JP2016068863A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より小型で安価な車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５間を繋ぐ液圧回路２０と、ブレーキ液圧を制御する入口制御弁１５、出口制御弁１６と、ポンプ１４とを備えた車両用ブレーキ制御装置１０であって、ホイールシリンダ３５側のブレーキ液をリザーバタンク１３へ戻す開放路２９を備え、ポンプ１４の吸入側がリザーバタンク１３に連通し、ポンプ１４の吐出側はホイールシリンダ３５側に連通し、入口制御弁１５、出口制御弁１６は、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５間の連通・遮断ならびにホイールシリンダ３５およびリザーバタンク１３間の連通・遮断を切り替えてブレーキ液圧を制御する。
【効果】従来のようなアキュムレータを別に設ける必要がなくなった。別にアキュムレータを設けないため、装置の小型化と低コスト化とを図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

例えば、アンチロックブレーキ制御可能な車両用ブレーキ制御装置として、特許文献１（図２、図３参照）がある。

特許文献１の図２に示されるように、特許文献１に記載のＡＢＳユニットでは、車輪（５）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）がロック傾向になると、ホイールシリンダ（４）の液圧をアキュムレータ（１３）に一時的に逃がすことで車輪（５）のロックを回避すると共に、増圧が必要な場合には、液圧ポンプ（１４）の駆動によりアキュムレータ（１３）のブレーキ液を吸入・吐出するようになっている。

このようにブレーキ液を一時的に蓄えるアキュムレータ（１３）を備えた構成では、特許文献１の図３に示されるように、基体（１０）にアキュムレータ（１３）を取付ける穴を設ける必要があるとともに、弾性部（１３ａ）やカバー部（１３ｂ）のようなアキュムレータの構成部品が必要となる。部品点数が多くなるためコストが嵩み、基体（１０）が大型化する。

車両への搭載性などの観点から、ＡＢＳユニットの小型化・低コスト化が望まれる。

特開２０１０−２５４２０８号公報

本発明は、より小型で安価な車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、マスタシリンダおよびホイールシリンダ間を繋ぐ液圧回路と、ブレーキ液圧を制御する制御弁と、ポンプとを備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記液圧回路は、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液をリザーバタンクへ戻す開放路を備え、前記液圧回路において、前記ポンプの吸入側が前記リザーバタンクに連通し、前記ポンプの吐出側は前記ホイールシリンダ側に連通し、前記制御弁は、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間の連通・遮断ならびに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバタンク間の連通・遮断を切り替えてブレーキ液圧を制御することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置において、
アンチロック制御における減圧制御時は、制御弁が、マスタシリンダおよびホイールシリンダ間を遮断するとともに、ホイールシリンダおよびリザーバタンク間を連通することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置において、
アンチロック制御における保持制御時は、制御弁が、マスタシリンダおよびホイールシリンダ間を遮断するとともに、ホイールシリンダおよびリザーバタンク間を遮断することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ制御装置において、
アンチロック制御における増圧制御時は、制御弁が、マスタシリンダおよびホイールシリンダ間を遮断するとともに、ホイールシリンダおよびリザーバタンク間を遮断し、さらにポンプを作動させることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前輪および後輪の一方のブレーキ操作子の操作によって、一方の車輪ブレーキに制動力を作用させる一方のブレーキ系統と、他方のブレーキ操作子の操作によって、他方の車輪ブレーキに制動力を作用させる他方のブレーキ系統と、を備えたバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であり、一方のブレーキ系統は、一方のブレーキ操作子の操作によって液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバタンクと、一方の車輪ブレーキに設けられたホイールシリンダと、制御弁と、ポンプと、液圧回路とで構成されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項記載の車両用ブレーキ制御装置において、マスタシリンダのシリンダ孔とリザーバタンクと液圧回路とが一体形成された基体を備え、基体には、制御弁およびポンプが装着されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６記載の車両用ブレーキ制御装置において、リザーバタンクは、マスタシリンダ用のリザーバタンクであることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか１項記載の車両用ブレーキ制御装置において、ポンプは、ソレノイドポンプであることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リザーバタンクへブレーキ液を戻す開放路が設けられているとともに、ポンプの吸入側がリザーバタンクに連通し、吐出側がホイールシリンダ側に点通することから、従来のようなアキュムレータを別に設ける必要がなくなった。別にアキュムレータを設けないため、装置の小型化と低コスト化とを図ることができる。

