JP2016054598A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの外部設備に対して個別に電力を供給可能としながらも、出力される電力が所定の上限値を超えてしまうことの無い電動車両を提供すること。【解決手段】この電動車両１０の第１制御部３１０及び第２制御部３２０は、第１システム１００の外部給電コネクタ１４０から外部に供給される電力と、第２システム２００の外部給電コネクタ２４０からから外部に供給される電力との合計が、所定の閾値を超えないように制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、電力によって走行する電動車両に関する。

近年、電動モータを搭載し電力によって走行する電動車両の普及が始まっている（例えば特許文献１参照）。このような電動車両としては、例えば、蓄電池に蓄えられた電力によって走行する電気自動車や、自ら発電した電力により走行する燃料電池自動車がある。また、内燃機関の駆動力と蓄電池の電力との両方により走行するハイブリッド自動車もある。これらはいずれも、電動モータに対する電力の供給源として、蓄電池や発電機（以下、これらを総じて「電力装置」とも称する）を備えている。

また、電力装置からの電力を自らの走行のために消費するだけでなく、当該電力を外部に供給することのできる電動車両も知られている。このような電動車両は発電機としての機能をも有するものである。従って、例えば、電力系統（商用電源）からの電力を使用することのできないキャンプ場のような場所において、電動車両から供給される電力を使用することが可能となる。また、駐車中の電動車両から家庭に電力を供給し、当該家庭における電力系統からの電力の消費を平準化するようなことも可能となる。

特開２０１０−３６５９４号公報

本発明者らは、例えばバスのような大型の電動車両の開発を進めている。大型の電動車両では、必要な走行力も大きくなる。このため、電力装置と、当該電力装置から電力の供給を受ける電動モータとを、従来のように電動車両に１組のみ備えるのではなく２組備えることを検討している。つまり、１台の電動車両に２つの電力装置と２つの電動モータとを備えることを検討している。このような構成であれば、走行力が２倍となるため、大型で重量の大きな電動車両であっても十分な速度で走行させることができる。

電力装置と電動モータとを２組備えた電動車両であれば、それぞれの電力装置から外部の設備に電力を供給し得る構成とすることができる。その場合、それぞれの電力装置から互いに異なる設備に向けて個別に電力を供給することも可能となる。

外部に電力を供給（外部給電）することが可能な電動車両については、安全性確保の観点から、外部給電時において出力される電力の上限値がガイドラインにより定められている。また、将来的には、出力される電力の上限値が法規により定められることも考えられる。このため、電力装置から外部に出力される電力は、当該上限値以下となるように制限される必要がある。

しかしながら、２つの電力装置から外部に電力を供給し得る構成の電動車両において、外部からの要求に応じてそれぞれの電力装置から互いに独立に電力が出力されてしまうと、１つの電力装置から供給する電力が上限値以下であっても、１台の電動車両から出力される電力の合計値が上限値を超えてしまう可能性がある。２つの電力装置を備えた電動車両の全体から出力される電力の規制については、従来、何ら考慮がなされていなかった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、２つの外部設備に対して個別に電力を供給可能としながらも、出力される電力が所定の上限値を超えてしまうことの無い電動車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る電動車両は、電力によって走行する電動車両であって、電力の供給源である第１電力装置（１２０、１３０）と、第１電力装置から電力の供給を受けて駆動力を発生させる第１モータ（１１０）と、第１電力装置からの電力を外部（５１０）に供給する第１給電部（１４０）と、第１給電部から外部への電力の供給を制御する第１制御部（３１０）と、を有する第１駆動システム（１００）と、電力の供給源である第２電力装置（２２０、２３０）と、第２電力装置から電力の供給を受けて駆動力を発生させる第２モータ（２１０）と、第２電力装置からの電力を外部（５２０）に供給する第２給電部（２４０）と、第２給電部から外部への電力の供給を制御する第２制御部（３２０）と、を有する第２駆動システム（２００）と、を備え、第１制御部及び第２制御部は、第１給電部から外部に供給される第１電力と、第２給電部から外部に供給される第２電力との合計が、所定の閾値を超えないように制御することを特徴とする。

