JP2015110362A - ワイパ装置における被水防止キャップの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シャフトホルダーに対する取付けに別部品を必要としないとともに、シャフトホルダーに対する軸回り方向の位置を規定した状態で軸方向にガイドしつつ取付けることのできるワイパ装置における被水防止キャップの取付構造を提供する。
【解決手段】ワイパ装置は、往復回動するピボットシャフト３６を回動可能に支持する支持筒部６３を有するシャフトホルダー３８と、支持筒部６３に嵌合される嵌合筒部７１を有する被水防止キャップ４０とを備える。被水防止キャップ４０とシャフトホルダー３８との間には、支持筒部６３に嵌合筒部７１を軸方向に嵌合した状態で被水防止キャップ４０を軸回り方向に回動することにより係合する係合手段、及び、支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸回り方向の位置を規定した状態で被水防止キャップ４０を軸方向にガイドするガイド手段が設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ワイパ装置における被水防止キャップの取付構造に関する。

ワイパ装置には、車体側に配置されるワイパフレームと、ワイパフレームに配置されるワイパモータと、ワイパモータの出力軸の回転運動を往復回動運動に変換するリンク機構と、リンク機構により往復回動されるピボットシャフトと、ワイパフレームに設けられかつピボットシャフトを回動可能に支持する支持筒部を有するシャフトホルダーと、シャフトホルダーの支持筒部に嵌合される嵌合筒部を有する被水防止キャップとを備えるものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２０１１−１０５０９８号公報

特許文献１によると、シャフトホルダーの支持筒部に支持されたピボットシャフトの先端部にワッシャがプッシュナットが取付けられており、シャフトホルダーの支持筒部に嵌合された被水防止キャップの嵌合筒部がワッシャにより抜け止めされている。このような取付構造では、プッシュナット及びワッシャが必要であるという問題があった。

また、シャフトホルダーの支持筒部に被水防止キャップの嵌合筒部を嵌合する際に、支持筒部に対する嵌合筒部の軸回り方向の位置を規定した状態で被水防止キャップを軸方向にガイドするガイド手段が設けられていない。

本発明が解決しようとする課題は、シャフトホルダーに対する取付けに別部品を必要としないとともに、シャフトホルダーに対する軸回り方向の位置を規定した状態で軸方向にガイドしつつ取付けることのできるワイパ装置における被水防止キャップの取付構造を提供することにある。

第１の発明は、車体側に配置されるワイパフレームと、ワイパフレームに配置されるワイパモータと、ワイパモータの出力軸の回転運動を往復回動運動に変換するリンク機構と、リンク機構により往復回動されるピボットシャフトと、ワイパフレームに設けられかつピボットシャフトを回動可能に支持する支持筒部を有するシャフトホルダーと、シャフトホルダーの支持筒部に嵌合される嵌合筒部を有する被水防止キャップとを備えるワイパ装置における被水防止キャップの取付構造であって、被水防止キャップとシャフトホルダーとの間には、支持筒部に嵌合筒部を軸方向に嵌合した状態で被水防止キャップを軸回り方向に回動することにより係合し、シャフトホルダーに被水防止キャップを軸回り方向に回り止めするとともに軸方向に抜け止めする係合手段が設けられ、被水防止キャップとワイパフレーム側の固定部材との間には、支持筒部に嵌合筒部を軸方向に嵌合する際に、支持筒部に対する嵌合筒部の軸回り方向の位置を規定した状態で被水防止キャップを軸方向にガイドするガイド手段が設けられている。この構成によると、シャフトホルダーの支持筒部に被水防止キャップの嵌合筒部を軸方向に嵌合した状態で被水防止キャップを軸回り方向に回動することにより係合手段が係合される。これにより、シャフトホルダーに被水防止キャップを軸回り方向に回り止めするとともに軸方向に抜け止めすることができる。したがって、被水防止キャップの取付けに別部品を必要としない。また、支持筒部に嵌合筒部を軸方向に嵌合する際に、ガイド手段により支持筒部に対する嵌合筒部の軸回り方向の位置が規定された状態で被水防止キャップを軸方向にガイドすることができる。したがって、シャフトホルダーに対して被水防止キャップを軸回り方向の位置を規定した状態で軸方向にガイドしつつ取付けることができる。

