JP2016052869A - 充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車等において、メインバッテリの劣化抑制を図りつつ、補機バッテリの上がり等を防止する充電制御装置を提供すること。
【解決手段】モータに電力を供給するメインバッテリと、ジェネレータを駆動し前記メインバッテリへの電力供給と駆動力源としての機能の少なくとも一方を有するエンジンと、補機に電力を供給する補機バッテリと、メインバッテリの電圧を降圧し、補機バッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、イグニッションオン時に、メインバッテリの充電状態が所定の目標値に近づくように、モータ、ジェネレータ及びエンジンを制御する第１の制御部と、イグニッションオフ後、所定時間が経過し、且つその時点におけるメインバッテリの充電状態が所定閾値以上の時、ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、補機バッテリの充電を行う第２の制御部を備え、所定の目標値は、車両の駐車時間の履歴に応じて、変更される。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車等に搭載された補機バッテリの充電制御装置に関する。

ハイブリッド車等では、駆動力源の一つであるモータ（電動機）に電力を供給する高電圧のメインバッテリに加えて、低電圧の補機バッテリを備え、当該補機バッテリが補機（各種ＥＣＵや電装品等）への電力供給を行う場合が多い。

そのため、車両のイグニッションオフ状態（駐車状態）において、暗電流等により補機バッテリの充電量が低下し、補機バッテリが上がってしまうと、車両の始動制御を行うＥＣＵへの電力供給ができず、車両の始動ができなくなるおそれがある。

そこで、従来から、ハイブリッド車等では、イグニッションオフ状態において、メインバッテリから補機バッテリへの電力供給により補機バッテリの充電を行う場合がある（例えば、特許文献１）。

特許文献１には、イグニッションオフ後、一定時間経過すると、メインバッテリの充電量が所定値以上であれば、ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させてメインバッテリから補機バッテリへの充電を行う充電制御装置が開示されている。

特開２００６−１７４６１９号公報

ところで、メインバッテリの電力不足や劣化促進を防止するため、特許文献１のように、メインバッテリの充電量が所定値以上の場合にメインバッテリからの電力供給で補機バッテリの充電が行われる。そのため、車両のイグニッションオフ状態における補機バッテリの充電を確実に実行する観点から、イグニッションオフ時におけるメインバッテリの充電状態（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ））は、ある程度高い状態であることが望ましい。

しかしながら、例えば、イグニッションオフ時におけるメインバッテリの充電状態を高めるため、車両のイグニッションオン状態において、一律に充電状態がより高くなるようにメインバッテリを制御すると、比較的高い充電状態が継続することによるメインバッテリの劣化が促進されるおそれがある。

そこで、上記問題に鑑み、ハイブリッド車等において、メインバッテリの劣化抑制を図りつつ、補機バッテリの上がり等を防止するため、イグニッションオフ時にメインバッテリからの電力供給による補機バッテリの充電を確実に実行することが可能な充電制御装置を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、一実施形態において、充電制御装置は、
車両の駆動力源であるモータに電力を供給するメインバッテリと、
ジェネレータを駆動し前記メインバッテリに電力を供給する機能、及び、前記車両の駆動力源としての機能の少なくとも一方の機能を有するエンジンと、
前記車両の補機に電力を供給する補機バッテリと、
前記メインバッテリの電圧を降圧して、前記補機バッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記車両のイグニッションオン状態において、前記メインバッテリの充電状態が所定範囲に含まれる所定の目標値に近づくように、前記モータ、前記ジェネレータ、及び、前記エンジンを制御する第１の制御部と、
前記車両のイグニッションオフ後、所定時間が経過し、且つ、該経過時点における前記メインバッテリの充電状態が所定閾値以上の場合、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、前記補機バッテリの充電を行う第２の制御部を備え、
前記所定の目標値は、
前記車両の駐車時間の履歴に応じて、変更されることを特徴とする。

