JP2016064810A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた耐空気透過性および良好な転がり抵抗性を維持しつつ、耐久性が向上された空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカス層、カーカス層のタイヤ内側に配置されるインナーライナー層、およびインナーライナー層のタイヤ内側に配置されるゴム層を備える空気入りタイヤであって、インナーライナー層は、カーカス層と接するように配置されるＳＩＢＳおよび粘着付与剤を含有する厚さ０．０５〜０．５ｍｍのポリマー層であり、ＳＩＢＳと粘着付与剤との合計量に対して、ＳＩＢＳ９９〜５０質量％、粘着付与剤１〜５０質量％を含有するポリマー層を含み、（ａ）インナーライナー層が、第１領域と、第１領域とは異なる領域であって、第１領域よりも厚みが大きい第２領域とを含む、および（ｂ）ゴム層が、第３領域と、第３領域とは異なる領域であって、第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む、の少なくともいずれかを満たす空気入りタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、熱可塑性樹脂層から構成されるインナーライナー層およびゴム層を備える空気入りタイヤに関する。

インナーライナー層は、空気入りタイヤの内部に配され、タイヤ内部から外部への空気漏れの量（空気透過量）を低減して耐空気透過性を向上させるはたらきを担うタイヤ部材である。

インナーライナー層には、耐空気透過性はもちろんのこと、耐久性も求められる。インナーライナー層は、リム組み作業等の際に工具類が接触して損傷を生じやすく、また、パンク修理等においてタイヤ内面をバフ処理する際にも損傷を受けやすい部材であるためである。インナーライナー層の損傷は、タイヤの耐空気透過性を大きく低下させ得る。

また、近年における車の低燃費化に対する強い社会的要請からタイヤの軽量化が求められており、その一部材であるインナーライナー層においても軽量化が要求されている。従来、チューブレスの空気入りタイヤのインナーライナー層には、一般的に耐空気透過性が比較的高いブチル系ゴムが使用されてきたが、ブチル系ゴムは比重が大きいため、タイヤを重くし、タイヤの転がり抵抗が上昇して燃費を悪化させる一因となっていた。

インナーライナー層の特性を改善すべく、従来様々な技術が提案されている（特許文献１〜６）。

特開平０８−２５８５０６号公報 特開平０９−０１９９８７号公報 特開２０００−１５９９３６号公報 特開２００８−０２４２１９号公報 特開２００５−３４３３７９号公報 特開２００９−２７９９７７号公報

特許文献１には、ポリ塩化ビニリデンのような熱可塑性樹脂からなるフィルムを空気入りタイヤのインナーライナー層（空気透過防止層）に用いることが記載されている。熱可塑性樹脂は、ブチル系ゴムに比べて耐空気透過性の面でより優れており、また、これを適用したインナーライナー層によれば、ブチル系ゴムを用いる場合と比較してタイヤの軽量化も可能である。

しかし、熱可塑性樹脂からなるインナーライナー層は、耐屈曲疲労性を確保するために極めて薄くする必要があり、このため、上述したような場面で損傷を生じ易かった。また、タイヤ使用時にショルダー部近傍に大きなせん断ひずみが作用するため、インナーライナー層とカーカス層との接着界面で剥離が発生しやすくなり、タイヤの空気漏れが発生しやすいという問題もあった。

特許文献２には、ガスバリヤー層（Ａ）およびその両面に配置される接着層（Ｂ）からなる積層フィルム（インナーライナー層）と、カーカス層のようなゴム層（Ｒ）とを含む積層体であって、接着層（Ｂ）とゴム層（Ｒ）とが加熱接着されてなる積層体が記載されており、ガスバリヤー層（Ａ）の両側に接着層（Ｂ）を設けることで、インナーライナー層の重ね合せ部において接着層（Ｂ）同士が接触するようになり、加熱によって強固に接着されるので、空気圧保持性を向上できることが述べられている。しかし、このインナーライナー層の重ね合せのための接着層（Ｂ）は、加硫工程において、ブラダーと過熱状態で接触することになり、ブラダーに粘着するという問題があった。

特許文献３には、エラストマー組成物（Ａ）を分散相、２種以上の熱可塑性樹脂のブレンドからなる熱可塑性樹脂組成物（Ｂ）をマトリックスとする熱可塑性エラストマー組成物を空気入りタイヤの空気透過防止層に用いることが記載されている。上記２種以上の熱可塑性樹脂には、ナイロン樹脂が用いられている。

しかし、ナイロン樹脂は室温で硬いため、当該文献に記載の熱可塑性エラストマー組成物は、空気入りタイヤのインナーライナー層としては不向きである。また、この熱可塑性エラストマー組成物は、カーカス層のようなゴム層に加硫接着させることができないため、仮にこの熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層に用いた場合には、ゴム層との接着のための加硫用接着層を別途設ける必要がある。このため、タイヤ構造およびタイヤ製造工程が複雑となり、生産性の観点からも不利であった。

特許文献４には、無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体のような柔軟樹脂が分散されたエチレン−ビニルアルコール共重合体層の両面に熱可塑性ウレタン系エラストマー層を積層し、この積層体を、ブチルゴムなどを含む接着剤組成物を用いてゴム状弾性体層に接着してなるインナーライナー層が記載されている。

しかしながら、柔軟樹脂が分散されたエチレン−ビニルアルコール共重合体は、接着力が低いため、熱可塑性ウレタン系エラストマー層との剥離が生じやすい傾向にある。また、柔軟樹脂が分散されているものの、マトリックスであるエチレン−ビニルアルコール共重合体自体は耐屈曲疲労性に乏しいため、当該文献に記載のインナーライナー層は、耐屈曲性に関してなお改善の余地があった。さらに、接着剤組成物を用いて上記積層体をゴム状弾性体層に接着するという別途の工程が必要であり、生産性の観点からも不利であった。

特許文献５には、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなるインナーライナー層において、ショルダー部における厚さ寸法をタイヤクラウン部における厚さ寸法よりも大きくすることにより、低温耐久性を向上させ得ることが記載されている。

しかしながら、インナーライナー層の一部の厚さ寸法を大きくすることは、空気入りタイヤの重量増加、ひいてはタイヤの転がり抵抗の上昇を伴うため、燃費を悪化させる要因となる。

特許文献６には、タイヤ内面に熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂フィルム層（インナーライナー層）を設け、その熱可塑性樹脂フィルム層の内面に保護ゴム層を積層した構成において、熱可塑性樹脂フィルム層または保護ゴム層の少なくとも一方の厚さを変化させることにより、上述したような場面でのインナーライナー部の損傷を防止できることが記載されている。しかしながら、インナーライナー層の一部を厚くすることに伴う燃費悪化の懸念は上記特許文献５に記載の発明と同様であり、また、タイヤの耐久性の面でもなお改善の余地があった。

