JP2015174464A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に衝突事故が生じた場合であっても、同車両が意図しない方向へと誘導される事態の発生を抑制し、適切な走行を補助する。
【解決手段】車両Ｖの運転者による操舵入力に対して操舵反力を付与する操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５と、この操舵反力発生装置１５に対して機械的に切り離された状態で転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するための転舵力を付与する転舵モータ２９を有する転舵装置１７と、操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９の動作制御を行う操舵制御部６５と、車両Ｖの衝突を検知する衝突検知部６１と、を備える。操舵制御部６５は、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力モータ１６の動作制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、ステア・バイ・ワイヤ方式の車両用操舵装置に関する。

最近、ステア・バイ・ワイヤ（Steer By Wire）と呼ばれる方式の操舵装置が開発されている。特許文献１には、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）方式の車両用操舵装置が開示されている。

特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置では、ステアリングホイールの操作は、トルクセンサ及び操舵角センサによって検出され、これらの出力は車内ＬＡＮに送出される。パワーステアリング用コントローラは、トルクセンサ及び操舵角センサ並びに車速センサの出力信号に基づいて、操舵補助力発生用の電動モータを制御する。電子制御型差動装置は、差動装置用コントローラによって制御され、左右前輪への駆動力の配分を制御する。パワーステアリング用コントローラは、操舵装置に異常が生じると、そのことを車内ＬＡＮを介して差動装置用コントローラに通知する。この通知を受けて、差動装置用コントローラは、トルクセンサ又は操舵角センサの出力に基づき、駆動力の配分を制御することにより、車両を旋回させる。

特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置によれば、操舵装置の異常時においても車両の適切な移動を可能とすることができる。

特開２００９−２０２８６４号公報

しかしながら、特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置では、車両に衝突事故が生じた場合に、同車両が意図しない方向へと誘導される事態の発生を抑制することには言及されていない。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたもので、車両に衝突事故が生じた場合であっても、同車両が意図しない方向へと誘導される事態の発生を抑制し、適切な走行を補助することを目的とする。

前記課題を解決するために、（１）に係る発明は、車両の運転者による操舵入力に対して操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータを有する操舵部と、前記操舵部に対して機械的に切り離された状態で転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有する転舵部と、前記操舵反力アクチュエータ及び前記転舵アクチュエータの動作制御を行う制御部と、前記車両の衝突を検知する衝突検知部と、を備え、前記制御部は、当該車両の衝突が前記衝突検知部により検知された場合、前記操舵反力を前記衝突の検知前と比べて増大させるように前記操舵反力アクチュエータの動作制御を行う、ことを最も主要な特徴とする。

本発明の前提として、車両に衝突事故（例えば追突事故）が生じた際に、同事故の影響で意識レベルの低下した運転者が誤った操舵操作を行ってしまい、同車両が意図しない方向（走行車線から逸れた方向）へと誘導される事態を招来するといった懸念がある。
そこで、（１）に係る発明では、制御部は、車両の衝突が衝突検知部により検知された場合、操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力アクチュエータの動作制御を行う、構成を採用することにより、誤った操舵動作が生じる機会を抑制し、適切な走行を補助することとした。

（１）に係る発明によれば、車両の衝突が衝突検知部により検知された場合、操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力アクチュエータの動作制御を行うため、車両に衝突事故が生じた場合であっても、同車両が意図しない方向へと誘導される事態を抑制し、適切な走行を補助することができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用操舵装置であって、前記制御部は、当該車両の衝突が前記衝突検知部により検知された場合、前記操舵入力が対向車線の側を指向する際の前記操舵反力を前記衝突の検知前と比べて増大させるように前記操舵反力アクチュエータの動作制御を行う、ことを特徴とする。

（２）に係る発明によれば、車両の衝突が衝突検知部により検知された場合、操舵入力が対向車線の側を指向する際の操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力アクチュエータの動作制御を行うため、車両に衝突事故が生じた場合であっても、同車両が対向車線の側へと誘導される事態を抑制し、適切な走行を補助することができる。