上記実施形態により、ハイブリッド車等において、メインバッテリの劣化抑制を図りつつ、補機バッテリの上がり等を防止するため、イグニッションオフ時にメインバッテリからの電力供給による補機バッテリの充電を確実に実行することが可能な充電制御装置を提供することができる。

本実施形態に係る充電制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 充電制御装置（第２の制御部）による車両のイグニッションオフ状態での補機バッテリの充電制御処理の一例を示すフローチャートである。 充電制御装置（第１の制御部）による車両のイグニッションオン状態でのメインバッテリの充放電制御モードの切替処理の一例を示すフローチャートである。 充電制御装置（第２の制御部）による車両のイグニッションオフ状態での補機バッテリの充電制御における充電開始までの時間（所定駐車時間）を変更する処理の一例を示すフローチャートである。 所定駐車時間を変更する手法の一例を示す図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る充電制御装置１の構成の一例を示すブロック図である。本実施形態に係る充電制御装置１は、車両に搭載され、当該車両のイグニッションオフ状態における後述するメインバッテリ６０から補機バッテリ８０への充電制御を実行する。

なお、以下の説明において、「イグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）」は、イグニッションスイッチ（不図示）がオンされ、当該車両が起動される（走行可能な状態に移行させる）ことを意味し、「イグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）状態」とは、当該車両が起動された状態（走行可能な状態）を意味する。同様に、「イグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）」は、イグニッションスイッチがオフされ、当該車両が停止される（走行不可能な状態に移行させる）ことを意味し、「イグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）状態」とは、当該車両が停止された状態（走行不可能な状態）を意味する。

充電制御装置１は、モータ１０、ジェネレータ２０、エンジン３０、モータ用インバータ４０、ジェネレータ用インバータ５０、メインバッテリ６０、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０、補機バッテリ８０、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９０等を含む。

なお、当該車両は、モータ１０、及び、エンジン３０を駆動力源とするシリーズ・パラレル式のハイブリッド車である。また、図中において、二重線は、動力伝達系を示し、実線は、電力供給系を示し、一点鎖線は、制御伝達系を示す。

モータ１０は、モータ用インバータ４０を介してメインバッテリ６０から供給される三相交流電力、及び、ジェネレータ２０から供給される三相交流電力の少なくとも一方により駆動力を発生可能に構成される。また、モータ１０は、当該車両の減速時に、発電機（ジェネレータ）として機能し、回生発電電力をメインバッテリ６０に供給し、メインバッテリ６０を充電することができる。

ジェネレータ２０は、エンジン３０により駆動される三相交流発電機である。ジェネレータ２０は、発電電力をジェネレータ用インバータ５０を介してメインバッテリ６０に供給してメインバッテリ６０を充電したり、モータ１０に供給したりすることができる。また、ジェネレータ２０は、エンジン３０の始動装置としての機能も有する。

エンジン３０は、当該車両の駆動力源の一つであると共に、ジェネレータ２０を駆動し発電電力をモータ１０やメインバッテリ６０に供給する機能を有する。エンジン３０の動力は、図示しない遊星歯車を用いた動力分割機構により駆動輪とジェネレータ２０に分割される。

モータ用インバータ４０は、メインバッテリ６０からの直流電力を三相交流電力に変換しモータ１０に供給すると共に、モータ１０からの回生発電電力（三相交流電力）を直流電力に変換し、メインバッテリ６０に供給する電力変換手段である。

ジェネレータ用インバータ５０は、ジェネレータ２０による発電電力（三相交流電力）を直流電力に変換しメインバッテリ６０に供給すると共に、エンジン３０の始動時には、メインバッテリ６０からの直流電力を三相交流電力に変換し、ジェネレータ２０に供給する電力変換手段である。

メインバッテリ６０は、主にモータ１０に駆動電力を供給する高電圧の蓄電装置であり、数百ボルト（例えば、２８８Ｖ）の端子電圧を有する。メインバッテリ６０からの電力は、そのままの電圧、或いは、昇圧されて、モータ１０（モータ用インバータ４０）に供給される。メインバッテリ６０としては、例えば、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリ等、モータ１０を駆動するための電力を供給可能な任意の蓄電装置が適用されてよい。