第２の発明は、第１の発明において、係合手段は、シャフトホルダーに形成された係合突起及び戻り止め突起と、被水防止キャップに形成されかつ支持筒部に対する嵌合筒部の所定角度の回動によって係合突起に係合する係合凹部、及び、戻り止め突起に弾性的に係合する弾性係合片とにより構成されている。この構成によると、係合手段の係合突起に係合凹部が係合するとともに戻り止め突起に弾性係合片が弾性的に係合することにより、シャフトホルダーに被水防止キャップを軸回り方向に回り止めするとともに軸方向に抜け止めすることができる。

第３の発明は、第１又は２の発明において、ガイド手段は、ワイパフレーム側の固定部材としてのシャフトホルダーに形成されたガイド部と、被水防止キャップに形成されかつガイド部に対して被水防止キャップの取付時の回動方向とは逆方向の回動により軸方向に摺動可能に当接する当接部とにより構成されている。この構成によると、ガイド手段のガイド部に当接部が被水防止キャップの取付時の回動方向とは逆方向の回動により軸方向に摺動可能に当接することにより、支持筒部に対する嵌合筒部の軸回り方向の位置を規定した状態で被水防止キャップを軸方向にガイドすることができる。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明において、被水防止キャップとシャフトホルダーとの間には、支持筒部に対する嵌合筒部の軸方向の嵌合量を規制する嵌合規制手段が設けられている。この構成によると、被水防止キャップとシャフトホルダーとの間に設けられた嵌合規制手段により、支持筒部に対する嵌合筒部の軸方向の嵌合量を規制することができる。

一実施形態にかかるワイパ装置を概略的に示す正面図である。 図１のII−II線矢視断面図である。 被水防止キャップの周辺部を示す正面図である。 図３のIV−IV線矢視断面図である。 図４のV−V線矢視断面図である。 図３のVI−VI線矢視断面図である。 被水防止キャップを示す平面図である。 被水防止キャップを示す側面図である。 被水防止キャップを省略したリンク機構の連結部分を示す正面図である。

以下、本発明を実施するための一実施形態について図面を用いて説明する。図１はワイパ装置を概略的に示す正面図、図２は図１のII−II線矢視断面図である。各図中の方位は、車両の乗員から見た方向を基準としている。すなわち、矢印Ｆｒは車両の前方、矢印Ｒｈは車両の右方、矢印Ｕｐは車両の上方をそれぞれ示している。また、車両の右側（図１において左側）は運転席側（Ｄｒ側）、車両の左側（図１において右側）は助手側（Ｐａ側）である。

図２に示すように、ワイパ装置１０は、後述する車体側のカウル１２に形成された凹状空間部１３に配置されている。カウル１２は、カウルインナ１５、カウルアウタ１６、カウルフロント１８及びカウルルーバ２０等を備えている。カウルインナ１５は、車両の左右方向すなわち車幅方向（図２において紙面表裏方向）に延びる長尺板状に形成されている。カウルインナ１５は、その幅方向（短手方向）が上下方向に向けられている。カウルインナ１５の下端部は、車体側のダッシュパネル（不図示）上に結合されている。カウルアウタ１６は、車幅方向に延びる長尺板状に形成されている。カウルアウタ１６は、その幅方向（短手方向）が前後方向に設けられている。カウルアウタ１６の後端部は、カウルインナ１５の上端部に結合されている。カウルアウタ１６上には、フロントウィンドシールド２２の下縁部（前縁部）が支持されている。

カウルフロント１８は、車幅方向に延びる長尺板状に形成されている。カウルフロント１８は、断面Ｌ字状に形成されている。カウルフロント１８の後端部は、カウルインナ１５の下縁部に結合されている。カウルフロント１８とカウルインナ１５との間には、補強部材２４が前下がりで後上がりの傾斜状に架設されている。補強部材２４は、車幅方向の中央部に配置されている。カウルインナ１５、カウルアウタ１６、カウルフロント１８及び補強部材２４により凹状空間部１３が形成されている。凹状空間部１３にワイパ装置１０が配置されている。なお、カウルインナ１５、カウルアウタ１６、カウルフロント１８及び補強部材２４は、例えば金属板製である。

