JP2015175300A - エンジンの潤滑油供給機構 - Google Patents

Abstract

【課題】シャフトを加工しなくとも所定の潤滑部に対して潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができるエンジンの潤滑油供給機構を提供する。
【解決手段】潤滑油が流通する潤滑油路５０を具備し、潤滑油路５０を流通した潤滑油を所定の潤滑部へと供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、潤滑油路５０には、排気側カムシャフト３４の外周面と排気側カムシャフト３４を回転可能に支持するカムキャップ側軸受部４１の内周面とにより区画される偏平油路５５が含まれ、偏平油路５５は、排気側カムシャフト３４が回転していない状態で、潤滑油が流通不能に構成され、排気側カムシャフト３４が回転している状態で、回転に伴って潤滑油が流通可能に構成される。
【選択図】図７

Description

本発明は、潤滑油が流通する潤滑油路を具備し、前記潤滑油路を流通した潤滑油を所定の潤滑部へと供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術に関する。

従来、潤滑油が流通する潤滑油路を具備し、前記潤滑油路を流通した潤滑油を所定の潤滑部へと供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１においては、潤滑油が流通する潤滑油路を具備し、前記潤滑油路を流通した潤滑油をカムシャフトのカム（所定の潤滑部）へと供給する技術が開示される。前記技術において潤滑油路の一部は、シリンダヘッド、カムシャフト、カムキャップにそれぞれ設けられた油路が互いに連通することにより形成される。

このような構成によれば、カムシャフトに設けられた油路とシリンダヘッド及びカムキャップにそれぞれ設けられた油路との連通は、当該カムシャフトの回転に応じて間欠的に行われる。こうして、前記技術においては、カムシャフトのカムに対して間欠的に潤滑油を供給し、潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができる。

しかしながら、前記技術においてカムシャフトに設けられた油路は、当該カムシャフトの外周面を連通する貫通孔を穿孔する（加工を行う）ことによって形成される。したがって、例えばカムシャフトが中空の部材である場合等、カムシャフトに加工を行うことができない場合には、当該カムシャフトに油路を設けることができない。

特開２０１０−１６４００９号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、シャフトを加工しなくとも所定の潤滑部に対して潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができるエンジンの潤滑油供給機構を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、潤滑油が流通する潤滑油路を具備し、前記潤滑油路を流通した潤滑油を所定の潤滑部へと供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、前記潤滑油路には、シャフトの外周面と前記シャフトを回転可能に支持する軸受部の内周面とにより区画される区画油路が含まれ、前記区画油路は、前記シャフトが回転していない状態で、潤滑油が流通不能に構成され、前記シャフトが回転している状態で、前記回転に伴って潤滑油が流通可能に構成されるものである。

請求項２においては、前記区画油路を流通する潤滑油の量は、前記シャフトの回転速度に応じて調整されるものである。

請求項３においては、前記区画油路は、前記シャフトと前記軸受部との間のクリアランスを利用して形成されるものである。

請求項４においては、前記シャフトは、前記エンジンのカムシャフトであるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、シャフトを加工しなくとも所定の潤滑部に対して潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができる。