また、メインバッテリ６０は、補機バッテリ８０への電力供給が可能に構成される。具体的には、ＥＣＵ９０からの指令によりＤＣ−ＤＣコンバータ７０が作動し、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０を介して、メインバッテリ６０から補機バッテリ８０への電力供給を行うことができる。

また、メインバッテリ６０は、メインバッテリ６０の状態を監視する監視ユニット６１を含む。監視ユニット６１は、例えば、メインバッテリ６０の電流、電圧、温度等を検出する各種検出部を含む。また、監視ユニット６１は、各種検出部の検出値に基づいて、メインバッテリ６０の状態（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）：充電状態、ＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）：劣化状態）等を演算する演算部を含む。監視ユニット６１の出力（各種検出部の出力や演算部による演算結果等）は、ＥＣＵ９０に送信される。

ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、数百ボルトに達するメインバッテリ６０の電圧を約１２〜１４Ｖに降圧して、補機バッテリ８０に電力を供給する電力変換手段である。ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、例えば、メインバッテリ６０からの直流を交流化するパワースイッチング素子による変換回路と、交流を降圧するトランスと、降圧された交流を整流、平滑化するダイオード、及び、平滑フィルタ（インダクタ、コンデンサ）等を含む。

補機バッテリ８０は、当該車両に搭載される補機（例えば、ＥＣＵ９０を含む各種ＥＣＵやワイパー、照明、空調等の電装品）に電力を供給する低電圧の蓄電装置であり、約１２〜１４Ｖの端子電圧を有する。補機バッテリ８０は、例えば、鉛バッテリ等、当該車両に搭載される補機に電力供給が可能な任意の蓄電装置が適用されてよい。なお、図中において、補機バッテリ８０からＥＣＵ９０への電力供給経路は、便宜上、省略している。

ＥＣＵ９０は、電子制御ユニットであり、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行する。ＥＣＵ９０は、所定のプログラムをＣＰＵ上で実行することにより第１の制御部９１、第２の制御部９２として機能する。また、ＥＣＵ９０は、不揮発性の内部メモリ９３を含む。

第１の制御部９１は、当該車両のＩＧ−ＯＮ状態におけるメインバッテリ６０の充放電制御を実行する。具体的には、当該車両のＩＧ−ＯＮ状態において、当該車両の走行状況等に応じて、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣが所定範囲に含まれる制御目標値ＳＯＣｔｇｔに近づくように、モータ１０、ジェネレータ２０、及び、エンジン３０を制御する。より具体的に説明すると、燃費改善（当該車両減速時のモータ１０による回生発電電力の受け入れ性の向上）及びメインバッテリ６０の劣化抑制の観点等からメインバッテリ６０の充電状態には、上限値（例えば、８０％）と下限値（例えば、４０％）が設定される。そして、その上限値と下限値で決定される所定範囲内で、制御目標値ＳＯＣｔｇｔ（例えば、６５％）が設定され、第１の制御部９１は、当該制御目標値ＳＯＣｔｇｔを中心とした制御を実行する。第１の制御部９１は、所定範囲内において、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣが当該制御目標値ＳＯＣｔｇｔから乖離すると、当該車両の走行状況等に応じて、当該制御目標値ＳＯＣｔｇｔに近づくようにモータ１０、ジェネレータ２０、及び、エンジン３０の制御を実行する。例えば、メインバッテリ６０の充電状態が制御目標値ＳＯＣｔｇｔより低い状態になった場合は、モータ１０による回生発電電力やエンジン３０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力でメインバッテリ６０の充電状態が制御目標値ＳＯＣｔｇｔまで回復するように制御を行う。また、メインバッテリ６０の充電状態が制御目標値ＳＯＣｔｇｔより高い状態になった場合は、モータ１０を積極的に駆動すること等により、メインバッテリ６０の充電状態が制御目標値ＳＯＣｔｇｔまで下がるように制御を行う。