カウルルーバ２０は、例えば樹脂製で、車幅方向に延びかつ凹凸を有する長尺板状に形成されている。カウルルーバ２０は、その幅方向（短手方向）が前後方向に向けられている。カウルルーバ２０は、カウルフロント１８の上端部上に支持されている。カウルルーバ２０の前縁部上にはフードシール２６が設けられている。フードシール２６は、閉止状態のエンジンフード２８とカウルルーバ２０との間をシールする。カウルルーバ２０の後縁部は、フロントウィンドシールド２２の下縁部（前縁部）上に支持されている。カウルルーバ２０は、ワイパ装置１０の主体部分を覆っている。

図１に示すように、ワイパ装置１０は、ワイパフレーム３０とワイパモータ３２とリンク機構３４と左右一対のピボットシャフト３６と左右一対のシャフトホルダー３８と右左の被水防止キャップ４０，４１とを備えている。ワイパフレーム３０は、フレーム本体４３とステー４４とを備えている。フレーム本体４３は、鋳造等により成形されている。フレーム本体４３は、モータ取付部４３ａと、モータ取付部４３ａから前方へ突出された支持部４３ｂと、モータ取付部４３ａから右方（図１において左方）へ突出された連結部４３ｃと、モータ取付部４３ａから左方（図１において右方）へ突出されたアーム部４３ｄとを有している。ステー４４は、ストレート状のパイプ製で、フレーム本体４３の連結部４３ｃに一端部（基端部）が連結されている。ステー４４は、右方（図１において左方）へ延びている。ワイパモータ３２は、フレーム本体４３のモータ取付部４３ａに固定状に配置されている。ワイパモータ３２は、駆動源としての電動モータ部と、電動モータ部のアーマチュア軸の回転を所定の回転速度に減速して出力軸３２ａから出力する減速機構部とを備えている。出力軸３２ａは一方向に回転される。ワイパモータ３２は、車室内に設けられた操作スイッチ（不図示）を操作することにより駆動及び停止される。

リンク機構３４は、クランクアーム４６、左右一対のピボットレバー４７、駆動側リンクロッド４８、及び、連動側リンクロッド４９を備えている。クランクアーム４６は、ワイパモータ３２の出力軸３２ａに固定状に取付けられている。両ピボットレバー４７は、両ピボットシャフト３６にそれぞれ設けられている。駆動側リンクロッド４８の一端部は、クランクアーム４６の先端部に回動可能に連結されている。駆動側リンクロッド４８の他端部及び連動側リンクロッド４９の一端部は、右側（図１において左側）のピボットレバー４７の先端部に回動可能に連結されている。また、連動側リンクロッド４９の他端部は、左側（図１において右側）のピボットレバー４７の先端部に回動可能に連結されている。リンク機構３４は、ワイパモータ３２の一方向の回転を両ピボットレバー４７の往復回動に変換して両ピボットシャフト３６に伝達する。

両シャフトホルダー３８は、基本的な構成は同じで、左右対称状に形成されている。両シャフトホルダー３８は、側方へ延びる連結部３８ａ及び取付アーム部３８ｂをそれぞれ有している。両シャフトホルダー３８の連結部３８ａは対向方向を向いている。左側（図１において右側）のシャフトホルダー３８の連結部３８ａは、フレーム本体４３のアーム部４３ｄの先端部に固定状に連結されている。また、右側（図１において左側）のシャフトホルダー３８の連結部３８ａは、ステー４４の先端部に固定状に連結されている。両シャフトホルダー３８は、両ピボットシャフト３６をそれぞれ回動可能に支持している。