そこで、本発明の目的は、優れた耐空気透過性と良好な転がり抵抗性とを維持しつつ、耐久性が向上されたタイヤを提供することにある。

本発明は、
［１］カーカス層、
前記カーカス層のタイヤ内側に配置されるインナーライナー層、および
前記インナーライナー層のタイヤ内側に配置されるゴム層
を備える空気入りタイヤであって、
前記インナーライナー層は、前記カーカス層と接するように配置されるスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体および粘着付与剤を含有する厚さ０．０５〜０．５ｍｍのポリマー層であり、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体と粘着付与剤との合計量に対して、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を９９〜５０質量％、好ましくは９５〜６０質量％、より好ましくは９５〜８０質量％、粘着付与剤を１〜５０質量％、好ましくは５〜４５質量％、より好ましくは１０〜４０質量％含有するポリマー層を含み、
次の（ａ）および（ｂ）：
（ａ）前記インナーライナー層が、第１領域と、前記第１領域とは異なる領域であって、前記第１領域よりも厚みが大きい第２領域とを含む、および
（ｂ）前記ゴム層が、第３領域と、前記第３領域とは異なる領域であって、前記第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む
の少なくともいずれかを満たす、空気入りタイヤ、
［２］前記第１領域が、前記インナーライナー層におけるトレッド部に対応する領域であり、前記第２領域が、前記インナーライナー層における、前記第１領域以外の少なくとも一部の領域である上記［１］記載の空気入りタイヤ、
［３］前記第４領域が、前記ゴム層におけるトレッド部に対応する領域であり、前記第３領域が、前記ゴム層における、前記第４領域以外のすべての領域である上記［１］または［２］記載の空気入りタイヤ、
［４］前記粘着付与剤が、Ｃ９石油樹脂、Ｃ５石油樹脂、テルペン樹脂、芳香族変性テルペン樹脂、テルペンフェノール樹脂、クマロン樹脂、クマロンインデンオイル、ロジンエステル、水添ロジンエステル、アルキルフェノール樹脂およびＤＣＰＤからなる群より選択される少なくとも１つである上記［１］〜［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ、
［５］前記粘着付与剤が、イソブチレン系低分子量体である上記［１］〜［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ、
［６］前記粘着付与剤が、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体である上記［１］〜［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ、および
［７］前記スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体のスチレン成分含有量が１０〜４０質量％、好ましくは１４〜３０質量％であり、重量平均分子量が５０，０００〜４００，０００である上記［１］〜［６］のいずれかに記載の空気入りタイヤ
に関する。

本発明によれば、優れた耐空気透過性と良好な転がり抵抗性とを維持しつつ、耐久性が向上されたタイヤを提供することができる。

本発明の一実施態様である空気入りタイヤを説明するためのタイヤ右半分を示す概略断面図である。

本発明は、カーカス層、このカーカス層のタイヤ内側に配置されるインナーライナー層およびこのインナーライナー層のタイヤ内側に配置されるゴム層（以下、保護ゴム層とも称す）を少なくとも備える空気入りタイヤに関する。空気入りタイヤは、トラック、バスなどの重荷重用空気入りタイヤであってもよいし、乗用車用空気入りタイヤであることもできる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＢＳ」ともいう。）および粘着付与剤を含有する厚さ０．０５〜０．５ｍｍのポリマー層であり、ＳＩＢＳと粘着付与剤との合計量に対して、ＳＩＢＳを９９〜５０質量％含有し、粘着付与剤１〜５０質量％を含有するポリマー層（以下、単にポリマー層ともいう。）を含み、このポリマー層がカーカス層と接するように配置される。

また、本発明の空気入りタイヤは、次の（ａ）および（ｂ）：
（ａ）前記インナーライナー層が、第１領域と、該第１領域とは異なる領域であって、該第１領域よりも厚みが大きい第２領域とを含む、および
（ｂ）前記ゴム層が、第３領域と、該第３領域とは異なる領域であって、該第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む
の少なくともいずれかを満たすものである。

図１は、本発明の一実施態様である空気入りタイヤ（たとえば重荷重用空気入りタイヤ）を説明するためのタイヤ右半分を示す概略断面図（タイヤ子午線方向の半断面図）である。ただし、この図は、空気入りタイヤの全体像を把握するためのものであるため、上記（ａ）および（ｂ）の厚みに関する事項は反映されていない。

図１に示される空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延びる主溝１１を有し、クラウン中心位置Ａからショルダー部２にわたって形成されているトレッド部１；ショルダー部２から延びるバットレス部３；バットレス部３から延びるサイドウォール部４；サイドウォール部４から延び、ビードコア５１が埋設されるとともに、チェーファー５２が配置されたビード部５；左右一対のビードコア５１間に装架され、両端をビードコア５１のまわりに折り返して係止されるカーカス層６；カーカス層６のクラウン部外側に配置される複数のベルト層７；カーカス層６のタイヤ半径方向内側において、左右一対のビード部５間にわたって配置されるインナーライナー層８；インナーライナー層８のタイヤ半径方向内側において、左右一対のビード部５間にわたって配置されるゴム層９を含む。

また、ＳＩＢＳは、芳香族環以外の分子構造が完全飽和であるため、劣化硬化が生じにくく、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含むポリマー層を備えるインナーライナー層を用いることにより、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ポリマー層におけるＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計量中のＳＩＢＳの含有量は５０質量部以上であり、６０質量％以上が好ましく、８０質量％以上がより好ましい。また、ポリマー層におけるＳＩＢＳの含有量は９９質量％以下であり、９５質量％以下が好ましい。ＳＩＢＳの含有量が５０質量％未満であると、耐空気透過性および耐久性が十分とならない傾向があり、ＳＩＢＳの含有量が９９質量％を超えると、加硫接着性が十分とならない傾向がある。したがって、ＳＩＢＳを６０質量％以上含むポリマー層を用いることにより、耐空気透過性および耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

このように、ＳＩＢＳを含むポリマー層を備えるインナーライナー層を適用することで、優れた耐空気透過性を得ることが可能である。したがって、耐空気透過性を付与するために従来使用されてきた高比重のブチル系ゴム（ハロゲン化ブチルゴムなど）を使用する必要がない。これによって、タイヤの軽量化、ひいてはタイヤの転がり抵抗の低減が可能となり、その結果、燃費の向上効果を得ることができる。また、他の熱可塑性樹脂からなる従来のインナーライナー層を用いる場合と比較しても、耐空気透過性を維持しながら、タイヤの軽量化、ひいてはタイヤの転がり抵抗の低減に伴う燃費の向上効果を得ることができ、また耐久性向上効果を得ることができる。

ＳＩＢＳの分子量は特に限定されないが、ＳＩＢＳのゴム弾性および流動性、ポリマー層およびインナーライナー層への成形加工性などの観点から、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー測定によるスチレン換算の重量平均分子量は、５０，０００〜４００，０００であることが好ましい。重量平均分子量が５０，０００未満であると、ＳＩＢＳのゴム弾性、引張強度および引張伸びが低下するおそれがある。また、重量平均分子量が４００，０００を超えると、ＳＩＢＳ流動性の低下によりインナーライナー層への成形加工性（押出し加工性など）が低下するおそれがある。

ＳＩＢＳは、耐空気透過性および耐久性をより良好にする観点から、ＳＩＢＳ中のスチレン成分の含有量は、１０質量％以上が好ましく、１４質量％以上であることがさらに好ましい。また、ＳＩＢＳ中のスチレン成分の含有量は、４０質量％以下であることが好ましく、３０質量％以下であることがより好ましい。スチレン成分の含有量が１０質量％未満であると、低燃費性が悪化する傾向があり、４０質量％を超えると、より十分な耐久性が得られない傾向がある。

ＳＩＢＳを構成するイソブチレン成分とスチレンとのモル比（イソブチレン／スチレン）は、ＳＩＢＳのゴム弾性の観点から、４０／６０〜９５／５が好ましい。ＳＩＢＳを構成する各ブロックの重合度は、ＳＩＢＳのゴム弾性と取扱い性（重合度が１０，０００未満では液状になる）の観点から、イソブチレンブロックでは１０，０００〜１５０，０００程度が好ましく、また、スチレンブロックでは１０，０００〜３０，０００程度が好ましい。

ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。たとえば、特開昭６２−４８７０４号公報および特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル系化合物としてのイソブチレンおよび他の化合物をリビングカチオン重合することでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。この他にも、リビングカチオン重合法によるビニル系化合物重合体の製造方法が、たとえば、米国特許第４，９４６，８９９号明細書、米国特許第５，２１９，９４８号明細書、特開平３−１７４４０３号公報などに記載されている。