請求項２に係る発明では、ホイールシリンダ側のブレーキ液を開放路を通じてリザーバタンクに逃がすことで、車輪のロックを防止できる。

請求項３に係る発明では、制御弁により、マスタシリンダおよびホイールシリンダ間を遮断するとともに、ホイールシリンダおよびリザーバタンク間を遮断することで、ホイールシリンダの液圧を保持することができる。

請求項４に係る発明では、増圧制御時に、マスタシリンダおよびホイールシリンダ間が遮断されることで、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わりに難くなり、操作フィーリングを良好に保つことができる。

請求項５に係る発明では、一方のブレーキ系統は、一方のブレーキ操作子の操作によって液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバタンクと、一方の車輪ブレーキに設けられたホイールシリンダと、制御弁と、ポンプと、液圧回路とで構成される。
アキュムレータが無いため、コンパクトなバーハンドル車両用ブレーキ制御装置が提供される。

請求項６に係る発明では、マスタシリンダが基体に一体化されるため、マスタシリンダと基体との間を繋ぐ配管が不要となり、より装置の小型化・低コスト化を図ることができる。

請求項７に係る発明では、リザーバタンクは、マスタシリンダ用のリザーバタンクであり、マスタシリンダ一体型にすることで、マスタシリンダと基体との間を繋ぐ配管が不要となり、より小型化・低コスト化を図ることができる。

請求項８に係る発明は、ソレノイドポンプを採用した。例えば、駆動源としてモータを用いたポンプに比較してソレノイドポンプであれば、小型化・低コスト化を図ることができる。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。 車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図の変更例を示す図である。 バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の斜視図である。 基体の斜視図である。 液圧回路の斜視図である。 液圧回路の平面図である。 入口制御弁とソレノイドポンプを断面したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の縦断面図である。 図７の８−８矢視図である。 図８の９−９線断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ操作子１１で操作される液圧マスタシリンダ（単に、マスタシリンダとも言う。）１２と、このマスタシリンダ１２へ作動液を補充すると共に余剰の作動液を蓄えるリザーバタンク１３と、リザーバタンク１３に貯留された作動液を吸入して吐出するソレノイドポンプ１４と、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５を繋ぐ液圧回路２０と、この液圧回路２０に介設される制御弁（例えば、入口制御弁１５と出口制御弁１６）とを備えており、一個の基体１８に一括収納もしくは装着される。

液圧回路２０には、外部液圧路（配管）３３を含む。ホイールシリンダ３５はブレーキキャリパ３２に内蔵されるシリンダである。すなわち、基体１８に設けた外部接続口３１とホイールシリンダ３５とを外部液圧路（配管）３３で結ぶことにより、液圧をホイールシリンダ３５に送り、ブレーキディスク３４を制動状態にすることができる。

入口制御弁１５は常開電磁弁であり、出口制御弁１６は常閉電磁弁である。常開電磁弁は非通電時に開いている電磁弁である。常閉電磁弁は非通電時に閉じている電磁弁である。ソレノイドポンプ１４の構造は後述するが、吸入弁６３・吐出弁６４を内蔵している。入口制御弁１５、出口制御弁１６は、制御装置１００により開閉が制御され、ソレノイドポンプ１４も制御装置１００により作動・停止が制御される。

