JP2015171850A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】導電性を損なうことなく小さな転がり抵抗が達成された空気入りタイヤの提供。【解決手段】この空気入りタイヤ２２のクリンチ２８は、軸方向内向きに面する内側面２８ｂと外向きに面する外側面２８ａとを備えている。このクリンチ２８が本体５４と内側面２８ｂから外側面２８ａまでを貫通するクリンチ貫通部５６とを備えている。この本体５４は、シリカを含む非導電性の架橋ゴムからなっている。このクリンチ貫通部５６は、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなっている。このクリンチ貫通部５６は、その外側面２８ａが正規リムのフランジに当接する位置に形成されている。タイヤ２２は、トレッド面４４からクリンチ貫通部５６に至る導電経路を備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図８は、従来タイヤ２のビード４とその周辺部分が例示されている。このタイヤ２は、ビード４の軸方向外側にクリンチ６を備えている。このタイヤ２は、ビード４の半径方向内側にチェーファー８を備えている。このタイヤ２では、チェーファー８は、クリンチ６と一体である。このビード４とその周辺部分は、リムに嵌め合わされる。このビード４と、ビード４の周辺部分とを合わせて、嵌合部１０と称されている。

図９には、この嵌合部１０がリム１２に嵌め合わされた状態が示されている。このリム１２は、タイヤ２の正規リムである。この状態では、その半径方向内側面である底面１４は、リム１２のシート面１６と当接する。この嵌合部１０の軸方向外側面１８は、リム１２のフランジ２０と当接する。この底面１４及び外側面１８の形状は、通常、このリム１２の形状に合わせられる。

タイヤ２のクリンチ６は、架橋ゴムからなる。通常クリンチ６は、補強剤としてカーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックは、導電性物質である。カーボンブラックを含むクリンチ６は、導電性に優れる。クリンチ６は、リム１２と当接する。クリンチ１６は、車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。

近年、環境への配慮から、低燃費に寄与するタイヤ２が求められている。この観点から、カーボンブラックに代えて、又はカーボンブラックと共に、シリカを補強剤として用いることがある。シリカの配合により、転がり抵抗の小さなタイヤ２が得られる。特開２００８−３０３２９５公報には、シリカを含むゴム組成物をクリンチ６に適用したタイヤが、開示されている。

特開２００８−３０３２９５公報

シリカを含む組成物をクリンチ６に適用したタイヤは、転がり抵抗を小さくできる。このシリカは、非導電性物質である。クリンチ６がシリカを含むタイヤ２は、導電性に劣る。このタイヤ２が装着された車輌には、静電気が帯電しやすい。静電気は、ラジオノイズを招来する。さらに静電気は、スパークによりドライバーに不快感を与える。

本発明の目的は、導電性を損なうことなく小さな転がり抵抗が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。
このクリンチは、軸方向内向きに面する内側面と外向きに面する外側面とを備えている。このクリンチは、本体と、この本体を内側面から外側面まで貫通するクリンチ貫通部とを備えている。この本体は、シリカを含む非導電性の架橋ゴムからなっている。このクリンチ貫通部は、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなっている。このクリンチ貫通部は、その外側面が正規リムのフランジに当接する位置に形成されている。このタイヤは、このトレッド面からクリンチ貫通部に至る導電経路を備えている。

好ましくは、このタイヤは、正規リムに嵌合する嵌合部を備えている。この嵌合部は、半径方向内向きに面する底面と軸方向外向きに面するサイド面とを備えている。上記クリンチの外側面は、この嵌合部のサイド面を構成している。この嵌合部の底面は、正規リムのシート面に当接している。この底面は、その軸方向外側にヒールを備えている。このクリンチの外側面は、周方向に延在する凹みを備えている。このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、この底面の軸方向外側端を第一基準点Ｐ１とし、この第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線Ｘ１とし、この第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線Ｘ２としたとき、この凹みは、第二基準線Ｘ２よりも軸方向内向きに窪んでいる。この凹みの底は、半径方向においてヒールとクリンチ貫通部との間に位置している。

好ましくは、上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記凹みの底は、このコアの中心よりも半径方向外側に位置している。

好ましくは、ビードベースラインから上記クリンチ貫通部までの半径方向高さＨａは、１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記凹みの底までの半径方向高さＨｂは、５ｍｍ以上１５ｍｍ未満である。

好ましくは、上記凹みは、軸方向内向きに円弧状に窪んでいる。この円弧状の曲率半径Ｒｃは、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

上記クリンチの外側面の点であって、ビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなる点を点Ｐｆとし、第一基準点Ｐ１から地点Ｐｆまでの軸方向距離ｈとする。このとき、好ましくは、この距離ｈは、３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記カーカスは、一枚のカーカスプライからなっている。このカーカスプライは、コードとトッピングゴムとからなっている。このトッピングゴムは、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなっている。
このタイヤは、インスレーション層を備えている。このインスレーション層は、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなっている。このインスレーション層は、カーカスプライに積層されている。このインスレーション層の上端部は、トレッドの半径方向内側に位置している。このインスレーション層の下端部は、クリンチ貫通部と接合されている。このカーカスプライとインスレーション層とは、トレッド面からクリンチ貫通部に至る導電経路の一部を形成している。

好ましくは、ビードベースラインから上記クリンチ貫通部までの半径方向高さＨａが２ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記クリンチ貫通部の幅Ｗｃは、１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。