ＳＩＢＳは、上述の通り分子内に芳香族以外の二重結合を有していないために、分子内に芳香族環以外の二重結合を有している重合体、たとえばポリブタジエンに比べて紫外線に対する安定性が高く、したがって、耐候性も良好である。また、分子内に芳香族環以外の二重結合を有しておらず、かつ飽和系のゴム状ポリマーであるにも関わらず、波長５８９ｎｍの光の２０℃での屈折率（ｎＤ）は、ポリマーハンドブック（１９８９年、ワイリー（Ｐｏｌｙｍｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ，Ｗｉｌｌｙ，１９８９））によると、１．５０６である。これは、他の飽和系のゴム状ポリマー、たとえば、エチレン−ブテン共重合体に比べて有意に高いものである。

本発明において、ポリマー層における粘着付与剤の含有量は、ＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計量に対して１質量％以上であり、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましい。また、粘着付与剤の含有量は、ＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計量に対して、５０質量％以下であり、４５質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましい。ポリマー層における粘着付与剤の含有量が、ＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計量に対して１質量％未満であると、カーカスおよびゴム層との加硫接着力が十分でない傾向があり、５０質量％を超えると、粘着性が高くなりすぎて、加工性、生産性が低下し、さらにガスバリア性も低下する傾向がある。粘着付与剤を適量配合することにより、配合物としての粘度低減効果が得られ、フィルム押出し成形（加工性・生産性）の向上へ繋がる。

また、上述のようにポリマー層におけるＳＩＢＳおよび粘着付与剤の含有量の好ましい範囲を説明したが、これらの含有量は、ＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計量に対してどちらか一方の含有量を規定することにより、当然、他方の含有量が決定されるものである。

本明細書において、「粘着付与剤」とは、一般的な熱可塑性エラストマー組成物の粘着性を増進するための添加剤をいう。

粘着付与剤は、重量平均分子量Ｍｗが、１×１０²〜１×１０⁶で軟化点が５０〜１５０℃の範囲であることが望ましい。重量平均分子量が１×１０²未満の場合、粘度が低くなり、シートの成形性が不利となる傾向があり、一方、１×１０⁶を超えると、ポリマー層への粘着性付与が十分でなくなる傾向がある。粘着付与剤が、後述するイソブチレン系低分子量体である場合、数平均分子量が２００以上が好ましく、１５００以上がより好ましい。また、イソブチレン系低分子量体の数平均分子量は、３０００以下が好ましく、２５００以下がより好ましい。テルペン樹脂、テルペンフェノール樹脂などの一般的なレジンよりも分子量の高い、数平均分子量１５００以上２５００以下がより性能が良い傾向がある。さらに、粘着付与剤が、後述するエポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体（以下、エポキシ化ＳＢＳともいう。）である場合、重量平均分子量は、ゴム弾性および成形性の観点から、１×１０⁴〜４×１０⁵であることが好ましい。重量平均分子量を１×１０⁴以上とすることで、柔らかすぎて寸法が安定しないおそれがないため好ましく、４×１０⁵以下の場合、硬すぎて薄く押出しできないおそれがないため好ましい。なお、重量平均分子量Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー測定によるスチレン換算により得られる値であり、数平均分子量Ｍｎは、蒸気圧測定法により得られる値である。

粘着付与剤の具体例としては、Ｃ９石油樹脂、Ｃ５石油樹脂、テルペン樹脂、芳香族変性テルペン樹脂、テルペンフェノール樹脂、クマロン樹脂、クマロンインデンオイル、ロジンエステル、水添ロジンエステル、アルキルフェノール樹脂、ＤＣＰＤ、イソブチレン系低分子量体、エポキシ化ＳＢＳなどがあげられる。

「Ｃ９石油樹脂」とは、ナフサを熱分解して、エチレン、プロピレン、ブタジエンなどの有用な化合物を得ているが、それらを取り去った残りのＣ５〜Ｃ９留分（主としてＣ９留分）を混合状態のまま重合して得られた芳香族石油樹脂である。たとえば、商品名として、アルコンＰ７０、Ｐ９０、Ｐ１００、Ｐ１２５、Ｐ１４０、Ｍ９０、Ｍ１００、Ｍ１１５、Ｍ１３５（いずれも、荒川化学工業（株）製、脂環族飽和炭化水素樹脂、軟化点７０〜１４５℃）、またアイマーブＳ１００、Ｓ１１０、Ｐ１００、Ｐ１２５、Ｐ１４０（いずれも出光石油化学（株）製、芳香族共重合系水添石油樹脂、軟化点１００〜１４０℃、重量平均分子量７００〜９００、臭素価２．０〜６．０ｇ／１００ｇ）、さらに、ペトコールＸＬ（東ソー（株）製）がある。

「Ｃ５石油樹脂」とは、ナフサを熱分解して、エチレン、プロピレンやブタジエンなどの有用な化合物を得ているが、それらを取り去った残りのＣ４〜Ｃ５留分（主としてＣ５留分）を混合状態のまま重合して、得られた脂肪族石油樹脂である。商品名として、ハイレッツＧ１００（三井石油化学（株）製、軟化点１００℃）、またマルカレッツＴ１００ＡＳ（丸善石油（株）製、軟化点１００℃）、さらにエスコレッツ１１０２（トーネックス（株）製、軟化点１１０℃）がある。

「テルペン樹脂」としては、商品名として、ＹＳレジンＰＸ８００Ｎ、ＰＸ１０００、ＰＸ１１５０、ＰＸ１２５０、ＰＸＮ１１５０Ｎ、クリアロンＰ８５、Ｐ１０５、Ｐ１１５、Ｐ１２５、Ｐ１３５、Ｐ１５０、Ｍ１０５、Ｍ１１５、Ｋ１００（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点７５〜１６０℃）がある。

「芳香族変性テルペン樹脂」としては、商品名として、ＹＳレジンＴＯ８５、ＴＯ１０５、ＴＯ１１５、ＴＯ１２５（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点７５〜１６５℃）がある。

「テルペンフェノール樹脂」としては、商品名として、タマノル８０３Ｌ、９０１（荒川化学工業（株）製、軟化点１２０℃〜１６０℃）、またＹＳポリスターＵ１１５、Ｕ１３０、Ｔ８０、Ｔ１００、Ｔ１１５、Ｔ１４５、Ｔ１６０（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点７５〜１６５℃）がある。

「クマロン樹脂」としては、軟化点９０℃のクマロン樹脂（神戸油化学工業（株）製）がある。

「クマロンインデンオイル」としては、商品名として、１５Ｅ（神戸油化学工業（株）製、流動点１５℃）がある。

「ロジンエステル」としては、商品名として、エステルガムＡＡＬ、Ａ、ＡＡＶ、１０５、ＡＴ、Ｈ、ＨＰ、ＨＤ（いずれも荒川化学工業（株）製、軟化点６８℃〜１１０℃）、またハリエスターＴＦ、Ｓ、Ｃ、ＤＳ７０Ｌ、ＤＳ９０、ＤＳ１３０（いずれもハリマ化成（株）製、軟化点６８℃〜１３８℃）がある。

「水添ロジンエステル」としては、商品名として、スーパーエステルＡ７５、Ａ１００、Ａ１１５、Ａ１２５（いずれも荒川化学工業（株）製、軟化点７０℃〜１３０℃）がある。

「アルキルフェノール樹脂」としては、商品名として、タマノル５１０（荒川化学工業（株）製、軟化点７５℃〜９５℃）がある。

「ＤＣＰＤ」としては、商品名として、エスコレッツ５３００（トーネックス（株）製、軟化点１０５℃）がある。

「イソブチレン系低分子量体」とは、熱可塑性エラストマー組成物の粘着性を増進するための物質であり、具体的には、無水マレイン酸、アミン化合物およびイソブチレンの反応により得られる低分子量の反応生成物である。インナーライナー層に用いるポリマー層の主成分であるＳＩＢＳの主成分であるイソブチレンから構成されるものであるため、ポリマー層を構成する成分と粘着付与剤の成分とが同様なものとなり、粘着性増強効果に加えて、耐空気透過性、低燃費化、タイヤ耐久性などその他のタイヤ性能についても効果が得られる。