両シャフトホルダー３８の取付アーム部３８ｂは相反方向を向いている。図６に示すように、取付アーム部３８ｂの先端部は、車体側の車体側部材５１に対して防振ゴム５３を介して弾性的に締結されている。シャフトホルダー３８の取付アーム部３８ｂの先端部には、Ｃ字状の取付孔３８ｃが形成されている。防振ゴム５３は、ゴム本体５４とカラー５５とを備えている。ゴム本体５４はゴム状弾性材により円筒状に形成され、その外周面に全周に亘る環状溝５４ａが形成されている。カラー５５は、金属製で、円筒状に形成されている。カラー５５は、ゴム本体５４の中空部に挿着されている。カラー５５は、車体側部材５１及び防振ゴム５３に面するフランジ５５ａを有している。取付アーム部３８ｂの取付孔３８ｃにはゴム本体５４の環状溝５４ａが嵌着されている。防振ゴム５３は、ボルト５７により車体側部材５１に締付けられている。防振ゴム５３のゴム本体５４の上面とボルト５７の頭部との間にはワッシャ５９が介装されている。シャフトホルダー３８の取付アーム部３８ｂ上には、防振ゴム５３を取り囲む円弧状の隔壁部６１が形成されている（後出する図９参照）。壁部６１は、ボルト５７の軸方向（図６において上下方向）に沿って延びている。また、図示しないが、フレーム本体４３の支持部４３ｂが車体側の車体側部材に対してグロメットを介して弾性的に支持されている。なお、ボルト５７の軸線とピボットシャフト３６の軸線とは平行又は略平行をなしている。

図２に示すように、両ピボットシャフト３６及び両シャフトホルダー３８の上部は、カウルルーバ２０に形成された各開口孔２０ａを介してカウルルーバ２０上に突出されている。両ピボットシャフト３６の先端部には、フロントウィンドシールド２２に付着した雨水、雪、塵埃等を払拭するワイパブレードを有するワイパアーム（不図示）が取付けられるようになっている。なお、ワイパ装置１０のカウルルーバ２０より下方側に配置される部材、すなわちワイパフレーム３０、ワイパモータ３２及びリンク機構３４等は本明細書でいう「主体部分」に相当する。また、ワイパフレーム３０の各部材、リンク機構３４の各部材、両ピボットシャフト３６、両シャフトホルダー３８は、例えばアルミニウム合金等の金属製である。

両被水防止キャップ４０，４１（図１参照）は、例えば樹脂製で、両シャフトホルダー３８にそれぞれ取付けられている。両被水防止キャップ４０，４１は、カウルルーバ２０の開口孔２０ａ（図２参照）から流れ込む雨水等を受けてカウル１２の凹状空間部１３へ排水する。これにより、リンク機構３４の連結部分すなわちピボットシャフト３６とピボットレバー４７との連結部分の被水が防止される。なお、カウル１２の凹状空間部１３に排水された雨水等は、車体の外部へ排水されるようになっている。

次に、ワイパ装置１０の右側（図１において左側）の被水防止キャップ４０の取付構造について説明する。図３は被水防止キャップの周辺部を示す正面図、図４は図３のIV−IV線矢視断面図、図５は図４のV−V線矢視断面図、図６は図３のVI−VI線矢視断面図、図７は被水防止キャップを示す平面図、図８は同じく側面図、図９は被水防止キャップを省略したリンク機構の連結部分を示す正面図である。なお、左側（図１において右側）の被水防止キャップ４１の取付構造については一般的な構造であるため、ここでの説明を省略する。

図４に示すように、シャフトホルダー３８は、その主体をなす円筒状の支持筒部６３を有している。シャフトホルダー３８は、支持筒部６３から延出された連結部３８ａ及び取付アーム部３８ｂを有している（図９参照）。支持筒部６３の中空部には、ピボットシャフト３６が同心状にかつ回動可能に支持されている。支持筒部６３の軸方向の中央部の外周面には、前後一対の係合突起６４が突出されている（図５参照）。係合突起６４は、支持筒部６３の軸方向に延びる所定幅を有しかつ平面視において台形形状に形成されている。

図５に示すように、平面視において、係合突起６４の先端面の周方向の一側部（平面視で右回り方向の終端部）には凸部６５が突出されているとともに、その先端面の周方向の他側部には階段状に切り欠いた段付凹部６６が形成されている。係合突起６４の先端部の下端面には、段付状の係合溝６７が形成されている（図４参照）。支持筒部６３の軸方向の中央部の外周面には、一対の係合突起６４の上端部の相互間の中央部に位置する戻り止め突起６９が突出されている。戻り止め突起６９は、平面視で支持筒部６３の右側（図５において左側）に配置されている。