また、第１の制御部９１は、当該車両のＩＧ−ＯＮ状態でのメインバッテリ６０の充放電制御における複数の制御仕様（充放電制御モードとしての「通常モード」と「充電量ＵＰモード」）を有する。「通常モード」では、制御目標値ＳＯＣｔｇｔが、例えば、劣化が促進されにくい充電状態で設定される。一方、「充電量ＵＰモード」では、「通常モード」に対して、制御目標値ＳＯＣｔｇｔがより高い値に設定され、当該車両のＩＧ−ＯＮ状態におけるメインバッテリ６０の充電状態がより高く保持される。当該充放電制御モードの切替手法については、後述する。

なお、第１の制御部９１は、モータ用インバータ４０、ジェネレータ用インバータ５０に制御指令を送信するＭＧ ＥＣＵ（不図示）やエンジン３０に制御指令を送信するエンジンＥＣＵ（不図示）を介して、モータ１０、ジェネレータ２０、及び、エンジン３０の制御を実行してよい。

第２の制御部９２は、メインバッテリ６０からの電力供給による補機バッテリ８０の充電制御を実行する。例えば、第２の制御部９２は、当該車両のＩＧ−ＯＦＦ状態において、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０に作動信号を送信し、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０を作動させることにより、メインバッテリ６０からの電力供給による補機バッテリ８０の充電を実行する。より具体的には、第２の制御部９２からの作動信号がＤＣ−ＤＣコンバータ７０の変換回路を駆動する駆動回路に入力され、駆動回路が作動信号に応じて、変換回路のスイッチング素子を駆動し、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０が作動されてよい。第２の制御部９２は、当該車両のＩＧ−ＯＦＦ後、所定時間（所定駐車時間ＰＴｔｈ）が経過すると、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０を作動させて、補機バッテリ８０の充電を行う。

図２は、充電制御装置１（第２の制御部９２）による当該車両のイグニッションオフ状態での補機バッテリ８０の充電制御処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、当該車両のＩＧ−ＯＦＦの度に実行される。

ステップＳ１０１では、内部タイマによる駐車時間（ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間）のカウントを開始する。

ステップＳ１０２では、内部タイマによりカウントされている駐車時間ＰＴが所定駐車時間ＰＴｔｈに達したか否か、即ち、ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間ＰＴｔｈ経過したか否かを判定する。なお、所定駐車時間ＰＴｔｈは、当該フローチャートによる処理開始時には、予め内部メモリ９３に記憶されている。ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間ＰＴｔｈ経過している場合、ステップＳ１０４に進み、ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間ＰＴｔｈ経過していない場合、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、ＩＧ−ＯＮされたか否かが判定される。ＩＧ−ＯＮされた場合、ステップＳ１０８に進み、ＩＧ−ＯＮされなかった場合、ステップＳ１０２に戻る。

即ち、ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、当該車両がＩＧ−ＯＦＦ状態のまま、ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間が所定駐車時間ＰＴｔｈ経過するのを待ち、ＩＧ−ＯＦＦ状態のまま、ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間が所定駐車時間ＰＴｔｈ経過した場合、ステップＳ１０４に進む。一方、ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間が所定駐車時間ＰＴｔｈに達する前に、ＩＧ−ＯＮされた場合、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０４では、監視ユニット６１からの出力に基づいて、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣが所定閾値ＳＯＣｔｈ以上か否かを判定する。メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣが所定閾値ＳＯＣｔｈ以上である場合、ステップＳ１０５に進み、所定閾値ＳＯＣｔｈより低い場合、ステップＳ１０７に進む。メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣがある程度低下した状態で、後述するステップＳ１０５における補機バッテリ８０の充電を行うと、メインバッテリ６０が上がってしまったり、メインバッテリ６０の劣化が促進されるおそれがあるからである。