イソブチレン系低分子量体のなかでも、特定の方法、例えば、特開昭６１−２０７３９９号公報に記載されている方法、すなわち無水マレイン酸にアミン化合物を反応させ、次いで得られた生成物にイソブチレンを反応させる方法により得られるものが、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体との相性が最も良く、分散性も良いため、粘着増強効果に加えて低燃費化も期待できることから好ましい。また、分子量コントロールもしやすいため、生産性の向上も期待できる。このようなイソブチレン系低分子量体には、無水マレイン酸アミン誘導体とイソブチレンとが１分子同士反応した付加化合物から、イソブチレンオリゴマーと１分子の無水マレイン酸アミン誘導体とが付加した形態のもの、さらにはイソブチレン単位と無水マレイン酸アミン誘導体単位がランダム共重合、ブロック共重合、グラフト共重合あるいは交互共重合した共重合体など様々な化合物が含まれ、いずれの場合もその分子量は一般に２００〜３０００程度のものである。

無水マレイン酸とアミン化合物との反応に用いるアミン化合物としては、種々のものを使用することができ、特に制限されるものではない。具体的には、プロピルアミン、イソプロピルアミン、ブチルアミン、ジエチルアミン、ジプロピルアミン、アリルアミン、ジアリルアミンなどの脂肪族アミン；シクロプロピルアミン、シクロブチルアミンなどの脂環式アミン；アニリン、ｐ−アミノトルエンなどの芳香族アミンなどが挙げられる。

無水マレイン酸とアミン化合物との反応における、無水マレイン酸とアミン化合物との割合は、特に制限されるものではないが、通常、無水マレイン酸１モルに対してアミン化合物０．０１〜２．０モルが好ましく、０．０５〜１．５モルがより好ましい。アミン化合物の割合が少なすぎると最終的に得られるイソブチレン系生成物の分子量が大きいものとなり好ましくなく、また逆にアミン化合物の割合が多すぎても未反応として残るので好ましくない。

無水マレイン酸とアミン化合物との反応は、特に限定されるものではないが、好ましくは０〜７０℃、より好ましくは１０〜５０℃の反応温度で、好ましくは０．５〜１０時間、より好ましくは１〜５時間行われる。

得られた無水マレイン酸アミン誘導体はイソブチレンとの反応により、イソブチレン系低分子量体を与えるが、この無水マレイン酸アミン誘導体とイソブチレンとの反応には、無水マレイン酸アミン誘導体１分子に１分子のイソブチレンを付加させる反応のみならず、２分子以上のイソブチレンを付加させる反応、さらに無水マレイン酸アミン誘導体とイソブチレンを共重合する反応をも包含する。

無水マレイン酸アミン誘導体とイソブチレンとの反応における、無水マレイン酸アミン誘導体とイソブチレンとの割合は、特に制限されるものではないが、通常、無水マレイン酸アミン誘導体１モルに対してイソブチレン０．１〜５モルが好ましく、０．５〜３モルがより好ましい。

無水マレイン酸アミン誘導体とイソブチレンとの反応は、特に限定されるものではないが、好ましくは３０〜２００℃、より好ましくは４５〜１５０℃の反応温度、好ましくは０．１〜３ＭＰａ、より好ましくは０．１〜２ＭＰａの反応圧力で、好ましくは０．５〜２０時間、より好ましくは１〜１０時間行われる。

「エポキシ化ＳＢＳ」は、ハードセグメントがポリスチレンブロック、ソフトセグメントがブタジエンブロックであり、ブタジエンブロックに含まれる不飽和二重結合部分をエポキシ化した熱可塑性エラストマーである。エポキシ化ＳＢＳはブタジエンブロックからなるソフトセグメントを有するため、ゴム成分と加硫接着しやすい。また、エポキシ化ＳＢＳはスチレンブロックを有するため、同様にスチレンブロックを有するＳＩＢＳとの溶融接着性に優れている。さらに優れた耐空気透過性を有しているため、エポキシ化ＳＢＳを粘着付与剤としてＳＩＢＳに混合しポリマー層として、インナーライナー層に適用することで、耐空気透過性を維持しながら、インナーライナー層に粘着性、接着性を効果的に付与することができ、たとえばカーカスやインスレーションを形成するゴム層とインナーライナーのタイヤ半径方向内側の保護ゴム層との間に隣接して配置して加硫すると、ポリマー層と両側隣接ゴム層との接着性を改善することができ、ひいてはタイヤ耐久性向上効果を得ることができる。

エポキシ化ＳＢＳ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳは、ブタジエン単位とスチレン単位のモル比（ブタジエン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜７０／３０であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からブタジエンブロックでは５００〜５，０００程度、またスチレンブロックでは５０〜１，５００程度であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳのエポキシ当量は、接着性の観点から５０以上かつ１，０００以下が好ましい。

粘着付与剤としては、Ｃ９石油樹脂の完全水添系石油樹脂、テルペン樹脂、イソブチレン系低分子量体、およびエポキシ化ＳＢＳが、ＳＩＢＳと相溶性が良く、また、ガスバリア性も低下することなく、接着性を高めることができるため好ましい。さらに、これらの粘着付与剤は、粘度を下げる効果もあり、フィルム押出成形にも有利に使用できる。

ポリマー層の厚みは、０．０５〜０．５ｍｍである。ポリマー層の厚みが０．０５ｍｍ未満であると、生タイヤの加硫時にポリマー層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、ポリマー層の厚みが０．５ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する傾向がある。

また、ポリマー層には、上記ＳＩＢＳおよび粘着付与剤以外に、補強剤、粘土鉱物、顔料、加硫剤、加硫促進剤、各種オイル、老化防止剤、軟化剤、可塑剤、カップリング剤などの添加剤を含有させることができ、これらの添加剤の含有量も本技術分野における一般的な量とすることができる。

補強剤としては、カーボンブラック、シリカなどがあげられ、十分な破壊特性維持の点からカーボンブラックが好ましい。補強剤を含有する場合のＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計１００質量部に対する含有量は、２０質量部以上が好ましく、２５質量部以上がより好ましい。２０質量部未満の場合は、十分な補強性が得られない傾向がある。また、補強剤のＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計１００質量部に対する含有量は８０質量部以下が好ましく、７５質量部以下がより好ましく、７０質量部以下がさらに好ましい。８０質量部を超える場合は、加工性が悪化する傾向、低燃費性が低下する傾向、および耐摩耗性が低下する傾向がある。

粘土鉱物としては、特に限定されるものではないが、層状粘土鉱物、有機化処理粘土鉱物などを用いることができる。有機化処理粘土鉱物とは、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物である。有機化合物が層状粘土鉱物の層間にインターカレートすることにより、層間が広がり、ポリマーへの分散性が向上する。

層状粘土鉱物は、層状珪酸塩鉱物の一種で、結晶構造は珪酸四面体層−アルミナ八面体層−珪酸四面体層の３層が積み重なっており、その単位層は厚さ約１０Å（１ｎｍ）、広がり０．１〜１μｍという極めて薄い板状になっている。

層状粘土鉱物の代表としてモンモリロナイトがあげられる。モンモリロナイトは、結晶構造中のアルミナ八面体層の中心原子であるＡｌの一部がＭｇに置換されることで陽電荷不足となり、各結晶層自体は負に帯電しているが、結晶層間にＮａ⁺・Ｋ⁺・Ｃａ²⁺・Ｍｇ²⁺などの陽イオンを挟むことで電荷不足を中和し、安定状態となる。そのため、モンモリロナイトは結晶層が何層も重なり合った状態で存在している。

モンモリロナイトの板状結晶層表面に水が接触すると、層間の交換性陽イオンに水分子が水和し、層間が膨張する。また、モンモリロナイトの陽イオン交換性を利用して層間に有機化合物をインターカレートすることで、層間が広がり、有機溶媒やポリマーへの分散性が向上する。