図７に示すように、被水防止キャップ４０は、樹脂製で、嵌合筒部７１と傘状部７２とを有している。嵌合筒部７１は、シャフトホルダー３８の支持筒部６３の上部に対してその上方から同心状に嵌合可能に形成されている（図４及び図６参照）。傘状部７２は、嵌合筒部７１の下端部から傘状に張り出すように形成されている。傘状部７２の外周部には止水壁７２ａが形成されている。傘状部７２の前端部（下端部）には排水口７３が形成されている（図８参照）。

図４に示すように、傘状部７２の内周部の下面には、前後一対の嵌合片７５が突出状に形成されている（図８参照）。嵌合片７５は、帯板状をなしており、板厚方向に直交する方向が嵌合筒部７１の半径方向に延びている（図７参照）。嵌合片７５の内側部には、横向き凹溝状の係合凹部７６が形成されている（図８参照）。係合凹部７６は、シャフトホルダー３８の支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の嵌合状態において嵌合筒部７１を平面視で右回り方向に回動することにより、支持筒部６３の係合突起６４に係合可能に形成されている（図４参照）。係合凹部７６の下側の溝壁部７７（図８参照）により係合突起６４の係合溝６７に係合する抜け止め部７７（下側の溝壁部と同一符号を付す）が形成されている（図４参照）。

図７に示すように、傘状部７２の内周部の下面には、一対の嵌合片７５の相互間の中央部に位置する弾性係合片７９が形成されている（図８参照）。弾性係合片７９は、平面視で嵌合筒部７１の右側（図７において左側）に配置されている。弾性係合片７９は、側面視で逆Ｌ字状に形成されている（図８参照）。弾性係合片７９の先端部は、嵌合筒部７１の半径方向に弾性変形可能に形成されている（図７中、二点鎖線７９参照）。弾性係合片７９の先端部（自由端部）の内側部には係合爪７９ａが形成されている（図５参照）。なお、係合突起６４と係合凹部７６、及び、戻り止め突起６９と弾性係合片７９とは本明細書でいう「係合手段」を構成している。

図３に示すように、傘状部７２の止水壁７２ａにおいて、シャフトホルダー３８の隔壁部６１に対応する部分が当接壁部８１に設定されている。シャフトホルダー３８の支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の嵌合に際して、隔壁部６１に当接壁部８１が摺動可能に当接する（図３中、二点鎖線８１、及び図６参照）。当接壁部８１は、シャフトホルダー３８に対する被水防止キャップ４０の取付時の回動方向（本実施形態では、平面視で右回り方向）とは逆方向（平面視で左回り方向）の回動により隔壁部６１に当接される。その当接状態において、後側の嵌合片７５は後側の係合突起６４と戻り止め突起６９との間の中央部に配置され、また、前側の嵌合片７５は後側の嵌合片７５に対して点対称状をなす位置に配置されるようになっている（図５中、二点鎖線７５参照）。また、当接状態において、被水防止キャップ４０を取付時の回動方向に回動することにより、隔壁部６１から当接壁部８１が離される（図３中、実線８１参照）。なお、隔壁部６１は本明細書でいう「ガイド部」に相当する。また、当接壁部８１は本明細書でいう「当接部」に相当する。また、隔壁部６１と当接壁部８１とは本明細書でいう「ガイド手段」を構成している。

図６に示すように、傘状部７２の下面には、下方に延びる支柱状の支持脚部８３が形成されている。支持脚部８３は、シャフトホルダー３８の支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の嵌合に際して、シャフトホルダー３８の取付アーム部３８ｂ上に当接することにより、支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸方向の嵌合量を規制する。その当接状態において、支持筒部６３の係合突起６４と嵌合筒部７１の嵌合片７５の係合凹部７６とが両筒部６３，７１の周方向に対応するようになっている（図４参照）。なお、シャフトホルダー３８は本明細書でいう「ワイパフレーム側の固定部材」に相当する。また、取付アーム部３８ｂと支持脚部８３とは本明細書でいう「嵌合規制手段」を構成している。

