JP2016060230A - Pneumatic tire for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤとして特に効果的に用いられる自動二輪車用空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle particularly effectively used as a pneumatic tire for a motorcycle for traveling on rough terrain.
従来、不整地、特に泥濘地での走行を目的とした自動二輪車用空気入りタイヤとして、トレッド踏面に複数のブロックを配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a pneumatic tire for a motorcycle for traveling on rough terrain, particularly in a muddy area, there is one in which a plurality of blocks are arranged on a tread surface (for example, see Patent Document 1).
上記のような自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、トラクション性能やコーナリンググリップ性能を向上させることが求められている。 In the pneumatic tire for motorcycles as described above, it is required to improve the traction performance and the cornering grip performance.
本発明は、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that achieves both traction performance and cornering grip performance.
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数のブロックが配置され、前記トレッド踏面の展開幅をタイヤ幅方向に６等分した際の、タイヤ赤道面に最も近い２つの領域をセンター領域とし、タイヤ幅方向最外側の２つの領域をそれぞれショルダー領域とし、前記センター領域と前記ショルダー領域との間に位置する２つの領域をそれぞれ中間領域とするとき、少なくとも前記センター領域に跨るセンターブロックがタイヤ周方向に配列されたセンターブロック列がタイヤ周方向の位相を揃えて複数列形成され、前記センターブロック列の各々は、少なくとも前記中間領域まで跨る、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い幅広ブロックを少なくとも１つ含み、少なくとも前記ショルダー領域に跨る側方ブロックからなる側方ブロック列が形成され、前記トレッド踏面の展開視において、タイヤ周方向に隣接する前記センターブロックのうちタイヤ周方向一方側の前記センターブロックのタイヤ周方向他方側の側壁がなす線と、タイヤ周方向他方側の前記センターブロックのタイヤ周方向一方側の側壁がなす線と、前記側方ブロックのタイヤ幅方向内側の側壁がなす線と、により内挿される部分の面積をＳ（ｍｍ2）とするとき、関係式、
２０（ｍｍ）≦Ｓ／Ｔ≦４０（ｍｍ）
を満たすことを特徴とするものである。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させることができる。
The gist configuration of the present invention is as follows.
The pneumatic tire for a motorcycle of the present invention has a plurality of blocks arranged on the tread tread, and the two regions closest to the tire equatorial plane when the developed width of the tread tread is divided into six equal parts in the tire width direction are centered. A center block that spans at least the center region, when the region is the two outermost regions in the tire width direction as shoulder regions, and the two regions positioned between the center region and the shoulder regions are intermediate regions, respectively. Center block rows arranged in the tire circumferential direction are formed in a plurality of rows with the same phase in the tire circumferential direction, and each center block row spans at least the intermediate region, and the length in the tire width direction is the tire circumferential direction. Including at least one wide block longer than the length of at least one side block straddling the shoulder region A side block row is formed, and in a developed view of the tread surface, a line formed by a side wall on the tire circumferential direction other side of the center block on one side in the tire circumferential direction among the center blocks adjacent to the tire circumferential direction, The area of the portion inserted by the line formed by the side wall on one side of the tire circumferential direction of the center block on the other side in the tire circumferential direction and the line formed by the side wall on the inner side in the tire width direction of the side block is S (mm 2 )
20 (mm) ≦ S / T ≦ 40 (mm)
It is characterized by satisfying.
According to the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention, both traction performance and cornering grip performance can be achieved.
ここで、「幅広ブロック」について、「タイヤ幅方向の長さ」とは、トレッド踏面の展開視において、当該幅広ブロックの寸法をタイヤ幅方向に沿って測定した際に最大長さとなる部分の長さをいうものとする。また、「タイヤ周方向の長さ」とは、トレッド踏面の展開視において、当該幅広ブロックの寸法をタイヤ周方向に沿って測定した際に最大長さとなる部分の長さをいうものとする。
また、「タイヤ周方向の位相の揃った」とは、トレッド踏面の展開視で、一の列の全てのセンターブロックについて、当該一の列のセンターブロックの重心位置と、当該一の列にタイヤ幅方向に隣接する他の列のセンターブロックの重心位置とが、タイヤ周方向に離間する最小距離が１０ｍｍ以下であることをいうものとする。
さらに、「内挿される部分」とは、図２に示すように、上記各側壁がなす線同士の端点間をそれぞれ直線で結んでなる、１つの閉じた線により囲まれる部分を意味するものとする。
Here, with respect to the “wide block”, the “length in the tire width direction” means the length of the portion that becomes the maximum length when the dimension of the wide block is measured along the tire width direction in the development view of the tread surface. Say it. The “length in the tire circumferential direction” refers to the length of the maximum length when the dimension of the wide block is measured along the tire circumferential direction when the tread tread is viewed.