請求項２においては、適切な量の潤滑油を所定の潤滑部へと供給することができる。

請求項３においては、簡易な構成で区画油路を設けることができる。

請求項４においては、カムシャフトと軸受部との間のクリアランスを利用した、簡易な構成で区画油路を設けることができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンのシリンダヘッドカバー内の断面図。 カムキャップ及び給油部材を示す平面図。 （ａ）図２におけるＡ−Ａ断面図。（ｂ）同じく、一部拡大図。 給油部材から潤滑部に潤滑油が供給される様子を示す断面図。 （ａ）排気側カムシャフトが回転を開始した直後の状態において潤滑油の流れを示す図。（ｂ）同じく、潤滑油路を流通する潤滑油を示す図。 （ａ）図５に示す状態から排気側カムシャフトが回転を継続した状態において潤滑油の流れを示す図。（ｂ）同じく、潤滑油路を流通する潤滑油を示す図。 （ａ）図６に示す状態から排気側カムシャフトが回転を継続した状態において潤滑油の流れを示す図。（ｂ）同じく、潤滑油路を流通する潤滑油を示す図。 （ａ）図７に示す状態から排気側カムシャフトが回転を継続した状態において潤滑油の流れを示す図。（ｂ）同じく、潤滑油路を流通する潤滑油を示す図。 （ａ）図８に示す状態から排気側カムシャフトが回転を停止した状態において潤滑油の流れを示す図。（ｂ）同じく、潤滑油路を流通する潤滑油を示す図。 （ａ）第二実施形態における偏平油路を示す図。（ｂ）第三実施形態における偏平油路を示す図。（ｃ）図１０（ｂ）におけるＢ−Ｂ断面図。

以下では、図中に示した矢印に従って、上下方向、左右方向及び前後方向を定義する。

まず、図１から図４までを用いて、本発明の一実施形態に係る潤滑油供給機構を具備するエンジン１の構成について説明する。

なお、エンジン１においては、吸気バルブ１３１を開閉させるための吸気側の構造と、排気バルブ３１を開閉させるための排気側の構造とが、同様に構成される。したがって、以下においては、吸排気バルブ１３１・３１を開閉させる構成について、主として前記排気側の構造（図１における右側に図示する構造）について説明し、前記吸気側の構造（図１における左側に図示する構造）についての説明は省略するものとする。
また、前記排気側の構造においては、後述する４つのカムキャップ４０のうち、前から２つ目のカムキャップ４０が配置される箇所について特に着目して説明するものとする（図２参照）。

本実施形態に係るエンジン１は、直列４気筒１６バルブのＤＯＨＣガソリンエンジンである。エンジン１は、主としてシリンダヘッド１０、シリンダヘッドカバー２０、動弁機構３０、カムキャップ４０、潤滑油路５０及び給油部材６０を具備する。

図１、図３及び図４に示すシリンダヘッド１０は、シリンダブロック（不図示）と共にエンジン１の主たる構造体となるものである。シリンダヘッド１０は、前記シリンダブロックの上部に固定される。シリンダヘッド１０は、主としてシリンダヘッド側軸受部１１、オイルギャラリー１２、上流側油路５１及びシリンダヘッド側軸受油路５３を具備する。

図１及び図３に示すシリンダヘッド側軸受部１１は、後述する排気側カムシャフト３４を下方から回転可能に支持するものである。シリンダヘッド側軸受部１１は、正面視において上方が開放された半円状の凹部となるように、シリンダヘッド１０の右部に形成される。

図１、図３及び図４に示すオイルギャラリー１２は、エンジン１の各部（例えば、エンジン１の潤滑部や、後述するラッシュアジャスタ３３・３３等の油圧機器）へと潤滑油を供給するための油路である。オイルギャラリー１２は、シリンダヘッド１０の右側壁近傍を前後方向に通るように形成される。

図３に示す上流側油路５１及びシリンダヘッド側軸受油路５３は、それぞれ後述する潤滑油路５０に含まれる。
なお、上流側油路５１及びシリンダヘッド側軸受油路５３についての説明は後述する。

図１に示すシリンダヘッドカバー２０は、シリンダヘッド１０の上部を覆うものである。シリンダヘッドカバー２０はシリンダヘッド１０の上部に載置され、ボルト等によって適宜固定される。

図１及び図４に示す動弁機構３０は、エンジン１の排気ポート（不図示）を所定のタイミングで開閉させるためのものである。動弁機構３０は、主として排気バルブ３１、ロッカアーム３２・３２、ラッシュアジャスタ３３・３３及び排気側カムシャフト３４を具備する。

図１及び図４に示す排気バルブ３１は、エンジン１の排気ポート（不図示）を開閉するものである。排気バルブ３１は、その長手方向を略上下方向に向けて配置される。排気バルブ３１の下端は、前記排気ポートまで延設される。排気バルブ３１の上下中途部は、シリンダヘッド１０に摺動可能に挿通される。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、排気バルブ３１は１つの気筒に対して前後方向に並べて２つ設けられている。