本発明に係る電動車両では、第１給電部から外部に供給される第１電力と、第２給電部から外部に供給される第２電力との合計が所定の閾値を超えないように、第１制御部及び第２制御部による制御が行われる。つまり、第１電力と第２電力とが、外部からの要求に応じてそれぞれ独立に出力されるのではなく、両者の合計値が閾値を超えないように制御されながら出力される。このため、１台の電動車両から出力される電力の合計値が上限値を超えてしまうようなことが確実に防止される。

本発明によれば、２つの外部設備に対して個別に電力を供給可能としながらも、出力される電力が所定の上限値を超えてしまうことの無い電動車両を提供することができる。

本発明の実施形態に係る電動車両の全体構成を模式的に示す図である。 図１に示された電動車両の電気配線を説明するための図である。 図１に示された電動車両の制御装置によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図１に示された電動車両の制御装置によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る電動車両１０の全体構成を説明する。電動車両１０は、燃料電池装置により電力を発生させ、当該電力によりモータジェネレータ（回転電機）を回転させて走行する大型バスである。電動車両１０は、２つのモータジェネレータ１１０、２１０と、２つの燃料電池装置１２０、２２０とを備えている。燃料電池装置１２０は、一方のモータジェネレータ１１０に供給される電力を発生させるためのものである。燃料電池装置２２０は、他方のモータジェネレータ２１０に供給される電力を発生させるためのものである。

つまり、電動車両１０は、発電して駆動力を発生させるためのシステム（バンク）を２つ備えているということができる。以降の説明では、燃料電池装置１２０及びモータジェネレータ１１０を含む一方のシステムのことを「第１システム１００」と称する。また、燃料電池装置２２０及びモータジェネレータ２１０を含む他方のシステムのことを「第２システム２００」と称する。

第１システム１００のハードウェア構成と第２システム２００のハードウェア構成とは互いに同一である。従って、以下においては、第１システム１００の構成について主に説明し、第２システム２００の構成については説明を適宜省略する。図１では、システム１００の構成要素には例えば「燃料電池装置１２０」のように１００番台の項目番号を付しており、システム２００の構成要素には「燃料電池装置２２０」のように２００番台の項目番号を付している。また、互いに対応する構成要素の項目番号は下２桁を共通させている。

第１システム１００は、モータジェネレータ１１０と、燃料電池装置１２０と、蓄電池１３０と、外部給電コネクタ１４０とを備えている。

モータジェネレータ１１０は、三相の交流電力の供給を受けて駆動力を発生させる回転電機である。かかる駆動力が、後述のギア４１０等によって電動車両１０の推進力に変換される。また、電動車両１０の走行時にはモータジェネレータ１１０において逆起電力が発生する。モータジェネレータ１１０は、高速走行時等においては磁界を弱めることでかかる逆起電力を低減する制御、所謂「弱め界磁制御」を行うことが可能な構成となっている。

また、電動車両１０の減速時において、モータジェネレータ１１０では、三相の交流電力である回生電力が発生する。回生電力は蓄電池１３０に蓄えられ、後に電動車両１０の走行のために利用される。

燃料電池装置１２０は、固体酸化物型の燃料電池スタック（不図示）を備える発電装置である。電動車両１０には水素を蓄える水素タンク１５０が搭載されている。燃料電池装置１２０は、この水素タンク１５０から燃料としての水素の供給を受け、ブロア（不図示）から酸化剤としての空気（外気）の供給を受けることによって発電する。燃料電池装置１２０は、その補機類を動作させるために電力の供給を必要とするのであるが、かかる電力は、蓄電池１３０からの供給及び自らの発電によって賄われる。