また、（３）に係る発明は、（１）又は（２）に記載の車両用操舵装置であって、前記制御部は、当該車両の衝突が前記衝突検知部により検知された場合、操舵角に対する転舵角の比である舵角比が、前記衝突の検知前と比べて小さくなるように前記転舵アクチュエータの動作制御を行う、ことを特徴とする。

（３）に係る発明によれば、車両の衝突が衝突検知部により検知された場合、操舵角に対する転舵角の比である舵角比が衝突の検知前と比べて小さくなるように転舵アクチュエータの動作制御を行うため、（１）に係る発明と同様に、車両に衝突事故が生じた場合であっても、同車両が意図しない方向へと誘導される事態を抑制し、適切な走行を補助することができる。

また、（４）に係る発明は、車両の運転者による操舵入力に対して操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータを有する操舵部と、前記操舵部に対して機械的に切り離された状態で転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有する転舵部と、前記操舵反力アクチュエータ及び前記転舵アクチュエータの動作制御を行う制御部と、前記車両の衝突を検知する衝突検知部と、前記車両の進行方向に係る走行路及び障害物の情報を含む誘導情報を取得する誘導情報取得部と、を備え、前記制御部は、当該車両の衝突が前記衝突検知部により検知された場合、前記操舵入力とは無関係に、前記誘導情報取得部で取得した前記誘導情報に基づき前記転舵アクチュエータの自律制御を行う、ことを特徴とする。

前提として、前記と同様に、車両に衝突事故（例えば追突事故）が生じた際に、同事故の影響で意識レベルの低下した運転者が誤った操舵操作を行ってしまい、同車両が意図しない方向（走行車線から逸れた方向）へと誘導される事態を招来するといった懸念がある。
そこで、（４）に係る発明では、制御部は、車両の衝突が衝突検知部により検知された場合、操舵入力とは無関係に、誘導情報取得部で取得した誘導情報に基づき転舵アクチュエータの自律制御を行う、構成を採用することにより、誤った操舵操作によって同車両が意図しない方向（走行車線から逸れた方向）へと誘導される事態を抑制し、適切な走行を補助することとした。

（４）に係る発明によれば、車両の衝突が衝突検知部により検知された場合、操舵入力とは無関係に、誘導情報取得部で取得した誘導情報に基づき転舵アクチュエータの自律制御を行うため、車両に衝突事故が生じた場合であっても、同車両が意図しない方向へと誘導される事態を抑制し、適切な走行を補助することができる。

本発明によれば、車両に衝突事故が生じた場合であっても、同車両が意図しない方向へと誘導される事態を抑制し、適切な走行を補助することができる。

本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の動作説明に供するフローチャート図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。
車両用操舵装置１１は、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）方式の操舵装置である。この車両用操舵装置１１は、主として３つの操舵モードを有する。第1に、後記する転舵モータ２９の駆動により転舵力を発生させるＳＢＷモード、第２に、例えば後記する操舵反力モータ１６の失陥時において、転舵モータ２９の駆動により運転者の手動による操舵に係る補助力を発生させる電動パワーステアリング（Electronic Power steering：ＥＰＳ）モード、第３に、例えば操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９の失陥時において、運転者の手動による操舵を行わせるマニュアルステアリングモードがそれである。

前記３つの操舵モードを実現するために、車両用操舵装置１１は、図１に示すように、ステアリングホイール１３と、操舵反力発生装置１５と、転舵装置１７と、クラッチ機構１９と、を備える。車両用操舵装置１１は、車両Ｖに搭載されている。車両Ｖは、一対の転舵輪２１ａ，２１ｂを備える。

ステアリングホイール１３は、運転者による操舵入力を受け付ける部材である。ステアリングホイール１３には、操舵軸２３が設けられている。操舵軸２３は、運転者によるステアリングホイール１３の操作にしたがって、軸周りに回転するように構成されている。