次に、シャフトホルダー３８に対する被水防止キャップ４０の取付手順について説明する。まず、シャフトホルダー３８の支持筒部６３の上方に、被水防止キャップ４０の嵌合筒部７１を同心状に対応させる（図４及び図６中、二点鎖線４０，７１参照）。この状態から、被水防止キャップ４０を下降させながら支持筒部６３に嵌合筒部７１を嵌合させていく。そして、シャフトホルダー３８の隔壁部６１の上端部に被水防止キャップ４０の当接壁部８１の下端部が対応するところで、被水防止キャップ４０を平面視で左回り方向に回動させて、隔壁部６１に当接壁部８１を当接させる（図３中、二点鎖線４０，８１）。この状態から、更に被水防止キャップ４０を下降させていくことで、支持筒部６３に嵌合筒部７１が嵌合される。これにともない、隔壁部６１に対して当接壁部８１が摺動していく（図６参照）。このとき、隔壁部６１と当接壁部８１との当接によって被水防止キャップ４０の軸回り方向の位置が規定されることにより、支持筒部６３の両係合突起６４及び戻り止め突起６９に対する嵌合筒部７１の両嵌合片７５及び弾性係合片７９の干渉を回避することができる（図５中、二点鎖線７５，７９参照）。

そして、シャフトホルダー３８の取付アーム部３８ｂ上に被水防止キャップ４０の支持脚部８３が当接し、それ以上の被水防止キャップ４０の下降が阻止される（図６参照）。これにより、支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸方向の嵌合量が規制される。これとともに、支持筒部６３の係合突起６４と嵌合筒部７１の嵌合片７５の係合凹部７６とが両筒部６３，７１の周方向に対応する（図４参照）。

続いて、被水防止キャップ４０を、平面視で右回り方向に回動させる。これにより、隔壁部６１に対して当接壁部８１が離されていくとともに、両係合突起６４に両嵌合片７５の係合凹部７６が係合されていく。そして、両係合突起６４の凸部６５に両嵌合片７５が当接することで、それ以上の被水防止キャップ４０の回動（平面視で右回り方向の回動）が阻止される（図５中、実線７５参照）。また、両係合突起６４の係合溝６７に両嵌合片７５の抜け止め部７７が係合する（図４参照）。これにより、シャフトホルダー３８に対する被水防止キャップ４０の抜け方向（上方）への移動が規制される。すなわち、シャフトホルダー３８に対して被水防止キャップ４０が抜け止めされる。

被水防止キャップ４０の回動にともない、支持筒部６３の戻り止め突起６９に嵌合筒部７１の弾性係合片７９の係合爪７９ａが当接しかつ摺動することにより、弾性係合片７９が嵌合筒部７１の半径方向外方に弾性変形される。そして、弾性係合片７９の係合爪７９ａが戻り止め突起６９を乗り越えると、弾性係合片７９の弾性復元により、係合爪７９ａが戻り止め突起６９に弾性的に係合する（図５中、実線７９ａ参照）。これにより、被水防止キャップ４０の戻り方向の回動（平面視で左回り方向の回動）が阻止される。なお、両係合突起６４の凸部６５に対する両嵌合片７５の当接と、戻り止め突起６９に対する係合爪７９ａの係合とは、同時又はほとんど同時に行われる。このようにして、シャフトホルダー３８に対する被水防止キャップ４０の取付けが完了する。

シャフトホルダー３８に対する被水防止キャップ４０の取付状態において、被水防止キャップ４０は、取付アーム部３８ｂに対する支持脚部８３の当接（図６参照）と、両係合突起６４の係合溝６７に対する両嵌合片７５の抜け止め部７７の係合（図４参照）とにより、両筒部６３，７１の軸方向に位置決めされる。また、両係合突起６４の凸部６５に対する両嵌合片７５の当接と、戻り止め突起６９に対する弾性係合片７９の係合爪７９ａの係合とにより、両筒部６３，７１の軸回り方向に位置決めされる（図５参照）。したがって、シャフトホルダー３８に対する被水防止キャップ４０のがたつきを防止することができる。これとともに、被水防止キャップ４０の脱落を防止することができる。例えば、製造工場から組立工場への輸送中に生じた被水防止キャップ４０の脱落による欠品の発生を防止することができる。このことは、市場の不具合対策としても有効である。

また、シャフトホルダー３８に対する被水防止キャップ４０の取付状態において、弾性係合片７９を弾性変形させることにより、戻り止め突起６９に対する係合爪７９ａの係合を解除した状態で、被水防止キャップ４０を取付時とは逆に操作することにより、シャフトホルダー３８から被水防止キャップ４０を容易に取り外すことができる。

