JP2016088269A - 車両用ワイヤハーネスの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重や振動の伝播を抑えることが可能な車両用ワイヤハーネスの取付構造を提供する。
【解決手段】車輪のハブに取り付けられた電動機器が有する相手側コネクタに接続されるコネクタ２０と、コネクタの端子２１に接続され、かつ、車体側に配索されるハーネス本体１０と、車輪を懸架するサスペンション装置にハーネス本体１０を固定する固定具３０と、を有し、コネクタ２０は、端子２１並びに当該端子２１及びハーネス本体１０の接続箇所Ｃを収容する収容室２２ａが形成された筐体２２と、筐体２２における車体側の端部に固定され、ハーネス本体１０における外装部材１１を保持するコネクタ側弾性部材２３と、を備え、固定具３０は、ハーネス本体１０の外装部材１１を保持する固定具側弾性部材３１と、固定具側弾性部材を介してハーネス本体１０を保持する保持部３２と、保持部をサスペンション装置に取り付ける固定部３３と、を備えること。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ワイヤハーネスの取付構造に関する。

従来、車両においては、車輪のハブに電動機器を取り付けたものが知られている。その電動機器は、二次電池からの電力が供給されると共に、制御装置からの制御信号を受信することによって動作する。このため、車両においては、その電動機器と二次電池及び制御装置との間にワイヤハーネスが配策されている。例えば、下記の特許文献１には、電動機器としてのインホイールモータに接続される三相高圧ケーブルの配線構造について開示されている。この車両においては、各相のケーブルをシース内に一括して内包させ、そのシースをケーブル支持部材（車体の前後方向、幅方向及び高さ方向への移動が可能なもの）で車体に取り付けることによって、インホイールモータと二次電池との間における三相高圧ケーブルの配策を行っている。

特開２０１０−２２１９０２号公報

ところで、車両においては、ワイヤハーネスにおける車輪側の電動機器への接続箇所と車体への取付箇所との間にサスペンション装置が存在している。このため、この車両においては、ワイヤハーネスとサスペンション装置とが干渉してしまう可能性があるので、その干渉を防ぐために、ワイヤハーネスをサスペンション装置の構成部品に固定しておく必要がある。ここで、ワイヤハーネスと電動機器との接続箇所は、車輪が転舵輪を兼ねている場合、車輪の転舵時と非転舵時とで位置が変化してしまう可能性がある。一方、サスペンション装置の構成部品は、サスペンション装置の動作に伴い車輪に対して相対運動を行うので、ワイヤハーネスと電動機器との接続箇所に対して、ワイヤハーネスの固定箇所の位置をサスペンション装置の動作と共に変化させる。つまり、この車両においては、電動機器側とサスペンション装置側との間の相対運動によって、その間のワイヤハーネスに捻れ方向や引っ張り方向等の荷重が加わったり、その間のワイヤハーネスで発生した振動が接続箇所や固定箇所に伝播したりする可能性がある。

そこで、本発明は、荷重や振動の伝播を抑えることが可能な車両用ワイヤハーネスの取付構造を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、車輪のハブに取り付けられた電動機器が有する相手側コネクタに接続されるコネクタと、該コネクタの端子に接続され、かつ、車体側に配索されるハーネス本体と、前記車輪を懸架するサスペンション装置に前記ハーネス本体を固定する固定具と、を有し、前記コネクタは、前記端子並びに当該端子及び前記ハーネス本体の接続箇所を収容する収容室が形成された筐体と、該筐体における車体側の端部に固定され、前記ハーネス本体における外装部材を保持するコネクタ側弾性部材と、を備え、前記固定具は、前記ハーネス本体の外装部材を保持する固定具側弾性部材と、該固定具側弾性部材を介して前記ハーネス本体を保持する保持部と、該保持部を前記サスペンション装置に取り付ける固定部と、を備えることを特徴としている。

ここで、前記コネクタ側弾性部材は、前記接続箇所側で前記外装部材を保持する内周縁を備えた第１環状保持部と、前記接続箇所よりも車体側で前記外装部材を保持する内周縁を備えた第２環状保持部と、を有し、前記筐体に固定され、前記第２環状保持部を介して前記ハーネス本体を保持する保持部材を設けることが望ましい。

また、前記コネクタ側弾性部材は、前記筐体における前記相手側コネクタとの接合面よりも当該相手側コネクタ側に突出させた突出部を有し、該突出部は、その内方の空間に前記端子が配置されると共に、前記相手側コネクタの筐体内に嵌合される嵌合面を有することが望ましい。

また、前記固定具は、前記固定部に対する前記保持部の少なくとも一方向への往復回動が可能な回動機構を備えることが望ましい。

また、前記固定具は、前記保持部の回動量を規制する係止部を備えることが望ましい。

また、前記保持部と前記回動機構の対は、前記コネクタ側と車体側とに１組ずつ設けることが望ましい。

また、前記ハーネス本体と前記端子との対を複数組設けた場合、前記コネクタは、前記各ハーネス本体を一括りに纏めて１つの前記収容室に収容し、前記固定具は、前記ハーネス本体毎に設けることが望ましい。