Also, “equal tire circumferential phase” means that for all center blocks in one row, the center of gravity of the center blocks in one row and the tires in the one row in the development view of the tread surface. The minimum distance at which the center block positions of the center blocks in other rows adjacent in the width direction are separated in the tire circumferential direction is 10 mm or less.
Furthermore, as shown in FIG. 2, the “interpolated portion” means a portion surrounded by one closed line that connects the end points of the lines formed by the side walls with straight lines. To do.
ここで、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、前記センターブロックの高さをＨ（ｍｍ）、前記側方ブロックの高さをＨ´（ｍｍ）とするとき、関係式、１０≦Ｈ≦１９、且つ、１０≦Ｈ´≦１９を満たすことが好ましい。
上記の範囲とすることにより、トラクション性能、並びに、幅広ブロック及び側方ブロックの耐久性を両立させることができる。
なお、「センターブロックの高さＨ」は、当該幅広ブロックを区画する溝のうち、最も溝深さが深い溝の最大深さの値をいうものとする。同様に、「側方ブロックの高さＨ´」は、当該側方ブロックを区画する溝のうち、最も溝深さが深い溝の最大深さの値をいうものとする。
Here, in the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention, when the height of the center block is H (mm) and the height of the side block is H ′ (mm), the relational expression, 10 ≦ H ≦ 19 and 10 ≦ H ′ ≦ 19 are preferably satisfied.
By setting it as said range, traction performance and durability of a wide block and a side block can be made compatible.
Note that “the height H of the center block” refers to the value of the maximum depth of the groove having the deepest groove depth among the grooves defining the wide block. Similarly, “the height H ′ of the side block” refers to the value of the maximum depth of the groove having the deepest groove depth among the grooves defining the side block.
本発明によれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire for a motorcycle that achieves both traction performance and cornering grip performance.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図１は、本発明の一実施形態にかかる自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のタイヤ幅方向断面図である。本発明においては、タイヤの内部構造は、特に限定されるものではないが、一例として、図１に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２と、該ビード部２に連なる一対のサイドウォール部３と、両サイドウォール部３間にトロイド状をなして連なるトレッド部４と、を有している。また、このタイヤは、一対のビード部２に埋設された一対のビードコア２ａ間にトロイダル状に跨るカーカス５のタイヤ径方向外側に図示例で２層のベルト層からなるベルト６を有している。
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction of a pneumatic tire for a motorcycle (hereinafter also simply referred to as a tire) according to an embodiment of the present invention. In the present invention, the internal structure of the tire is not particularly limited. As an example, as shown in FIG. 1, the tire 1 includes a pair of
図２は、本発明の一実施形態にかかる自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 FIG. 2 is a diagram showing a tread pattern of a pneumatic tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
図２に示すように、このタイヤ１では、トレッド踏面４ａに複数のブロック７が配置されている。図示例では、ブロック７は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部間で対称に配置されており、トレッド踏面４ａのタイヤ幅方向各半部に２列ずつ、トレッド踏面４ａ全体で計４列のブロック列が配置されている。
As shown in FIG. 2, in the tire 1, a plurality of blocks 7 are arranged on the
ここで、図１、図２に示すように、トレッド踏面４ａの展開幅をタイヤ幅方向に６等分した際の、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い２つの領域をセンター領域Ｃとし、タイヤ幅方向最外側の２つの領域をそれぞれショルダー領域Ｓとし、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとの間に位置する２つの領域をそれぞれ中間領域Ｍとする。
Here, as shown in FIGS. 1 and 2, the two regions closest to the tire equatorial plane CL when the development width of the
図２に示すように、このタイヤは、少なくともセンター領域Ｃに跨るセンターブロック７ａがタイヤ周方向に配列されたセンターブロック列がタイヤ周方向の位相を揃えて複数列（図示例では２列）形成されている。図２に示すように、センターブロック列の各々は、少なくとも中間領域Ｍまで跨る（この例では、センター領域Ｃと中間領域Ｍとに跨る）、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い幅広ブロック７ａである。なお、本実施形態では、センターブロック列内のセンターブロック７ａは、全てが幅広ブロック７ａであるが、本発明では、各センターブロック列が、少なくとも１つの幅広ブロック７ａを含むように構成することができる。この実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする半部間にそれぞれ配置された１列ずつのセンターブロック列（幅広ブロック列）は、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称に配置しているため、それらのブロック列は、タイヤ周方向の位相が揃っている。 As shown in FIG. 2, in this tire, a plurality of rows (two rows in the illustrated example) are formed by aligning the phases in the tire circumferential direction with the center block rows in which center blocks 7 a straddling at least the center region C are arranged in the tire circumferential direction. Has been. As shown in FIG. 2, each of the center block rows straddles at least the intermediate region M (in this example, straddles the center region C and the intermediate region M), and the length in the tire width direction is longer than the length in the tire circumferential direction. This is a long wide block 7a. In the present embodiment, all the center blocks 7a in the center block row are the wide blocks 7a. However, in the present invention, each center block row may be configured to include at least one wide block 7a. it can. In this embodiment, the center block rows (wide block rows) arranged one by one between the halves with the tire equator plane CL as a boundary are arranged symmetrically with the tire equator plane CL as a boundary. These block rows are aligned in the tire circumferential direction.