燃料電池装置１２０で発電された直流電力は、昇圧コンバータ１６０によって昇圧された後、インバータ１７０によって三相交流電力に変換されてモータジェネレータ１１０に供給される。昇圧コンバータ１６０は、燃料電池装置１２０の出力端子間電圧を、インバータ１７０に入力するための適切な電圧に変換するためのものということができる。

蓄電池１３０は、既に説明したように、モータジェネレータ１１０からの回生電力を一時的に蓄える機能と、蓄えられた電力をモータジェネレータ１１０等に供給する機能とを有している。また、燃料電池装置１２０で発電された電力のうち、モータジェネレータ１１０で消費されなかった余剰の電力を蓄える機能も有している。

蓄電池１３０から取り出された直流電力は、昇圧コンバータ１８０によって昇圧された後、インバータ１７０によって三相交流電力に変換されてモータジェネレータ１１０に供給される。昇圧コンバータ１８０は、蓄電池１３０の出力端子間電圧を、インバータ１７０に入力するための適切な電圧に変換するためのものということができる。

昇圧コンバータ１８０は双方向の電力変換器となっており、昇圧コンバータ１６０から出力された電力を降圧して蓄電池１３０に供給することが可能となっている。また、インバータ１７０も双方向の電力変換器となっており、モータジェネレータ１１０からの回生電力（三相交流）を直流電力に変換し、昇圧コンバータ１８０に供給することが可能となっている。かかる電力は昇圧コンバータ１８０によって降圧されて、蓄電池１３０に供給され蓄えられる。

外部給電コネクタ１４０は、電動車両１０から外部に向けて電力を供給するためのコネクタである。電動車両１０は、燃料電池装置１２０で発電された電力、及び蓄電池１３０に蓄えられた電力を、自らの走行のために消費するだけでなく、外部に供給することが可能となっている。つまり、発電機としても機能する装置となっている。

また、電動車両１０から外部に向けた電力の供給は、第１システム１００及び第２システム２００のそれぞれから行うことが可能となっている。本実施形態では、第１システム１００からの電力は外部給電器５１０を介して負荷５１１（例えば一般家屋）に供給される。外部給電器５１０は、電動車両１０と負荷５１１との間を繋ぐ中継局となる設備である。外部給電器５１０は給電ケーブルＣＢ１を備えている。給電ケーブルＣＢ１の先端にはコネクタＣＮ１が設けられている。電動車両１０から負荷５１１への電力の供給は、コネクタＣＮ１が電動車両１０の外部給電コネクタ１４０に接続された状態で行われる。

同様に、第２システム２００からの電力は外部給電器５２０を介して負荷５２１（例えば、負荷５１１とは別の一般家屋）に供給される。外部給電器５２０は、電動車両１０と負荷５２１との間を繋ぐ中継局となる設備である。外部給電器５２０は給電ケーブルＣＢ２を備えている。給電ケーブルＣＢ２の先端にはコネクタＣＮ２が設けられている。電動車両１０から負荷５２１への電力の供給は、コネクタＣＮ２が電動車両１０の外部給電コネクタ２４０に接続された状態で行われる。

図１及び図２に示されるように、外部給電コネクタ１４０から電動車両１０の内部に伸びるバスバー１４１、１４２のそれぞれは、蓄電池１３０と昇圧コンバータ１８０とを繋ぐ電力経路に接続されている。従って、外部給電コネクタ１４０から外部に出力される電力は、蓄電池１３０から出力される直流電力、及び燃料電池装置１２０で発電された後に昇圧コンバータ１８０により降圧された直流電力である。後に詳しく説明するように、外部給電コネクタ１４０から外部給電器５１０に向けた電力の供給は、制御装置３００の第１制御部３１０によって制御される。

図２を参照しながら、第１システム１００のその他の構成について説明する。図２には第１システム１００の電気配線が示されている。

昇圧コンバータ１８０の高圧側（インバータ１７０側）の入出力端子１８１、１８２の間には、これら端子間の電圧を測定するための電圧計１９１が配置されている。また、昇圧コンバータ１８０の低圧側（蓄電池１３０側）の入出力端子１８３、１８４の間には、これら端子間の電圧を測定するための電圧計１９２が配置されている。電圧計１９１及び電圧計１９２で計測された電圧値は第１制御部３１０に入力される。