なお、所定閾値ＳＯＣｔｈは、上述した第１の制御部９１による当該車両のＩＧ−ＯＮ状態でのメインバッテリ６０の充放電制御における下限値より大きく、制御目標値ＳＯＣｔｇｔより小さい値として設定されてよい。

ステップＳ１０５では、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０を作動させて、補機バッテリ８０の充電を開始する。

ステップＳ１０６では、補機バッテリ８０の充電が完了したか否かを判定する。充電が完了していない場合、充電が完了するまで、当該判定を繰り返し、補機バッテリ８０の充電が完了した場合、ステップＳ１０７に進む。

なお、補機バッテリ８０の充電完了は、補機バッテリ８０の充電状態ＳＯＣが予め設定された所定の充電状態に復帰したか否かにより決定される。例えば、補機バッテリ８０が鉛バッテリの場合、満充電（ＳＯＣ＝１００％）に達した場合、補機バッテリ８０の充電が完了したと判定してよい。また、補機バッテリ８０がリチウムイオンバッテリの場合、満充電より少ない所定のＳＯＣ（例えば、ＳＯＣ＝８０％）に達した場合、補機バッテリ８０の充電が完了したと判定してよい。具体的には、補機バッテリ８０の充電電流が所定の電流閾値Ｉｔｈ以下の状態で所定時間Ｔ以上継続した場合、充電が完了したと判定してよい。

ステップＳ１０７では、ＩＧ−ＯＮされたか否かが判定される。ＩＧ−ＯＮされた場合、ステップＳ１０８に進み、ＩＧ−ＯＮされていない場合（ＩＧ−ＯＦＦ状態の場合）、ＩＧ−ＯＮされるまで待つ。

ステップＳ１０８では、内部タイマによる駐車時間ＰＴのカウントを終了し、今回の駐車時間（ＩＧ−ＯＦＦからＩＧ−ＯＮまでの時間）を内部メモリ９３に記憶させて、今回の処理を終了する。

また、第２の制御部９２は、当該車両がＩＧ−ＯＦＦされてから補機バッテリ８０の充電が開始されるまでの時間（所定駐車時間ＰＴｔｈ）を可変として、所定駐車時間ＰＴｔｈを変更する処理を実行する。当該処理の詳細については、後述する。

次に、本実施形態に係る充電制御装置１（ＥＣＵ９０）による特徴的な処理について説明する。

まず、図３を用いて、第１の制御部９１による特徴的な処理について説明をする。

図３は、充電制御装置１（第１の制御部９１）による当該車両のＩＧ−ＯＮ状態でのメインバッテリ６０の充放電制御モードの切替処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、当該車両がＩＧ−ＯＮされる度に実行される。

ステップＳ２０１では、ＩＧ−ＯＮに対応して駐車回数Ｎ（当該車両の駐車回数の合計値）をインクリメントして更新する。

ステップＳ２０２では、今回（最新）の駐車時間ＰＴを内部メモリ９３から取得する。

ステップＳ２０３では、今回の駐車時間ＰＴが所定の判定時間ＰＴｌｏｎｇ（当該車両の今回の駐車が「長期駐車」か否かを判定するための閾値）より長いか否かを判定する。今回の駐車時間ＰＴが判定時間ＰＴｌｏｎｇより長い場合、ステップＳ２０４に進み、今回の駐車時間ＰＴが判定時間ＰＴｌｏｎｇ以下の場合、ステップＳ２０５に進む。

なお、「長期駐車」は、メインバッテリ６０からの電力供給により補機バッテリ８０の充電が必要とされると判断可能な程度に長い期間の駐車を意味する。

ステップＳ２０４では、今回の駐車を「長期駐車」と判断し、長期駐車累積回数Ｍ（長期駐車と判断された回数）をインクリメントして更新する。

ステップＳ２０５では、当該車両の前回のＩＧ−ＯＮ状態における充放電制御モードが「通常モード」か、「充電量ＵＰモード」かを判定する。「通常モード」であった場合、ステップＳ２０６（「通常モード」を「充電量ＵＰモード」に切り替えるか否かの判定）に進み、「充電量ＵＰモード」であった場合、ステップＳ２０９（「充電量ＵＰモード」を「通常モード」に切り替えるか否かの判定）に進む。