本発明に係る車両用ワイヤハーネスの取付構造は、そのようなコネクタ側弾性部材と固定具側弾性部材によって、ハブ側とサスペンション装置側との間の相対運動に伴いハーネス本体に作用する荷重を逃がし、かつ、その相対運動に伴いハーネス本体から伝播されてきた振動を吸収することができる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、ハーネス本体の耐久性を向上させることができる。

図１は、本発明に係る車両用ワイヤハーネスの取付構造の概要を示す図である。 図２は、実施形態の車両用ワイヤハーネスの取付構造について説明する斜視図である。 図３は、実施形態の車両用ワイヤハーネスの取付構造について説明する部分断面図である。 図４は、実施形態のコネクタ側弾性部材を示す斜視図である。 図５は、実施形態の固定具を示す斜視図である。 図６は、変形例１の固定具を示す正面図である。 図７は、変形例１の固定具を側面から見た部分断面図である。 図８は、変形例１の固定具を側面から見た部分断面であって、回動状態を説明する図である。 図９は、変形例２の固定具における分割されたハーネス本体の接続部について説明する図である。 図１０は、変形例２の固定具における分割されたハーネス本体の接続部について説明する図である。

以下に、本発明に係る車両用ワイヤハーネスの取付構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

［実施形態］
本発明に係る車両用ワイヤハーネスの取付構造の実施形態の１つを図１から図５に基づいて説明する。

本実施形態の車両用ワイヤハーネスは、車輪のハブに取り付けられた電動機器に対して、二次電池からの電力や制御装置からの制御信号等を送るためのものであり、電線（電源ケーブル、高電圧ケーブル等）や通信線（通信ケーブル等）などを備えている。ここで、そのような電動機器としては、インホイールモータや電動ブレーキなどが知られている。尚、ハブとは、車軸の回転中心軸を中心にした回転が可能な円板部を有する部材であり、車輪を取り付けるためのスタッドボルトが設けられている。

インホイールモータとは、ボルト等を介してハブに取り付けられ、その出力軸がハブ及び車輪と共に回転する回転機のことである。また、インホイールモータには、その出力軸と連結された部材にハブの機能を持たせて、ハブとの一体化構造を成すものもある。尚、インホイールモータの出力軸とハブとの間には、減速機を介在させている。このインホイールモータには、ハブとの関係が如何様な構造のものであったとしても、その制御装置（以下、「ＭＧ制御装置」という。）との間にワイヤハーネスが接続されている。その間のワイヤハーネスは、例えば、３相の高電圧ケーブルを備えている。更に、このインホイールモータは、そのＭＧ制御装置を介して、インバータ及び二次電池並びに車両の統合制御装置等に接続されている。このため、このインホイールモータは、統合制御装置の指令に基づいてＭＧ制御装置に力行制御されることによって、車輪に要求駆動トルクを発生させる。また、このインホイールモータは、統合制御装置の指令に基づいてＭＧ制御装置に回生制御されることによって、回生電力を生成し、二次電池を充電することができる。尚、そのＭＧ制御装置は、エンジンコンパートメント内、車室内や荷室内等における車体に取り付けられている。

電動ブレーキとは、キャリパにおけるピストンの動作を電動化したものであり、そのピストンを動かすモータ等の電動アクチュエータをキャリパに備えている。この電動ブレーキにおいては、例えば、ハブを回転可能に保持するキャリパ保持部材にキャリパを固定する。つまり、キャリパは、キャリパ保持部材を介してハブに取り付けられる。この電動ブレーキのディスクロータは、ハブに固定され、このハブと共に回転する。この電動ブレーキには、電動アクチュエータと制御装置（以下、「制動制御装置」という。）との間にワイヤハーネスが接続されている。その間のワイヤハーネスは、例えば、３相の給電ケーブルを備えている。更に、その電動アクチュエータは、制動制御装置を介して、インバータ及び二次電池並びに車両の統合制御装置等に接続されている。このため、この電動ブレーキにおいては、統合制御装置の指令に基づいて制動制御装置に電動アクチュエータを制御させることによって、その電動アクチュエータがピストンを押し動かし、摩擦材（ブレーキパッド）をディスクロータに押し付けて、車輪に要求制動トルクを発生させる。尚、その制動制御装置は、エンジンコンパートメント内、車室内や荷室内等における車体に取り付けられている。

本実施形態では、車両用ワイヤハーネスの取付構造について、インホイールモータを例に挙げて説明する。但し、その取付構造は、電動ブレーキ等の他の電動機器に対しても同様に適用可能である。