液圧回路２０は、リザーバタンク１３とマスタシリンダ１２を結ぶ第１液路２１と、マスタシリンダ１２と入口制御弁１５とを結ぶ第２液路２２と、入口制御弁１５から第１分岐部２３ａに繋がる第３液路２３と、リザーバタンク１３とソレノイドポンプ１４の吸入口とを結ぶ吸入路２４と、ソレノイドポンプ１４の吐出口から後述の流路２７の第２分岐部２７ａに繋がる第４液路２５と、第１分岐部２３ａから出口ポート３１に繋がる第５液路２７と、第１分岐部２３ａと出口制御弁１６を結ぶ第６液路２８と、出口制御弁１６とリザーバタンク１３とを結ぶ開放路２９とを備えている。

・通常状態：車輪がロックされる心配がないときは、ソレノイドポンプ１４は停止し、入口制御弁１５が開いており、出口制御弁１６が閉じている。ブレーキ操作子１１を握ると、マスタシリンダ１２で液圧が高められ、この液圧が第２液路２２、入口制御弁１５、第３液路２３、第５液路２７及び配管３３を介してホイールシリンダ３５に伝えられる。

・ＡＢＳ（減圧モード）：車輪がロックされる心配があるときには、制御装置１００は、入口制御弁１５を閉じ、出口制御弁１６を開く。ソレノイドポンプ１４は停止したままである。配管３３、第５液路２７、第６液路２８内の液圧は、出口制御弁１６及び開放路２９を介してリザーバタンク１３へ逃がされる。これでブレーキキャリパ３２に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

すなわち、アンチロック制御における減圧制御時は、入口制御弁１５が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５間を遮断するとともに、出口制御弁１６が、ホイールシリンダ３５およびリザーバタンク１３間を連通する。

・ＡＢＳ（保持モード）：ＡＢＳ制御時にブレーキ液圧を保持すべき場合には、制御装置１００は、入口制御弁１５と出口制御弁１６を共に閉じたままで、ソレノイドポンプ１４を停止する。作動液が、第４液路２５、第５液路２７、配管３３、第６液路２８及び第３液路２３に封じ込められ、ブレーキキャリパ３２に作用するブレーキ液圧が保たれる。

すなわち、アンチロック制御における保持制御時は、入口制御弁１５が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５間を遮断するとともに、出口制御弁１６が、ホイールシリンダ３５およびリザーバタンク１３間を遮断する。

・ＡＢＳ（増圧モード）：ＡＢＳ制御時にブレーキ液圧を増圧すべき場合には、制御装置１００は、入口制御弁１５と出口制御弁１６を共に閉じ、ソレノイドポンプ１４を作動させる。ソレノイドポンプ１４は、吸入路２４を介してリザーバタンク１４に貯留された作動液を吸入して、第４液路２５に吐出し、吐出された作動液は、第４液路２５、第５液路２７及び配管３３を介してブレーキキャリパ３２に伝えられる。

すなわち、アンチロック制御における増圧制御時は、入口制御弁１５が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５間を遮断するとともに、出口制御弁１６が、ホイールシリンダ３５およびリザーバタンク１３間を遮断し、さらにソレノイドポンプ１４を作動させる。

図２に基づいて、車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図の変更例を説明する。
この変更例では、車両用ブレーキ制御装置１０Ｂは、前輪および後輪の一方のブレーキ操作子１１（例えば、ブレーキレバー）の操作によって、一方の車輪ブレーキであるブレーキキャリパ３２に制動力を作用させる一方のブレーキ系統１９と、他方のブレーキ操作子８１（例えば、ブレーキペダル）の操作によって、他方の車輪ブレーキ８２に制動力を作用させる他方のブレーキ系統８３と、を備えている。

他方の車輪ブレーキ８２は、ディスクブレーキ、バンドブレーキ、ドラムブレーキなど車両用ブレーキであればよく、種類は問わない。

そして、一方のブレーキ系統１９は、一方のブレーキ操作子１１の操作によって液圧を発生するマスタシリンダ１２と、マスタシリンダ用のリザーバタンク１３と、一方の車輪ブレーキに設けられたホイールシリンダ３５と、入口制御弁１５、出口制御弁１６と、ポンプ１４と、液圧回路２０とで構成される。