また、図２に示すように、このタイヤ１では、タイヤ幅方向各半部に、少なくともショルダー領域Ｓに跨る（この例では、ショルダー領域Ｓのみに位置する）側方ブロック７ｂが形成され、該側方ブロック７ｂがタイヤ周方向に複数（図示の範囲では３つであり、そのうち２つは、途切れて示されている）配置されてなる側方ブロック列が、図示例で１列（すなわち、トレッド踏面４ａ全体では２列）配置されている。本実施形態においては、２列の側方ブロック列は、タイヤ周方向の位相が揃っている。一方で、幅広ブロック列と側方ブロック列とは、幅広ブロック７ａと側方ブロック７ｂとがタイヤ幅方向に投影した際に、互いに重なる部分を有しないように、タイヤ周方向に位相差を設けて配置されており、これにより、コーナリング時に作用する周方向に対するエッジ成分を確保して、コーナリンググリップ性能を向上させることができる。
Further, as shown in FIG. 2, in the tire 1, side blocks 7b straddling at least the shoulder region S (in this example, located only in the shoulder region S) are formed in each half of the tire width direction, A side block row in which a plurality of side blocks 7b are arranged in the tire circumferential direction (three in the illustrated range, two of which are shown in an interrupted manner) is arranged in one row in the illustrated example (i.e., The
なお、図２に示すように、本実施形態では、幅広ブロック７ａ及び側方ブロック７ｂが、点Ｘを中心とした点対称な配置となっており、この点対称なパターンがタイヤ周方向に繰り返し配列されている構成となっている。 As shown in FIG. 2, in this embodiment, the wide blocks 7a and the side blocks 7b are arranged point-symmetrically around the point X, and this point-symmetric pattern repeats in the tire circumferential direction. It has a configuration that is arranged.
次に、幅広ブロック７ａについて詳細に説明する。図２に示すように、幅広ブロック７ａは、トレッド踏面４ａの展開視で、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い、略矩形状の形状をなしている。また、図２に示すように、幅広ブロック７ａには、２つの凹部８、９が形成されており、特に凹部９は、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向外側に形成されている（凹部９は、その全体が幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向外側に位置している）。図示例では、凹部８、９は、２本の周方向細溝８、９として形成されており、周方向細溝８、９は、該幅広ブロック７ａのタイヤ周方向両端まで延びている。なお、本発明では、凹部８、９は、周方向細溝８、９である場合に限定されず、例えば、幅方向細溝である場合や、トレッド踏面４ａの展開視で円形又は多角形状の凹部である場合など様々な場合が含まれる。また、凹部は、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心位置又はそれよりタイヤ幅方向内側に設けることもできる。なお、「タイヤ幅方向中心」とは、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向の一方側の端部と他方側の端部とのタイヤ幅方向の中点位置をいう。
Next, the wide block 7a will be described in detail. As shown in FIG. 2, the wide block 7 a has a substantially rectangular shape in which the length in the tire width direction is longer than the length in the tire circumferential direction when the
また、図２に示すように、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向内側には、図示例で１つの突起１０が形成されている。図１に示すように、突起１０が形成された部分は、幅広ブロック７ａの他の部分の高さより高くなっている。さらに、トレッド踏面４ａの展開視において、突起１０は、タイヤ周方向長さよりタイヤ幅方向長さの方が長い、横長の形状をなしている。また、突起１０の周縁には、突起周縁凹部１１が形成されている。なお、本明細書において、センターブロック（幅広ブロック）７ａの高さＨについて言及するときは、突起１０がないとしたときの高さをいうものとする。
In addition, as shown in FIG. 2, one
また次に、側方ブロック７ｂについて、図２に示すように、側方ブロック７ｂは、トレッド踏面４ａの展開視で、略台形状の形状をなしている。そして、図２に示すように、側方ブロック７ｂには、図示例で１つの突起１０が形成されている。突起１０が形成された部分は、側方ブロック７ｂの他の部分の高さより高くなっている。さらに、トレッド踏面４ａの展開視で、突起１０は、側方ブロックに略相似な、略台形状の形状をなしている。また、突起１０の周縁には、突起周縁凹部１１が形成されている。なお、本明細書において、側方ブロック７ｂの高さＨ´について言及するときは、突起１０がないとしたときの高さをいうものとする。