図１の符号１は、本実施形態の車両用ワイヤハーネスを示す。また、符号Ｗは、車輪を示す。また、符号１００はハブを示し、符号１１０はインホイールモータを示す。また、符号１２０は、その車輪Ｗを懸架するサスペンション装置を示す。ここで、本実施形態の車輪Ｗは、転舵輪であると否とを問わない。また、転舵輪とは、操舵装置（図示略）に対する運転者の操舵操作によって転舵する車輪（いわゆる前輪）だけでなく、例えば四輪操舵システム（図示略）等のような運転者の操舵操作を介さずに車両側の制御で転舵する車輪も含んでいる。

本実施形態の車両用ワイヤハーネス１は、少なくとも１本のハーネス本体１０と、このハーネス本体１０の取付具（後述するコネクタ２０や固定具３０）と、を備える。

ハーネス本体１０は、外装部材１１（図２及び図３）の中に電線や通信線を備える。外装部材１１とは、例えば、シースやコルゲートチューブ等のことである。この例示の車両用ワイヤハーネス１は、インホイールモータ１１０とＭＧ制御装置（図示略）とを繋ぐ３相の高電圧ケーブルを備えている。このため、この車両用ワイヤハーネス１においては、高電圧ケーブルを有するハーネス本体１０が相毎に設けられている。そのハーネス本体１０は、高電圧ケーブルをシース等の円筒状の外装部材１１で覆っている。尚、図１−図３では、図示の便宜上、３本のハーネス本体１０の内、１本のみを示している。

この車両用ワイヤハーネス１には、ハーネス本体１０の取付具として、ハーネス本体１０をインホイールモータ１１０に取り付けるコネクタ２０が設けられている。そのコネクタ２０は、ハーネス本体１０の端部に固定され、インホイールモータ１１０が有する相手側コネクタ１１１に接続される。このコネクタ２０と相手側コネクタ１１１は、どちらが雄コネクタであっても雌コネクタであってもよい。但し、この例示では、後述するように、車両用ワイヤハーネス１のコネクタ２０を雄コネクタに構成している。このコネクタ２０は、ハーネス本体１０毎に１つずつ設けるものであってもよく、各ハーネス本体１０を一括して纏めるものであってもよい。ここでは、後者のコネクタ２０を例示する。

ここで、ハーネス本体１０が接続されるＭＧ制御装置等の電子機器は、エンジンコンパートメント内、車室内や荷室内等の車輪Ｗから離れた場所の車体１３０上に取り付けられている。このため、ハーネス本体１０は、車輪Ｗ側から車体１３０に沿わせつつ対象の電子機器まで配策する必要がある。従って、この車両用ワイヤハーネス１には、ハーネス本体１０を配索経路上で車体１３０に固定する固定具（図示略）がハーネス本体１０の取付具として設けられている。その固定具は、クリップやクランプ等のことであり、ハーネス本体１０の長さに応じて１つ又は複数設けられている。

一方、先に説明したように、その固定具による固定箇所（最もインホイールモータ１１０に近い固定箇所）とコネクタ２０による接続箇所との間には、サスペンション装置１２０が介在している。そこで、この車両用ワイヤハーネス１においては、ハーネス本体１０の取付具として、ハーネス本体１０をサスペンション装置１２０に固定する固定具３０が設けられている。その固定具３０としては、クリップやクランプ等が考えられる。この固定具３０は、ハーネス本体１０の長さに応じて１つ又は複数設けられている。複数の固定具３０を設ける場合には、その全てをサスペンション装置１２０における或る１つの構成部品に取り付けてもよく、複数の構成部品に分散させて取り付けてもよい。この固定具３０は、ハーネス本体１０毎に１つずつ設けるものであってもよく、各ハーネス本体１０を一括して纏めるものであってもよい。ここでは、前者の固定具３０を例示する。ここで、複数本のハーネス本体１０は、更に別の外装部材（コルゲートチューブ等）によって一纏めにされることがある。この場合の固定具３０は、その外装部材を保持させるように構成してもよい。

サスペンション装置１２０は、アーム部材やリンク部材等の様々な構成部品で構成されている。例えば、この例示のサスペンション装置１２０は、アッパアーム１２１、ロアアーム１２２及びダンパ装置１２３等を備えている。この例示では、ダンパ装置１２３の外筒にブラケット等の固定部材１２３ａを設け、この固定部材１２３ａに固定具３０を介してハーネス本体１０を取り付ける。

このように、この車両用ワイヤハーネス１は、ハーネス本体１０をハブ１００側とサスペンション装置１２０側とに取り付けている。このため、この車両用ワイヤハーネス１においては、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴う無用な荷重（捻れ荷重、引っ張り荷重、押付荷重等）をハーネス本体１０に作用させないよう構成する。また、この車両用ワイヤハーネス１においては、その相対運動に伴うハーネス本体１０の振動のコネクタ２０や固定具３０への伝播を抑えるように構成する。具体的には、コネクタ２０と固定具３０を以下のように構成する。