好ましくは、上記クリンチ貫通部の体積固有抵抗が１×１０^８Ω・ｃｍ以下である。

好ましくは、上記クリンチ貫通部の永久歪みＣｓが８０％以下である。

このタイヤでは、クリンチは、本体を備えており、この本体がシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなるので、転がり抵抗が小さくされている。このクリンチはクリンチ貫通部を備えており、このクリンチ貫通部がカーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなる。クリンチ貫通部を備えるので、このトレッド面からリムのフランジまで、電気抵抗が小さくされている。また、クリンチ貫通部のボリュームは小さい。このタイヤでは、クリンチ貫通部による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、導電性を損なうことなく小さな転がり抵抗が達成された空気入りタイヤが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの使用状態が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造の様子が示された断面図である。 図４は、図３のモールドが示された断面図である。 図５は、図１のタイヤが、リム及び電気抵抗測定装置と共に示された模式図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図７は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図９は、図８のタイヤの使用状態が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。この図１には、このタイヤ２２の、周方向に対して垂直な断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、クリンチ２８、ビード３０、カーカス３２、ベルト３４、バンド３６、インナーライナー３８、クッション層４０及びチェーファー４２を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、四輪自動車、より詳細には、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接触するトレッド面４４を形成する。トレッド面４４には、溝４６が刻まれている。この溝４６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、キャップ層４８とベース層５０とを有している。キャップ層４８は、ベース層５０の半径方向外側に位置している。キャップ層４８は、ベース層５０に積層されている。

このキャップ層４８は非導電性の架橋ゴムからなる。本発明において非導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍを超えていることを意味する。更に好ましくは、非導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^１０Ω・ｃｍ以上である。

このベース層５０は導電性の架橋ゴムからなる。本発明において導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以下であることを意味する。更に好ましくは、導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^７Ω・ｃｍ以下である。

本発明において体積固有抵抗は、試験片を用いて測定される。この試験片は、体積固有抵抗が測定される部材を用いて１５ｃｍ四方かつ厚さ２ｍｍで、作製される。電圧５００Ｖ、温度２５℃及び湿度５０％の条件下で電気抵抗測定装置（ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ社製の商品名「Ｒ８３４０Ａ」）を用いて、この試験片の体積固有抵抗が測定される。この様にして測定された値が、当該部材の体積固有抵抗である。

このタイヤ２２のトレッド２４は、トレッド貫通部５２をさらに備えている。トレッド貫通部５２は、キャップ層４８及びベース層５０を貫通している。トレッド貫通部５２の端は、トレッド面４４に露出している。トレッド貫通部５２は、バンド３６に接合している。トレッド貫通部５２は、周方向に延在している。換言すれば、トレッド貫通部５２は環状である。トレッド貫通部５２は、環状でなく、周方向に互いに離間した複数で、構成されてもよい。トレッド貫通部５２は、導電性の架橋ゴムからなる。

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６の半径方向外側端は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側端は、クリンチ２８と接合されている。このサイドウォール２６は、カーカス３２の損傷を防止する。このタイヤ２２では、サイドウォール２６は、非導電性の架橋ゴムからなる。

クリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向内端から半径方向略内向きに延びている。このクリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、ビード３０及びカーカス３２よりも軸方向外側に位置している。クリンチ２８は、リムのフランジと当接する。クリンチ２８は、軸方向外側に面する外側面２８ａと、軸方向内側に面する内側面２８ｂとを備えている。

このクリンチ２８は、本体５４及びクリンチ貫通部５６を備えている。このタイヤ２２では、本体５４の半径方向外端は、サイドウォール２６に接合されている。本体５４の半径方向内端は、チェーファー４２に連続している。この本体５４は、非導電性の架橋ゴムからなる。耐摩耗性の観点から、本体５４に特に適したポリマーは、天然ゴム及びポリブタジエンである。

クリンチ貫通部５６は、クリンチ２８の内側面２８ｂから外側面２８ａまで貫通している。クリンチ貫通部５６は、本体５４の半径方向内側部分と半径方向外側部分とに挟まれている。換言すれば、クリンチ貫通部５６は半径方向において本体５４の間に位置している。クリンチ貫通部５６は、周方向に延在している。換言すれば、クリンチ貫通部５６は、環状である。このクリンチ貫通部５６は、環状でなく、周方向に互いに離間した複数で、構成されてもよい。このタイヤ２２では、クリンチ貫通部５６は、導電性の架橋ゴムからなっている。クリンチ貫通部５６に特に適したポリマーは、天然ゴム及びポリブタジエンである。

ビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。ビード３０は、コア６２と、このコア６２から半径方向外向きに延びるエイペックス６４とを備えている。コア６２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３２は、第一カーカスプライ６６及び第二カーカスプライ６８からなる。第一カーカスプライ６６及び第二カーカスプライ６８は、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６の内側に沿っている。第一カーカスプライ６６は、コア６２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ６６には、主部６６ａと折り返し部６６ｂとが形成されている。第二カーカスプライ６８は、コア６２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ６８には、主部６８ａと折り返し部６８ｂとが形成されている。第一カーカスプライ６６の折り返し部６６ｂの端６６ｅは、半径方向において、第二カーカスプライ６８の折り返し部６８ｂの端６８ｅよりも外側に位置している。この折り返し部６６ｂの端６６ｅは、半径方向において、エイペックス６４の半径方向外側端６４ｅよりも外側に位置している。

このタイヤ２２では、第二カーカスプライ６８の主部６８ａは第一カーカスプライ６６の主部６６ａと積層されている。第二カーカスプライ６８の折り返し部６８ｂは、第一カーカスプライ６６の折り返し部６６ｂと積層されている。折り返し部６６ｂは、クリンチ２８の内側面２８ｂと積層されている。折り返し部６６ｂは、クリンチ貫通部５６と接合されている。

第一カーカスプライ６６及び第二カーカスプライ６８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このトッピングゴムは、導電性である。カーカス３２のトッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３２が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。