操舵反力発生装置１５は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ステアリングホイール１３を握る運転者の手元に操舵に係る反力（手応え）を発生させる機能を有する。操舵反力発生装置１５は、操舵反力モータ１６を有する。操舵反力モータ１６は、本発明の“操舵反力アクチュエータ”に相当する。操舵反力モータ１６には、操舵軸２３が連結されている。操舵反力モータ１６は、操舵軸２３を軸周りに回転させるための操舵トルクを発生させる。これにより、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ステアリングホイール１３を握る運転者の手元には、操舵に係る反力（手応え）が伝えられるようになっている。
ステアリングホイール１３、操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５、及び、操舵軸２３は、本発明の“操舵部”に相当する。

転舵装置１７は、ラック・アンド・ピニオン機構（不図示）を介して、転舵軸２５の回転運動をラック軸２７の直線運動に変換する機能を有する。転舵装置１７は、転舵モータ２９を有する。転舵モータ２９は、本発明の“転舵アクチュエータ”に相当する。転舵モータ２９には、転舵軸２５及びラック軸２７が連結されている。転舵モータ２９は、ラック軸２７を軸方向に沿って直線運動させるための転舵トルクを発生させる。ラック軸２７には、図示しないタイロッドを介して一対の転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。一対の転舵輪２１ａ，２１ｂは、ラック軸２７の直線運動によって転舵されるようになっている。
転舵軸２５、ラック軸２７、及び、転舵モータ２９を有する転舵装置１７は、本発明の“転舵部”に相当する。

クラッチ機構１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を結合し又は切り離す機能を有する。こうした機能を実現するために、クラッチ機構１９は、遊星歯車機構３１を備える。この遊星歯車機構３１は、内歯歯車３１ａと、遊星歯車３１ｂと、太陽歯車３１ｃと、遊星キャリア３１ｄと、を有して構成されている。

また、クラッチ機構１９は、ロック用歯車３３及びロック装置３５を備える。ロック装置３５は、ロック用歯車３３の歯溝に係合するロックピン３９と、ロックピン３９を進退自在に駆動する電磁ソレノイド３７と、から構成される。

クラッチ装置１９において、内歯歯車３１ａは、操舵軸２３のうち転舵装置１７の側端部に固定され、操舵軸２３と一体に回転するように構成される。太陽歯車３１ｃは、転舵軸２５と同軸の回転軸周りに自在に回転するように構成される。遊星歯車３１ｂは、太陽歯車３１ｃ及び内歯歯車３１ａのそれぞれに係合するように複数設けられる。複数の遊星歯車３１ｂのそれぞれは、転舵軸２５と一体に回転する遊星キャリア３１ｄに対して回転自在に軸支されている。

ロック用歯車３３は、外歯歯車である。ロック用歯車３３は、太陽歯車３１ｃと一体に回転するように構成される。ロックピン３９は、不図示の付勢手段によってロック用歯車３３に近接する方向に付勢されている。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合すると、ロック用歯車３３の回転運動が規制されるようになっている。
電磁ソレノイド３７は、励磁電流の供給によってロックピン３９を引き込むように変位させることで、ロックピン３９とロック用歯車３３との係合を解除するように動作する。
ロック装置３５は、制御装置４０から送られてくる制御信号にしたがって動作するように構成される。制御装置４０は、電磁ソレノイド３７に励磁電流を供給することで、ロック用歯車３３に対するロックピン３９の係合を解除するように動作する。

次に、クラッチ機構１９の作用について説明する。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合すると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃの回転運動が規制される。
太陽歯車３１ｃの回転運動が規制された状態で、運転者がステアリングホイール１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、太陽歯車３１ｃの回転運動が規制されているため、遊星歯車３１ｂは自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転する。遊星歯車３１ｂの公転によって、遊星歯車３１ｂを軸支する遊星キャリア３１ｄ及びこの遊星キャリア３１ｄと一体に回転する転舵軸２５が回転する。