外部給電コネクタ１４０と入出力端子１８４とを繋ぐバスバー１４１の途中には、バスバー１４１を流れる電流、すなわち、外部給電器５１０に向けて供給される電力の電流を測定するための電流計１９３が配置されている。電流計１９３で計測された電流値は第１制御部３１０に入力される。

バスバー１４１のうち、外部給電コネクタ１４０と電流計１９３との間となる位置には、リレー１９４が配置されている。また、外部給電コネクタ１４０と入出力端子１８３とを繋ぐバスバー１４２の途中にはリレー１９５が配置されている。リレー１９４及びリレー１９５により、外部給電器５１０に向けて電力を供給する経路の開閉が行われる。リレー１９４及びリレー１９５の動作は第１制御部３１０により制御される。

蓄電池１３０の正極端子１３１と昇圧コンバータ１８０の入出力端子１８３とを繋ぐバスバーの途中には、リレー１９６が配置されている。また、蓄電池１３０の負極端子１３２と昇圧コンバータ１８０の入出力端子１８４とを繋ぐバスバーの途中には、リレー１９７が配置されている。更に、かかるバスバーの途中にはプリチャージリレー１９８とプリチャージ抵抗１９９が配置されている。これらは、リレー１９７に対して並列に接続されている。

リレー１９６、リレー１９７、及びプリチャージリレー１９８により、蓄電池１３０に繋がる電力経路の開閉が行われる。蓄電池１３０の充放電が行われる際には、リレー１９６及びリレー１９７が何れも閉状態とされ、プリチャージリレー１９８は開状態とされる。ただし、蓄電池１３０の蓄電量が少ないときには、リレー１９６及びプリチャージリレー１９８が何れも閉状態とされ、リレー１９７は開状態とされる。プリチャージ抵抗１９９を介して蓄電池１３０からの充放電が行われるため、蓄電池１３０に入出力される電流が大きくなり過ぎてしまうことが防止される。リレー１９６、リレー１９７及びプリチャージリレー１９８の動作は第１制御部３１０により制御される。

図１に戻って説明を続ける。電動車両１０は、第１システム１００及び第２システム２００の他、制御装置３００と、ギア４１０と、プロペラシャフト４１３と、ディファレンシャルギア４２０と、ドライブシャフト４２１、４２２と、車輪４３１、４３２とを備えている。尚、電動車両１０は、車輪４３１、４３２（駆動輪）の他に更に２つの車輪（非駆動輪）を備えているのであるが、当該車輪については図示を省略している。

制御装置３００は、電動車両１０の全体の制御を司るコンピュータシステムであって、第１制御部３１０と第２制御部３２０とにより構成されている。第１制御部３１０は第１システム１００の一部として組み込まれており、第１システム１００全体の動作を制御するためのサブシステムとなっている。第１制御部３１０により、モータジェネレータ１１０の駆動、燃料電池装置１２０の発電、蓄電池１３０の充放電、及び外部給電コネクタ１４０から外部給電器５１０への電力の供給が制御される。

第２制御部３２０は第２システム２００の一部として組み込まれており、第２システム２００全体の動作を制御するためのサブシステムとなっている。第２制御部３２０により、モータジェネレータ２１０の駆動、燃料電池装置２２０の発電、蓄電池２３０の充放電、及び外部給電コネクタ２４０から外部給電器５２０への電力の供給が制御される。第１制御部３１０と第２制御部３２０とは、不図示の信号線を介して互いに通信しながら、第１システム１００及び第２システム２００をそれぞれ制御する。