上記したワイパ装置１０における被水防止キャップ４０の取付構造によると、シャフトホルダー３８の支持筒部６３に被水防止キャップ４０の嵌合筒部７１を軸方向に嵌合した状態で被水防止キャップ４０を軸回り方向に回動することにより係合手段（係合突起６４と係合凹部７６、及び、戻り止め突起６９と弾性係合片７９）が係合される。これにより、シャフトホルダー３８に被水防止キャップ４０を軸回り方向に回り止めするとともに軸方向に抜け止めすることができる。したがって、被水防止キャップ４０の取付けに別部品を必要としない。このため、部品点数及び組付工数並びに組付工程管理を低減することができる。ひいては、被水防止キャップ４０の取付けにかかる気遣いを低減し、被水防止キャップ４０の取付作業性、ワイパ装置１０の生産性を向上することができる。

また、支持筒部６３に嵌合筒部７１を軸方向に嵌合する際に、ガイド手段（隔壁部６１と当接壁部８１）により支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸回り方向の位置が規定された状態で被水防止キャップ４０を軸方向にガイドすることができる。したがって、シャフトホルダー３８に対して被水防止キャップ４０を軸回り方向の位置を規定した状態で軸方向にガイドしつつ取付けることができる。ひいては、被水防止キャップ４０の取付作業性を向上することができる。

また、係合手段は、シャフトホルダー３８に形成された係合突起６４及び戻り止め突起６９と、被水防止キャップ４０に形成されかつ支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の所定角度の回動によって係合突起６４に係合する係合凹部７６、及び、戻り止め突起６９に弾性的に係合する弾性係合片７９とにより構成されている。したがって、係合手段の係合突起６４に係合凹部７６が係合するとともに戻り止め突起６９に弾性係合片７９が弾性的に係合することにより、シャフトホルダー３８に被水防止キャップ４０を軸回り方向に回り止めするとともに軸方向に抜け止めすることができる。

また、ガイド手段は、シャフトホルダー３８に形成された隔壁部６１と、被水防止キャップ４０に形成されかつ隔壁部６１に対して被水防止キャップ４０の取付時の回動方向とは逆方向の回動により軸方向に摺動可能に当接する当接壁部８１とにより構成されている。したがって、ガイド手段の隔壁部６１に当接壁部８１が被水防止キャップ４０の取付時の回動方向とは逆方向の回動により軸方向に摺動可能に当接することにより、支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸回り方向の位置を規定した状態で被水防止キャップ４０を軸方向にガイドすることができる。また、被水防止キャップ４０の止水壁７２ａにおいてシャフトホルダー３８の隔壁部６１に対応する部分を当接壁部８１に設定したことにより、専用の当接壁部（当接部）を設ける必要がない。

また、被水防止キャップ４０とシャフトホルダー３８との間には、支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸方向の嵌合量を規制する嵌合規制手段（取付アーム部３８ｂと支持脚部８３）が設けられている。したがって、被水防止キャップ４０とシャフトホルダー３８との間に設けられた嵌合規制手段により、支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸方向の嵌合量を規制することができる。

また、シャフトホルダー３８に対する被水防止キャップ４０の脱着に工具を必要としないため、被水防止キャップ４０の脱着を容易に行うことができる。このため、市場のサービス性を向上することができる。また、被水防止キャップ４０の交換に要する時間を短縮し、コストを低減することができる。

［他の技術的事項］
本発明は実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、係合手段は、被水防止キャップ４０とシャフトホルダー３８との間に設けられ、支持筒部６３に嵌合筒部７１を軸方向に嵌合した状態で被水防止キャップ４０を軸回り方向に回動することにより係合する構成であればよく、実施形態における係合突起６４と係合凹部７６、及び、戻り止め突起６９と弾性係合片７９とに限定されない。また、係合突起６４と係合凹部７６とは、一対（２組）に限らず、１組又は３組以上に変更してもよい。また、戻り止め突起６９と弾性係合片７９とは、１組に限らず、２組以上に変更してもよい。