要するに、ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合した状態では、クラッチ機構１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を結合する結合状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられる。

一方、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係合が解除されると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃは回転自在な状態になる。
太陽歯車３１ｃが回転自在な状態で、運転者がステアリングホイール１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、遊星歯車３１ｂは、自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転しようとする。しかし、遊星キャリア３１ｄには、転舵軸２５及びラック軸２７を介して転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。このため、遊星キャリア３１ｄの回転に対する抵抗力は、回転自在の状態にある太陽歯車３１ｃの回転に対する抵抗力と比べてはるかに大きい。したがって、遊星歯車３１ｂが自転すると、太陽歯車３１ｃの方が回転（自転）し、遊星キャリア３１ｄは回転しない。つまり、転舵軸２５は回転しない。

要するに、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係合が解除された状態では、クラッチ機構１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を切り離した切離状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられない。

次に、制御装置４０に対する入出力系統について説明する。
制御装置４０には、入力系統として、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４３、操舵反力モータレゾルバ４５、転舵モータレゾルバ４７、ラックストロークセンサ４９、車速センサ５１、ヨーレートセンサ５３、及び、加速度センサ５５が接続されている。

操舵角センサ４１及び操舵トルクセンサ４３は、操舵軸２３に設けられている。操舵角センサ４１は、運転者によるステアリングホイール１３の操舵角を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。また、操舵トルクセンサ４３は、運転者によるステアリングホイール１３の操舵トルクを検出し、検出した操舵トルク情報を制御装置４０に与える。

操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６に設けられている。操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６の回転動作量（操舵角）を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。

転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９に設けられている。転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９の回転動作量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。

ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７に設けられている。ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７の直線移動量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。

車速センサ５１は、車両Ｖの速度（車速）を検出し、検出した車速情報を制御装置４０に与える。ヨーレートセンサ５３は、車両Ｖのヨーレートを検出し、検出したヨーレート情報を制御装置４０に与える。そして、加速度センサ５５は、車両Ｖの前後加速度（前後Ｇ）及び横加速度（横Ｇ）をそれぞれ検出し、検出した前後Ｇ情報及び横Ｇ情報を制御装置４０に与える。前後Ｇ情報及び横Ｇ情報は、制御装置４０において、車両Ｖの衝突を検知する際に参照される。

一方、制御装置４０には、出力系統として、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７が接続されている。

制御装置４０は、基本的には、入力系統を介して入力した検出信号、及び、車両用操舵装置１１の各種構成部材に係る異常診断結果などに基づいて、車両用操舵装置１１の操舵モードを、ＳＢＷモード、ＥＰＳモード、又は、マニュアルステアリングモードのいずれかに決定する機能、決定した操舵モードにしたがって、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７の駆動制御をおこなうための制御信号をそれぞれ生成する機能、並びに、生成した制御信号に基づいて、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う機能を有する。

制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、操舵反力モータ１６の駆動制御を行うことにより、ステアリングホイール１３を握る運転者の手元に対し、適切な操舵に係る反力（手応え）を伝えるように動作する。

また、制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、転舵モータ２９の駆動制御を行うことにより、運転者の操舵に係る運転意図にしたがって転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するように動作する。

また、制御装置４０は、車両用操舵装置１１の操舵モードにしたがって、電磁ソレノイド３７への励磁電流の供給又は供給停止を適宜切り替える駆動制御を行うことにより、クラッチ機構１９の状態を、結合状態又は切離状態のいずれか一方に切り替えるように動作する。

さらに、制御装置４０は、後で詳しく説明するが、車両Ｖの衝突を検知する機能、車両Ｖの衝突が検知された場合に、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能か否かを診断する機能、及び、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能か否かに係る診断結果に応じた操舵制御を行う機能を有する。