アンチロック制御における減圧制御時は、入口制御弁１５が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５間を遮断するとともに、出口制御弁１６が、ホイールシリンダ３５およびリザーバタンク１３間を連通する。出口制御弁１６とリザーバタンク１３が開放路２９で繋がれているため、ホイールシリンダ３５側のブレーキ液は、出口制御弁１６および開放路２９を介してリザーバタンク１３へ戻される。

アンチロック制御における保持制御時は、入口制御弁１５が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５間を遮断するとともに、出口制御弁１６が、ホイールシリンダ３５およびリザーバタンク１３間を遮断する。

アンチロック制御における増圧制御時は、入口制御弁１５が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３５間を遮断するとともに、ホイールシリンダ３５およびリザーバタンク１３間を遮断し、さらにソレノイドポンプ１４を作動させる。

図１と図２のうち、図１の車両用ブレーキ制御装置１０について、具体的構成例を以下に説明する。
図３（ａ）に示すように、車両用ブレーキ制御装置１０は、上部にリザーバタンク１３を一体的に備えるブロック状の基体１８と、この基体１８の前面を覆うカバー状のハウジング３６とを備えている。リザーバタンク１３の上面を塞ぐリザーバリッド（リザーバキャップ）３７を外すことで、リザーバタンク１３に作動液を補充することができる。ハウジング３６はビス３８、３８を外すことで基体１８から分離することができる。なお、実施例では、「上下」、「左右」、「前後」は、バーハンドル車両のハンドルバーに取り付けた状態を基準とする。

図３（ｂ）に示すように、基体１８の前面に相当するハウジング取付面３９には、入口制御弁１５の一部と出口制御弁１６の一部とソレノイドポンプ１４の一部が前方へ突出している。入口制御弁１５の軸線１５ａと、出口制御弁１６の軸線１６ａと、ソレノイドポンプ１４の軸線１４ａが互いに平行（略平行を含む。）である。

なお、入口制御弁１５の軸線１５ａは、入口制御弁１５を装着する入口弁装着穴４１の中心軸（軸線）を兼ねる。
同様に、出口制御弁１６の軸線１６ａは、出口制御弁１６を装着する出口弁装着穴４２の中心軸（軸線）を兼ね、ソレノイドポンプ１４の軸線１４ａは、ソレノイドポンプ１４を装着するポンプ装着穴４３の中心軸（軸線）を兼ねている。

図４に示すように、ブロック状の基体１８の上部にリザーバタンク１３が設けられ、前面のハウジング取付面３９に、入口制御弁１５を装着する入口弁装着穴４１と、出口制御弁１６を装着する出口弁装着穴４２と、ソレノイドポンプ１４を装着するポンプ装着穴４３とが、同一面に開口するように形成されている。よって、矢印（１）のように切削工具を移動することで、３つの穴４１、４２、４３を同一方向から加工することができる。

次に、基体１８の内部に形成される液圧回路２０について説明する。
図５に示すように、入口弁装着穴４１と出口弁装着穴４２が左右に配置され、これらの下方にポンプ装着穴４３が配置されている。

図５及び図６に示すように、入口弁装着穴４１と出口弁装着穴４２より後方に、且つポンプ装着穴４３より上に、ピストンを装着するシリンダ孔４４が配置されている。シリンダ孔４４の中心軸（軸線４４ａ）はポンプ装着穴４３の中心軸（軸線１４ａ）と交差しており、この例では直交している。
そして、入口弁装着穴４１の中心軸線（軸線１５ａ）と出口弁装着穴４２の中心軸線（軸線１６ａ）は、想像線で示すリザーバタンク１３と重なっている。同様に、ポンプ装着穴４３の中心軸線（軸線１４ａ）も、リザーバタンク１３と重なっている。