図１及び図４に示すロッカアーム３２・３２は、排気バルブ３１を開閉駆動させるためのものである。ロッカアーム３２・３２の一端は、それぞれ排気バルブ３１の上端に上方から当接される。ロッカアーム３２・３２には、前後方向に向けた軸線を中心として回転可能なローラ３５・３５がそれぞれ設けられる。

図１及び図４に示すラッシュアジャスタ３３・３３は、バルブクリアランスを調整するためのものである。ラッシュアジャスタ３３・３３は、それぞれロッカアーム３２・３２の他端に下方から当接される。

図１から図４までに示す排気側カムシャフト３４は、ロッカアーム３２を所定のタイミングで揺動させることで、排気バルブ３１を開閉駆動させるためのものである。排気側カムシャフト３４は、その長手方向を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド１０のシリンダヘッド側軸受部１１に載置される。排気側カムシャフト３４は、主としてカム３６・３６を具備する。

図１及び図２、図４に示すカム３６・３６は、回転中心（排気側カムシャフト３４の中心）から外周までの距離が一定でない板状に形成された部分である。カム３６・３６は、前後方向において各気筒に対応する位置に配置される。カム３６・３６は、ロッカアーム３２・３２のローラ３５・３５に上方から当接される。

図１から図４までに示すカムキャップ４０は、シリンダヘッド１０の上部に固定され、当該シリンダヘッド１０との間で排気側カムシャフト３４を保持するものである。カムキャップ４０は、長手方向を左右方向に向けた略直方体状に形成される。なお、図２に示すように、本実施形態においてカムキャップ４０は、４つ設けられ、前後方向において各気筒の後方となる位置にそれぞれ配置される。
カムキャップ４０は、主としてカムキャップ側軸受部４１、取付部４２、ボルト孔４３、カムキャップ側軸受油路５４、偏平油路５５及び下流側油路５６を具備する。

図１及び図３に示すカムキャップ側軸受部４１は、排気側カムシャフト３４を上方から回転可能に支持するものである。カムキャップ側軸受部４１は、正面視において下方が開放された半円状の凹部となるように、カムキャップ４０の右部に形成される。カムキャップ側軸受部４１は、シリンダヘッド１０のシリンダヘッド側軸受部１１と対向する位置に配置される。カムキャップ側軸受部４１及びシリンダヘッド側軸受部１１の間には、排気側カムシャフト３４が回転可能に支持される。

図１から図４までに示す取付部４２は、カムキャップ４０の上面の右部（左右方向において、カムキャップ側軸受部４１のすぐ左側）に形成される。取付部４２は、その周囲よりも下方に所定深さだけ凹むように、かつ上方、前方及び後方が開放されるように形成される。

図３に示すボルト孔４３は、カムキャップ４０をシリンダヘッド１０に固定するためにボルト４４が挿通されるものである。ボルト孔４３は、取付部４２の底面の右部からカムキャップ４０の下面までを貫通するように形成される。

図３に示すカムキャップ側軸受油路５４、偏平油路５５及び下流側油路５６は、それぞれ後述する潤滑油路５０に含まれる。
なお、カムキャップ側軸受油路５４、偏平油路５５及び下流側油路５６についての説明は後述する。

本実施形態においては、上述の如く構成されたシリンダヘッド１０及びカムキャップ４０によって、動弁機構３０の排気側カムシャフト３４を回転可能に支持するカムハウジングが構成される。なお、具体的な説明は省略したが、前記カムハウジングは、動弁機構３０の吸気側カムシャフト１３４も同様の構成で回転可能に支持している（図１等参照）。