本実施形態のコネクタ２０は、図２及び図３に示すように、端子２１と、この端子２１を収容する収容室２２ａが形成された筐体２２と、を備える。この例示の端子２１は、導電性の金属材料を所定の雄型形状に成形した端子金具である。この例示のコネクタ２０は、３本のハーネス本体１０を一括りに纏め、一度の接続作業で各ハーネス本体１０をインホイールモータ１１０に繋ぐものである。このため、このコネクタ２０は、ハーネス本体１０と対になる端子２１をハーネス本体１０毎に備える。つまり、このコネクタ２０の収容室２２ａには、ハーネス本体１０と端子２１との対が複数組（３組）収容されている。その収容室２２ａは、端子２１毎に設けてもよい。但し、この例示では、その３つの端子２１を３本のハーネス本体１０と共に一括りに纏めて１つの収容室２２ａに収めている。更に、その収容室２２ａには、端子２１とハーネス本体１０（つまりケーブル）との接続箇所Ｃも収容されている。その収容室２２ａを成す筐体２２は、合成樹脂等の絶縁性の高分子材料で成形される。この例示の収容室２２ａは、図２に示すように、ハーネス本体１０や端子２１の挿入方向に直交する断面形状をトラック状に形成した空間である。

更に、このコネクタ２０には、筐体２２における車体１３０側（つまり、固定具３０側であって、ハーネス本体１０が接続される電子機器側又は電源側）の端部に固定され、ハーネス本体１０における外装部材１１を保持する弾性部材（以下、「コネクタ側弾性部材」という。）２３が設けられている。そのコネクタ側弾性部材２３は、ゴム（例えば硬質ゴム）等の弾性を有する高分子材料で成形される。このコネクタ側弾性部材２３は、ハーネス本体１０毎に１つずつ設けるものであってもよく、各ハーネス本体１０の外装部材１１を一括して纏めて保持するものであってもよい。ここでは、前者のコネクタ側弾性部材２３を例示する。

このコネクタ側弾性部材２３は、端子２１とハーネス本体１０との接続箇所Ｃ側で外装部材１１を保持する内周縁を備えた第１環状保持部２３ａと、接続箇所Ｃよりも車体１３０側（固定具３０側であって、ハーネス本体１０が接続される電子機器側又は電源側）で外装部材１１を保持する内周縁を備えた第２環状保持部２３ｂと、を有する。第１環状保持部２３ａは、図４に示すように、円筒状に形成され、その内方に挿入されたハーネス本体１０の外装部材１１を内周面で保持する。また、第２環状保持部２３ｂは、第１環状保持部２３ａと同心で且つ当該第１環状保持部２３ａよりも外径の小さい円筒状に形成され、その内方に挿入されたハーネス本体１０の外装部材１１を内周面で保持する。この第２環状保持部２３ｂは、第１環状保持部２３ａから突出させた円筒状の突出部の如きものである。

このコネクタ側弾性部材２３は、第１環状保持部２３ａの外周面で収容室２２ａに保持される。具体的に、その第１環状保持部２３ａは、下記の密封栓２４を介して収容室２２ａに保持されている。

また更に、このコネクタ２０には、相手側コネクタ１１１との接続部分（主に端子間）への水等の液体の浸入を抑える密封栓２４が設けられている。その密封栓２４は、筐体２２の収容室２２ａに嵌合される。具体的に、この密封栓２４は、収容室２２ａのトラック状の内周面の形状に合わせた外周面を有しており、その外周面を介して収容室２２ａの内周面に嵌合させる。また、この密封栓２４は、その外周面よりも大きい鍔部を相手側コネクタ１１１との接合面２２ｂ側に有している。そして、収容室２２ａには、その接合面２２ｂ側に、密封栓２４の鍔部を収容する収容部が形成されている。また、この密封栓２４は、その鍔部よりも相手側コネクタ１１１側に突出させた突出部２４ａを有している。その突出部２４ａは、相手側コネクタ１１１との接合面２２ｂよりも当該相手側コネクタ１１１側に突出させた部位であり、相手側コネクタ１１１の筐体（図示略）内に嵌合される嵌合面を有している。

このコネクタ２０においては、その密封栓２４の内方の空間が各組毎の端子２１並びに当該端子２１及びハーネス本体１０の接続箇所Ｃの実質的な収容室として利用される。このため、その密封栓２４の内方には、コネクタ側弾性部材２３も収容される。コネクタ側弾性部材２３における第１環状保持部２３ａの外周面は、密封栓２４の内方の空間に嵌合される。端子２１は、突出部２４ａよりも相手側コネクタ１１１側に突出させ、その突出部分において相手側コネクタ１１１の雌端子（図示略）に接続される。