さらに、第１液路２１は、リザーバタンク１３の底面からシリンダ孔４４に向かって穿設された縦穴から成る。第２液路２２は、シリンダ孔４４の底部側において前後方向に穿設された孔（横孔）２２ａと、シリンダ孔４４よりも前方側で左右方向に穿設された孔（横孔）２２ｂと、基体１８の下方から入口弁装着穴４２に向かって穿設された孔（縦孔）２２ｃとで構成される。
第３液路２３は入口弁装着穴４１と出口弁装着穴４２を繋いでいる。第３液路２３の軸上に第５液路２７が形成されている。第３液路２３と第５液路２７の境界に、極く短いが第６液路２８が形成されている。第３液路２３及び第５液路２７は、基体１８の左側面から出口弁装着穴４２及び入口弁装着穴４１に向かって穿設された横孔から成る。
吸入路２４は、リザーバタンク１３の底面からポンプ装着穴４３に向かって穿設された縦孔から成る。
第４液路２５は、基体１８の左側面からポンプ装着穴４３に向かって穿設された孔（横孔）２５ａと、基体１８の下方から上下方向に穿設された孔（縦孔）２５ｂと、基体１８の後方から第５液路２７に向かって穿設された孔２５ｃとで構成される。

図７に示すように、基体１８は、シリンダ孔４４や入口弁装着穴４１を備える本体部４７と、この本体部４７から車両後方へ延びるハンドルバー取付部４８とを備える。ハンドルバー取付部４８とキャップ４９とで、バーハンドル車両のハンドルバー５１を挟むことで、ハンドルバー５１に基体１８が取り外し可能に取付けられる。

バーハンドル車両のハンドルバー５１に取付けられる車両用ブレーキ制御装置１０（「バーハンドル車両用ブレーキ制御装置」ともいう）は、ハンドルバー５１よりも、基体１８は車両前方に取付けられる。

本体部４７とハンドルバー取付部４８との間からブレーキスイッチ５２を見ることができる。また、基体１８の上部に一体形成されているリザーバタンク１３の底から吸入路２４が鉛直に下へ延びて、基体１８の下部に一体形成されているポンプ装着穴４３の底部４５に繋がっている。

ソレノイドポンプ１４は、ポンプ装着穴４３の奥にシールリング５３、５４を介して挿入されるポンプ本体５５と、このポンプ本体５５を抑えるようにしてポンプ装着穴４３に挿入されサークリップ５６で抜け止めが図られる固定コア５７と、この固定コア５７の後部に配置される可動コア５８と、この可動コア５８及び固定コア５７を囲うようにポンプ装着穴４３に挿入されるボビン５９とを備えている。

ポンプ本体５５は、ポンプ装着穴４３の底部４５側に設けられたフィルタ６１と、軸方向に貫通形成されるポンプ室６２と、このポンプ室６２のフィルタ６１側に設けられる吸入弁６３と、ポンプ室６２から軸直角方向に延びる吐出口に設けられる吐出弁６４とを備える。吸入弁６３及び吐出弁６４は、何れも逆流を防止する弁であり、吸入弁６３は球状の弁体６５ａとこの弁体６５ａを弁閉じ方向へ付勢する弁ばね６６ａとからなり、吐出弁６４は球状の弁体６５ｂとこの弁体６５ｂを弁閉じ方向へ付勢する弁ばね６６ｂとからなる。

固定コア５７には、軸方向に移動自在に保持されるプランジャ６７と、このプランジャ６７をポンプ室６２から離れる方向へ付勢するプランジャスプリング６８を備えている。
固定コア５７の可動コア５８側に有底の筒６９が取付けられ、この筒６９に可動コア５８が軸方向に移動可能に収納されている。ボビン５９にはコイル組立体７１が収納されている。

コイル組立体７１が励磁されると、磁気回路が形成され、可動コア５８がポンプ室６２側へ引き寄せられる。可動コア５８に押し圧され、プランジャ６７が、ポンプ室６２側に移動する。ポンプ室６２の容積が縮小するとともにポンプ室６２が増圧され、吐出弁６４の弁体６５ｂが外方に移動し、吐出弁６４が開く。ポンプ室６２内の作動液は、吐出弁６４に流れ、さらに第４液路２５（図１参照）へ流出する。