ベルト３４は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。ベルト３４は、内側層７０及び外側層７２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層７０の幅は外側層７２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層７０及び外側層７２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このトッピングゴムは、導電性である。ベルト３４のトッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層７０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードは、導電性である。コードが導電性の金属からなるので、ベルト３４の電気抵抗は、導電性の架橋ゴムからなる他の部材の電気抵抗に比べて極めて小さい。ベルト３４の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３６は、ベルト３４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３６の幅はベルト３４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。このトッピングゴムは、導電性である。バンド３６のトッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３４が拘束されるので、ベルト３４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３４及びバンド３６は、補強層を構成している。この補強層は導電性である。ベルト３４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー３８は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー３８は、カーカス３２の内面に接合されている。インナーライナー３８は、架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、ゴム組成物が架橋されて得られている。この架橋ゴムは、非導電性である。インナーライナー３８は、空気遮蔽性に優れた基材ゴムを含む。インナーライナー３８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３８は、タイヤ２２の内圧を保持する。

クッション層４０は、ベルト３４の端の近傍において、カーカス３２と積層されている。クッション層４０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４０に特に適したポリマーは、天然ゴムである。クッション層４０は、ベルト３４の端の応力を吸収する。このクッション層４０により、ベルト３４のリフティングが抑制される。このタイヤ２２では、クッション層４０の架橋ゴムは、非導電性である。

チェーファー４２は、ビード３０の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー４２がリムと当接する。この当接により、ビード３０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４２は、クリンチ２８の本体５４と一体である。このタイヤ２２では、チェーファー４２の材質は本体５４の材質と同じである。このチェーファー４２はシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。なお、チェーファー４２が布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

このタイヤ２２では、ビード３０とその周辺部分とは周方向に延在している。このタイヤ２２がリムに組み込まれると、このビード３０とその周辺部とがこのリムに嵌め合わされる。このタイヤ２２では、ビード３０とその周辺部とは、リムに嵌め合わされる嵌合部７４を構成している。この嵌合部７４の外面７６は、リムに嵌め合わされたときにこのリムと対向する。この外面７６は、タイヤ２２の外面の一部である。この嵌合部７４の内面７８は、タイヤ２２の内面の一部である。

この嵌合部７４の外面７６は、底面８０と、サイド面８２とを備えている。底面８０は、半径方向において内側に位置している。底面８０は、半径方向内向きに面している。サイド面８２は、軸方向において、この嵌合部７４の外側に位置している。サイド面８２は、底面８０よりも半径方向外側に位置している。サイド面８２は、軸方向外向きに面している。

本発明において、非導電性の架橋ゴムとは、ゴム組成物が架橋されて得られている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。このジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｓ−ＳＢＲ）及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｅ−ＳＢＲ）が挙げられる。

非導電性の架橋ゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。このタイヤ２２では、キャップ層４８、サイドウォール２６、クリンチ２８の本体５４及びインナーライナー３８の架橋ゴムは、シリカを含むゴム組成物が架橋されて得られている。この架橋ゴムを備えたタイヤ２２の転がり抵抗は、小さい。この架橋ゴムは、低燃費に寄与する。小さな転がり抵抗と強度との観点から、キャップ層４８では、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部以上が好ましく、５０質量部以上がより好ましく、６０質量部以上が特に好ましい。サイドウォール２６、本体５４及びインナーライナー３８では、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上がより好ましい。これらのシリカの量は、１００質量部以下が好ましい。

このゴム組成物は、乾式シリカ、湿式シリカ、合成ケイ酸塩シリカ及びコロイダルシリカを含みうる。シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）は１５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、１７５ｍ^２／ｇ以上が特に好ましい。入手容易なシリカの窒素吸着比表面積は、２５０ｍ^２／ｇ以下である。

このゴム組成物は、シリカと共に、シランカップリング剤を含んでいる。このカップリング剤により、ゴム分子とシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。このカップリング剤により、シリカと他のシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。

このゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、架橋ゴムの耐摩耗性及び強度に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

このゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

本発明において、導電性の架橋ゴムとは、ゴム組成物が架橋されて得られている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。導電性の架橋ゴムのゴム組成物に関しても、非導電性の架橋ゴムのゴム組成物と同様に、ジエン系ゴムが用いられうる。

このゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックは、導電性物質である。このタイヤ２２では、ベース層５０、トレッド貫通部５２、クリンチ貫通部５６、カーカス３２のトッピングゴム、ベルト３４のトッピングゴム及びバンド３６のトッピングゴムは、カーボンブラックを含むゴム組成物が架橋されて得られている。このタイヤ２２では、トレッド貫通部５２及びベース層５０からクリンチ貫通部５６までの導電経路を備えている。この導電経路の導電性の観点から、ベース層５０、トレッド貫通部５２及びクリンチ貫通部５６では、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましく、５５質量部以上がより好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。また、カーカス３２のトッピングゴム、ベルト３４のトッピングゴム及びバンド３６のトッピングゴムでは、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上がより好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

このゴム組成物は、カーボンブラックとして、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックを含みうる。カーボンブラックの吸油量は５ｃｍ^３／１００ｇ以上３００ｃｍ^３／１００ｇ以下が好ましい。

このゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

図１の両矢印Ｗｔは、タイヤ２２のトレッド貫通部５２の露出面の幅である。この幅Ｗｔは、図１の断面において、トレッド面４４に沿って測定される。十分に放電がなされるとの観点から、トレッド貫通部５２の幅Ｗｔは、好ましくは１ｍｍ以上である。転がり抵抗の観点から、この幅Ｗｔは、好ましくは２ｍｍ以下である。

図２には、このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされた様子が示されている。このリム８４は、正規リムである。タイヤ２２の嵌合部７４がリム８４に嵌め合わされている。図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。本明細書において、正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

リム８４は、軸方向に延びるシート８６と、このシート８６から半径方向外向きに延びるフランジ８８とを備えている。このシート８６は、半径方向外向きに面するシート面８６ａを備えている。フランジ８８は、軸方向内向きに面するフランジ面８８ａを備えている。図示されているように、タイヤ２２がリム８４に組み込まれると、嵌合部７４の底面８０はシート面８６ａと接触する。この嵌合部７４のサイド面８２（クリンチ２８の外側面２８ａ）は、フランジ面８８ａと接触する。

