JP2016007875A - フェンダーライナ - Google Patents

Abstract

【課題】走行時の車両に生じる空気抵抗を抑えることができるフェンダーライナを提供すること。
【解決手段】フェンダーライナ１０は、車両１のタイヤ２を収納するタイヤハウス３を画成するように車体パネル４に組み付けられている。このフェンダーライナ１０には、車両１の前後方向に沿って円弧状に形成されたアーチ体１２が備えられている。また、このフェンダーライナ１０のアーチ体１２におけるタイヤハウス３を画成する側の面のアウタ側には、タイヤハウス３の反対側に向けて凹み１８が形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、フェンダーライナに関し、詳しくは、車両の前後方向に沿って円弧状に形成されたアーチ体を備え、車両のタイヤを収納するタイヤハウスを画成するように車体パネルに組み付けられるフェンダーライナに関する。

従来、図８に示すように、車両２０１の表面を覆う車体パネル２０４には、車両２０１のタイヤ２０２を収納するタイヤハウス２０３を画成するようにフェンダーライナ２１０が組み付けられている。このようなフェンダーライナ２１０は、図９〜１０に示すように、車両２０１の前後方向に沿って円弧状に形成されたアーチ体２１２と、アーチ体２１２の前後の基端から車両の前後方向に延設された一対の取付体２１４、２１６とから構成されている（特許文献１参照）。このようにフェンダーライナ２１０が車体パネル２０４に組み付けられていると、タイヤ２０２が跳ね上げる泥水や小石が車両２０１のボデー（図示しない）の内部に侵入することを防止できる。

特開２００８−３７３３５号公報

しかしながら、上述した特許文献１の技術では、車両２０１の走行時には、車体パネル２０４の左右の側面に沿って第１の走行エアａと、タイヤ２０２の巻き込みやエンジンルーム（図示しない）からの流れによって生じる第２の走行エアｂとが流れている（図１１〜１３参照）。このとき、この第２の走行エアｂは、タイヤ２０２とフェンダーライナ２１０との隙間ｓから車両２０１の外側に向けて吹き出される（図１１〜１２参照）。そのため、この吹き出された第２の走行エアｂが第１の走行エアａを外側（車体パネル２０４から遠ざかる側）に押し出す格好となる（図１３参照）。これにより、この第１の走行エアａが車体パネル２０４の左右の側面から大きく離れてしまうため、車両２０１の後方に生じる負圧領域２２０が大きくなってしまうことがあった。そのため、走行時の車両２０１に生じる空気抵抗が大きくなってしまうことがあった。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、走行時の車両に生じる空気抵抗を抑えることができるフェンダーライナを提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、車両の前後方向に沿って円弧状に形成されたアーチ体を備え、車両のタイヤを収納するタイヤハウスを画成するように車体パネルに組み付けられるフェンダーライナである。アーチ体におけるタイヤハウスを画成する側の面のアウタ側には、タイヤハウスの反対側に向けて凹みが形成されている。

請求項１の発明によれば、フェンダーライナを組み付けた車両の走行時、タイヤの巻き込みやエンジンルームからの流れによって生じる第２の走行エアのうち、フェンダーライナの内面に沿う主流の第２の走行エアは、凹みの内側に入り込むため渦を形成することとなる。これにより、この主流の第２の走行エアの向きが外向きから下向きに切り替わる。したがって、この切り替わった後の主流の第２の走行エアが、残りの補流の第２の走行エアの外向きの流れの少なくとも一部を遮蔽する。結果として、車両の外側に向かう第２の走行エアの吹き出し量を抑えることができる。このように抑えることができると、従来技術とは異なり、この吹き出された第２の走行エアによる車体パネルの左右の側面に沿う第１の走行エアの外側への押し出し量を抑えることができる。これにより、この第１の走行エアが車体パネルの左右の側面から大きく離れてしまうことがないため、車両の後方に生じる負圧領域が大きくなってしまうことがない。すなわち、車両の後方に生じる負圧領域を小さくできる。そのため、走行時の車両に生じる空気抵抗を抑えることができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のフェンダーライナであって、凹みは、略半球状に形成されている。

請求項２の発明によれば、様々な方向から主流の第２の走行エアが凹みの内側に入り込んでも渦を形成できる。そのため、主流の第２の走行エアの向きの外向きから下向きへの切り替えを確実に行うことができる。したがって、補流の第２の走行エアの外向きの流れの少なくとも一部の遮蔽を確実に行うことができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１〜２のいずれかに記載のフェンダーライナであって、凹みは、アーチ体の周方向に沿って複数形成されている。