層状粘土鉱物としては、たとえば、モンモリロナイト（特に、ナトリウムモンモリロナイト、マグネシウムモンモリロナイトおよびカルシウムモンモリロナイト）、ベントナイト、カオリナイト、ノンライト、バイデライト、ボルコンスコイト、ヘクトライト、サポナイト、サウコナイト、ソボカイト、スティブンサイト、スビンフォルダイト、バーミキュライトなどのスメクタイト系粘土などといったフィロシリケート類、イライトおよびイライト／スメクタイトの混合物（レクトライト、タロソバイト、レディカイトおよび上記粘土化合物とイライトとの混合物）などの雲母鉱物類またはアタパルジャイトおよびセピオライトハイドロタルサイト系層状化合物などがあげられる。なかでもスメクタイト系粘土が好ましく、特にモンモリロナイト系粘土が好ましい。また、スメクタイト系粘土鉱物を含むベントナイトを用いてもよい。これら層状粘土鉱物は、一般には天然鉱物を採取して所定の精製操作を経て得られる。これらの合成粘土は区別なく使用できる。

インターカラントとして使用できる有機化合物としては、イオン化しやすい極性基を分子内に有する有機化合物があげられる。極性基を有する有機化合物は、スメクタイト系粘土鉱物の酸素イオンなど負イオンで覆われた層の表面との間で強い相互作用を起こし、層状粘土鉱物の層間へ入り込み（インターカレート）、層間を押し広げて膨張させるものと考えられている。

有機化合物としては、炭素原子を６個以上有するアルキル基を有し、末端にイオン化する極性基を有するものが好ましい。たとえば、ヒドロキシル基またはカルボキシル基を有するものや、アルデヒド類、アミン類、アミド類または４級アンモニウム塩があげられる。

ヒドロキシル基を有する有機化合物としては、オクチルアルコール、ノニルアルコールなどの脂肪族アルコール、アルキル基が置換した芳香族アルコールなどのアルコール類のほか、フェノール類などがあげられる。

カルボキシル基を有する有機化合物としては、ステアリン酸、パルミチン酸、ラウリン酸などの直鎖状脂肪族、オレイン酸などの直鎖状アルケン酸、リノールエライジン酸などのジエン酸、トリエン酸などのポリ不飽和脂肪族酸などがあげられる。

アルデヒド類としては、ヘキシルアルデヒドなどがあげられる。

アミン類またはアミド類としては、１以上のアミンまたはアミドを有する極性有機化合物、たとえばアルキルアミン、アミノシクロアルカンおよびアミノシクロアルカン置換体、環状脂肪族ジアミン、脂肪族アミン、アルキル芳香族アミン、アルキルジアリールアミン、脂肪族アミドなどがあげられ、一級、二級および／または三級アミンまたはアミドが含まれる。中でも、アルキルアミン、脂肪族アミン、アルキル芳香族アミン、アルキルジアリールアミンが好ましい。上記有機化合物は、単独または２種以上を混合して使用できる。

好ましいアミン類としては、１−ヘキシルアミン、１−ヘプチルアミン、１−オクチルアミン、１−ノミルアミン、１−ドデシルアミン、１−ヘキサデシルアミン、１−オクタデシルアミン、オレイルアミンなどの一級アミン、ジ−ｎ−ドデシルアミン、ジ−ｎ−ヘキサデシルアミン、ジ−ｎ−オクタデシルアミンなどの二級アミン、ジメチル−ｎ−オクチルアミン、ジメチル−ｎ−デシルアミン、ジメチル−ｎ−テトラデシルアミン、ジメチル−ｎ−ヘキサデシルアミン、ジメチル−ｎ−オクタデシルアミン、ジメチルオレイルアミンなどの三級アミン、ジ−ｎ−デシルメチルアミンジココアルキルメチルアミン、トリ−ｎ−オクチルアミン、トリ−ｎ−デシルアミン、トリ−ｎ−ヘキサデシルアミンなどの脂肪族アミンがあげられる。

好ましいアミド類としては、ヘキシルアミド、ヘプチルアミド、オクチルアミド、ノニルアミド、ラウラミド、ミリスタミド、パルミタミド、ステラミド、パルミアミド、オレアミド、リノレアミドなどがあげられる。

また、極性基を有する有機化合物としてニトリル基またはラクタム基を有するもの、ピリジン類、エステル類、界面活性剤類、エーテル類などを使用することもできる。

４級アンモニウム塩としては、たとえばジメチルジステアリルアンモニウム塩、トリメチルステアリルアンモニウム塩、ジメチルジオクタデシルアンモニウム、ジメチルベンジルオクタデシルアンモニウム、トリメチルオクタデシルアンモニウムなどがあげられる。

層状粘土鉱物に有機化合物をインターカレートする方法としては、公知の方法を採用することができる。たとえばモンモリロナイト系粘土鉱物と有機化合物とを接触させるために、あらかじめ層状粘土鉱物にその質量の１０質量％から２０倍程度の水を含ませて、その後有機化合物とモンモリロナイト系粘土鉱物とを接触させ、有機化処理粘土鉱物を得る方法がある。

有機化処理粘土鉱物中の有機化合物の陽イオン交換量は、５０〜２００ｍｅｇ／１００ｇが好ましい。

粘土鉱物を含有する場合のＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計１００質量部に対する含有量は、０．１質量部以上が好ましく、０．５質量部以上がより好ましい。０．１質量部未満の場合は、耐空気透過性が低下する傾向がある。また、粘土鉱物のＳＩＢＳおよび粘着付与剤の合計１００質量部に対する含有量は５０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましい。５０質量部を超える場合は、硬度が大きくなり過ぎる傾向がある。

ポリマー層は、所定の配合処方にしたがってＳＩＢＳおよび粘着付与剤、必要に応じてその他の添加剤を混合し、２軸押出機にてペレット化した後、Ｔダイ押出機またはインフレーション共押出機を用いて作製することができる。

さらに、本発明においては、インナーライナー層８は、上記ＳＩＢＳおよび粘着付与剤を含むポリマー層のみからなることが好ましいが、ポリマー層に加えて、ゴム層９に接する追加の層を積層させて得られる積層体を用いることもできる。

インナーライナー層について、本発明の空気入りタイヤにおける条件（ａ）および（ｂ）のうち、（ａ）を満たすものである場合、インナーライナー層８は、第１領域と、第一領域とは異なる領域であって、第１領域よりも厚みが大きい第２領域とを含む。ここでいう厚みとは、タイヤ子午線方向断面における厚みである。本発明の空気入りタイヤ（ｂ）を満たすものである場合、インナーライナー層８は（ａ）を満たすものであってもよいし、全領域にわたって均一な厚みを有していてもよい。

条件（ａ）において、第１領域よりも厚みを大きくする第２領域は、耐空気透過性が経時的に比較的低くなりやすく、これにより周辺のタイヤ部材が酸化劣化して経時的に耐久性が低下しやすいような領域であり、これに対して第１領域は、このような懸念がなく、耐空気透過性が経時的にも良好な領域である。上記のような第２領域における厚みをより大きくすることにより、タイヤ部材の酸化劣化を効果的に抑制することができ、タイヤの耐久性および耐空気透過性を向上させることができる。

なお、第２領域の厚みを大きくする分、タイヤ重量は増加するが、本発明によれば、所定のポリマー層を含むインナーライナー層を用いるため、他の熱可塑性樹脂からなり、同じ厚みプロファイルを有する従来のインナーライナー層を用いた場合よりもタイヤ重量を低減させる（ひいては転がり抵抗性を向上させる）ことができ、さらには、他の熱可塑性樹脂からなり、厚くする領域を設けない従来のインナーライナー層を用いた場合と比較してもタイヤ重量を低減させることが可能である。このように本発明によれば、インナーライナー層の厚みを大きくする分だけタイヤ重量は増加するが、この重量増加による不利を克服して、耐久性および耐空気透過性を向上させつつ、転がり抵抗性を向上させることが可能である。この点は、条件（ｂ）を満たす空気入りタイヤについても同様である。