このタイヤ２２の製造方法は、成形工程及び加硫工程を備えている。この成形工程では、フォーマーのドラム上で、トレッド２４、サイドウォール２６等の部材が組み合わされる。これにより、ローカバーが得られる。ローカバーは、未架橋のタイヤ２２である。

加硫工程では、ローカバーは、モールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。なお、ブラダーに代えて中子が用いられてもよい。中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２２の内面の形状に近似される。

図３には、図１のタイヤ２２の断面の一部とともに、モールド９０及びブラダー９２が示されている。この図３に示されているのは、モールド９０とブラダー９２との間に形成されたキャビティ９４に、ローカバー９６が投入されている様子である。この図３において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

この加硫工程では、モールド９０が締められると、ローカバー９６はモールド９０とブラダー９２とに挟まれて加圧される。ローカバー９６は、モールド９０及びブラダー９２からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー９６のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２２が得られる。

加硫工程では、モールド９０のキャビティ面９８にローカバー９６は押し付けられる。ゴムは、流動し、キャビティ面９８の形状に、タイヤ２２の外面が形成される。この外面には、前述のトレッド面４４の溝４６が含まれる。サイドウォール２６に文字、記号等の装飾物が設けられている場合は、この装飾物もこの外面に含まれる。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２２の外面の輪郭は、モールド９０のキャビティ面９８に基づいて決められる。この外面の一部をなすトレッド面４４に溝４６がある場合は、この溝４６がないと仮定して得られる仮想トレッド面を用いて輪郭は表される。サイドウォール２６に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、サイドウォール２６の仮想外面を用いて、この輪郭は表される。嵌合部７４に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、嵌合部７４の仮想外面を用いて、この輪郭は表される。

このタイヤ２２では、底面８０は、その軸方向外側にヒール１００を備えている。後述するが、このヒール１００は円弧で表される。図３において、符号Ｐ１はヒール１００の軸方向外側端である。このタイヤ２２では、ヒール１００の軸方向外側端Ｐ１が底面８０の軸方向外側端である。この底面８０は、ヒール１００の軸方向外端Ｐ１から嵌合部７４のトゥ１０４まで延びている。底面８０のうち、ヒール１００からトゥ１０４に至る面は、半径方向内向きに面している。この面は、軸方向外側から内側に向かって半径方向外側から内側向きに傾斜して延在している。

このタイヤ２２では、サイド面８２は凹み１０６を備えている。凹み１０６は、軸方向内向きに窪んだ形状を呈している。言い換えると、凹み１０６は、軸方向内向きに凸な形状を呈している。凹み１０６は、周方向に延在している。このタイヤ２２では、凹み１０６はビード３０の軸方向外側に位置している。

図３の軸方向外側端Ｐ１は、本発明においては、第一基準点とも称される。実線Ｘ１は、第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる仮想直線である。本発明においては、仮想直線Ｘ１は第一基準線とも称される。実線Ｘ２は、第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる仮想直線である。本発明においては、仮想直線Ｘ２は第二基準線とも称される。

図３の矢印Ｒｃは、凹み１０６の曲率半径を示している。このタイヤ２２では、この凹み１０６は軸方向内向きに円弧状に窪んでいる。このタイヤ２２では、凹み１０６は軸方向内向きに窪んでいいればよく、その形状に特に制限はない。したがって、この凹み１０６の輪郭が、複数の円弧を用いて表されてもよい。この凹み１０６の輪郭が、１又は２以上の直線及び円弧を用いて表されてもよい。この凹み１０６は、第二基準線Ｘ２から軸方向内向きに窪んでいる。

図２に示された様に、このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされたとき、この凹み１０６はリム８４のフランジ８８と対向する。このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされたとき、この嵌合部７４は、凹み１０６より半径方向外側の部分が軸方向外向きに拡がるように、この凹み１０６を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部７４は、主に、この凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とでリム８４に支持される。このタイヤ２２では、凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とがリム８４を挟み込むようにして、この嵌合部７４はリム８４に固定される。このタイヤ２２では、嵌合部７４はリム８４に対して動きにくい。しかも前述したように、クリンチ２８の一部をなす、本体５４はシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。このタイヤ２２では、小さな転がり抵抗が達成される。さらにこの嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくいので、ダメージも受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性にも優れる。

このタイヤ２２では、嵌合部７４のヒール１００は、第一基準線Ｘ１上に中心を有し第一基準点Ｐ１を始点とする円弧で表される。ヒール１００が円弧で表されているので、このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされたとき、この嵌合部７４はリム８４と十分に密着する。なお、このヒール１００を表す円弧は第一円弧とも称される。

図３の符号Ｐｄは、凹み１０６の半径方向内側端を表している。このタイヤ２２では、この内側端Ｐｄがサイド面８２の半径方向内側端である。このタイヤ２２では、サイド面８２がこの内側端Ｐｄと底面８０の軸方向外側端Ｐ１とを結ぶ平面（直線）をさらに含んでもよい。この場合、この平面の半径方向内側端がサイド面８２の半径方向内側端となる。嵌合部７４がリム８４と接触する圧力は、嵌合部７４のリム８４に対する動きに影響する。小さな接触面積は、大きな接触圧力を招来する。大きな接触圧力は、嵌合部７４のリム８４に対する動きを抑えうる。小さな接触面積の観点から、このタイヤ２２のように、凹み１０６の半径方向内側端Ｐｄがサイド面８２の半径方向内側端となるように、このサイド面８２の輪郭が構成されるのが好ましい。つまり、半径方向において、内側端Ｐｄは外側端Ｐ１と一致しているのが好ましい。