なお、「通常モード」と「充電量ＵＰモード」との間でのハンチングを防止するため、「通常モード」から「充電量ＵＰモード」に切り替える条件（ステップＳ２０６）と「充電量ＵＰモード」から「通常モード」に切り替える条件（ステップＳ２０９）を異なるものにしている。

ステップＳ２０６では、長期駐車割合Ａ（全駐車回数（駐車回数Ｎ）に対する長期駐車と判断された回数（長期駐車累積回数Ｍ）の割合）が第１閾値Ａ１より高いか否かを判定する。

長期駐車割合Ａが第１閾値Ａ１より高い場合、ステップＳ２０７に進み、充放電制御モードを「通常モード」から「充電量ＵＰモード」に切り替えて、今回の処理を終了する。

長期駐車割合Ａが第１閾値Ａ１以下の場合、ステップＳ２０８に進み、充放電制御モードを「通常モード」のままで維持して、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ２０９では、長期駐車割合Ａが第２閾値Ａ２（＜第１閾値Ａ１）より低いか否かを判定する。

長期駐車割合Ａが第２閾値Ａ２より低い場合、ステップＳ２１０に進み、充放電制御モードを「充電量ＵＰモード」から「通常モード」に切り替えて（「充電量ＵＰモード」を解除して）、今回の処理を終了する。

長期駐車割合Ａが第２閾値Ａ２以上の場合、ステップＳ２１１に進み、充放電制御モードを「充電量ＵＰモード」のままで維持して、今回の処理を終了する。

第１の制御部９１は、当該フローチャートにより確定された充放電制御モード（「通常モード」又は「充電量ＵＰモード」）に基づいて、ＩＧ−ＯＮ状態におけるメインバッテリ６０の充放電制御を実行する。

このように、本実施形態に係る充電制御装置１（第１の制御部９１）は、当該車両の駐車時間の履歴に応じて、ＩＧ−ＯＮ状態でのメインバッテリ６０の充放電制御における制御目標値ＳＯＣｔｇｔを変更する。具体的には、当該車両の長期駐車と判断された割合（長期駐車割合Ａ）が比較的高い場合、充放電制御モードを「充電量ＵＰモード」として制御目標値ＳＯＣｔｇｔを通常より高めて、メインバッテリ６０の充放電制御を行う。

これにより、長期駐車の割合が比較的高い車両については、ＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでのメインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣがより高く保持されることになる。そのため、ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間ＰＴｔｈ経過した時点のメインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣを高く維持することが可能となり、第２の制御部９２による当該車両のＩＧ−ＯＦＦ状態における補機バッテリ８０の充電を確実に実行させることができる。

一方、長期駐車の割合が比較的低い車両については、ＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでのメインバッテリ６０の充電状態がより高く保持されないため、メインバッテリ６０の充電状態が高く保持されることによる劣化進行を防止することができる。

即ち、本実施形態に係る充電制御装置１は、メインバッテリ６０の劣化進行を抑制しつつ、当該車両のＩＧ−ＯＦＦ状態における補機バッテリ８０の充電を確実に実行させることができる。

なお、本例では、第１の制御部９１による当該車両のＩＧ−ＯＮ状態におけるメインバッテリ６０の充放電制御の制御目標値ＳＯＣｔｇｔを２段階（「通常モード」と「充電量ＵＰモード」）で切り替えているが、複数段階で切り替えたり、連続的に変更したりしてもよい。即ち、第１の制御部９１は、当該車両の長期駐車の割合が高くなるにつれて、制御目標値ＳＯＣｔｇｔが高くなるように、制御目標値ＳＯＣｔｇｔを複数段階で設定したり、連続的に変更したりしてよい。これにより、同様の作用、効果を得ることができる。