図１を参照して、第１領域は、より具体的には、インナーライナー層８におけるトレッド部１に対応する領域Ｒ１であることができる。トレッド部１に対応する領域とは、トレッド部１が有する最も外側の主溝１１に対応する位置からタイヤ幅方向内側の領域をいう。この領域は、カーカス層６に加えてベルト層７およびトレッド部１が積層されているため、良好な耐空気透過性を有している。

第１領域よりも厚みを大きくする第２領域は、第１領域以外の少なくとも一部の領域であり、より具体的には、図１を参照して、ショルダー部２からバットレス部３に対応する領域Ｒ２、サイドウォール部４に対応する領域Ｒ３、ビード部５に対応する領域Ｒ４のいずれか１つ以上の領域であることができる。これらの領域の一部分の厚みを大きくするようにしてもよい。サイドウォール部４は薄いため、耐空気透過性が低下しやすい。また、ショルダー部２からバットレス部３に至る領域およびビード部５は、耐空気透過性が低下すると周辺のタイヤ部材の酸化劣化により耐久性が低下しやすい。

ショルダー部２からバットレス部３に対応する領域Ｒ２は、トレッド部１に対応する領域Ｒ１とサイドウォール部４に対応する領域Ｒ３との間に位置する領域であり、領域Ｒ２の少なくとも一部の厚みを領域Ｒ１より大きくする場合、たとえば、最大幅を有するベルト層７の末端７１からインナーライナー層８に垂線を下したとき、その垂線とインナーライナー層８との交点を中心として、タイヤ子午線方向断面の内側に沿ってインナーペリフェリー（タイヤ子午線方向断面において、一方のビードトゥから他方のビードトゥまでのタイヤ内周面に沿った長さ）の５〜１０％の範囲内の厚みを領域Ｒ１より大きくすることが好ましい。これにより、過度にタイヤ重量を増加させることなく、タイヤ耐久性を向上させることができる。

領域Ｒ２の少なくとも一部の厚みを領域Ｒ１より大きくする態様は、とりわけ重荷重用空気入りタイヤに好適に使用することができる。

サイドウォール部４に対応する領域Ｒ３は、ショルダー部２からバットレス部３に対応する領域Ｒ２とビード部５に対応する領域Ｒ４との間に位置する領域であり、領域Ｒ３の少なくとも一部の厚みを領域Ｒ１より大きくする場合、たとえば、カーカスラインの最大幅の点Ｂからインナーライナー層８に垂線を下したとき、その垂線とインナーライナー層８との交点を中心として、インナーペリフェリーの３〜８％の範囲内の厚みを領域Ｒ１より大きくすることが好ましい。これにより、過度にタイヤ重量を増加させることなく、タイヤ耐久性を向上させることができる。

領域Ｒ３の少なくとも一部の厚みを領域Ｒ１より大きくする態様は、とりわけ乗用車用空気入りタイヤに好適に適用することができる。

ビード部５に対応する領域Ｒ４は、サイドウォール部４に対応する領域Ｒ３に続く領域であり、領域Ｒ４の少なくとも一部の厚みを領域Ｒ１より大きくする場合、たとえば、カーカス層６の末端６１からインナーライナー層８に垂線を下したとき、その垂線とインナーライナー層８との交点を中心として、インナーペリフェリーの３〜１０％の範囲内の厚みを大きくすることが好ましい。これにより、過度にタイヤ重量を増加させることなく、タイヤ耐久性を向上させることができる。領域Ｒ４の厚みを領域Ｒ１より大きくすることは、耐空気透過性の低下により酸化劣化を生じてチェーファーセパレーションなどの不具合を起こしやすいチェーファー５２の酸化劣化防止にとりわけ有効であり、これによりタイヤの耐久性を向上させることができる。

領域Ｒ４の少なくとも一部の厚みを領域Ｒ１より大きくする態様は、とりわけ重荷重用空気入りタイヤに好適に適用することができる。

上述のように、インナーライナー層８の厚みは、インナーライナー層が上述のＳＩＢＳを含むポリマー層からなる場合０．０５〜０．５ｍｍであり、第１領域および第２領域の厚みはそれぞれ、この範囲にある限り特に制限されないが、第１領域の厚みＴ１に対する第２領域の厚みＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、１．０５〜３であることが好ましく、１．１〜２であることがより好ましく、１．１〜１．７であることがさらに好ましい。この範囲内であれば、第２領域の厚みを領域Ｒ１より大きくすることによる上述の効果を十分に得ることができる。

第２領域の厚みを領域Ｒ１より大きくする方法は、特に限定されるものではなく、該当する部分を領域Ｒ１より厚く成形することにより、達成することができる。

ゴム層９は、インナーライナー層８のタイヤ半径方向内側において、左右一対のビード部５間にわたって配置される層であり、極めて薄いインナーライナー層８を保護する役割を担う。ゴム層９を備えることにより、リム組み作業などの際に工具類が接触することによる損傷や、パンク修理などにおいてタイヤ内面をバフ処理する際における損傷がインナーライナー層８に生じることを効果的に防止することができる。これにより、タイヤの耐久性および耐空気透過性の低下を効果的に抑制することができる。

ゴム層９を構成するゴムは、耐空気透過性が良好なものであることが好ましく、具体例としては、たとえば、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴムおよびニトリルゴムなどのジエン系ゴム；ブチルゴムおよびハロゲン化ブチルゴムなどのブチル系ゴムなどがあげられる。なかでも耐空気透過性のより優れるブチル系ゴムが好ましい。

また、ゴム層には、ゴム成分以外に、補強剤、加硫剤、加硫促進剤、各種オイル、老化防止剤、軟化剤、可塑剤、カップリング剤などの一般のゴム組成物に配合される材料を含有させることができ、これらの添加剤の含有量も本技術分野における一般的な量とすることができる。

ゴム層９の厚みは、インナーライナー層８の損傷を効果的に防止するために、０．２〜２ｍｍであることが好ましく、０．５〜１．５ｍｍであることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤが上述の厚みに関する条件（ａ）および（ｂ）のうち、（ｂ）を満たすものである場合、ゴム層９は、第３領域と第３領域とは異なる領域であって、第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む。ここでいう厚みとは、タイヤ子午線方向断面における厚みである。本発明の空気入りタイヤが（ａ）を満たすものである場合、ゴム層９は（ｂ）を満たすものであってもよいし、全領域にわたって均一な厚みを有していてもよい。インナーライナー層８が（ａ）を満たし、かつゴム層９が（ｂ）を満たすことがより好ましい。

条件（ｂ）において、第３領域よりも厚みを大きくする第４領域は、上述したような場面でインナーライナー層８に損傷が生じやすい領域、具体的には、ゴム層９におけるトレッド部１に対応する領域Ｒ１である。トレッド部１に対応する領域とは、トレッド部１が有する最も外側の主溝１１に対応する位置からタイヤ幅方向内側の領域をいう。第３領域は、第４領域以外のすべての領域であることができる。

ゴム層９の第３領域および第４領域の厚みはそれぞれ、０．２〜２ｍｍの範囲内にある限り、特に制限されないが、第３領域の厚みＴ３に対する第４領域の厚みＴ４の比Ｔ４／Ｔ３は、１．０５〜２０であることが好ましく、１．１〜１５であることがより好ましく、１．２〜１０であることがさらに好ましく、１．２〜５であることが特に好ましい。第４領域の厚みＴ４は、好ましくは０．５〜２ｍｍであり、より好ましくは、０．８〜１．５ｍｍである。