このタイヤ２２では、凹み１０６の半径方向内側部分、すなわち、この凹み１０６の裾１０８は、サイド面８２よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されている。この裾１０８が、サイド面８２よりも軸方向外側に中心を有する円弧で表されてもよい。この裾１０８が、半径方向に対して傾斜して延在する直線で表されてもよい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を避けるとの観点から、この裾１０８はサイド面８２よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されるのが好ましい。この裾１０８が円弧で表されている場合、この裾１０８を表す円弧は第二円弧と称される。

このタイヤ２２では、第一基準点Ｐ１において、ヒール１００とサイド面８２とは接している。このため、このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされたとき、この嵌合部７４はリム８４と十分に密着する。特に、このタイヤ２２では、欠けの原因となりうるようなエッジの形成を避けつつ、嵌合部７４のリム８４に対する動きが効果的に抑制されうるとの観点から、凹み１０６の半径方向内側端Ｐｄがサイド面８２の半径方向内側端となるようにこのサイド面８２の輪郭が構成され、この凹み１０６の裾１０８がサイド面８２よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されるのが好ましい。言い換えれば、このサイド面８２の凹み１０６が、第一基準点Ｐ１において、上記ヒール１００と接し、サイド面８２よりも内側に中心を有する円弧を含むことが好ましい。

図３の符号Ｐｂは、凹み１０６の、軸方向において最も内側の地点を表している。本発明においては、この地点Ｐｂが凹み１０６の底である。この底Ｐｂの輪郭が半径方向に延在する直線で表される場合は、この直線の半径方向内側端が底Ｐｂとされる。実線Ｘ３は、凹み１０６の底Ｐｂを通り半径方向に延びる仮想直線である。本発明においては、仮想直線Ｘ３は第三基準線とも称される。両矢印ｄは、第二基準線Ｘ２から第三基準線Ｘ３までの軸方向距離を表している。この距離ｄは、第一基準点Ｐ１から凹み１０６の底Ｐｂまでの軸方向距離である。この距離ｄは、凹み１０６の深さに相当する。

このタイヤ２２では、距離ｄは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。この距離ｄが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。これにより、嵌合部７４のリム８４に対する動きが抑えられる。リム８４に対する動きが抑えられた嵌合部７４は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。このタイヤ２２は、燃費性能に優れる。しかも嵌合部７４のリム８４に対する動きが抑えられるので、この嵌合部７４はダメージを受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この距離ｄは１．２ｍｍ以上が好ましい。この距離ｄが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹み１０６の底Ｐｂにおけるクリンチ２８の厚みが適切に維持される。このタイヤ２２の凹み１０６の部分では、カーカス３２に含まれるコードの外側に位置するゴムが十分な厚みを有しているので、コードの露出が防止される。この観点から、この距離ｄは１．５ｍｍ以下が好ましい。

図３の実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２２が装着されるリム８４のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから凹み１０６の底Ｐｂまでの半径方向高さを表している。この図３の符号Ｐｃはビード３０のコア６２の中心を表している。符号Ｐｓは、このコア６２の半径方向外側端を表している。

このタイヤ２２では、高さＨｂは１５ｍｍ未満が好ましい。これにより、凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とがリム８４を挟み込むようにして嵌合部７４がリム８４に固定される。この嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくい。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。この観点から、この高さＨｂは、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が更に好ましい。

このタイヤ２２では、高さＨｂは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。この場合においても、嵌合部７４のリム８４に対する動きが抑えられるので、この嵌合部７４は小さな転がり抵抗に寄与しうる。この観点から、この高さＨｂは６ｍｍ以上がより好ましく、８ｍｍ以上がさらに好ましい。

このタイヤ２２のコア６２は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。このコア６２は、硬い。硬質なコア６２は、嵌合部７４の折れ曲がりに影響する。この凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりに効果的に寄与する観点から、凹み１０６の底Ｐｂは、半径方向においてコア６２の中心Ｐｃよりも外側に位置しているのが好ましい。この底Ｐｂは、半径方向においてコア６２の半径方向外側端Ｐｓよりも外側に位置しているのがより好ましい。このタイヤ２２は、燃費性能、耐久性及び操縦安定性に優れる。

図３の符号Ｐ２は第三基準線Ｘ３と嵌合部７４の底面８０との交点を表している。本発明においては、この交点Ｐ２は第二基準点とも称される。両矢印Ｄは、この第二基準点Ｐ２から凹み１０６の底Ｐｂまでの半径方向距離を表している。

凹み１０６の深さ及びこの凹み１０６の底Ｐｂの位置は、嵌合部７４の折れ曲がりの容易及びその程度に影響する。凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、距離Ｄに対する、前述した距離ｄの比ｄ／Ｄは、０．１以上が好ましく、０．５以下が好ましい。これにより、このタイヤ２２では、嵌合部７４のリム８４に対する動きが効果的に抑えられる。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。

このタイヤ２２では、距離Ｄは１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とがリム８４を挟み込むようにして嵌合部７４がリム８４に固定される。この嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくい。リム８４に対する動きが抑えられた嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。このタイヤ２２では、この距離Ｄは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりの起点として効果的に機能しうる。この場合においても、嵌合部７４はリム８４に対して動きにくい。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。このタイヤ２２は、燃費性能に優れる。

図４には、図３に示されたモールド９０の一部が示されている。この図４に示されたモールド９０のキャビティ面９８は、このタイヤ２２の嵌合部７４の外面７６に対応する。図４において、上下方向がタイヤ２２の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ２２の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向に相当する。

