噴射時期は本発明の要旨を変更しない限りにおいて限定されない。本実施形態では、第２の燃料噴射弁２７によって排気行程噴射（又は吸気行程噴射）Ｆ３、第１の燃料噴射弁２３によって他の行程噴射Ｆ１＋α，Ｆ１，Ｆ２が行われるようになっているが、何れの燃料噴射弁２３，２７によって噴射を行うかについても、本発明の要旨を変更しない限りにおいて限定されない。

以上のような演算タイミングとし、燃料量を算出することで、図４に示すように、各演算部３３ａ〜３３ｆでの燃料量の演算タイミングが、クランク角１２０度毎のタイミングで合致するようになり、燃料噴射量演算の制御負荷の低減を図ることができ、しかも各行程に噴射される燃料量を適正に演算できるようになる。図４に示す例では、例えば♯１である気筒１１ａでの圧縮行程噴射のための燃料量の演算、すなわち、気筒１１ａでの第１の演算タイミング（Ｔｒ１）にあたり、吸気行程の後半であるクランク角１２０度分の吸入空気量センサー１７からの信号が用いられる。一方、検出された実際の吸入空気量を基準とし、吸気行程での実際の吸入空気量や、第１の演算タイミング（Ｔｒ１）までに吸入された吸入空気量を容易に算出することも可能である。しかも、吸気行程の前半であるクランク角６０度分、つまり、例えば♯６である気筒１１ｆも吸気行程にある期間を除いて、気筒１１ａへの吸入空気量を正確に検出できる。

（他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明の基本的構成は上記のものに限定されない。例えば、上記の実施形態では、第１の燃料噴射弁２３（筒内噴射弁）及び第２の燃料噴射弁２７（吸気管内噴射弁）を併用し、排気・吸気・圧縮の各行程前に演算タイミングを有する態様について説明したが、第１の燃料噴射弁（筒内噴射弁）２３のみを具備するエンジンにも勿論適用でき、この場合、吸気・圧縮・膨張の各行程前に演算タイミングを有するようにすることができる。

また、実際の燃料噴射の態様は本発明の要旨を変更しない限りにおいて限定されず、例えば、上記のように圧縮行程噴射Ｆ１に加えて膨張行程噴射Ｆ１＋αを行うようにしてもよく、また圧縮行程噴射Ｆ１を前期噴射と後期噴射とに分けて行うようにしてもよい。これらの場合、第１の演算部３３ａは、演算タイミング（Ｔｒ１）において、圧縮行程噴射Ｆ１及び膨張行程噴射Ｆ１＋αに分けて、又は、前期噴射及び後期噴射に分けて演算することも可能である。圧縮行程噴射Ｆ１では噴射せず、演算された燃料量Ｑｆ１を膨張行程噴射Ｆ１＋αで噴射するようにしてもよいし、前期噴射では噴射せず、演算された燃料量Ｑｆ１を後期噴射で噴射するようにしてもよい。

比率決定部３６によって決定される噴射比率は上記の例である約３／１０に限定されず、噴霧状態を良化して排出ガスを低減できる限りにおいて変動可能である。また、各演算タイミングの間隔は、厳密にクランク角１２０度毎の間隔であれば好ましいが、本発明の効果が得られる限りにおいて実質的にクランク角１２０度毎の間隔を有していればよい。運転状態や個体差によって各演算タイミングの間隔に微細なズレが生じる場合においても、本発明の効果が得られる限りにおいて、プラスマイナス数度程度の誤差は許容される。第１の演算タイミング（Ｔｒ）も、圧縮行程直前の吸気行程にあることに限定されず、本発明の要旨を変更しない限りにおいて、例えば圧縮行程にあってもよい。

１０ ６つの気筒を有する４サイクルエンジン（エンジン）
１１ａ〜１１ｆ 気筒
１２ 吸気弁
１３ 排気弁
１４ インテークマニホールド
１５ エキゾーストマニホールド
１６ 吸気通路
１７ 吸入空気量センサー
１８ スロットル弁
１９ スロットル開度センサー
２０ 排気通路
２１ 空燃比センサー
２２ 点火プラグ
２３ 第１の燃料噴射弁（筒内噴射弁）
２４ クランクシャフト
２５ａ〜２５ｆ ピストン
２６ クランク角センサー
２７ 第２の燃料噴射弁（吸気管内噴射弁）
３０ 燃料噴射制御装置
３１ クランク角検出部
３２ 噴射弁駆動部
３３ 演算部
３３ａ 第１の演算部
３３ｂ 第２の演算部
３３ｃ 第３の演算部
３４ 燃料量記録部
３５ 吸入空気量算出部
３６ 比率決定部

Claims (8)

1. ６つの気筒を有する４サイクルエンジンの燃料噴射制御装置であって、
   前記４サイクルエンジンのクランク角を検出するクランク角検出部と、
   ４サイクルの所定の行程に噴射する燃料量を第１の演算タイミングで演算する第１の演算部と、
   前記第１の演算タイミングのクランク角に対し２４０度前の第２の演算タイミングで所定の行程の１行程前に噴射する燃料量を演算する第２の演算部と、
   前記第２の演算タイミングのクランク角に対し１２０度前の第３の演算タイミングで前記所定の行程の２行程前に噴射する燃料量を演算する第３の演算部と、
   を備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 前記燃料噴射制御装置は、
   前記各演算部で演算した燃料量を記録する燃料量記録部と、
   前記各演算タイミングまでに吸入された吸入空気量を算出する吸入空気量算出部と、を備え、
   前記第１の演算部は、前記第１の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量と、前記第２及び第３の演算部で演算された燃料量と、の差から前記所定の行程に噴射する燃料量を演算すること
   を特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
3. 前記第１の演算部は、前記第１の演算タイミングと、前記第１の演算タイミングから１２０度前までの時点と、の間の期間に吸入された吸入空気量に基づいて、前記第１の演算タイミングまでに吸入された吸入空気量を算出すること
   を特徴とする請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
4. 前記第２の演算部は、前記第２の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量と、前記第２の演算タイミングまでに前記第３の演算部で演算された燃料量と、の差から前記所定の行程の１行程前に噴射する燃料量を演算することを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
5. 前記所定の行程は圧縮行程であり、
   前記第１の演算部では前記４サイクルの圧縮行程に噴射する燃料量を演算し、
   前記第２の演算部では前記４サイクルの吸気行程に噴射する燃料量を演算し、
   前記第３の演算部では前記４サイクルの排気行程に噴射する燃料量を演算すること
   を特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の燃料噴射制御装置。
6. 前記第１の演算タイミングは前記４サイクルの吸気行程にあり、
   前記第２の演算タイミングは前記４サイクルの排気行程にあり、
   前記第３の演算タイミングは前記４サイクルの膨張行程にあること
   を特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の燃料噴射制御装置。
7. 前記４サイクルエンジンは、前記６つの気筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁と、前記４サイクルエンジンの吸気管内に燃料を噴射する第２の燃料噴射弁と、を有し、
   前記第１及び第２の演算部は前記第１の燃料噴射弁による燃料量を演算し、
   前記第３の演算部は前記第２の燃料噴射弁による燃料量を演算すること
   を特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の燃料噴射制御装置。
8. 前記燃料噴射制御装置は、
   前記第１の燃料噴射弁及び前記第２の燃料噴射弁から噴射する燃料量の比率を決定する比率決定部を備え、
   前記第３の演算部は前記第３の演算タイミングまでに吸入された空気量に対応する燃料量に前記比率決定部により決定された比率を乗算して演算すること
   を特徴とする請求項７に記載の燃料噴射制御装置。

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