なお、本発明では、側方ブロック７ｂのタイヤ幅方向の長さ（トレッド踏面の展開視において、当該側方ブロック７ｂの寸法をタイヤ幅方向に沿って測定した際に最大長さとなる部分の長さ）をＷ２とするとき、関係式、０．０７≦Ｗ２／Ｔ≦０．２５、を満たすことが好ましい。比Ｗ２／Ｔを０．０７以上とすることにより、側方ブロック７ｂの耐久性を確保することができ、一方で、比Ｗ２／Ｔを０．２５以下とすることにより、泥はけ性を確保して、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を向上させることができるからである。
Next, as for the side block 7b, as shown in FIG. 2, the side block 7b has a substantially trapezoidal shape when the
In the present invention, the length of the side block 7b in the tire width direction (the length of the portion that becomes the maximum length when the dimension of the side block 7b is measured along the tire width direction in the development view of the tread surface). Is), it is preferable to satisfy the relational expression, 0.07 ≦ W2 / T ≦ 0.25. By setting the ratio W2 / T to be 0.07 or more, the durability of the side block 7b can be ensured. On the other hand, by setting the ratio W2 / T to be 0.25 or less, mud repellency is improved. This is because the traction performance and the cornering grip performance can be improved.
ここで、図２に示すように、このタイヤ１は、トレッド踏面４ａにおいて、ブロック７を区画する、トレッド踏面４ａ全体に跨る溝部が形成されている。特に、本実施形態では、センター領域Ｃ（この例では、タイヤ赤道面ＣＬ上）に、タイヤ周方向に連続して延びる、図示例で１本の周方向溝１２が形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向各半部において、幅広ブロック列と側方ブロック列とのタイヤ幅方向の間に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝１３が、それぞれ１本ずつ（すなわち、トレッド踏面４ａ全体では２本）形成されている。
なお、周方向溝１２は、タイヤ周方向に対して０°の角度で延びている場合の他、湾曲しながら延びる場合やジグザグ状に延びていても良い。
Here, as shown in FIG. 2, in the tire 1, the
The
さて、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤは、図２に示すように、トレッド踏面４ａの展開視において、タイヤ周方向に隣接するセンターブロック７ａのうちタイヤ周方向一方側のセンターブロック７ａのタイヤ周方向他方側の側壁がなす線Ｌ１、Ｌ１´と、タイヤ周方向他方側のセンターブロック７ａのタイヤ周方向一方側の側壁がなす線Ｌ２、Ｌ２´と、側方ブロック７ｂのタイヤ幅方向内側の側壁がなす線Ｌ３、Ｌ３´と、により内挿される部分の面積をＳ（ｍｍ2）とするとき、関係式、２０（ｍｍ）≦Ｓ／Ｔ≦４０（ｍｍ）を満たしている。
ここで、比Ｓ／Ｔが２０（ｍｍ）未満だと、溝のみからなる部分の面積を十分に確保することができず、泥はけ性が低下してしまい、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能が低下してしまう場合があり、一方で、比Ｓ／Ｔが４０（ｍｍ）超だと、幅広ブロック７ａの面積を十分に確保することができず、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能が低下してしまう。
なお、本発明では、各センターブロック列が、少なくとも１つの幅広ブロックを有しているため、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保して、トラクション性能を向上させることができる。
本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、比Ｓ／Ｔが上記の範囲を満たしていることにより、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させることができる。
Now, as shown in FIG. 2, the pneumatic tire for a motorcycle according to the present embodiment has a center block 7a on one side in the tire circumferential direction among the center blocks 7a adjacent to the tire circumferential direction in the development view of the
Here, if the ratio S / T is less than 20 (mm), it is not possible to sufficiently secure the area of the portion consisting only of the groove, the mud repellency is reduced, and the traction performance and the cornering grip performance are reduced. On the other hand, if the ratio S / T is more than 40 (mm), the area of the wide block 7a cannot be sufficiently secured, and the traction performance and the cornering grip performance are deteriorated. .