続いて、コイル組立体７１が消磁されると、プランジャスプリング６８の付勢力によりプランジャ６７及び可動コア５８がポンプ室６２から後退する。ポンプ室６２の容積が増大するとともにポンプ室６２が減圧され、吐出弁６４の弁体６５ｂがポンプ室６２側へ移動し、吐出弁６４が閉じる。ポンプ室６２がさらに減圧されると、吸入弁６３の弁体６５ａがポンプ室６２側へ移動し、吸入弁６３が開く。作動液が吸入路２４（図１参照）から吸入弁６３に流れ、さらにポンプ室６２に吸入される。続いて、吸入弁６３の弁体６５ａがフィルタ６１側に移動し、吸入弁６３が閉じる。このような動作を繰り返すことで、作動液の吸入・吐出が連続して行われる。

ソレノイドポンプ１４は、軸方向の移動により作動するポンプであり、回転モータを駆動源とする従来のポンプより、径を十分に小さくすることができる。

カップ状のハウジング３６は、入口制御弁１５を収納する入口バルブ収納凹部７２と、ソレノイドポンプ１４を収納するポンプ収納凹部７３を有している。

図７にて、入口制御弁１５は、軸線が水平（含むほぼ水平）になるように配置されているため、弁の作動方向は車両前後方向となる。出口制御弁１６も同様である。よって、車両走行時の上下方向の振動が、入口制御弁１５と出口制御弁１６の作動方向と異なる方向に作用するので、制御弁の作動においても、その影響を抑えることができる。

また、ハウジング取付面３９が前方に向くため、必然的にハウジング３６は最も前に配置される。ハウジング３６は樹脂成形品又は金属のプレス品の形態で提供され形状の自由度が高く且つ外観性が高い。よって、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０の外観性を高めることができ、デザイン上の観点からも好ましい。

なお、振動対策の点からは、入口制御弁１５と出口制御弁１６の軸線を水平にすればよいため、ソレノイドポンプ１４の配置には自由度がある。すなわち、ソレノイドポンプ１４の軸線は実施例のように水平（略水平を含む。）にする他、鉛直や斜めにしてもよい。

また、シリンダ孔４４に着目すると、シリンダ孔４４は、リザーバタンク１３とポンプ装着穴４３との間で、且つ、ポンプ装着穴４３と直交する方向（すなわち、左右方向）に設けられている。そして、シリンダ孔４４を挟んで前方側に弁装着穴４１が配置され、後方側に縦孔（吸入路２４）が配置されている。すなわち、シリンダ孔４４に干渉することなく、縦孔（吸入路２４）を効率よく配置することができる。これによって、基体１８内の無駄なスペースを無くし、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０の小型化が図れる。

図８は図７の８−８矢視図であり、リザーバタンク１３は矩形体であり、底面に、第１液路２１と吸入路２４の入口と開放路２９の出口が開口している。吸入路２４は、図面表側から図面裏側へ（上下方向に）直線的に延びている。すなわち、エンドミルでリザーバタンク１３の底面から上下方向に穿孔することで、簡単に吸入路２４を形成することができる。

図７にて、吸入路２４は単純な縦孔であり、吸入路２４の入口２４ａがリザーバタンク１３の底に開口し、出口２４ｂがポンプ装着穴４３の底部４５に繋がっている。すなわち、図８の平面図で、吸入路２４の入口２４ａと出口２４ｂがリザーバタンク１３に重なる位置に形成されている。図７に示すように、リザーバタンク１３からポンプ装着穴４３までの吸入路２４を簡単に形成することができ、ソレノイドポンプ１４回りの液圧回路が取り回し易くなる。結果として、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０のコンパクト化が達成できる。

図９に示すように、リザーバタンク１３の底に下方へ窪む凹部７５が局部的に形成され、開放路２９は、出口弁装着穴４２と凹部７５とを連結する直線状の横孔とされる。
直線状の横孔であるから、出口弁装着穴４２側から挿入したエンドミルで、簡単に穿孔することができる。

また、基体１８は、鋳造で形成することが好ましい。鋳造であれば、中子を用いて凹部７５を鋳造時にリザーバタンク１３と一括して形成することができる。製造コストの削減が可能となる。