密封栓２４は、その突出部２４ａにおいて、相手側コネクタ１１１との接続部分への液体の浸入を抑えることができる。更に、この密封栓２４は、その鍔部にＯリング等のシール部材２５を設けている。このため、この密封栓２４は、シール部材２５によっても、相手側コネクタ１１１との接続部分への液体の浸入を抑えることができる。

ここで、その密封栓２４は、ゴム（例えば硬質ゴム）等の弾性を有する高分子材料で成形する。このため、この密封栓２４は、コネクタ側弾性部材２３と一体成形してもよい。この場合、コネクタ側弾性部材２３は、接合面２２ｂよりも相手側コネクタ１１１側に突出させた突出部２４ａを有することになり、その突出部２４ａにおいて相手側コネクタ１１１との接続部分への液体の浸入を抑える。

また更に、このコネクタ２０には、筐体２２に固定され、コネクタ側弾性部材２３の第２環状保持部２３ｂを介してハーネス本体１０を保持する保持部材２６が設けられている。その保持部材２６は、第２環状保持部２３ｂの外周面の少なくとも一部分が嵌合される内周面をコネクタ側弾性部材２３毎に有する。この保持部材２６は、ハーネス本体１０毎に１つずつ設けるものであってもよく、各ハーネス本体１０の外装部材１１を一括して纏めて保持するものであってもよい。ここでは、後者の保持部材２６を例示する。ここで、上記の密封栓２４は、第１環状保持部２３ａの保持部位の少なくとも一部分を第２環状保持部２３ｂの外周面の径方向における外側部分まで延在させる。この延在部分は、コネクタ側弾性部材２３毎に有する。そして、保持部材２６は、その密封栓２４の延在部分の内周面に嵌合させることによって、この密封栓２４を介して筐体２２に固定する。

このコネクタ２０においては、前述したハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴う荷重が主に車体１３０側（固定具３０側であって、ハーネス本体１０が接続される電子機器側又は電源側）の端部に対して作用する。しかしながら、本実施形態のコネクタ２０は、固定具３０側の端部にコネクタ側弾性部材２３を配置し、このコネクタ側弾性部材２３でハーネス本体１０を保持しているので、このコネクタ側弾性部材２３がハーネス本体１０に作用する荷重を逃がすことができる。また、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動は、ハーネス本体１０で発生した振動をコネクタ２０に伝える。しかしながら、本実施形態のコネクタ２０は、そのコネクタ側弾性部材２３でハーネス本体１０を保持しているので、ハーネス本体１０から伝播されてきた振動をコネクタ側弾性部材２３で吸収することができる。

次に、固定具３０について説明する。本実施形態の固定具３０は、図２，図３及び図５に示すように、ハーネス本体１０の外装部材１１を保持する弾性部材（以下、「固定具側弾性部材」という。）３１と、この固定具側弾性部材３１を介してハーネス本体１０を保持する保持部３２と、この保持部３２をサスペンション装置１２０に取り付ける固定部３３と、を備える。ここで例示する固定具３０とは、この技術分野において周知のクリップやクランプ等のことである。

固定具側弾性部材３１は、ゴム（例えば硬質ゴム）等の弾性を有する高分子材料で成形される。この例示の固定具側弾性部材３１は、円筒状に成形され、その内方に挿入されたハーネス本体１０の外装部材１１を内周面で保持する。

保持部３２は、合成樹脂等の絶縁性の高分子材料で成形される。この例示の保持部３２は、円筒状に成形され、その内方に挿入された固定具側弾性部材３１の外周面を同心の内周面で保持する。ここで、固定具側弾性部材３１は、その外周面よりも外径の大きい鍔部を軸線方向の両端に備えており、そのそれぞれの鍔部によって保持部３２からの脱落を防いでいる。

固定部３３は、保持部３２と一体成型される。この固定部３３は、サスペンション装置１２０の固定部材１２３ａに形成された孔部（図示略）に挿入され、その挿入状態を保持する部位であり、クリップやクランプ等の技術分野で周知のものである。

この固定具３０においては、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴う荷重が主にハブ１００側（コネクタ２０側）の端部に対して作用する。しかしながら、本実施形態の固定具３０は、コネクタ２０側の端部に固定具側弾性部材３１を配置し、この固定具側弾性部材３１でハーネス本体１０を保持しているので、この固定具側弾性部材３１がハーネス本体１０に作用する荷重を逃がすことができる。また、本実施形態のコネクタ２０は、その固定具側弾性部材３１でハーネス本体１０を保持しているので、ハーネス本体１０から伝播されてきた振動を固定具側弾性部材３１で吸収することができる。