In the present invention, since each center block row has at least one wide block, it is possible to secure an edge component in the tire circumferential direction and improve the traction performance.
According to the pneumatic tire for motorcycles of the present embodiment, the ratio S / T satisfies the above range, so that both traction performance and cornering grip performance can be achieved.
同様の理由により、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド踏面４ａに、トレッド踏面４ａの展開視において、面積Ｓ´が、関係式、２２（ｍｍ）≦Ｓ´／Ｔ≦４３を満たす、矩形の溝部を有することが好ましい。
For the same reason, in the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, the area S ′ satisfies the relational expression 22 (mm) ≦ S ′ / T ≦ 43 in the
また、本発明の空気入りタイヤにおいては、センターブロック７ａの高さをＨ（ｍｍ）、側方ブロック７ｂの高さをＨ´（ｍｍ）とするとき、関係式、
１０≦Ｈ≦１９、且つ、１０≦Ｈ´≦１９
を満たすことが好ましい。
高さＨ及び高さＨ´を１０ｍｍ以上とすることにより、トラクション性能をより一層確保することができ、一方で、高さＨ及び高さＨ´を１９ｍｍ以下とすることにより、幅広ブロック７ａ及び側方ブロック７ｂの耐久性をより一層確保することができるからである。
すなわち、高さＨ及び高さＨ´が上記の関係式を満たすことにより、トラクション性能、並びに、センターブロック７ａ及び側方ブロック７ｂの耐久性を両立させることができる。
In the pneumatic tire of the present invention, when the height of the center block 7a is H (mm) and the height of the side block 7b is H '(mm),
10 ≦ H ≦ 19 and 10 ≦ H ′ ≦ 19
It is preferable to satisfy.
By setting the height H and the height H ′ to 10 mm or more, the traction performance can be further ensured. On the other hand, by setting the height H and the height H ′ to 19 mm or less, the wide block 7a and This is because the durability of the side block 7b can be further ensured.
That is, when the height H and the height H ′ satisfy the above relational expression, it is possible to achieve both traction performance and durability of the center block 7a and the side block 7b.
また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、図２に示すように、センター領域Ｃに、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝１２が形成され、トレッド踏面４ａの展開視において、周方向溝１２の幅をＷとするとき、関係式、０．０５≦Ｗ／Ｔ≦０．２を満たすことが好ましい。（「周方向溝の幅Ｗ」は、幅Ｗが変化する場合には、トレッド踏面の展開視における、最大幅をいうものとする。）なお、図１に示すように、幅広ブロック７ａのブロック高さＨ（トレッド踏面４ａの法線方向の高さ）は、当該幅広ブロック７ａを区画する周方向溝１２の溝深さ（最大深さ）Ｄに等しい。
これによれば、比Ｗ／Ｔが０．０５以上の幅広の周方向溝１２がセンター領域Ｃに配置されているため、周方向溝１２付近の剛性を低下させることができる。従って、接地時には、接地圧により周方向溝１２の溝底部が撓むことができ、この周方向溝１２が閉塞する。すると、この周方向溝１２により区画される、タイヤ幅方向に隣接する２つの幅広ブロック７ａがセンター領域Ｃ及び中間領域Ｍに跨る１つのブロックのように機能するため、タイヤ周方向に対するエッジ成分を大きく確保して、トラクション性能を向上させることができる。すなわち、比Ｗ／Ｔを０．０５以上とすることにより、周方向溝１２の溝底部が接地時に十分に撓むようにすることができ、一方で、比Ｗ／Ｔを０．１５以下とすることにより、周方向溝１２が接地時に確実に閉塞するようにすることができ、トラクション性能を向上させることができる。特に、本実施形態では、幅広ブロック７ａを少なくとも中間領域Ｍに跨る（図示例では、センター領域Ｃと中間領域Ｍとに跨る）ものとしているため、タイヤ周方向に対するエッジ成分を大きく確保することができ、トラクション性能を大きく確保することができる。また、上述のように、センター領域Ｃに配置した周方向溝１２を、比Ｗ／Ｔが０．０５以上の幅広のものとすることにより、蹴り出し時においては、周方向溝１２が開放して、泥はけを促進する。これにより、泥の詰まりによるトラクション性能及びコーナリンググリップ性能の低下や、泥が付着することによるタイヤ重量の増大を抑制することができる。以上のように、上記の構成によれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を向上させることができる。
なお、「周方向溝」は、タイヤ周方向に連続して延びていればよく、必ずしもタイヤ周方向に対して０°の角度で延びている必要はない。
Further, in the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, as shown in FIG. 2, a
According to this, since the wide
The “circumferential groove” only needs to extend continuously in the tire circumferential direction, and does not necessarily extend at an angle of 0 ° with respect to the tire circumferential direction.