請求項３の発明によれば、アーチ体の周方向における広範囲に亘って、車両の外側に向かう第２の走行エアの吹き出し量を抑えることができる。

実施例に係る車両の左後の斜視図と、この車両から取り外したフェンダーライナの概略斜視図である。 図１のフェンダーライナの拡大図である。 図２をインナ側から見た斜視図である。 図１における車両の側面模式図であり、車両走行時における走行エアの流れを示している。 図２のフェンダーライナの縦断面図である。 図１における車両全体の平面模式図であり、車両走行時における走行エアの流れを示している。 変形例に係るフェンダーライナの拡大図である。 従来技術に係る車両の左後の斜視図と、この車両から取り外したフェンダーライナの概略斜視図である。 図８のフェンダーライナの拡大図である。 図９をインナ側から見た斜視図である。 図８における車両の側面模式図であり、車両走行時における走行エアの流れを示している。 図９のフェンダーライナの縦断面図である。 図８における車両全体の平面模式図であり、車両走行時における走行エアの流れを示している。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜６を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、大きな車両１のフェンダーライナ１０を例に説明することとする。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、この車両１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

まず、図１〜３を参照して、フェンダーライナ１０の構成を説明する。このフェンダーライナ１０は、車両１の４本のタイヤ２を収納するタイヤハウス３をそれぞれ画成するように車体パネル４の４箇所（左前、右前、左後、右後）に組み付けられているものである（図１参照）。なお、これら４箇所に組み付けられるフェンダーライナ１０は、いずれも同様な構造であるため、左後のフェンダーライナ１０を説明することで、残りの左前、右前、右後のそれの説明を省略することとする。

フェンダーライナ１０は、車両１の前後方向に沿って円弧状に形成されたアーチ体１２と、このアーチ体１２の前後の基端から車両１の前後方向に延設された一対の取付体１４、１６とから構成されている（図２参照）。このアーチ体１２のアウタ側（外側）は、タイヤ２の中心に向かって下り傾斜を成す傾斜部１２ａとなっている。この傾斜部１２ａのアウタ側には、タイヤハウス３の反対側に向けて凹み１８が形成されている。

この凹み１８は、図２からも明らかなように、略半球状に形成されている。また、この凹み１８は、アーチ体１２の周方向に沿って適宜の間隔を隔てて複数形成されている。詳しくは、この複数の凹み１８は、アーチ体１２の周方向における前領域を除いた中央領域と後領域とに亘って複数形成されている。なお、この傾斜部１２ａには、車体パネル４にフェンダーライナ１０を組み付けるためのクリップやビス（図示しない）を取り付けるためのボス１２ｂやビス孔１２ｃが形成されている。

続いて、図４〜６を参照して、上述したフェンダーライナ１０の作用を説明する。このフェンダーライナ１０を組み付けた車両１の走行時には、従来技術の説明と同様に、車体パネル４の左右の側面に沿って第１の走行エアＡと、タイヤ２の巻き込みやエンジンルーム（図示しない）からの流れによって生じる第２の走行エアＢとが流れている（図４〜６参照）。この第２の走行エアＢは、タイヤ２とフェンダーライナ１０との隙間Ｓから車両１の外側に向けて吹き出される（図４〜５参照）。

なお、この第２の走行エアＢは、フェンダーライナ１０の内面に沿うもの（以下、「主流の第２の走行エアＢ１」と記す）と、それ以外のもの（以下、「補流の第２の走行エアＢ２」と記す）とに大別されることとなる（図５参照）。このとき、図５からも明らかなように、主流の第２の走行エアＢ１は、凹み１８の内側に入り込むため渦を形成することとなる。

これにより、この主流の第２の走行エアＢ１の向きが外向き（左向き）から下向きに切り替わる（図５参照）。そのため、この切り替わった後の主流の第２の走行エアＢ１が、補流の第２の走行エアＢ２の外向きの流れの少なくとも一部を遮蔽する。したがって、車両１の外側に向かう第２の走行エアＢの吹き出し量を抑えることができる。