また、本発明の一実施態様である上記（ｂ）を満たす場合には、保護ゴム層９を部分的に厚くすることにより、パンク修理などでインナーライナーが損傷することを防止でき、さらに、空気遮断性の維持・隣接するカーカスプライとの接着性向上・タイヤ耐久性・ビード耐久性向上を図ることができる。部分的に保護ゴム層９を厚くすることで、タイヤ重量が増加するが、インナーライナー層にＳＩＢＳを用いることで、厚みを薄くでき、重量増加を抑制し、転がり抵抗の悪化を抑制している。

ゴム層９は、押出成形、カレンダー成形のような従来公知の方法によって製造することができる。第４領域の厚みを大きくする方法は特に制限されず、１）第４領域に相当する部分を厚く形成する、２）第４領域に相当する部分において複数のゴム層を積層する、などの方法を採用することができる。

カーカス層６は、コードが配列・埋設されたゴム部材である。コードは、たとえばポリエステル、ナイロン、アラミドなどの有機繊維や、スチールから構成される。カーカス層６を構成するゴムは特に制限されず、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴムなどであることができる。カーカス層６は、通常の添加剤、たとえばカーボンブラック、シリカなどのような充填剤を含有することができる。

本発明の空気入りタイヤは、上述のポリマー層をインナーライナー層に用いて、そのタイヤ半径方向内側にゴム層を配置すること以外は、一般的な製造方法にしたがって未加硫タイヤを構築し、これを加硫成形することにより製造することができる。具体的には、所定の配合処方にしたがったポリマー混合物を、たとえば２軸押出機にてペレット化した後、たとえばＴダイ押出機（押出し温度はたとえば１３０℃〜２００℃）を用いてシート状（フィルム状）に押出加工し、これをタイヤ成形機上でゴム層や他のタイヤ部材と共に貼り合せ、未加硫タイヤを形成する。この未架橋タイヤを加硫機中で加熱加圧することによって空気入りタイヤを製造できる。

空気入りタイヤは、規定内圧を充填した状態のタイヤ最大幅位置において測定されるインナーライナー層の厚みが０．０５〜０．５ｍｍの範囲内であることが好ましい。インナーライナー層の厚みが０．０５ｍｍより厚い場合、空気圧低下の抑制効果が良好であり、０．５ｍｍ未満である場合、タイヤの軽量化による燃費の向上効果が良好である。

本発明の実施態様における空気入りタイヤは、乗用車用、トラック・バス用、重機用など種々の空気入りタイヤに対して適用され得る。

以下、本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明は実施例のみに限定されるものではない。

以下、実施例および比較例において用いた各種材料をまとめて示す。
ＳＩＢＳ：（株）カネカ製のＳＩＢＳＴＡＲ（登録商標） １０２（ショアＡ硬度２５、スチレン成分含有量：２５質量％、ＧＰＣ測定（標準ポリスチレン換算）による重量平均分子量Ｍｗ：１００，０００）
粘着付与剤Ａ：Ｃ９石油樹脂、荒川化学工業（株）製のアルコンＰ１４０（軟化点１４０℃、重量平均分子量Ｍｗ：９００）
粘着付与剤Ｂ：テルペン樹脂、ヤスハラケミカル（株）製のＹＳレジンＰＸ１２５０（軟化点１２５℃、重量平均分子量Ｍｗ：７００）
粘着付与剤Ｃ：下記製造例１で製造したイソブチレン系低分子量体（蒸気圧測定法による数平均分子量：２４０）
粘着付与剤Ｄ：下記製造例２で製造したイソブチレン系低分子量体（蒸気圧測定法による数平均分子量：２２００）
粘着付与剤Ｅ：エポキシ化ＳＢＳ、ダイセル化学工業（株）製のエポフレンド Ａ１０２０（エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量Ｍｗ：１００，０００、エポキシ当量５００）
補強剤：東海カーボン（株）製のシーストＶ（Ｎ６６０、Ｎ₂ＳＡ：２７ｍ²／ｇ）
粘土鉱物：レオックス（Rheox）社製の「ベントン（BENTONE）３４」（有機化処理粘土鉱物（層状粘土鉱物：ヘクトライト粘土鉱物、有機化合物：ジメチルジステアリルアンモニウム塩、有機化合物の陽イオン交換量：１００ｍｅｇ／１００ｇ））
クロロブチルゴム：エクソンモービル（株）製の「エクソンクロロブチル１０６８」

製造例１：イソブチレン系低分子量体の製造
四つ口フラスコに、アセトニトリル２００ｍｌに無水マレイン酸６０ｇを溶解したものを採取し、ジエチルアミン４４．８ｇを徐々に滴下し、２５℃にて５時間反応させ無水マレイン酸ジエチルアミン誘導体を得た。

次いで、得られた無水マレイン酸ジエチルアミン誘導体を１リットル容量のオートクレーブに入れ、さらに過酸化ベンゾイル０．６ｇ、アセトニトリル２６０ｍｌを加え、ドライアイス−アセトン液にて冷却し、脱気を行った。次にイソブチレンを３７ｇ供給し、１１０℃まで昇温し０．９８ＭＰａにて、４００ｒ．ｐ．ｍ．の回転速度にて２時間反応を行った。

反応終了後、反応溶液をエバポレーターにより１７０℃、２６６．６Ｐａで５時間蒸留し、イソブチレン系低分子量体１０８ｇを得た。得られたイソブチレン系低分子量体の数平均分子量は、２４０であった。

製造例２：イソブチレン系低分子量体の製造
アニリン４７０ｇに無水マレイン酸６０ｇを２５℃にて徐々に溶解させて反応させた後、過酸化ベンゾイル０．６ｇを添加して１リットル容量のオートクレーブに仕込んだ。次いで、ドライアイス−アセトン溶液にて冷却し、脱気を行った。さらに、イソブチレン３７ｇを供給し、１１０℃に昇温後、反応溶液をエバポレーターにより１７０℃、２６６．６Ｐａで５時間蒸留し、低分子量体９１ｇを得た。得られた低分子量体の酸価は、１８２ｍｇＫＯＨ／ｇ、数平均分子量は２２００であった。

実施例１
＜インナーライナー層（未加硫）の作製＞
ＳＩＢＳ９９質量部および粘着付与剤Ａ１質量部に、補強剤３０質量部、粘土鉱物１５質量部を混練し、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化して、インナーライナー層用のポリマー組成物を得た。その後、Ｔダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイリップ幅：５００ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃、フィルムゲージ：０．３ｍｍ）を用いてインナーライナー層用ポリマー組成物の押出成形を行い、ポリマーシート（未加硫のインナーライナー層）を作製した。このポリマーシートの厚みは全体にわたって均一であり、その厚み（加硫後、規定内圧を充填した状態でのタイヤ子午線方向断面における厚み）は、０．０５ｍｍとなるようにした。

＜ゴム層（未加硫）の作製＞
Ｔダイ押出機を用いて、ゴム成分としてクロロブチルゴム（エクソンモービル（株）製の「エクソンクロロブチル１０６８」）を、その他は一般的な配合剤を使用して混練りし、ゴム層用のゴム組成物を得た。その際、Ｔダイ押出機の押出口にプロファイルをつけて、トレッド部に対応する領域の厚み（加硫後、規定内圧を充填した状態でのタイヤ子午線方向断面における厚み）が１．０ｍｍ、その他の領域のすべての厚みが０．５ｍｍとなるようにした。

＜空気入りタイヤの製造＞
上記ポリマーシートをインナーライナー層に適用し、そのタイヤ半径方向内側に上記ゴム層を配置して、生タイヤを製造し、次に加硫工程において、１７０℃で２０分間プレス成形して、図１に示す基本構造を有する１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤを製造した。なお、上述のインナーライナー層およびゴム層以外の構成については、タイヤの製造に一般的に使用される材料を用い、以下の比較例および実施例においても同じものを用いた。