あるいは、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、センター領域Ｃに、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝１２が形成され、周方向溝１２を挟む少なくともタイヤ幅方向一方側に、少なくとも中間領域Ｍに跨る幅広ブロック７ａが形成され、トレッド踏面４ａの展開視における周方向溝１２の幅をＷとし、また、周方向溝１２の深さをＤ、幅広ブロック７ａの高さをＨとするとき、関係式、０．０５≦Ｗ／Ｔ≦０．２、且つ、０．４≦Ｄ／Ｈ＜１を満たすことが好ましい。
周方向溝１２の溝深さＤの大きさが、ブロック高さＨの大きさより小さい場合であっても、上記の比Ｗ／Ｔの数値範囲を満たすことにより、上記と同様に、トラクション性能を向上させることができるからである。また、比Ｗ／Ｔを０．０５以上、且つ、比Ｄ／Ｈを０．４以上とすることにより、周方向溝１２の溝体積を確保して、泥はけ性を確保して、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を確保することもできる。
上記の構成においては、周方向溝の深さＤは、周方向溝の最大深さをいうものとする。
Alternatively, in the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, a
Even when the groove depth D of the
In the above configuration, the depth D of the circumferential groove refers to the maximum depth of the circumferential groove.
また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、少なくとも中間領域Ｍに跨る幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向外側に、少なくとも１つの凹部９が形成され、トレッド踏面４ａの展開視において、幅広ブロック７ａのタイヤ周方向長さをＬ、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向長さをＷ１とするとき、関係式、１．５≦Ｗ１／Ｌ≦５．５、且つ、０．２≦Ｗ１／Ｔ≦０．４を満たすことが好ましい。
少なくとも中間領域Ｍに跨る幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向長さＷ１について、比Ｗ１／Ｌが１．５以上、且つ、比Ｗ１／Ｔが０．２以上とすることにより、中間領域Ｍにおいてタイヤ周方向に対するエッジ成分を確保してトラクション性能をさらに向上させることができ、一方で、比Ｗ１／Ｌを５．５以下、且つ、比Ｗ１／Ｔを０．４以下とすることにより、泥はけ性をさらに向上させてトラクション性能及びコーナリンググリップ性能をさらに向上させることができるからである。そして、かような幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向外側に凹部９を設けることにより、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向外側位置での剛性を緩和してコーナリンググリップ性能をさらに向上させることができるからである。
なお、図示例では、凹部（周方向細溝）９は、その全体が幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向外側に位置しており、凹部（周方向細溝）８は、その一部が幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向外側に位置している。
また、「周方向細溝」とは、その溝幅（トレッド踏面の展開視における最大幅）が、「周方向溝」の溝幅（トレッド踏面の展開視における最大幅）より小さいものをいうものとする。
In the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, at least one
By setting the ratio W1 / L to 1.5 or more and the ratio W1 / T to 0.2 or more with respect to the tire width direction length W1 of the wide block 7a straddling at least the intermediate area M, the tire circumference in the intermediate area M is The traction performance can be further improved by securing the edge component with respect to the direction. On the other hand, by reducing the ratio W1 / L to 5.5 or less and the ratio W1 / T to 0.4 or less, mud removal This is because the traction performance and the cornering grip performance can be further improved. And by providing the recessed
In the illustrated example, the entire recess (circumferential narrow groove) 9 is located on the outer side in the tire width direction from the center of the wide block 7a in the tire width direction. The portion is located on the outer side in the tire width direction from the center in the tire width direction of the wide block 7a.