ギア４１０は、モータジェネレータ１１０及びモータジェネレータ２１０のそれぞれの駆動力を、プロペラシャフト４１３の回転力に変換するものである。ギア４１０には、モータジェネレータ１１０の回転軸４１１の一端が接続されている。また、ギア４１０には、モータジェネレータ２１０の回転軸４１２の一端が接続されている。回転軸４１１及び回転軸４１２が回転すると、ギア４１０が備える複数の歯車によりプロペラシャフト４１３が回転する構成となっている。

尚、回転軸４１１と回転軸４１２とはギア４１０を介して接続されているため、一方のみが回転することはできなくなっている。つまり、例えばモータジェネレータ１１０によって回転軸４１１のみを回転させた場合には、それに伴って回転軸４１２も回転することとなる。

ディファレンシャルギア４２０は、プロペラシャフト４１３の回転をドライブシャフト４２１、４２２の回転に変換するものである。ディファレンシャルギア４２０には、プロペラシャフト４１３の一端が接続されている。また、ディファレンシャルギア４２０には、ドライブシャフト４２１、４２２のそれぞれの一端が接続されている。プロペラシャフト４１３が回転すると、ディファレンシャルギア４２０が備える複数の歯車により、ドライブシャフト４２１、４２２がそれぞれ回転する構成となっている。ドライブシャフト４２１、４２２のそれぞれの他端（ディファレンシャルギア４２０とは反対側の端部）には、車輪４３１及び車輪４３２が接続されている。

モータジェネレータ１１０及びモータジェネレータ２１０のそれぞれの駆動力は、ギア４１０及びディファレンシャルギア４２０によって車輪４３１及び車輪４３２の回転力に変換される。すなわち、電動車両１０の走行力に変換される。また、電動車両１０の制動時には、車輪４３１及び車輪４３２の回転が回転軸４１１及び回転軸４１２の回転に変換される。その結果、モータジェネレータ１１０及びモータジェネレータ２１０においてそれぞれ回生電力が発生する。

電動車両１０から外部（外部給電器５１０、５２０）への電力の供給(外部給電）について説明する。外部給電は、電動車両１０が外部給電器５１０、５２０の近くに停車している状態で行われる。

外部給電器５１０への電力の供給が行われる際には、まず、外部給電器５１０のコネクタＣＮ１が電動車両１０の外部給電コネクタ１４０に接続される。その後、使用者によって外部給電器５１０の給電開始スイッチ（不図示）がＯＮとされ、第１システム１００の給電開始スイッチ（不図示）がＯＮとされる。このような操作が行われると、第１制御部３１０は、コネクタＣＮ１と外部給電コネクタ１４０との接続確認などを行った後、外部給電器５１０に向けた電力の供給を開始するように制御する。

外部給電器５１０と電動車両１０とを繋ぐ給電ケーブルＣＢ１の内部には、電力の供給経路となる電力線のほか、外部給電器５１０と第１制御部３１０とを繋ぐ通信線（不図示）が備えられている。第１制御部３１０は、かかる通信線を介して外部給電器５１０と通信を行う。これにより、外部給電の開始及び終了のタイミングが第１制御部３１０により調整される。

外部給電器５１０と第１制御部３１０の通信によって、第１システム１００から外部給電器５１０に供給される電力の上限値である第１給電上限値が予め設定される。第１給電上限値は、外部給電器５１０が受け入れ可能な電力の大きさ、及び第１システム１００から出力可能な電力の大きさを考慮して設定される。また、第１給電上限値は、安全性確保の観点によりガイドラインで定められた上限値（以下、「規制上限値」とも称する）よりも低くなるように設定される。

電動車両１０から外部給電器５２０への電力の供給も、上記と同様に行われる。外部給電器５２０のコネクタＣＮ２が電動車両１０の外部給電コネクタ２４０に接続された状態で、外部給電器５１０の給電開始スイッチ（不図示）、及び第２システム２００の給電開始スイッチ（不図示）がＯＮとされると、外部給電器５２０への電力の供給が開始される。