また、本例では、全駐車回数（駐車回数Ｎ）に対する長期駐車と判断された回数の割合として長期駐車割合Ａを算出したが、直近のある期間を限定して、長期駐車割合Ａを算出してもよい。即ち、最近の駐車時間の履歴に応じて、制御目標値ＳＯＣｔｇｔを変更してもよい。これにより、当該車両の使用パターンが変更された場合等に対して、迅速に対応することができる。

続いて、図４を用いて、第２の制御部９２による特徴的な処理について説明をする。

図４は、充電制御装置１（第２の制御部９２）による当該車両のＩＧ−ＯＦＦ状態での補機バッテリ８０の充電制御における充電開始までの時間（所定駐車時間ＰＴｔｈ）を変更する処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、図２に示した補機バッテリ８０の制御処理の前段階の処理として、例えば、ＩＧ−ＯＦＦ操作が検出された際に実行される。

なお、所定駐車時間ＰＴｔｈは、ＩＧ−ＯＦＦ時の初期設定として、一定時間ＰＴ０に設定されている。

ステップＳ３０１では、監視ユニット６１からメインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣを取得する。

ステップＳ３０２では、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣが、第１の制御部９１による当該車両のＩＧ−ＯＮ状態でのメインバッテリ６０の充放電制御における制御目標値ＳＯＣｔｇｔより高いか否かを判定する。メインバッテリの充電状態ＳＯＣが制御目標値ＳＯＣｔｇｔより高い場合、ステップＳ３０３に進み、制御目標値ＳＯＣｔｇｔ以下の場合、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０３では、所定駐車時間ＰＴｔｈを一定時間ＰＴ０より短く設定し、ステップＳ３０５に進む。

一方、ステップＳ３０４では、所定駐車時間ＰＴｔｈを一定時間ＰＴ０のままで変更せず、ステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０５では、当該車両をＩＧ−ＯＦＦし、今回の処理を終了する。

ここで、ステップＳ３０３、Ｓ３０４に対応して、所定駐車時間ＰＴｔｈを変更する手法について説明をする。

図５は、所定駐車時間ＰＴｔｈを変更する手法の一例を示す図である。

なお、所定駐車時間ＰＴｔｈを一定時間ＰＴ０から短く設定するための削減分としての削減時間ＰＴ１、ＰＴ２、ＰＴ３を設定し、これらの関係は、ＰＴ１＜ＰＴ２＜ＰＴ３である。また、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣと制御目標値ＳＯＣｔｇｔとの比較を行う際の比較量Ｙ１、Ｙ２を設定し、これらの関係は、Ｙ１＜Ｙ２である。

図５を参照するに、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣから制御目標値ＳＯＣｔｇｔを減じた値が０以下の場合（ＳＯＣ−ＳＯＣｔｇｔ≦０）、所定駐車時間ＰＴｔｈは、一定時間ＰＴ０に設定する（ステップＳ３０４に対応）。

また、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣから制御目標値ＳＯＣｔｇｔを減じた値が０より大きく、比較量Ｙ１以下（０＜ＳＯＣ−ＳＯＣｔｇｔ≦Ｙ１）の場合、所定駐車時間ＰＴｔｈを一定時間ＰＴ０から削減時間ＰＴ１を減じた時間（ＰＴ０−ＰＴ１）に設定する（ステップＳ３０３に対応）。

また、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣから制御目標値ＳＯＣｔｇｔを減じた値が比較量Ｙ１より大きく、比較量Ｙ２以下（Ｙ１＜ＳＯＣ−ＳＯＣｔｇｔ≦Ｙ２）の場合、所定駐車時間ＰＴｔｈを一定時間ＰＴ０から削減時間ＰＴ２を減じた時間（ＰＴ０−ＰＴ２）に設定する（ステップＳ３０３に対応）。