本発明の実施例に係るフェンダーライナ１０は、上述したように構成されている。この構成によれば、アーチ体１２におけるタイヤハウス３のアウタ側は、タイヤ２の中心に向かって下り傾斜を成す傾斜部１２ａとなっている。この傾斜部１２ａのアウタ側には、タイヤハウス３の反対側に向けて凹み１８が形成されている。そのため、このフェンダーライナ１０を組み付けた車両１の走行時、タイヤ２の巻き込みやエンジンルームからの流れによって生じる第２の走行エアＢのうち、フェンダーライナ１０の内面に沿う主流の第２の走行エアＢ１は、凹み１８の内側に入り込むため渦を形成することとなる。これにより、この主流の第２の走行エアＢ１の向きが外向きから下向きに切り替わる。したがって、この切り替わった後の主流の第２の走行エアＢ１が、残りの補流の第２の走行エアＢ２の外向きの流れの少なくとも一部を遮蔽する。結果として、車両１の外側に向かう第２の走行エアＢの吹き出し量を抑えることができる。このように抑えることができると、従来技術とは異なり、この吹き出された第２の走行エアＢによる第１の走行エアＡの外側への押し出し量を抑えることができる（図６参照）。これにより、この第１の走行エアＡが車体パネル４の左右の側面から大きく離れてしまうことがないため、車両１の後方に生じる負圧領域２０が大きくなってしまうことがない。すなわち、車両１の後方に生じる負圧領域２０を小さくできる。そのため、走行時の車両１に生じる空気抵抗を抑えることができる。

また、この構成によれば、凹み１８は、略半球状に形成されている。そのため、様々な方向から主流の第２の走行エアＢ１が凹み１８の内側に入り込んでも渦を形成できる。そのため、主流の第２の走行エアＢ１の向きの外向きから下向きへの切り替えを確実に行うことができる。したがって、補流の第２の走行エアＢ２の外向きの流れの少なくとも一部の遮蔽を確実に行うことができる。

また、この構成によれば、凹み１８は、アーチ体１２の周方向に沿って適宜の間隔を隔てて複数形成されている。そのため、アーチ体１２の周方向における広範囲（前領域を除いた中央領域と後領域）に亘って、車両１の外側に向かう第２の走行エアＢの吹き出し量を抑えることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。

実施例では、『フェンダーライナ１０』の例として、『左後のフェンダーライナ１０』を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、『左前のフェンダーライナ１０』、『右前のフェンダーライナ１０』、『右後のフェンダーライナ１０』であっても構わない。

また、実施例では、凹み１８は、略半球状に形成されている形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、凹み１８は、略円錐状、多角錐状等であっても構わない。

また、実施例では、凹み１８は、アーチ体１２の周方向に沿って適宜の間隔を隔てて複数形成されている形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、この複数の凹み１８は、適宜の間隔を隔てることなく、隣り合う格好を成すように形成されていても構わない。もちろん、この凹み１８は、単数であっても構わない。

また、実施例では、『フェンダーライナ１０』の例として、大きな車両１のものを説明した。しかし、これに限定されるものでなく、小さな車両（図示しない）のものであっても構わない。その場合、例えば、図７に示すような、変形例に係るフェンダーライナ１１０となる。このフェンダーライナ１１０は、図７からも明らかなように、傾斜部１２ａのアウタ側の縁からフランジ１１２ｄが張り出す格好で形成されている。このフランジ１１２ｄも、傾斜部１２ａと同様に、タイヤ２の中心に向かって下り傾斜を成すように形成されている。なお、この傾斜部１２ａに替わってフランジに１１２ｄにボス１２ｂやビス孔１２ｃが形成されている。

１ 車両
２ タイヤ
３ タイヤハウス
４ 車体パネル
１０ フェンダーライナ
１２ アーチ体
１８ 凹み

Claims (3)

1. 車両の前後方向に沿って円弧状に形成されたアーチ体を備え、車両のタイヤを収納するタイヤハウスを画成するように車体パネルに組み付けられるフェンダーライナであって、
   アーチ体におけるタイヤハウスを画成する側の面のアウタ側には、タイヤハウスの反対側に向けて凹みが形成されているフェンダーライナ。
2. 請求項１に記載のフェンダーライナであって、
   凹みは、略半球状に形成されているフェンダーライナ。
3. 請求項１〜２のいずれかに記載のフェンダーライナであって、
   凹みは、アーチ体の周方向に沿って複数形成されているフェンダーライナ。
   
   
   
   
   

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