こうした諸機能を実現するために、制御装置４０は、衝突検知部６１、異常診断部６３、及び、操舵制御部６５を備えて構成される。

衝突検知部６１は、加速度センサ５５で検出された前後Ｇ情報及び横Ｇ情報に基づいて車両Ｖの衝突を検知する。ただし、衝突検知の手法については、特に限定されない。衝突検知手法として、例えば、特開２００１−２９６３０９号公報に開示される技術を採用してもよい。

異常診断部６３は、衝突検知部６１で車両Ｖの衝突が検知された場合に、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能か否かを診断する。ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能か否かを診断するにあたり、異常診断部６３は、例えば、ＳＢＷモードによる操舵制御を継続するために不可欠な構成要素（操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５、転舵モータ２９を有する転舵装置１７、及び、制御装置４０）の稼働状況を調査し、その調査結果に基づいて、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能か否かに係る診断を行う。

操舵制御部６５は、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続不能である旨の診断が下された場合に、クラッチ装置１９を切離状態から連結状態に切り替えて、非ＳＢＷモードによる操舵制御を行う。ここで、非ＳＢＷモードによる操舵制御とは、クラッチ装置１９の連結状態で行われる、ＥＰＳモード又はマニュアルステアリングモードのうちいずれかの操舵モードによる操舵制御を意味する。いかなるケースにおいてＥＰＳモード又はマニュアルステアリングモードのうちいずれの操舵モードが選択されるのかについては、本発明の主題から離れるため、その説明を省略する。

一方、操舵制御部６５は、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能である旨の診断が下された場合に、異常（衝突事故あり）時のＳＢＷモードによる操舵制御を行う。具体的には、操舵制御部６５は、操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力モータ１６の動作制御を行う。ここで、操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるとは、所定の手順に従って算出される操舵反力について、操舵反力を算出する際に基礎となる操舵角及び操舵トルクが共通であるにもかかわらず、衝突の検知前と比べて検知後の操舵反力を増大させることを意味する。

次に、車両用操舵装置１１の操舵モードがＳＢＷモードである際の制御装置４０の動作について、図２を参照して説明する。図２は、車両用操舵装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
なお、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１では、車両用操舵装置１１を構成する、操舵反力発生装置１５、転舵装置１７、及び、クラッチ装置１９を含む各種機能部材は、衝突検知前において、全て正常に動作しているものとする。

ステップＳ１１において、制御装置４０の衝突検知部６１は、加速度センサ５５で検出された前後Ｇ情報及び横Ｇ情報に基づいて、車両Ｖの衝突を検知したか否かを調べる。ステップＳ１１の判定の結果、車両Ｖの衝突が検知されない旨の判定が下された場合（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。
一方、ステップＳ１１の判定の結果、車両Ｖの衝突が検知された旨の判定が下された場合（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１２において、制御装置４０の操舵制御部６５は、正常（衝突事故なし）時のＳＢＷモードによる操舵制御を行う。具体的には、操舵制御部６５は、操舵角及び操舵トルクに基づいて算出される操舵反力を用いて操舵反力モータ１６の動作制御を行う。その後、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以降の処理を順次行わせる。

ステップＳ１３〜１４において、制御装置４０の異常診断部６１は、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能か否かを診断する。異常診断部６３は、ＳＢＷモードによる操舵制御を継続するために不可欠な構成要素（操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５、転舵モータ２９を有する転舵装置１７、及び、制御装置４０）の稼働状況を調査し、その調査結果に基づいて、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能か否かを診断する。

ステップＳ１３〜１４の異常診断の結果、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続不能である旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。
一方、ステップＳ１３〜１４の異常診断の結果、ＳＢＷモードによる操舵制御が継続可能である旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ１６へと進ませる。

ステップＳ１５において、制御装置４０の操舵制御部６５は、クラッチ装置１９を切離状態から連結状態に切り替えて、非ＳＢＷモードによる操舵制御を行う。

一方、ステップＳ１６において、制御装置４０の操舵制御部６５は、異常（衝突事故あり）時のＳＢＷモードによる操舵制御を行う。具体的には、操舵制御部６５は、操舵反力を衝突検知前と比べて増大させるように操舵反力モータ１６の動作制御を行う。