図４の符号Ｒ１はヒール１００を表す第一円弧の曲率半径を表している。符号Ｒ２は、凹み１０６の裾１０８を表す第二円弧の曲率半径を表している。円弧で表されたヒール１００は嵌合部７４のリム８４との密着に寄与しうる。リム８４との十分な密着の観点から、曲率半径Ｒ１は、６ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２２では、第二円弧の曲率半径Ｒ２は１１ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み１０６の裾１０８が大きな接触圧力に寄与しうる。このタイヤ２２では、嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくい。リム８４に対する動きが抑えられた嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。この観点から、この曲率半径Ｒ２は８ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下がさらに好ましく、３ｍｍ以下が特に好ましい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を防止するとの観点から、この曲率半径Ｒ２は、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。

図４の符号Ｐｆは、ビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなる点であって、このタイヤ２２の外面上の地点に相当するキャビティ面９８上の地点を表している。この点Ｐｆは、タイヤ２２のクリンチ２８の外側面２８ａの点であって、ビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなる点に相当する。両矢印ｈは、第一基準点Ｐ１から地点Ｐｆまでの軸方向距離を表している。この距離ｈは、モールド９０のキャビティ面９８に基づいて計測される。

このタイヤ２２では、距離ｈは３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ｈが３．５ｍｍ以上に設定されることにより、凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とがリム８４を挟み込むようにして嵌合部７４がリム８４に固定される。この嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくい。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。この嵌合部７４は、タイヤ２２の耐久性及び操縦安定性にも寄与しうる。また、クリンチ貫通部５６とフランジ８８ａとが密着して、導電性にも寄与しうる。これらの観点から、この距離ｈは４．０ｍｍ以上がより好ましい。この距離ｈが５．０ｍｍ以下に設定されることにより、嵌合部７４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。この観点から、この距離ｈは４．７ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｆは、カーカス３２から地点Ｐｆまでの厚みを表している。両矢印Ｇは、カーカス３２から凹み１０６の底Ｐｂまでの厚みを表している。厚みＦ及び厚みＧは、タイヤ２２をリム８４に組み込むことなく、図１に示された断面においてカーカス３２の外面に対する法線に沿って計測される。高さＨｆは、モールド９０のキャビティ面９８に基づいて計測される。

このタイヤ２２では、厚みＦの厚みＧに対する比Ｆ／Ｇは２．３以上３．３以下が好ましい。この比Ｆ／Ｇが２．３以上に設定されることにより、嵌合部７４の過大な倒れが抑えられる。これにより、リム８４に対する嵌合部７４の動きが効果的に抑えられる。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。この嵌合部７４は、タイヤ２２の耐久性及び操縦安定性にも寄与しうる。この比Ｆ／Ｇが３．３以下に設定されることにより、嵌合部７４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２２では、リム８４、クリンチ２８のクリンチ貫通部５６、カーカス３２、補強層（ベルト３４及びバンド３６）、ベース層５０及びトレッド貫通部５２を通じて、静電気が放電される。このタイヤ２２は、トレッド面４４からカーカス３２までの導電経路を備えている。このカーカス３２がクリンチ貫通部５６と接合されている。このタイヤ２２は、トレッド面４４からクリンチ貫通部５６に至る導電経路を備えている。このタイヤ２２では、リム８４とカーカス３２との間の導電を担うのは、クリンチ貫通部５６である。このクリンチ貫通部５６は、車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。このタイヤ２２では、クリンチ２８のボリュームの大きくを、本体５４が占めている。この本体５４が非導電性の架橋ゴムからなるにもかかわらず、導電性が確保されている。一方で、本体５４がシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなるので、転がり抵抗が小さくされている。

図５には、タイヤ２２と共に、リム８４及び電気抵抗測定装置１１０が示されている。この装置１１０は、絶縁板１１２、金属板１１４、軸１１６及び抵抗計１１８を備えている。絶縁板１１２の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板１１４の表面は、研磨されている。この金属板１１４の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置１１０が用いられ、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して、タイヤ２２の電気抵抗Ｒｔが測定される。測定前に、タイヤ２２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２２が、アルミニウム合金製のリム８４に組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２２とリム８４との接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２２に、内圧が２００ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２２及びリム８４が、試験室で２時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２２及びリム８４が、軸１１６に取り付けられる。このタイヤ２２及びリム８４に、５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２２及びリム８４に、再度５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２２及びリム８４に、５．３ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸１１６と金属板１１４との間に、１０００Ｖの電圧が印加される。印加が開始されてから５分経過後の、軸１１６と金属板１１４との間の電気抵抗が、抵抗計１１８で測定される。測定は、タイヤ２２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの電気抵抗のうちの最大値が、このタイヤ２２の電気抵抗Ｒｔである。

このタイヤ２２の電気抵抗Ｒｔは、１．０×１０^８Ω以下である。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω以下であるタイヤ２２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは８．８×１０^７Ω以下がより好ましく、７．１×１０^７Ω以下が特に好ましい。

サイド面８２のうち、クリンチ貫通部５６の外側面２８ａがリム８４のフランジ面８８ａに当接する位置に形成されている。クリンチ貫通部５６とフランジ８８の導電が十分に確保されている。好ましくは、このクリンチ貫通部５６の体積固有抵抗は、１×１０^８Ω・ｃｍ以下である。

このタイヤ２２では、クリンチ貫通部５６は、小さいボリュームで、安定的に導電しうる。このタイヤ２２では、クリンチ貫通部５６による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、導電性を損なうことなく小さな転がり抵抗の達成された空気入りタイヤ２２が得られうる。

クリンチ貫通部５６は、凹み１０６の半径方向外側に位置している。言い換えると、凹み１０６の底は、半径方向においてヒール１００とクリンチ貫通部５６との間に位置している。これにより、サイド面８２のうち、クリンチ貫通部５６により形成される外側面２８ａが、リム８４のフランジ８８に当接する。クリンチ貫通部５６とフランジ８８との導電がより安定的に確保されている。