また、ガイド手段は、被水防止キャップ４０とワイパフレーム３０側の固定部材との間に設けられ、支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸回り方向の位置を規定した状態で被水防止キャップ４０を軸方向にガイドする構成であればよく、実施形態における隔壁部６１と当接壁部８１とに限定されない。例えば、シャフトホルダー３８に隔壁部６１が形成されていない場合には、防振ゴム５３をガイド部としてもよい。また、シャフトホルダー３８又は車体側部材５１に専用のガイド部を設定してもよい。また、被水防止キャップ４０に当接壁部８１に代えて専用の当接部を設定してもよい。

また、嵌合規制手段は、被水防止キャップ４０とシャフトホルダー３８との間に設けられ、支持筒部６３に対する嵌合筒部７１の軸方向の嵌合量を規制する構成であればよく、実施形態における取付アーム部３８ｂと支持脚部８３とに限定されない。例えば、取付アーム部３８ｂに支柱状の支持部材を設け、支持部材上に傘状部７２を当接させてもよい。また、嵌合規制手段は、支持筒部６３と嵌合筒部７１との間に設定してもよい。

１０…ワイパ装置
３０…ワイパフレーム
３２…ワイパモータ
３２ａ…出力軸
３４…リンク機構
３６…ピボットシャフト
３８…シャフトホルダー（ワイパフレーム側の固定部材）
３８ｂ…取付アーム部
４０…被水防止キャップ
６１…隔壁部（ガイド部）
６３…支持筒部
６４…係合突起
６９…戻り止め突起
７１…嵌合筒部
７６…係合凹部
７９…弾性係合片
８１…当接壁部（当接部）
８３…支持脚部

Claims (4)

1. 車体側に配置されるワイパフレームと、
   前記ワイパフレームに配置されるワイパモータと、
   前記ワイパモータの出力軸の回転運動を往復回動運動に変換するリンク機構と、
   前記リンク機構により往復回動されるピボットシャフトと、
   前記ワイパフレームに設けられかつ前記ピボットシャフトを回動可能に支持する支持筒部を有するシャフトホルダーと、
   前記シャフトホルダーの支持筒部に嵌合される嵌合筒部を有する被水防止キャップと
   を備えるワイパ装置における被水防止キャップの取付構造であって、
   前記被水防止キャップと前記シャフトホルダーとの間には、前記支持筒部に前記嵌合筒部を軸方向に嵌合した状態で該被水防止キャップを軸回り方向に回動することにより係合し、前記シャフトホルダーに前記被水防止キャップを軸回り方向に回り止めするとともに軸方向に抜け止めする係合手段が設けられ、
   前記被水防止キャップと前記ワイパフレーム側の固定部材との間には、前記支持筒部に前記嵌合筒部を軸方向に嵌合する際に、前記支持筒部に対する前記嵌合筒部の軸回り方向の位置を規定した状態で前記被水防止キャップを軸方向にガイドするガイド手段が設けられている
   ことを特徴とするワイパ装置における被水防止キャップの取付構造。
2. 請求項１に記載のワイパ装置における被水防止キャップの取付構造であって、
   前記係合手段は、前記シャフトホルダーに形成された係合突起及び戻り止め突起と、前記被水防止キャップに形成されかつ前記支持筒部に対する該嵌合筒部の所定角度の回動によって前記係合突起に係合する係合凹部、及び、前記戻り止め突起に弾性的に係合する弾性係合片とにより構成されていることを特徴とするワイパ装置における被水防止キャップの取付構造。
3. 請求項１又は２に記載のワイパ装置における被水防止キャップの取付構造であって、
   前記ガイド手段は、前記ワイパフレーム側の固定部材としての前記シャフトホルダーに形成されたガイド部と、前記被水防止キャップに形成されかつ前記ガイド部に対して前記被水防止キャップの取付時の回動方向とは逆方向の回動により軸方向に摺動可能に当接する当接部とにより構成されていることを特徴とするワイパ装置における被水防止キャップの取付構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のワイパ装置における被水防止キャップの取付構造であって、
   前記被水防止キャップと前記シャフトホルダーとの間には、前記支持筒部に対する前記嵌合筒部の軸方向の嵌合量を規制する嵌合規制手段が設けられていることを特徴とするワイパ装置における被水防止キャップの取付構造。
   

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