比較例１、４および７〜１０、ならびに実施例６、７、１２、１７、１８、２３、２８、３３、３８、４３および４８
表１、３〜５に示す配合処方にしたがい、インナーライナー層用のポリマーシートを作製した以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。

比較例２、３、５および６、ならびに実施例２〜５、８〜１１、１３〜１６、１９〜２２、２４〜２７、２９〜３２、３４〜３７、３９〜４２、４４〜４７および４９〜５２
表１〜５に示す配合処方にしたがい、インナーライナー層用のポリマーシートを作製し、表１に示すように、ショルダー部からバットレス部に対応する領域、サイドウォール部に対応する領域、ビード部に対応する領域の厚み（加硫後、規定内圧を充填した状態でのタイヤ子午線方向断面における厚み）を調整したポリマーシートを用いた以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。厚みの調整は、Ｔダイ押出機の押出口にプロファイルをつけてインナーライナー用ポリマーシートを作製することにより行った。

実施例および比較例で作製した空気入りタイヤおよびインナーライナー層について、以下のタイヤ重量測定および評価試験を行った。試験結果を指数で表したものを表１および表２に示す。

表中、ショルダー部からバットレス部に対応する領域Ｒ２は、ベルト層７の末端７１からインナーライナー層８に垂線を下したとき、その垂線とインナーライナー層８との交点を中心として、タイヤ子午線方向断面の内側に沿ってインナーペリフェリーの長さの５〜１０％に相当する長さであり、サイドウォール部に対応する領域Ｒ３は、カーカスラインの最大幅の点Ｂからインナーライナー層８に垂線を下したとき、その垂線とインナーライナー層８との交点を中心として、インナーペリフェリー長さの３〜８％に相当する長さであり、ビード部に対応する領域Ｒ４は、カーカス層６の末端６１からインナーライナー層８に垂線を下したとき、その垂線とインナーライナー層８との交点を中心として、インナーペリフェリーの長さの３〜１０％に相当する長さであった。

＜タイヤ重量の測定＞
タイヤ重量を測定し、下記式（１）にしたがって、タイヤ重量指数を算出した。基準例は、比較例１である。タイヤ重量指数が大きいほど、タイヤ重量が小さく、軽量化の達成度が高いことを示す。
タイヤ重量指数
＝（基準例のタイヤ重量）／（各実施例・比較例のタイヤ重量）×１００ （１）

＜耐空気透過性の評価＞
空気入りタイヤをリム（２２．５×７．５０）に装着し、初期圧力９００ｋＰａ、室温２１℃、無負荷条件にて３ヵ月間静置する間、４日毎に内圧を測定した。初期圧力Ｐ０（ｋＰａ）、測定圧力Ｐｔ（ｋＰａ）、経過時間ｔ（日）として、下記式（２）に基づいて、回帰係数αを算出した。得られた回帰係数αから、ｔ＝３０（日）として、下記式（３）に基づいて、１ヵ月当たりの圧力低下率β（％／月）を算出した。得られたβの値を比較例１の値を１００とする指標にして、表１および表２に空気透過防止性能として示した。この指数が大きいほど空気透過防止性能が優れていることを示す。
Ｐｔ／Ｐ０＝ｅｘｐ（−αｔ） （２）
β＝（１−ｅｘｐ（−αｔ））×１００ （３）

＜タイヤ耐久性の評価＞
得られたタイヤをリム（２２．５×７．５０）に装着し、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠する室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）にかけて、酸素濃度６０％に調整した空気を充填して空気圧をＪＡＴＭＡ規定空気圧９００ｋＰａにし、ＪＡＴＭＡ規定負荷能力の１５０％を負荷し、速度８１ｋｍ／ｈの条件でタイヤ故障を起こすまでの走行距離を測定した。得られた走行距離を比較例１の値を１００とする指標にした。この指標が大きいほど、タイヤ耐久性が優れていることを示す。

＜加硫接着力の評価＞
ＪＩＳ Ｋ ６２５６「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−接着性の求め方」に準じて剥離試験を行った。はじめに、厚さ０．３ｍｍの前記インナーライナー用ポリマーシートおよび厚さ２ｍｍのゴムシート（配合：ＮＲ／ＢＲ／ＳＢＲ＝４０／３０／３０）および補強キャンバス生地を、前記の順番で重ねて１７０℃の条件下で１２分間加圧加熱することによって剥離用試験片を作製した。得られた試験片を用いて、剥離試験を行い、インナーライナー用ポリマーシートとゴムシートの接着力を測定した。試験片の大きさは２５ｍｍで、２３℃の室温条件下で行った。得られた数値を、比較例１の値を１００とする下記式（４）により剥離力指数を算出した。数値が大きいほど接着性に優れていることを示す。
（加硫接着力指数）
＝（各配合の接着力）／（比較例１の接着力）×１００ （４）

＜転がり抵抗性の評価＞
タイヤの転がり抵抗性は、次の手順にしたがって評価した。粘弾性スペクトロメーターＶＥＳ（（株）岩本製作所）を用いて、温度７０℃、初期歪１０％、動歪２％の条件下で、各タイヤのｔａｎδを測定した。そして、比較例１の値を１００とする下記式（５）にしたがって、転がり抵抗性指数を算出した。指数が大きいほど転がり抵抗性が優れることを示す。なお、性能目標値は９３以上である。
転がり抵抗指数＝比較例１のｔａｎδ／各配合のｔａｎδ×１００ （５）

１ トレッド部
１１ 主溝
２ ショルダー部
３ バットレス部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ チェーファー
６ カーカス層
６１ カーカス層の末端
７ ベルト層
７１ 最大幅を有するベルト層の末端
８ インナーライナー層
９ ゴム層
Ｔ 空気入りタイヤ
Ａ クラウン中心位置
Ｂ カーカスラインの最大幅
Ｒ１ トレッド部に対応する領域
Ｒ２ ショルダー部からバットレス部に対応する領域
Ｒ３ サイドウォール部に対応する領域
Ｒ４ ビード部に対応する領域

Claims (7)

1. カーカス層、
   前記カーカス層のタイヤ内側に配置されるインナーライナー層、および
   前記インナーライナー層のタイヤ内側に配置されるゴム層
   を備える空気入りタイヤであって、
   前記インナーライナー層は、前記カーカス層と接するように配置されるスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体および粘着付与剤を含有する厚さ０．０５〜０．５ｍｍのポリマー層であり、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体と粘着付与剤との合計量に対して、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を９９〜５０質量％、粘着付与剤を１〜５０質量％含有するポリマー層を含み、
   次の（ａ）および（ｂ）：
   （ａ）前記インナーライナー層が、第１領域と、前記第１領域とは異なる領域であって、前記第１領域よりも厚みが大きい第２領域とを含む、および
   （ｂ）前記ゴム層が、第３領域と、前記第３領域とは異なる領域であって、前記第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む
   の少なくともいずれかを満たす、空気入りタイヤ。
2. 前記第１領域は、前記インナーライナー層におけるトレッド部に対応する領域であり、前記第２領域は、前記インナーライナー層における、前記第１領域以外の少なくとも一部の領域である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第４領域は、前記ゴム層におけるトレッド部に対応する領域であり、前記第３領域は、前記ゴム層における、前記第４領域以外のすべての領域である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記粘着付与剤が、Ｃ９石油樹脂、Ｃ５石油樹脂、テルペン樹脂、芳香族変性テルペン樹脂、テルペンフェノール樹脂、クマロン樹脂、クマロンインデンオイル、ロジンエステル、水添ロジンエステル、アルキルフェノール樹脂およびＤＣＰＤからなる群より選択される少なくとも１つである請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記粘着付与剤が、イソブチレン系低分子量体である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記粘着付与剤が、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は、スチレン成分含有量が１０〜４０質量％であり、重量平均分子量が５０，０００〜４００，０００である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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