また、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣから制御目標値ＳＯＣｔｇｔを減じた値が比較量Ｙ２より大きい（Ｙ２＜ＳＯＣ−ＳＯＣｔｇｔ）場合、所定駐車時間ＰＴｔｈを一定時間ＰＴ０から削減時間ＰＴ３を減じた時間（ＰＴ０−ＰＴ３）に設定する（ステップＳ３０３に対応）。

このように、本実施形態に係る充電制御装置１は、メインバッテリ６０からの電力供給による補機バッテリ８０の充電制御（図２）において、当該車両のＩＧ−ＯＦＦ時のメインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣに応じて、当該車両のＩＧ−ＯＦＦから充電開始されるまでの時間（所定駐車時間ＰＴｔｈ）を変更する。具体的には、メインバッテリ６０の充電状態ＳＯＣが所定の閾値（本例では、制御目標値ＳＯＣｔｇｔ）より高い場合、所定駐車時間ＰＴｔｈを短く設定する。また、メインバッテリ６０の充電状態が高くなるにつれて、所定駐車時間ＰＴｔｈが短くなるように設定する。

これにより、ＩＧ−ＯＦＦ時のメインバッテリ６０の充電状態が比較的高い場合は、より早期にメインバッテリ６０から補機バッテリ８０への放電が行われるため、充電状態が比較的高い状態で維持されることによるメインバッテリ６０の劣化を抑制できる。特に、比較的駐車時間が長い車両については、当該車両のＩＧ−ＯＮ状態におけるメインバッテリ６０の充放電制御（図３）によりＩＧ−ＯＦＦ時のメインバッテリ６０の充電状態がより高い状態になる。そのため、より早期にメインバッテリ６０から補機バッテリ８０への放電が行われることで、充電状態が比較的高い状態で維持されることによるメインバッテリ６０の劣化を適切に抑制することができる。

なお、本例では、メインバッテリ６０の充電状態が高くなるにつれて、段階的に（具体的には、３段階で）、所定駐車時間ＰＴｔｈが短くなるように設定しているが、所定駐車時間ＰＴｔｈを連続的に短くなるように設定してもよい。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した実施形態において、充電制御装置１は、シリーズ・パラレル式のハイブリッド車に適用されたが、車両の駆動力源、及び、ジェネレータ（発電機）の駆動力源の少なくとも一方として機能するエンジンが搭載された任意の電動車両に適用されてよい。具体的には、シリーズ式ハイブリッド車、パラレル式ハイブリッド車、モータアシスト式ハイブリッド車、レンジエクステンダＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等に適用されてよい。

また、上述した実施形態において、当該車両は、外部からの給電が可能な電動車両（プラグインハイブリッド車等）であってもよい。

１ 充電制御装置
１０ モータ
２０ ジェネレータ
３０ エンジン
４０ モータ用インバータ
５０ ジェネレータ用インバータ
６０ メインバッテリ
６１ 監視ユニット
７０ ＤＣ−ＤＣコンバータ
８０ 補機バッテリ
９０ ＥＣＵ
９１ 第１の制御部
９２ 第２の制御部
９３ 内部メモリ

Claims (1)

1. 車両の駆動力源であるモータに電力を供給するメインバッテリと、
   ジェネレータを駆動し前記メインバッテリに電力を供給する機能、及び、前記車両の駆動力源としての機能の少なくとも一方の機能を有するエンジンと、
   前記車両の補機に電力を供給する補機バッテリと、
   前記メインバッテリの電圧を降圧して、前記補機バッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記車両のイグニッションオン状態において、前記メインバッテリの充電状態が所定範囲に含まれる所定の目標値に近づくように、前記モータ、前記ジェネレータ、及び、前記エンジンを制御する第１の制御部と、
   前記車両のイグニッションオフ後、所定時間が経過し、且つ、該経過時点における前記メインバッテリの充電状態が所定閾値以上の場合、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、前記補機バッテリの充電を行う第２の制御部を備え、
   前記所定の目標値は、
   前記車両の駐車時間の履歴に応じて、変更されることを特徴とする、
   充電制御装置。

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