ステップＳ１５又はステップＳ１６の処理の終了後、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ１１へ戻し、以降の処理を順次実行させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく車両用操舵装置１１では、車両Ｖの運転者による操舵入力に対して操舵反力を付与する操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６を有する操舵反力発生装置（操舵部）１５と、この操舵反力発生装置１５に対して機械的に切り離された状態で転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するための転舵力を付与する転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９を有する転舵装置（転舵部）１７と、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６及び転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の動作制御を行う操舵制御部（制御部）６５と、車両Ｖの衝突を検知する衝突検知部６１と、を備える。操舵制御部６５は、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の動作制御を行う。

本発明の前提として、車両Ｖに衝突事故（例えば追突事故）が生じた際に、例えば、同事故の影響で意識レベルの低下した運転者が誤った操舵操作を行ってしまい、同車両Ｖが意図しない方向（走行車線から逸れた方向）へと誘導される事態を招来するといった懸念がある。
そこで、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１では、操舵制御部６５は、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の動作制御を行う、構成を採用することにより、誤った操舵動作が生じる機会を抑制し、適切な走行を補助することとした。

第１の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の動作制御を行うため、車両Ｖに衝突事故が生じた場合であっても、同車両Ｖが意図しない方向へと誘導される事態の発生を抑制し、適切な走行を補助することができる。

また、第２の観点に基づく車両用操舵装置１１では、操舵制御部６５は、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵入力が対向車線の側を指向する際の操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の動作制御を行う、構成を採用してもよい。

第２の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵入力が対向車線の側を指向する際の操舵反力を衝突の検知前と比べて増大させるように操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の動作制御を行うため、車両Ｖに衝突事故が生じた場合であっても、同車両Ｖが対向車線の側へと誘導される事態の発生を抑制し、適切な走行を補助することができる。

また、第３の観点に基づく車両用操舵装置１１では、操舵制御部６５は、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵角に対する転舵角の比である舵角比が、衝突の検知前と比べて小さくなるように転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の動作制御を行う、構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵角に対する転舵角の比である舵角比が衝突の検知前と比べて小さくなるように転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の動作制御を行うため、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１と同様に、車両Ｖに衝突事故が生じた場合であっても、同車両Ｖが意図しない方向へと誘導される事態の発生を抑制し、適切な走行を補助することができる。

そして、第４の観点に基づく車両用操舵装置１１では、車両Ｖの運転者による操舵入力に対して操舵反力を付与する操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６を有する操舵反力発生装置（操舵部）１５と、この操舵反力発生装置１５に対して機械的に切り離された状態で転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するための転舵力を付与する転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９を有する転舵装置（転舵部）１７と、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６及び転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の動作制御を行う操舵制御部（制御部）６５と、車両Ｖの衝突を検知する衝突検知部６１と、車両Ｖの進行方向に係る走行路及び障害物の情報を含む誘導情報を取得する誘導情報取得部と、を備える。

ここで、車両Ｖの進行方向に係る走行路の情報とは、例えば、車両Ｖの進行方向に係る走行車線の情報を含む。また、車両Ｖの進行方向に係る障害物の情報とは、車両Ｖの進行方向に係る先行車や歩行者などの情報を含む。そして、誘導情報は、車両Ｖの進行方向に係る走行路及び障害物の情報を含む。したがって、誘導情報取得部は、車両Ｖを安全に（衝突を生じさせずに）走行させる際の基礎となる誘導情報を取得することになる。

本発明の前提として、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１と同様に、車両Ｖに衝突事故（例えば追突事故）が生じた際に、例えば、同事故の影響で意識レベルの低下した運転者が誤った操舵操作を行ってしまい、同車両Ｖが意図しない方向（走行車線から逸れた方向）へと誘導される事態を招来するといった懸念がある。