このとき、外部給電器５２０と第２制御部３２０の通信によって、第２システム２００から外部給電器５２０に供給される電力の上限値である第２給電上限値が予め設定される。第２給電上限値は、外部給電器５２０が受け入れ可能な電力の大きさ、及び第２システム２００から出力可能な電力の大きさを考慮して設定される。また、第２給電上限値は規制上限値よりも低くなるように設定される。

電動車両１０（第１システム１００）から外部給電器５１０への電力の供給、及び電動車両１０（第２システム２００）から外部給電器５２０への電力の供給は、それぞれ個別に行うことも同時に行うことも可能となっている。このため、第１システム１００と第２システム２００のそれぞれから規制上限値近くの電力が仮に出力されてしまった場合には、電動車両１０から出力される電力の合計値が規制上限値を超えてしまうこととなる。本実施形態では、第１システム１００による外部給電と第２システム２００による外部給電とが独立に行われるのではなく、互いに連携して行われることとすることにより、かかる事態を防止している。

以下では、第１システム１００から外部給電器５１０への電力の供給が先に行われている時に、第２システム２００から外部給電器５２０への電力の供給が開始される場合において、制御装置３００（第１制御部及び第２制御部）により行われる制御の例を説明する。尚、第２システム２００から外部給電器５２０への電力の供給が先に行われている場合において制御装置３００により行われる制御は、以下の説明において第１システム１００と第２システム２００とを入れ替えたものと同じであるから、その説明を省略する。

図３は、外部給電が行われるときにおいて制御装置３００によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。図３に示される処理は、制御装置３００によって繰り返し実行されている。

最初のステップＳ０１では、第１システム１００からの外部給電が行われているか否かが判定される。外部給電が行われていればステップＳ０２に移行する。外部給電が行われていなければステップＳ０７に移行する。

ステップＳ０２では、第２システム２００からの外部給電が要求されているか否かが判定される。つまり、外部給電器５２０の給電開始スイッチ及び第２システム２００の給電開始スイッチがそれぞれＯＮとされたかどうかが判定される。第２システム２００からの外部給電が要求されていればステップＳ０３に移行する。第２システム２００からの外部給電が要求されていなければステップＳ０７に移行する。

ステップＳ０３では、第１システム１００の第１給電上限値が変更される。本実施形態では、それまでは規制上限値に近い値であった第１給電上限値が、規制上限値の１／２となるように変更される。変更された第１給電上限値は、給電ケーブルＣＢ１（通信線）を介して第１制御部３１０から外部給電器５１０へと送信される。第１給電上限値が変更されると、第１システム１００から外部給電器５１０に供給される電力は減少して第１給電上限値以下となるように制御される。

ステップＳ０３に続くステップＳ０４では、第１システム１００から外部給電器５１０に実際に供給されている電力（以下、「第１実供給電力」とも称する）が第１給電上限値以下であるか否かが判定される。第１実供給電力の大きさは、電流計１９３で計測された電流値と電圧計１９２で計測された電圧値に基づいて、第１制御部３１０により算出される。

ステップＳ０４において第１実供給電力が第１給電上限値以下である場合には、ステップＳ０５に移行する。ステップＳ０４において第１実供給電力が第１給電上限値を超えている場合には、再びステップＳ０４の判定が行われる。つまり、第１実供給電力が第１給電上限値以下となるまでステップＳ０４の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ０５では、第２システム２００の第２給電上限値が設定される。第２給電上限値は、ステップＳ０３で変更された第１実供給電力との合計値が規制上限値を超えることの無いように設定される。本実施形態では、第２給電上限値は規制上限値の１／２となるように設定される。設定された第２給電上限値は、給電ケーブルＣＢ２（通信線）を介して第２制御部３２０から外部給電器５２０へと送信される。

ステップＳ０５に続くステップＳ０６では、第２システム２００から外部給電器５２０への電力の供給が開始される。外部給電器５２０に供給される電力は、ステップＳ０５で設定された第２給電上限値以下となるように制御される。