図３に示す潤滑油路５０は、潤滑油が流通する油路である。潤滑油路５０は、シリンダヘッド１０のオイルギャラリー１２の潤滑油を給油部材６０へと供給する。潤滑油路５０は、複数の油路が互いに連通され、全体で１本の油路として形成される。潤滑油路５０の一端（上流端）はオイルギャラリー１２と連通され、潤滑油路５０の他端（下流端）は給油部材６０と連通される。
なお、潤滑油路５０についての詳細な説明は後述する。

図１から図４までに示す給油部材６０は、潤滑油路５０から供給された潤滑油を、所定の潤滑部へと供給するための部材である。本実施形態においては、前記所定の潤滑部として、排気側カムシャフト３４のカム３６・３６が設定される。給油部材６０は、細長い平板状の２枚の部材が接合され、１枚の細長い平板状に形成される。給油部材６０は、長手方向を前後方向としてカムキャップ４０の取付部４２に載置され、ボルト４４によって固定される。

給油部材６０の内側には、図２及び図３に示すように、潤滑油が流通するための内側油路６１が形成される。内側油路６１は、給油部材６０の長手方向に沿って延出される。内側油路６１には、排気側カムシャフト３４のカム３６・３６へと潤滑油を供給（滴下）するための吐出口６２が形成される（図４参照）。吐出口６２は、複数設けられ、それぞれ対応する（潤滑すべき）排気側カムシャフト３４のカム３６・３６の上方に配置される。また、図３に示すように、内側油路６１には、給油部材６０の外部から内側油路６１へと潤滑油を流入させるための流入口６３が形成される。

上述の如く構成された潤滑油供給機構を具備するエンジン１においては、オイルギャラリー１２の潤滑油が、潤滑油路５０を流通し、給油部材６０へと供給される。図４に示すように、給油部材６０へと供給された潤滑油は、流入口６３を介して内側油路６１へと流入し、当該内側油路６１を流通した後、吐出口６２を介して排気側カムシャフト３４のカム３６・３６へと上方から滴下される。このように、エンジン１においては、潤滑油路５０を流通した潤滑油を排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）へと供給することができる。

以下では、図３を用いて、潤滑油路５０の構成について詳細に説明する。

潤滑油路５０は、複数の油路が互いに連通され、全体で１本の油路として形成される。具体的には、潤滑油路５０は、上流側油路５１、軸受油路部５２（シリンダヘッド側軸受油路５３及びカムキャップ側軸受油路５４）、偏平油路５５及び下流側油路５６が互いに連通され、全体で１本の油路として形成される。

上流側油路５１は、シリンダヘッド１０の右部に形成される孔である。上流側油路５１は、オイルギャラリー１２の潤滑油を軸受油路部５２へと供給する。上流側油路５１の一端（上流端）はオイルギャラリー１２と連通され、上流側油路５１の他端は軸受油路部５２の一端（下流端）と連通される。上流側油路５１は、正面視でオイルギャラリー１２からシリンダヘッド側軸受油路５３まで、左上方へ向けて直線状に延出される。

軸受油路部５２は、シリンダヘッド側軸受油路５３及びカムキャップ側軸受油路５４により構成される。

シリンダヘッド側軸受油路５３は、シリンダヘッド側軸受部１１の右端部及びその近傍が外径方向に凹むことにより形成される。シリンダヘッド側軸受油路５３の上端部は、シリンダヘッド１０の上側面から開放される。シリンダヘッド側軸受油路５３は、排気側カムシャフト３４との間に、正面視で周方向に延出される空間として形成される。

カムキャップ側軸受油路５４は、カムキャップ側軸受部４１の右端部から中央左側部までに亘る部分が外径方向に凹むことにより形成される。カムキャップ側軸受油路５４の下端部は、カムキャップ４０の下側面から開放される。カムキャップ側軸受油路５４は、排気側カムシャフト３４との間に、正面視で周方向に延出される空間として形成される。カムキャップ側軸受油路５４の下端部は、シリンダヘッド側軸受油路５３の上端部と対向するように形成される。