In addition, the “circumferential narrow groove” means that the groove width (the maximum width in the unfolded view of the tread surface) is smaller than the groove width of the “circumferential groove” (the maximum width in the unfolded view of the tread surface). And
さらに、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、凹部８、９は、本実施形態のように、タイヤ周方向に延びる周方向細溝８、９であることが好ましい。タイヤ幅方向に対するエッジ成分をさらに確保して、コーナリンググリップ性能をさらに向上させることができるからである。なお、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保してトラクション性能をさらに向上させるべく、凹部として、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向内側にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝を設けることもできる。
なお、周方向細溝８、９について、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に連続して延びていればよく、必ずしもタイヤ周方向に対して０°の角度で延びている必要はない。
Furthermore, in the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, the
As for the circumferential
さらにまた、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、本実施形態のように、幅広ブロック７ａに、周方向細溝８、９が２本形成され、図１に示すように、該２本の周方向細溝８、９のうち、タイヤ幅方向外側に位置する一方の周方向細溝９の深さｈ１は、他方の周方向細溝８の深さｈ２より浅いことが好ましい。タイヤ幅方向内側の周方向細溝８の深さは、幅広ブロック７ａの剛性を低下させて幅広ブロック７ａを撓みやすくするために深くすることがトラクション性能をさらに向上させるのに効果的であり、一方で、タイヤ幅方向外側の周方向細溝９の深さは、幅広ブロック７ａの耐久性を確保するために浅くすることが効果的だからである。
なお、「深さｈ１、ｈ２」は、周方向細溝の最大深さをいうものとする。
Furthermore, in the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, as in the present embodiment, two wide
“Depth h1, h2” refers to the maximum depth of the circumferential narrow groove.
ここで、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、本実施形態のように、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向内側に、突起１０が形成されてなることが好ましい。タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保して、トラクション性能を向上させることができるからである。
Here, in the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, it is preferable that the
また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、上記突起１０は、タイヤ周方向長さよりタイヤ幅方向長さの方が長いことが好ましい。タイヤ周方向に対するエッジ成分をより確保して、トラクション性能をより向上させることができるからである。
ここで、「突起のタイヤ周方向長さ」とは、トレッド踏面の展開視において、当該突起の寸法をタイヤ周方向に沿って測定した際に最大長さとなる部分の長さをいうものとし、「突起のタイヤ幅方向長さ」トレッド踏面の展開視において、当該突起の寸法をタイヤ幅方向に沿って測定した際に最大長さとなる部分の長さをいうものとする。
In the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, it is preferable that the
Here, “the length of the protrusion in the tire circumferential direction” refers to the length of the portion that becomes the maximum length when the dimension of the protrusion is measured along the tire circumferential direction in the development view of the tread surface. “Length of protrusion in the tire width direction” In the development view of the tread surface, the length of the portion that becomes the maximum length when the dimension of the protrusion is measured along the tire width direction.
さらにまた、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、関係式、ｈ１／Ｈ≦０．５、且つ、ｈ２／Ｈ≦０．８を満たすことが好ましい。上記の数値範囲を満たすことにより、より確実にコーナリンググリップ性能及び幅広ブロック７ａの耐久性を向上させることができるからである。 Furthermore, in the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, it is preferable that the relational expressions h1 / H ≦ 0.5 and h2 / H ≦ 0.8 are satisfied. This is because the cornering grip performance and the durability of the wide block 7a can be improved more reliably by satisfying the above numerical range.
また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、本実施形態のように、凹部８、９は、周方向細溝８、９であり、トレッド踏面４ａの展開視における該周方向細溝８、９の幅をｗとするとき、関係式、ｗ／Ｔ≦０．０６を満たすことが好ましい。上記の数値範囲を満たすことにより、幅広ブロック７ａの耐久性を確保することができるからである。
Further, in the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention, as in the present embodiment, the
さらに、本発明では、トレッド踏面４ａのネガティブ率は、５０％〜９５％とすることが好ましい。不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤとして特に効果的に用いることができるからである。
Furthermore, in the present invention, the negative rate of the
本発明の効果を確かめるため、発明例１〜３にかかるタイヤと、比較例１、２にかかるタイヤとを試作して、タイヤの性能を評価する試験を行った。上記各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。各タイヤは、図１、図２に示すように、トレッド踏面４ａに複数のブロック７が配置され、センター領域Ｃにタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝１２が形成されており、表１に示さない諸元については、各タイヤで共通している。
In order to confirm the effects of the present invention, the tires according to Invention Examples 1 to 3 and the tires according to Comparative Examples 1 and 2 were prototyped and tested to evaluate the performance of the tire. The specifications of each tire are shown in Table 1 below. As shown in FIGS. 1 and 2, each tire has a plurality of blocks 7 arranged on the
＜トラクション性能＞
上記各タイヤを装着した車両で不整地のテストコースを実車走行したときのトラクション性能をライダーの官能評価により評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数で相対評価し、数値が大きい程、トラクション性能が優れていることを示す。
＜コーナリンググリップ性能＞
上記各タイヤを装着した車両で不整地のテストコースを実車走行したときのコーナリンググリップ性能をライダーの官能評価により評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数で相対評価し、数値が大きい程、コーナリンググリップ性能が優れていることを示す。
これらの評価結果をタイヤの諸元とともに以下の表１に示している。
<Traction performance>
The traction performance was evaluated by rider's sensory evaluation when the vehicle with the above tires was run on a rough test course. The evaluation results are evaluated relative to an index with Comparative Example 1 being 100, and the larger the value, the better the traction performance.