ステップＳ０６に続くステップＳ０７では、第１実供給電力が第１給電上限値以下であるか否かが判定される。第１実供給電力が第１給電上限値以下である場合には、ステップＳ０９に移行する。ステップＳ０７において第１実供給電力が第１給電上限値を超えている場合には、ステップＳ０８に移行する。

ステップＳ０８では、制御装置３００によって第１システム１００が停止され、外部給電器５１０に対する電力の供給が中断される。具体的には、リレー１９４及びリレー１９５が開状態とされる。また、リレー１９６、１９７、１９８が何れも開状態とされ、蓄電池１３０からの電力供給が遮断される。更に、燃料電池装置１２０の動作（発電）も停止される。

ステップＳ０７又はステップＳ０８に続くステップＳ０９では、第２システム２００から外部給電器５２０に実際に供給されている電力（以下、「第２実供給電力」とも称する）が第２給電上限値以下であるか否かが判定される。第２実供給電力が第２給電上限値以下である場合には、図３に示された一連の処理が終了される。ステップＳ０９において第２実供給電力が第２給電上限値を超えている場合には、ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１０では、制御装置３００によって第２システム２００が停止され、外部給電器５２０に対する電力の供給が中断される。具体的には、リレー２９４及びリレー２９５が開状態とされる。また、リレー２９６、２９７、２９８が何れも開状態とされ、蓄電池２３０からの電力供給が遮断される。更に、燃料電池装置２２０の動作（発電）も停止される。

以上に説明したように、本実施形態に係る電動車両１０では、第１システム１００による外部給電と第２システム２００による外部給電とが互いに連携して行われることで、電動車両１０から出力される電力の合計値（第１実供給電力と第２実供給電力との合計値）が規制上限値を超えないように制御が行われる。具体的には、第１システム１００の外部給電コネクタ１４０から外部給電器５１０への電力供給が行われている時に、第２システム２００から外部給電器５２０への電力供給が開始される場合には、制御装置３００は、第１実供給電力を予め減少させる。その後、制御装置３００は、第２システム２００の外部給電コネクタ２４０から外部給電器５２０への電力供給が開始されるように制御する。

第１実供給電力は、規制上限値の１／２に変更された第１給電上限値を超えることの無いように第１制御部３１０により制御される。また、第２実供給電力は、規制上限値の１／２に設定された第２給電上限値を超えることの無いように第２制御部３２０により制御される。このような制御が行われる結果、電動車両１０から出力される電力の合計値が規制上限値を超えてしまうことが確実に防止されている。

尚、上記のように設定（又は変更）された第１給電上限値及び第２給電上限値はあくまでも一例にすぎず、他の値に設定されてもよい。つまり、ステップＳ０３で変更される第１給電上限値と、ステップＳ０５で設定される第２給電上限値とは、両者の値が規制上限値を超えない範囲においてそれぞれ任意の値に設定することが可能である。

また、ステップＳ０３の処理が行われる前に、第１給電上限値の値が既に上限閾値よりも小さいのであれば、ステップＳ０３は必ずしも実行される必要はない。図４は、第１給電上限値の値が当初から規制上限値の７割に設定されている場合において、制御装置３００により実行される処理の例を示すフローチャートである。図４に示される処理は、ステップＳ０３及びステップＳ０４の処理が行われない点において図３に示される処理と異なっている。また、ステップＳ０５に替えてステップＳ２５が行われる点においてもて図３に示される処理と異なっている。

他の処理については、図３に示される処理と同一である。従って、以下では、図３に示される処理と異なる点についてのみ説明することとし、図３に示される処理と同一の点については説明を省略する。

ステップＳ０２に続いて実行されるステップＳ２５では、第２システム２００の第２給電上限値が設定される。第２給電上限値は、第１実供給電力との合計値が規制上限値を超えることの無いように設定される。本実施形態では、第２給電上限値は規制上限値の３割となるように設定される。つまり、規制上限値と第１実供給電力との差分が第２給電上限値として設定される。設定された第２給電上限値は、給電ケーブルＣＢ２（通信線）を介して第２制御部３２０から外部給電器５２０へと送信される。