このようなシリンダヘッド側軸受油路５３及びカムキャップ側軸受油路５４の構成により、前記カムハウジングが形成されると、正面視でシリンダヘッド１０及びカムキャップ４０の固定面を跨いで周方向に延出する空間が、排気側カムシャフト３４と隣接して形成される。なお、当該形成された空間は、前記「軸受油路部５２」となる。

軸受油路部５２は、上流側油路５１からの潤滑油を偏平油路５５へと供給する。軸受油路部５２の一端（上流端）、より詳細にはシリンダヘッド側軸受油路５３の下端部近傍は、上流側油路５１の他端（下流端）と連通される。また、軸受油路部５２の他端（下流端）、より詳細にはカムキャップ側軸受油路５４の上端部近傍は、偏平油路５５の一端（上流端）と連通される。

偏平油路５５は、排気側カムシャフト３４とカムキャップ側軸受部４１との間のクリアランス（より詳細には、当該クリアランスのうち、正面視で軸受油路部５２と下流側油路５６との間に介在されるクリアランス）を利用して形成される油路である。すなわち、偏平油路５５は、排気側カムシャフト３４の外周面と、カムキャップ側軸受部４１の内周面と、の間の空間として形成される。偏平油路５５の径方向幅Ｗ１は、前記カムハウジングが形成された場合に、排気側カムシャフト３４が回転可能な幅であって、且つ当該偏平油路５５を潤滑油が容易に流通しない程度の幅に形成される。なお、本実施形態において偏平油路５５の径方向幅Ｗ１は、前記クリアランスの他の箇所の径方向幅と同一に設定される（図３参照）。

偏平油路５５は、軸受油路部５２からの潤滑油を下流側油路５６へと供給する。偏平油路５５の一端（上流端）は、軸受油路部５２の他端（下流端）、すなわちカムキャップ側軸受油路５４の上端部近傍に連通される。また、偏平油路５５の他端（下流端）は、下流側油路５６の一端（上流端）に連通される。

下流側油路５６は、カムキャップ４０の右部に形成される孔である。下流側油路５６は、偏平油路５５からの潤滑油を給油部材６０へと供給する。下流側油路５６の一端（上流端）は、排気側カムシャフト３４とカムキャップ側軸受部４１との間のクリアランスに接続され、偏平油路５５の他端（下流端）に連通される。また、下流側油路５６の他端（下流端）は、取付部４２の上側面から開放される。こうして、給油部材６０がカムキャップ４０の取付部４２に固定された場合に、下流側油路５６の他端（下流端）は給油部材６０の内側油路６１と流入口６３を介して連通される。下流側油路５６は、正面視で下流端から上流端まで、左上方へ向けて直線状に延出される。

上述の如く構成された潤滑油路５０においては、上流側油路５１、軸受油路部５２（シリンダヘッド側軸受油路５３及びカムキャップ側軸受油路５４）、偏平油路５５及び下流側油路５６が互いに連通され、全体で１本の油路として形成される。

以下では、図５から図９までを用いて、潤滑油路５０における潤滑油の流通の態様について説明する。

なお、以下の図面において、黒色の破線矢印は、潤滑油の流れを示すものとする。

まず、図５（ａ）及び（ｂ）においては、排気側カムシャフト３４が回転を開始した直後の状態を示している。なお、本実施形態において排気側カムシャフト３４は、正面視で反時計回りに回転するものとする。

図５（ａ）に示すように、オイルギャラリー１２の潤滑油は、上流側油路５１へと流入する。当該上流側油路５１へと流入された潤滑油は、当該上流側油路５１を正面視で左上方へ向けて流通する。当該上流側油路５１を流通した潤滑油は、軸受油路部５２（より詳細には、シリンダヘッド側軸受油路５３）へと流入する。当該軸受油路部５２のシリンダヘッド側軸受油路５３へと流入した潤滑油は、当該シリンダヘッド側軸受油路５３からカムキャップ側軸受油路５４へと流入する。