そこで、第４の観点に基づく車両用操舵装置１１では、操舵制御部（制御部）６５は、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵入力とは無関係に、誘導情報取得部で取得した誘導情報に基づき転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の自律制御を行う、構成を採用することにより、誤った操舵操作によって同車両Ｖが意図しない方向（走行車線から逸れた方向）へと誘導される事態を抑制し、適切な走行を補助することとした。ここで、操舵制御部（制御部）６５は、車両Ｖを安全に（衝突を生じさせずに）走行させるための誘導情報に基づいて、転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の自律制御を行うことになる。
なお、誘導情報に基づいて転舵モータ２９の自律制御を行うに際し、特に限定されないが、例えば、特開２００６−２２４７５０号公報に記載の技術に適宜の変更を施して、本発明に適用すればよい。

第４の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、車両Ｖの衝突が衝突検知部６１により検知された場合、操舵入力とは無関係に、誘導情報取得部で取得した誘導情報に基づき転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の自律制御を行うため、車両Ｖに衝突事故が生じた場合であっても、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１とは異なる手法を用いて、同車両Ｖが意図しない方向へと誘導される事態の発生を抑制し、適切な走行を補助することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、遊星歯車機構３１を有するクラッチ装置１９を設ける例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。クラッチ装置１９の構成は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結し又は切り離すことが可能であれば、いかなるものでも構わない。

また、本発明の実施形態に係る説明において、車両用操舵装置１１は、その操舵モードとして、ＳＢＷモード、ＥＰＳモード、及び、マニュアルステアリングモードを有する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。その操舵モードとして、ＳＢＷモードのみを有する（操舵軸２３及び転舵軸２５の間が常時切り離されている）車両用操舵装置に対し、本発明を適用してもよい。

１１ 車両用操舵装置
１５ 操舵反力発生装置（操舵部）
１６ 操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）
１７ 転舵装置（転舵部）
２１ａ，２１ｂ 転舵輪
２９ 転舵モータ（転舵アクチュエータ）
６１ 衝突検知部
６５ 操舵制御部（制御部）
Ｖ 車両

Claims (4)

1. 車両の運転者による操舵入力に対して操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータを有する操舵部と、
   前記操舵部に対して機械的に切り離された状態で転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有する転舵部と、
   前記操舵反力アクチュエータ及び前記転舵アクチュエータの動作制御を行う制御部と、
   前記車両の衝突を検知する衝突検知部と、
   を備え、
   前記制御部は、当該車両の衝突が前記衝突検知部により検知された場合、前記操舵反力を前記衝突の検知前と比べて増大させるように前記操舵反力アクチュエータの動作制御を行う、
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
   前記制御部は、当該車両の衝突が前記衝突検知部により検知された場合、前記操舵入力が対向車線の側を指向する際の前記操舵反力を前記衝突の検知前と比べて増大させるように前記操舵反力アクチュエータの動作制御を行う、
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用操舵装置であって、
   前記制御部は、当該車両の衝突が前記衝突検知部により検知された場合、操舵角に対する転舵角の比である舵角比が、前記衝突の検知前と比べて小さくなるように前記転舵アクチュエータの動作制御を行う、
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
4. 車両の運転者による操舵入力に対して操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータを有する操舵部と、
   前記操舵部に対して機械的に切り離された状態で転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有する転舵部と、
   前記操舵反力アクチュエータ及び前記転舵アクチュエータの動作制御を行う制御部と、
   前記車両の衝突を検知する衝突検知部と、
   前記車両の進行方向に係る走行路及び障害物の情報を含む誘導情報を取得する誘導情報取得部と、
   を備え、
   前記制御部は、当該車両の衝突が前記衝突検知部により検知された場合、前記操舵入力とは無関係に、前記誘導情報取得部で取得した前記誘導情報に基づき前記転舵アクチュエータの自律制御を行う、
   ことを特徴とする車両用操舵装置。

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