このような制御によっても、電動車両１０から出力される電力の合計値が規制上限値を超えてしまうことが確実に防止されている。尚、当初から設定されている第１給電上限値は、規制上限値の７割に限定されないことは言うまでもない。

以上の説明では、発電して駆動力を発生させるためのシステム（バンク）として、燃料電池装置及び蓄電池を有するシステム（第１システム１００、第２システム２００）を２つ備えた構成の電動車両１０について説明したが、本発明の実施態様としてはこのような構成に限られない。例えば、内燃機関によって発電された電力によってモータジェネレータを駆動するシステムを２つ備えており、それぞれのシステムから外部に電力を供給し得る構成の電動車両であっても、本発明を適用することができる。

また、燃料電池装置を備えておらず、蓄電池に蓄えられた電力のみよってモータジェネレータを駆動するシステムを２つ備えており、それぞれのシステムから外部に電力を供給し得る構成の電気自動車であっても、本発明を適用することができる。

更に、内燃機関と蓄電池を有するシステムを２つ備えており、それぞれのシステムから外部に電力を供給し得る構成のハイブリッド自動車であっても、本発明を適用することができる。

つまり、電力の供給源である電力装置（蓄電池や発電機）を２つ備えており、それぞれの電力装置から外部に電力を供給し得る構成の電動車両であれば、本発明を適用することができる。

本実施形態では、第１システム１００を制御する第１制御部３１０と、第２システム２００を制御する第２制御部３２０とが物理的に二つに分かれており、これら二つのコンピュータシステムにより制御装置３００が構成されている例について説明した。しかしながら、本発明の実施の態様としてはこのような例に限定されない。例えば、制御装置３００が一つのコンピュータシステムとなっており、当該コンピュータシステム内の制御ブロックとして第１制御部３１０及び第２制御部３２０が構成されていてもよい。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：電動車両
１１０，２１０：モータジェネレータ
１２０，２２０：燃料電池装置
１４０，２４０：外部給電コネクタ
５１０，５２０：外部給電器
３００：制御装置
３１０：第１制御部
３２０：第２制御部

Claims (3)

1. 電力によって走行する電動車両であって、
   電力の供給源である第１電力装置（１２０、１３０）と、前記第１電力装置から電力の供給を受けて駆動力を発生させる第１モータ（１１０）と、前記第１電力装置からの電力を外部（５１０）に供給する第１給電部（１４０）と、前記第１給電部から外部への電力の供給を制御する第１制御部（３１０）と、を有する第１駆動システム（１００）と、
   電力の供給源である第２電力装置（２２０、２３０）と、前記第２電力装置から電力の供給を受けて駆動力を発生させる第２モータ（２１０）と、前記第２電力装置からの電力を外部（５２０）に供給する第２給電部（２４０）と、前記第２給電部から外部への電力の供給を制御する第２制御部（３２０）と、を有する第２駆動システム（２００）と、を備え、
   前記第１制御部及び前記第２制御部は、
   前記第１給電部から外部に供給される第１電力と、前記第２給電部から外部に供給される第２電力との合計が、所定の閾値を超えないように制御することを特徴とする電動車両。
2. 前記第１給電部から外部への電力供給が行われている時に、前記第２給電部から外部への電力供給が開始される場合には、
   前記第１制御部及び前記第２制御部は、
   前記第１電力を予め減少させた後に、前記第２給電部から外部への電力供給が開始されるように制御することを特徴とする、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記第１給電部から外部への電力供給が行われている時に、前記第２給電部から外部への電力供給が開始される場合には、
   前記第１制御部及び前記第２制御部は、
   前記閾値と前記第１電力の上限値との差分を前記第２電力が超えることの無いよう、前記第２電力の上限値を予め設定した後に、前記第２給電部から外部への電力供給が開始されるように制御することを特徴とする、請求項１に記載の電動車両。

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