ここで、偏平油路５５の径方向幅Ｗ１は、前述したように当該偏平油路５５を潤滑油が容易に流通しない程度の幅に形成される（図３（ｂ）参照）。なお、本実施形態において前記「偏平油路５５を潤滑油が容易に流通しない程度の幅」とは、排気側カムシャフト３４が回転していない状態において潤滑油が流通不能であって、排気側カムシャフト３４が回転している状態において前記回転に伴って潤滑油が流通可能となるような幅を指すものとする。当該幅は、実験や数値解析等によって予め求めることが可能である。

こうして、排気側カムシャフト３４が回転を開始した直後の状態においては、潤滑油が軸受油路部５２を流通したとしても、当該潤滑油が偏平油路５５へと直ぐに流入することがない。すなわち、排気側カムシャフト３４が回転を開始した直後の状態においては、軸受油路部５２へと流入した潤滑油は、図５（ｂ）に示すように、当該軸受油路部５２内に充填される。

また、図６（ａ）及び（ｂ）においては、図５に示す状態から排気側カムシャフト３４が回転を継続した状態（すなわち、排気側カムシャフト３４が回転している状態）を示している。

図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、排気側カムシャフト３４が回転している状態においては、軸受油路部５２を流通する潤滑油（軸受油路部５２内に充填された潤滑油）は、排気側カムシャフト３４の回転によるせん断流れによって偏平油路５５へと流入する。すなわち、潤滑油の粘性によって、排気側カムシャフト３４の回転にともなって当該潤滑油が偏平油路５５へと流入するように促される。

こうして、排気側カムシャフト３４が回転している状態においては、偏平油路５５を潤滑油が流通する。なお、図６（ｂ）に示すように、当該偏平油路５５を流通する潤滑油の量は、他の油路（例えば上流側油路５１や、軸受油路部５２）を流通する潤滑油の量と比べて大幅に少なくなる。

また、図７（ａ）及び（ｂ）においては、図６に示す状態から排気側カムシャフト３４が回転を継続した状態を示している。

図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、排気側カムシャフト３４が回転を継続すると、偏平油路５５を流通する潤滑油は、下流側油路５６へと流入する。当該下流側油路５６へと流入された潤滑油は、当該下流側油路５６を正面視で左上方へ向けて流通する。

また、図８（ａ）及び（ｂ）においては、図７に示す状態から排気側カムシャフト３４が回転を継続した状態を示している。

図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、排気側カムシャフト３４が回転を継続すると、下流側油路５６を流通する潤滑油は、給油部材６０の内側油路６１へと流入口６３を介して流入する。当該内側油路６１へと流入された潤滑油は、当該内側油路６１を下流側（具体的には、吐出口６２側）へ向けて流通する。給油部材６０の内側油路６１を流通した潤滑油は、吐出口６２を介して排気側カムシャフト３４のカム３６・３６へと上方から滴下される（図４参照）。

このように、潤滑油路５０における潤滑油の流通の態様においては、潤滑油が、上流側油路５１、軸受油路部５２（シリンダヘッド側軸受油路５３及びカムキャップ側軸受油路５４）、偏平油路５５及び下流側油路５６を順番に流通した後、給油部材６０により排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）へと供給される。

なお、本実施形態においては、偏平油路５５を流通する潤滑油の圧力損失を、他の油路（例えば上流側油路５１や、軸受油路部５２）を流通する潤滑油の圧力損失と比べて大幅に大きくすることができる。こうして、本実施形態における構成は、従来技術のように、排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）へと間欠的に潤滑油を供給する構成ではないが（すなわち、排気側カムシャフト３４が回転している状態においては、恒常的に潤滑油を供給する構成であるが）、排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）へと潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができる。

また、潤滑油路５０は、従来技術のように、例えば排気側カムシャフト３４の外周面を連通する貫通孔を穿孔する（加工を行う）必要が無い。すなわち、排気側カムシャフト３４が中空の部材である場合等、当該排気側カムシャフト３４に加工を行うことができない場合であっても、潤滑油路５０を形成することができる。