このクリンチ貫通部５６の圧縮永久歪の値Ｃｓ（％）が小さいタイヤ２２では、長期間、タイヤ２２とリム８４との位置ずれが生じ難い。このタイヤ２では、長期間、クリンチ貫通部５６とフランジ８８との導電が十分に確保される。この観点から、クリンチ貫通部５６の圧縮永久歪みの値Ｃｓ（％）は、好ましくは８０％以下である。

図３の一点鎖線Ｌ１は、この断面において、クリンチ貫通部５６の軸線を示している。符号点Ｐ３は、クリンチ２８の外側面２８ａと軸線Ｌ１との交点を示している。両矢印Ｈａは、ビードベースラインから点Ｐ３までの高さを示している。この高さＨａは、クリンチ貫通部５６の高さを示している。この高さＨａは、半径方向の直線距離として測定される。

このタイヤ２２では、クリンチ貫通部５６とフランジ８８とを接触させる観点から、この高さＨａは、好ましくは２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１９ｍｍ以下であり、特に好ましくは１８ｍｍ以下である。同様の観点から、この高さＨａは、好ましくは１５ｍｍ以上であり、更に好ましくは１６ｍｍ以上であり、特に好ましくは１７ｍｍ以上である。

図３の両矢印Ｗｃは、クリンチ貫通部５６の幅を示している。この幅Ｗｃは、図１の断面において、外側面２８ａに沿って測定される。安定的に通電させる観点から、幅Ｗｃは１ｍｍ以上が好ましい。転がり抵抗の低減の観点から、幅Ｗｃは、２ｍｍ以下が好ましい。

図３の曲率半径Ｒｃを適切な大きさに形成することで、嵌合部７４のリム８４に対する動きが効果的に抑えられる。クリンチ貫通部５６とフランジ８８とが安定的に接触する。この観点から、この曲率半径Ｒｃは、好ましくは５ｍｍ以上である。また、曲率半径Ｒｃは、好ましくは１０ｍｍ以下である。

本発明では、圧縮永久歪の値Ｃｓ（％）は、「ＪＩＳ−Ｋ ６２６２」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下で測定される。直径２９ｍｍ、厚み１２．５ｍｍの試験片が準備される。この試験片を、圧縮装置で元の厚みに対して２５％圧縮する。この試験片を圧縮した状態で、温度２３℃の恒温槽に２４時間保持する。圧縮永久歪の値Ｃｓ（％）は、試験片の元の厚み１２．５ｍｍをＴ０（ｍｍ）とし、圧縮装置で圧縮されたときの厚み（スペーサーの厚み）９．３７５ｍｍをＴ１（ｍｍ）とし、圧縮装置から取り外した３０分後の厚みＴ２（ｍｍ）とすると、以下の式で求められる。
Ｃｓ ＝（（Ｔ０−Ｔ２）／（Ｔ０−Ｔ１））× １００

本発明では、特に言及された場合を除き、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。前述したように、本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。なお、本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明に係るトレッド面４４からクリンチ貫通部５４に至る導電経路は、タイヤ２２で例示した経路に限られない。トレッド面４４からクリンチ貫通部５４まで、導電性の部材が接合されて、導電経路が形成されればよい。

図６には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１２２が示されている。ここでは、タイヤ２２と同様の構成について、その説明が省略される。タイヤ２２と同様の構成について、同じ符号を用いて説明がされる。このタイヤ１２２は、嵌合部１２４を備えている。このタイヤ１２２は、サイドウォール１２６、ビード１２８、カーカス１３０及びクリンチ１３２を備えている。

サイドウォール１２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。図示されないが、このサイドウォール２６の半径方向外側端は、トレッド２４及びベルト３４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側端は、クリンチ１３２及びビード１２８と接合されている。このサイドウォール１２６は、導電性の架橋ゴムからなる。

ビード１２８は、コア６２と、このコア６２から半径方向外向きに延びるエイペックス１３４とを備えている。このエイペックス１３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス１３４は、導電性の架橋ゴムからなる。

カーカス１３０は、カーカスプライ１３６からなる。カーカスプライ１３６は、両側のビード１２８の間に架け渡されている。カーカスプライ１３６は、コア６２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１３６には、主部１３６ａと折り返し部１３６ｂとが形成されている。カーカスプライ１３６の折り返し部１３６ｂの端１３６ｅは、クリンチ貫通部５６より半径方向内側に位置している。折り返し部１３６ｂは、エイペックス１３４とクリンチ１３２との間に位置している。カーカス１３０の構成部材としてのトッピングゴムは、導電性である。

クリンチ１３２は、本体１３８とクリンチ貫通部５６とを備えている。本体１３８は、クリンチ２８の本体５４と同様に、非導電性の架橋ゴムからなっている。このクリンチ１３２は、クリンチ２８と同様に、凹み１０６を備えている。

図６の両矢印Ｈｐは、ビードベースラインから折り返し部１３６ｂの端１３６ｅまでの高さを示している。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインからチェーファー４２の半径方向外端４２ｅまでの高さを示している。この高さＨｃは、例えば２５ｍｍである。この高さＨｐ及び高さＨｃは、図６に示される断面において、半径方向の直線距離として測定される。

このタイヤ１２２では、カーカス１３０は、カーカスプライ１３６の１枚からなり、トッピングゴムが薄い。このタイヤ１２２では、サイドウォール１２６が導電性の架橋ゴムからなる。このサイドウォール１２６がベルト３４と接合されている。更に、エイペックス１３４が導電性の架橋ゴムからなり、サイドウォール１２６と接合されている。サイドウォール１２６は、クリンチ貫通部５６に接合されている。このタイヤ１２２では、カーカス１３０のトッピングゴムのボリュームが小さくても、十分な導電性を得られうる。