想像線で示す吸入路２４は、出口弁装着穴４２及び開放路２９から十分に離れた位置に設けられる。すなわち、縦孔（吸入路２４）が出口弁装着穴４２及び開放路２９に干渉する心配がない。結果、ポンプ装着穴４３は出口弁装着穴４２の下方に容易にレイアウトすることができる。

また、図８に示したように、出口弁装着穴４２の中心線はリザーバタンク１３に重なっている。そのため、開放路２９を直線状にすることができる。
また、凹部７５と吸入路２４の入口２４ａとは、十分に離れた位置に設けることができ、リザーバタンク１３の設計が容易になる。

尚、ポンプは、実施例ではソレノイドポンプとしたが、モータを駆動源とするポンプであってもよい。
また、マスタシリンダを一体に備えた車両用ブレーキ制御装置としたが、マスタシリンダを別体として設けてもよい。
また、マスタシリンダ用のリザーバタンクとは別のリザーバタンクを設けるようにしてもよい。

また、実施例では、ブレーキ液圧を制御する制御弁の数を、入口制御弁１５と出口制御弁１６の２個としたが、３個以上であっても良い。
また、バーハンドル車両は、自動二輪車の他、バーハンドルを操舵ハンドルとする三輪バギーや四輪バギーであってもよい。

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に好適である。

１０、１０Ｂ、１０Ｃ…車両ブレーキ制御装置、１１…ブレーキ操作子（一方のブレーキ操作子）、１２…マスタシリンダ、１３…リザーバタンク、１４…ポンプ（ソレノイドポンプ）、１５…制御弁（入口制御弁）、１６…制御弁（出口制御弁）、１８…基体、１９…一方のブレーキ系統、２０…液圧回路、２９…開放路、３５…ホイールシリンダ、４４…マスタシリンダ用のシリンダ孔、８１…他方のブレーキ操作子、８２…他方の車輪ブレーキ、８３…他方のブレーキ系統。

Claims (8)

1. マスタシリンダおよびホイールシリンダ間を繋ぐ液圧回路と、ブレーキ液圧を制御する制御弁と、ポンプとを備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記液圧回路は、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液をリザーバタンクへ戻す開放路を備え、
   前記液圧回路において、前記ポンプの吸入側が前記リザーバタンクに連通し、前記ポンプの吐出側は前記ホイールシリンダ側に連通し、
   前記制御弁は、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間の連通・遮断ならびに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバタンク間の連通・遮断を切り替えてブレーキ液圧を制御する、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   アンチロック制御における減圧制御時は、前記制御弁が、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間を遮断するとともに、前記ホイールシリンダおよび前記リザーバタンク間を連通する、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   アンチロック制御における保持制御時は、前記制御弁が、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間を遮断するとともに、前記ホイールシリンダおよび前記リザーバタンク間を遮断する、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   アンチロック制御における増圧制御時は、前記制御弁が、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間を遮断するとともに、前記ホイールシリンダおよび前記リザーバタンク間を遮断し、さらに前記ポンプを作動させる、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前輪および後輪の一方のブレーキ操作子の操作によって、一方の車輪ブレーキに制動力を作用させる一方のブレーキ系統と、他方のブレーキ操作子の操作によって、他方の車輪ブレーキに制動力を作用させる他方のブレーキ系統と、を備えたバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であり、
   前記一方のブレーキ系統は、前記一方のブレーキ操作子の操作によって液圧を発生する前記マスタシリンダと、前記リザーバタンクと、前記一方の車輪ブレーキに設けられた前記ホイールシリンダと、前記制御弁と、前記ポンプと、前記液圧回路と、で構成される、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記マスタシリンダのシリンダ孔と前記リザーバタンクと前記液圧回路とが一体形成された基体を備え、
   前記基体には、前記制御弁および前記ポンプが装着される、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
7. 請求項６記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記リザーバタンクは、前記マスタシリンダ用のリザーバタンクである、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記ポンプは、ソレノイドポンプである、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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