以上示したように、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造においては、そのようにコネクタ２０と固定具３０を構成することによって、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴いハーネス本体１０に作用する荷重を逃がし、かつ、その相対運動に伴いハーネス本体１０から伝播されてきた振動をコネクタ側弾性部材２３と固定具側弾性部材３１で吸収することができる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、外装部材１１の破損等を抑制し、ハーネス本体１０の耐久性を向上させることができる。更に、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造においては、ハーネス本体１０に作用する荷重を逃がしたり、ハーネス本体１０から伝播されてきた振動を吸収したりすることで、例えばコネクタ２０の筐体２２等や固定具３０の保持部３２等への荷重の印加や振動の伝播を抑えることもできる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、コネクタ２０や固定具３０の耐久性も向上させることができる。また更に、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造においては、ハーネス本体１０に作用する荷重を逃がしたり、ハーネス本体１０から伝播されてきた振動を吸収したりすることで、コネクタ２０の端子２１や固定具３０の固定部３３への荷重の印加や振動の伝播をも抑えられる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、コネクタ２０と相手側コネクタ１１１との間の接触不良を抑えることができると共に、固定具３０の固定部材１２３ａに対する保持状態を保つことができる。

尚、この車両用ワイヤハーネス１は、サスペンション装置１２０における相対運動する部材間に各々固定具３０を設けた場合でも、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間と同様の効果を得ることができる。

［変形例１］
本変形例は、前述した実施形態の固定具３０を以下に説明する固定具４０に置き換えたものである。

本変形例の固定具４０は、ハブ１００側と車体１３０側（ハーネス本体１０が接続される電子機器側又は電源側）とに各々ハーネス本体１０の保持機構を設け、その保持機構の内の少なくとも一方に当該保持機構を往復回動させる回動機構を設けたものである。この固定具４０は、ハーネス本体１０毎に設ける。

ハブ１００側の保持機構は、図６及び図７に示すように、ハーネス本体１０の外装部材１１を保持する第１弾性部材４１Ａと、この第１弾性部材４１Ａを介してハーネス本体１０を保持する第１保持部４２Ａと、を備える。また、車体１３０側の保持機構は、ハーネス本体１０の外装部材１１を保持する第２弾性部材４１Ｂと、この第２弾性部材４１Ｂを介してハーネス本体１０を保持する第２保持部４２Ｂと、を備える。

第１及び第２の弾性部材４１Ａ，４１Ｂは、実施形態の固定具側弾性部材３１と同等のものであり、ゴム（例えば硬質ゴム）等の弾性を有する高分子材料で円筒状に成形し、その内周面で外装部材１１を保持する。

第１及び第２の保持部４２Ａ，４２Ｂは、ハーネス本体１０が挿入される空間部４２ａを備える。第１保持部４２Ａにおいては、その空間部４２ａのハブ１００側（コネクタ２０側）の端部に第１弾性部材４１Ａを嵌合させる。この第１保持部４２Ａにおいては、その空間部４２ａの延在方向と第１弾性部材４１Ａの軸線方向とを一致させている。一方、第２保持部４２Ｂにおいては、その空間部４２ａの車体１３０側の端部に第２弾性部材４１Ｂを嵌合させる。この第２保持部４２Ｂにおいては、その空間部４２ａの延在方向と第２弾性部材４１Ｂの軸線方向とを一致させている。

その第１保持部４２Ａと第２保持部４２Ｂは、少なくとも一方向への往復回動が行えるように固定部４３に保持させる。第１保持部４２Ａと固定部４３との間の回動機構は、第１保持部４２Ａの空間部４２ａの内、第１弾性部材４１Ａが配置されている側とは逆側に設ける。第１保持部４２Ａは、その逆側に互いに対向する２つの片部４２ｂを有しており、その２つの片部４２ｂで固定部４３を挟み込む。例えば、この回動機構は、その２つの片部４２ｂと、固定部４３に固定され、各片部４２ｂの孔部にそれぞれ回動自在に挿入された２本の回動軸４４と、を備える。第２保持部４２Ｂと固定部４３との間の回動機構は、第２保持部４２Ｂの空間部４２ａの内、第２弾性部材４１Ｂが配置されている側とは逆側に設ける。この回動機構は、第１保持部４２Ａと固定部４３との間のものと同じように構成する。

ここで、固定部４３は、第１保持部４２Ａと第２保持部４２Ｂのそれぞれの空間部４２ａから導出されたハーネス本体１０が挿入される空間部（図示略）を有する。その空間部は、例えば、円柱状又は角柱状に形成する。第１保持部４２Ａは、その回動機構側の空間部４２ａの開口を固定部４３の空間部の一方の開口に近づけて配置する。また、第２保持部４２Ｂは、その回動機構側の空間部４２ａの開口を固定部４３の空間部の他方の開口に近づけて配置する。固定部４３は、サスペンション装置１２０の構成部材にボルト４５等を介して固定する。

本変形例の車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、そのような固定具４０を用いることによって、配索経路に沿ったハーネス本体１０の曲がりや、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴うハーネス本体１０の曲がりに追従して、第１保持部４２Ａや第２保持部４２Ｂを固定部４３に対して回動させることができる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造においては、その回動動作と第１及び第２の弾性部材４１Ａ，４１Ｂとによって、その相対運動に伴いハーネス本体１０に作用する荷重を更に逃がしやすくなる。よって、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、ハーネス本体１０や固定具４０の耐久性を更に向上させることができる。