また、潤滑油路５０の一部を構成する偏平油路５５は、排気側カムシャフト３４とカムキャップ側軸受部４１との間のクリアランスを利用して形成される油路である。このように、一般的に存在するクリアランスを潤滑油路５０の一部とすることによって、例えば新たな孔を穿孔する（加工を行う）必要が無く、簡易な構成で偏平油路５５を設けることができる。

また、排気側カムシャフト３４が回転している状態においては、軸受油路部５２を流通する潤滑油が偏平油路５５へと流入するものである。そして、排気側カムシャフト３４の回転速度が速くなった場合（エンジン１が高速回転をした場合）には、当該排気側カムシャフト３４の回転にともなって当該潤滑油が偏平油路５５へと流入するように一層促されるため、当該偏平油路５５を流通する潤滑油の量を増加させることができる。一方、排気側カムシャフト３４の回転速度が遅くなった場合（エンジン１が低速回転をした場合）には、当該排気側カムシャフト３４の回転にともなって当該潤滑油が偏平油路５５へと流入するようにあまり促されないため、当該偏平油路５５を流通する潤滑油の量を減少させることができる。このように、偏平油路５５を流通する潤滑油の量は、排気側カムシャフト３４の回転速度に応じて調整することができるため、適切な量の潤滑油を排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）へと供給することができる。

なお、図９（ａ）及び（ｂ）においては、図８に示す状態から排気側カムシャフト３４が回転を停止した状態（エンジン１が停止した状態）を示している。

図９（ａ）に示すように、排気側カムシャフト３４が回転を停止した状態（エンジン１が停止した状態）においては、オイルギャラリー１２及び潤滑油路５０に潤滑油が流通されない（流れない）。そして、潤滑油路５０に充填されている潤滑油は、自重により下方へと移動して当該潤滑油路５０から脱落しようとする。

ここで、図９（ｂ）に示すように、潤滑油路５０のうち、軸受油路部５２に充填されている潤滑油は、下方へと移動することができない。具体的には、軸受油路部５２の下流端は、偏平油路５５に接続されている。したがって、排気側カムシャフト３４が回転していない状態においては、吐出口６２から逆流してきた空気は偏平油路５５で止めることができる。こうして、軸受油路部５２に充填されている潤滑油は、当該軸受油路部５２に充填されたままとなる。

こうして、エンジン１が停止した状態から再始動させると、軸受油路部５２に充填されたままの潤滑油を用いて、排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）を潤滑することができる。すなわち、エンジン１を再始動させた場合に、潤滑油を排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）へと素早く供給することができる。

なお、具体的な説明は省略したが、吸気バルブ１３１を開閉させるための吸気側の構造においても、排気バルブ３１を開閉させるための排気側の構造と同様に、潤滑油が流通される。

以上のように、本発明の一実施形態に係るエンジン１の潤滑油供給機構は、潤滑油が流通する潤滑油路５０を具備し、前記潤滑油路５０を流通した潤滑油を排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）へと供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、前記潤滑油路５０には、排気側カムシャフト３４の外周面と前記排気側カムシャフト３４を回転可能に支持するカムキャップ側軸受部４１の内周面とにより区画される偏平油路５５が含まれ、前記偏平油路５５は、前記排気側カムシャフト３４が回転していない状態で、潤滑油が流通不能に構成され、前記排気側カムシャフト３４が回転している状態で、前記回転に伴って潤滑油が流通可能に構成されるものである。

このような構成により、排気側カムシャフト３４を加工しなくとも当該排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）に対して潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができる。

また、エンジン１の潤滑油供給機構において、前記偏平油路５５を流通する潤滑油の量は、前記排気側カムシャフト３４の回転速度に応じて調整されるものである。

このような構成により、適切な量の潤滑油を排気側カムシャフト３４のカム３６・３６（所定の潤滑部）へと供給することができる。

また、エンジン１の潤滑油供給機構において、前記偏平油路５５は、前記排気側カムシャフト３４と前記カムキャップ側軸受部４１との間のクリアランスを利用して形成されるものである。