<Cornering grip performance>
The cornering grip performance when the vehicle with the above tires was run on a rough test course was evaluated by the rider's sensory evaluation. The evaluation results are evaluated relative to an index with Comparative Example 1 as 100, and the larger the value, the better the cornering grip performance.
These evaluation results are shown in Table 1 below together with tire specifications.
表１に示すように、発明例１〜３にかかるタイヤは、いずれも比較例１、２にかかるタイヤと比較して、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を向上させることができていることがわかる。 As shown in Table 1, it can be seen that the tires according to Invention Examples 1 to 3 can improve the traction performance and the cornering grip performance as compared with the tires according to Comparative Examples 1 and 2.
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤとして特に効果的に用いられる。 The pneumatic tire for motorcycles of the present invention is particularly effectively used as a pneumatic tire for motorcycles for traveling on rough terrain.
１ タイヤ
２ ビード部
２ａ ビードコア
３ サイドウォール部
４ トレッド部
４ａ トレッド踏面
５ カーカス
６ ベルト
７ ブロック
７ａ 幅広ブロック
７ｂ 側方ブロック
８ 周方向細溝（凹部）
９ 周方向細溝（凹部）
１０ 突起
１１ 突起周縁凹部
１２ 周方向溝
１３ 周方向溝
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド端
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
9 Circumferential narrow groove (concave)
10
Claims (2)
前記トレッド踏面の展開幅をタイヤ幅方向に６等分した際の、タイヤ赤道面に最も近い２つの領域をセンター領域とし、タイヤ幅方向最外側の２つの領域をそれぞれショルダー領域とし、前記センター領域と前記ショルダー領域との間に位置する２つの領域をそれぞれ中間領域とするとき、
少なくとも前記センター領域に跨るセンターブロックがタイヤ周方向に配列されたセンターブロック列がタイヤ周方向の位相を揃えて複数列形成され、
前記センターブロック列の各々は、少なくとも前記中間領域まで跨る、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い幅広ブロックを少なくとも１つ含み、
少なくとも前記ショルダー領域に跨る側方ブロックからなる側方ブロック列が形成され、
前記トレッド踏面の展開視において、タイヤ周方向に隣接する前記センターブロックのうちタイヤ周方向一方側の前記センターブロックのタイヤ周方向他方側の側壁がなす線と、タイヤ周方向他方側の前記センターブロックのタイヤ周方向一方側の側壁がなす線と、前記側方ブロックのタイヤ幅方向内側の側壁がなす線と、により内挿される部分の面積をＳ（ｍｍ2）とするとき、関係式、
２０（ｍｍ）≦Ｓ／Ｔ≦４０（ｍｍ）
を満たすことを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。 A pneumatic tire for a motorcycle having a plurality of blocks arranged on a tread surface,
When the developed width of the tread surface is divided into six equal parts in the tire width direction, two areas closest to the tire equator plane are defined as center areas, and two outermost areas in the tire width direction are defined as shoulder areas, respectively. When the two regions located between the shoulder region and the shoulder region are respectively intermediate regions,
Center block rows in which at least center blocks straddling the center region are arranged in the tire circumferential direction are formed in a plurality of rows with the phases in the tire circumferential direction aligned.
Each of the center block rows includes at least one wide block having a length in the tire width direction that is longer than a length in the tire circumferential direction, spanning at least the intermediate region.
A side block row composed of side blocks straddling at least the shoulder region is formed,
In the development view of the tread surface, a line formed by a side wall on the other side in the tire circumferential direction of the center block on the one side in the tire circumferential direction among the center blocks adjacent in the tire circumferential direction and the center block on the other side in the tire circumferential direction When the area of the part inserted by the line formed by the side wall on one side in the tire circumferential direction and the line formed by the side wall in the tire width direction of the side block is S (mm 2 ),
20 (mm) ≦ S / T ≦ 40 (mm)
A pneumatic tire for motorcycles, characterized by satisfying
１０≦Ｈ≦１９、且つ、１０≦Ｈ´≦１９
を満たす、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 When the height of the center block is H (mm) and the height of the side block is H ′ (mm),
10 ≦ H ≦ 19 and 10 ≦ H ′ ≦ 19
The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein:
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