このように、本変形例の固定具４０では、コネクタ２０側と車体１３０側（ハーネス本体１０が接続される電子機器側又は電源側）とに保持部（第１保持部４２Ａ、第２保持部４２Ｂ）と回動機構の対を１組ずつ設けている。但し、その保持部と回動機構の対は、コネクタ２０側と車体１３０側とに少なくとも１組ずつ設けておけばよい。

ここで、固定具４０は、第１保持部４２Ａの回動量（過度の回動）を規制する第１係止部４６Ａと、第２保持部４２Ｂの回動量（過度の回動）を規制する第２係止部４６Ｂと、を備える。この例示の第１及び第２の係止部４６Ａ，４６Ｂは、固定部４３に固定した係止片であり、図８に示すように、第１及び第２の保持部４２Ａ，４２Ｂを過度に回動させないようにする。図８は、第２保持部４２Ｂの係止状態を表している。その第１及び第２の係止部４６Ａ，４６Ｂは、ハーネス本体１０の屈曲限界を考慮し、その屈曲状態がハーネス本体１０の耐久性を低下させない範囲内で留まるように設定する。このため、この車両用ワイヤハーネス１は、ハーネス本体１０の過度の屈曲が抑制されるので、ハーネス本体１０の更なる耐久性の向上が可能になる。尚、この第１及び第２の係止部４６Ａ，４６Ｂは、一方の回動方向への回動量を規制するものである。但し、この例示では、他方の回動方向への回動量がサスペンション装置１２０の構成部材で規制されるので、ハーネス本体１０の耐久性を確保することができる。

［変形例２］
本変形例は、前述した変形例１の固定具４０の固定部４３を以下のように構成したものである。

変形例１の固定部４３は、その内方の空間部について特に細かく言及していない。このため、その空間部内のハーネス本体１０においては、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動によってハーネス本体１０に捻れ（外装部材１１の軸線方向を中心とする周方向の捻れ）が生じ、ハーネス本体１０の耐久性が低下してしまう可能性がある。

そこで、本変形例では、コネクタ２０側と車体１３０側（ハーネス本体１０が接続される電子機器側又は電源側）とでハーネス本体１０を分割し、その分割されたハーネス本体１０の接続箇所を固定部４３に設ける。つまり、固定部４３には、分割されたハーネス本体１０の接続部を設ける。ここで、本変形例の固定具４０は、ハーネス本体１０毎に設けるものであってもよく、各ハーネス本体１０の外装部材１１を一括して纏めて保持するものであってもよい。ここでは、後者の固定具４０を例示する。

その分割されたハーネス本体１０の接続には、図９及び図１０に示すように、固定部４３に配置した端子５１Ａ，５１Ｂを用いる。その端子５１Ａ，５１Ｂは、この例示において雌端子とするが、雄端子であってもよい。この端子５１Ａ，５１Ｂは、導電性の金属材料を所定の雌型形状に成形した端子金具である。

例えば、本変形例のハーネス本体１０においては、コネクタ２０と第１弾性部材４１Ａの内方との間まで外装部材１１を設け、その第１弾性部材４１Ａよりも固定部４３側に外装部材１１を設けない。本変形例では、これをコネクタ２０側のハーネス本体１０とし、このハーネス本体１０を相毎に用意する。このコネクタ２０側のハーネス本体１０では、その外装部材１１を設けない高電圧ケーブルにおける固定部４３側の端部に端子（図示略）を設ける。その端子は、固定部４３における相手側の端子５１Ａが雌端子なので、導電性の金属材料を所定の雄型形状に成形して、そのハーネス本体１０の高電圧ケーブルの端部に接続する。

また、本変形例のハーネス本体１０においては、車体１３０側と第２弾性部材４１Ｂの内方との間まで外装部材１１を設け、その第２弾性部材４１Ｂよりも固定部４３側に外装部材１１を設けない。本変形例では、これを車体１３０側のハーネス本体１０とし、このハーネス本体１０を相毎に用意する。この車体１３０側においても、そのハーネス本体１０には、外装部材１１を設けない高電圧ケーブルにおける固定部４３側の端部に端子（図示略）を設ける。その端子は、固定部４３における相手側の端子５１Ｂが雌端子なので、導電性の金属材料を所定の雄型形状に成形して、高電圧ケーブルに接続する。