このような構成により、簡易な構成で偏平油路５５を設けることができる。

また、エンジン１の潤滑油供給機構において、前記シャフトは、前記エンジン１の排気側カムシャフト３４であるものである。

このような構成により、排気側カムシャフト３４とカムキャップ側軸受部４１との間のクリアランスを利用した簡易な構成で偏平油路５５を設けることができる。

なお、本実施形態においては、本発明に係る「所定の潤滑部」として、排気側カムシャフト３４のカム３６・３６を想定しているが、これに限定するものではない。例えば、本発明に係る「所定の潤滑部」として、排気バルブ３１のバルブステムや、ロッカアーム３２・３２のローラ３５・３５を想定するものであってもよい。

また、本実施形態において潤滑油路５０は、本発明に係る「潤滑油路」の一実施形態である。本発明に係る「潤滑油路」の構成は、これに限定するものではない。例えば、本発明に係る「潤滑油路」は、油路の形状や長さや配置を任意に設定することができる。

また、本実施形態において偏平油路５５は、本発明に係る「区画油路」の一実施形態である。本発明に係る「区画油路」の構成は、これに限定するものではない。例えば、本発明に係る「区画油路」は、配置や、周方向の長さ等を任意に設定することができる。また、例えば、本発明に係る「区画油路」は、排気側カムシャフト３４とカムキャップ側軸受部４１との間のクリアランスではなく、排気側カムシャフト３４とシリンダヘッド側軸受部１１との間のクリアランスを利用して形成される構成であってもよい。
以下では、本発明に係る「区画油路」の第二実施形態に係る偏平油路２５５、及び第三実施形態に係る偏平油路３５５の構成について説明する。

図１０（ａ）においては、本発明に係る「区画油路」の第二実施形態に係る偏平油路２５５を示している。偏平油路２５５の径方向幅Ｗ２は、排気側カムシャフト３４とカムキャップ側軸受部４１との間のクリアランスの幅（すなわち、第一実施形態に係る偏平油路５５の径方向幅Ｗ１）よりも大きくなるように設定される。

このような構成により、排気側カムシャフト３４が回転している状態において、偏平油路２５５から下流側油路５６へと流入する潤滑油の量を、偏平油路２５５の径方向幅を前記クリアランスの幅と同一とした場合（すなわち、第一実施形態に係る偏平油路５５）と比べて増加させることができる。

図１０（ｂ）及び（ｃ）においては、本発明に係る「区画油路」の第三実施形態に係る偏平油路３５５を示している。偏平油路３５５においてカムキャップ側軸受部４１の内周面には、外径方向に凹んだ溝部３５５ａが形成される。溝部３５５ａは、偏平油路３５５の上流端と下流端との間を周方向に亘るように形成される。

このような構成により、排気側カムシャフト３４が回転している状態において、偏平油路３５５から下流側油路５６へと流入する潤滑油の量を、第一実施形態に係る偏平油路５５と比べて増加させることができる。

１ エンジン
３４ 排気側カムシャフト
３６ カム
４１ カムキャップ側軸受部
５５ 偏平油路

Claims (4)

1. 潤滑油が流通する潤滑油路を具備し、
   前記潤滑油路を流通した潤滑油を所定の潤滑部へと供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、
   前記潤滑油路には、シャフトの外周面と前記シャフトを回転可能に支持する軸受部の内周面とにより区画される区画油路が含まれ、
   前記区画油路は、
   前記シャフトが回転していない状態で、潤滑油が流通不能に構成され、
   前記シャフトが回転している状態で、前記回転に伴って潤滑油が流通可能に構成される、
   ことを特徴とするエンジンの潤滑油供給機構。
2. 前記区画油路を流通する潤滑油の量は、前記シャフトの回転速度に応じて調整される、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
3. 前記区画油路は、前記シャフトと前記軸受部との間のクリアランスを利用して形成される、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
4. 前記シャフトは、前記エンジンのカムシャフトである、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。

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