ここで、固定部４３には、コネクタ２０側の端子５１Ａと車体１３０側の端子５１Ｂとを電気的に接続させると共に、この端子５１Ａと端子５１Ｂとをハーネス本体１０（高電圧ケーブル）の軸線で且つ当該ハーネス本体１０（高電圧ケーブル）側の端子との接続方向を中心とした周方向に相対回転させる端子接続機構５２を相毎に設ける。その端子接続機構５２としては、例えば、２つの軌道輪と転動体と保持器とが導電性材料で形成されたスラスト軸受を用いればよい。この端子接続機構５２においては、一方の軌道輪に端子５１Ａを固定すると共に、他方の軌道輪に端子５１Ｂを固定する。その端子５１Ａと端子５１Ｂは、ハーネス本体１０側の端子との接続方向を軌道輪の軸線方向に一致させるよう当該軌道輪に取り付ける。尚、固定部４３には、その端子接続機構５２や端子５１Ａ，５１Ｂへの水等の液体や塵埃などの浸入を防ぐため、これらを覆う蓋部材（図示略）等を設けることが望ましい。尚、図９及び図１０の矢印は、その相対回転方向を示している。

本変形例の車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、そのように構成することによって、固定具４０を中心にハーネス本体１０を分断することができるので、コネクタ２０側と車体１３０側のそれぞれのハーネス本体１０（特に固定具４０の周辺のハーネス本体１０）に対して、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴う荷重が作用し難くなる。このため、この車両用ワイヤハーネス１は、固定具４０の周辺の外装部材１１の耐久性を向上させることができる。更に、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、その相対運動によってハーネス本体１０の高電圧ケーブル（固定具４０の端子５１Ａ，５１Ｂに接続されている高電圧ケーブル）に捻れ方向の力が加わったときに、その力を端子接続機構５２の回転によって逃がすことができる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、その高電圧ケーブルの耐久性を向上させることができる。よって、本変形例の車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、固定具４０によって保持されているハーネス本体１０の耐久性を向上させることができる。

１ 車両用ワイヤハーネス
１０ ハーネス本体
１１ 外装部材
２０ コネクタ
２２ 筐体
２２ａ 収容室
２２ｂ 接合面
２３ コネクタ側弾性部材
２３ａ 第１環状保持部
２３ｂ 第２環状保持部
２４ 密封栓
２４ａ 突出部
２６ 保持部材
３０ 固定具
３１ 固定具側弾性部材
３２ 保持部
３３ 固定部
４０ 固定具
４１Ａ 第１弾性部材
４１Ｂ 第２弾性部材
４２Ａ 第１保持部
４２Ｂ 第２保持部
４２ｂ 片部
４３ 固定部
４４ 回動軸
４６Ａ，４６Ｂ 係止部
５１Ａ，５１Ｂ 端子
５２ 端子接続機構
１００ ハブ
１１０ インホイールモータ
１１１ 相手側コネクタ
１２０ サスペンション装置
１２３ａ 固定部材

Claims (7)

1. 車輪のハブに取り付けられた電動機器が有する相手側コネクタに接続されるコネクタと、
   該コネクタの端子に接続され、かつ、車体側に配索されるハーネス本体と、
   前記車輪を懸架するサスペンション装置に前記ハーネス本体を固定する固定具と、
   を有し、
   前記コネクタは、前記端子並びに当該端子及び前記ハーネス本体の接続箇所を収容する収容室が形成された筐体と、該筐体における車体側の端部に固定され、前記ハーネス本体における外装部材を保持するコネクタ側弾性部材と、を備え、
   前記固定具は、前記ハーネス本体の外装部材を保持する固定具側弾性部材と、該固定具側弾性部材を介して前記ハーネス本体を保持する保持部と、該保持部を前記サスペンション装置に取り付ける固定部と、を備えることを特徴とした車両用ワイヤハーネスの取付構造。
2. 前記コネクタ側弾性部材は、前記接続箇所側で前記外装部材を保持する内周縁を備えた第１環状保持部と、前記接続箇所よりも車体側で前記外装部材を保持する内周縁を備えた第２環状保持部と、を有し、
   前記筐体に固定され、前記第２環状保持部を介して前記ハーネス本体を保持する保持部材を設けることを特徴とした請求項１に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
3. 前記コネクタ側弾性部材は、前記筐体における前記相手側コネクタとの接合面よりも当該相手側コネクタ側に突出させた突出部を有し、
   該突出部は、その内方の空間に前記端子が配置されると共に、前記相手側コネクタの筐体内に嵌合される嵌合面を有することを特徴とした請求項１又は２に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
4. 前記固定具は、前記固定部に対する前記保持部の少なくとも一方向への往復回動が可能な回動機構を備えることを特徴とした請求項１，２又は３に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
5. 前記固定具は、前記保持部の回動量を規制する係止部を備えることを特徴とした請求項４に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
6. 前記保持部と前記回動機構の対は、前記コネクタ側と車体側とに１組ずつ設けることを特徴とした請求項４又は５に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
7. 前記ハーネス本体と前記端子との対を複数組設けた場合、
   前記コネクタは、前記各ハーネス本体を一括りに纏めて１つの前記収容室に収容し、
   前記固定具は、前記ハーネス本体毎に設けることを特徴とした請求項１から６の内の何れか１つに記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。

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