このタイヤ１２２では、エイペックス１３４とクリンチ貫通部５６とが接合されて、十分な導電性が得られている。カーカスプライ１３６の端１３６ｅの高さＨｐが小さいタイヤ１２２では、クリンチ貫通部５６のその軸線に沿った長さを短くできる。クリンチ貫通部５６のボリュームを小さくできる。クリンチ貫通部５６のボリュームの小さいクリンチ１３２は、転がり抵抗が増大することを抑制する。この観点から、高さＨｐは、好ましくは２４ｍｍ以下であり、更に好ましくは２０ｍｍ以下であり、特に好ましくは、１８ｍｍ以下である。

一方で、カーカスプライ１３６の端１３６ｅの高さＨｐが大きいタイヤ１２２は、耐久性に優れている。この観点から、高さＨｐは、好ましくは１８ｍｍ以上であり、更に好ましくは１７ｍｍ以上であり、特に好ましくは、１６ｍｍ以上である。

このタイヤ１２２では、リム８４、クリンチ１３８のクリンチ貫通部５６、エイペックス１３４、サイドウォール１２６、補強層（ベルト３４及びバンド３６）、ベース層５０及びトレッド貫通部５２を通じて、静電気が放電される。このタイヤ１２２は、トレッド面４４からエイペックス１３４までの導電経路を備えている。このエイペックス１３４がクリンチ貫通部５６と接合されている。このタイヤ２２は、トレッド面４４からクリンチ貫通部５６に至る導電経路を備えている。このタイヤ２２では、リム８４とカーカス３２との間の導電を担うのは、クリンチ貫通部５６である。このクリンチ貫通部５６は、車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。このタイヤ２２では、クリンチ２８のボリュームの大きくを、本体５４が占めている。この本体５４が非導電性の架橋ゴムからなるにもかかわらず、導電性が確保されている。更に、このタイヤ１２２では、カーカス１３０が一枚のカーカスプライ１３６からなって、そのトッピングゴムのボリュームが小さくても、十分な導電性を得られうる。

図７には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ１４２が示されている。ここでは、タイヤ２２と同様の構成について、その説明が省略される。タイヤ２２と同様の構成について、同じ符号を用いて説明がされる。このタイヤ１４２は、嵌合部１４４を備えている。このタイヤ１４２は、カーカス１４６、クッション層１４８及びインスレーション層１５０を備えている。

カーカス１４６は、カーカスプライ１５２からなる。カーカスプライ１５２は、両側のビード３０の間に架け渡されている。カーカスプライ１５２は、コア６２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１５２には、主部１５２ａと折り返し部１５２ｂとが形成されている。カーカスプライ１５２の折り返し部１５２ｂの端１５２ｅは、クリンチ貫通部５６より半径方向内側に位置している。折り返し部１５２ｂは、エイペックス６４とクリンチ２８との間に位置している。カーカス１４６の構成部材としてのトッピングゴムは、カーカス３２と同様に導電性である。

クッション層１４８は、ベルト３４の端の近傍において、カーカス１４６と積層されている。クッション層１４２は、クッション層４０と異なり、導電性の架橋ゴムからなる。このクッション層１４２は、軟質である。クッション層１４２は、ベルト３４の端の応力を吸収する。このクッション層１４２により、ベルト３４のリフティングが抑制される。

インスレーション層１５０は、軸方向においてカーカス１４６とサイドウォール２６との間に積層されている。インスレーション層１５０の半径方向外端は、トレッド４４の半径方向内側に位置している。このインスレーション層１５０の半径方向外端は、クッション層１４８と接合されている。インスレーション層１５０の半径方向内端は、エイペックス６４とクリンチ２８との間に位置している。インスレーション層１５０の半径方向内端部は、クリンチ貫通部５６と接合されている。インスレーション層１５０は、導電性の架橋ゴムからなる。

このタイヤ１４２では、リム８４、クリンチ２８のクリンチ貫通部５６、インスレーション層１５０、クッション層１４８、補強層（ベルト３４及びバンド３６）、ベース層５０及びトレッド貫通部５２を通じて、静電気が放電される。このタイヤ１４２は、トレッド面４４からインスレーション層１５０までの導電経路を備えている。このインスレーション層１５０がクリンチ貫通部５６と接合されている。このタイヤ１４２は、トレッド面４４からクリンチ貫通部５６に至る導電経路を備えている。

このタイヤ１４２では、リム８４とインスレーション層１５０との間の導電を担うのは、クリンチ貫通部５６である。このクリンチ貫通部５６は、車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。このタイヤ１４２では、クリンチ２８のボリュームの大きくを、本体５４が占めている。この本体５４が非導電性の架橋ゴムからなるにもかかわらず、導電性が確保されている。

更に、このタイヤ１４２では、カーカス１３０が一枚のカーカスプライ１３６からなっている。インスレーション層１５０を備えるので、カーカスプライ１３６のトッピングゴムのボリュームが小さくても、十分な導電性を得られうる。このインスレーション層１５０の半径方向外端は、トレッド２４のショルダー領域の半径方向内側に位置している。インスレーション層１５０は、トレッド２４のセンター領域の内側まで至っていない。このカーカスプライ１３６とインスレーション層１５０とを組み合わせることで、カーカスプライを２枚重ね合わされるものに比べ、このタイヤ１４２は軽量化されている。このインスレーション層１５０を備えることで、軽量化されるとともに十分な導電性を確保しうる。

このタイヤ１４２では、インスレーション層１５０の半径方向外端は、トレッド面４４からこの外端に至る導電経路が形成されるように配置されればよい。インスレーション層１５０の半径方向外端は、導電性のベース層５０と接合されてもよく、ベルト３４と接合されてもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［テスト１］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２２５／４０Ｒ１８」であった。

このタイヤでは、キャップ層、サイドウォール及びクリンチの本体は、シリカを含む非導電性の架橋ゴムから構成された。ベース層と、トレッド貫通部と、ベルト、バンド及びカーカスのトッピングゴムと、クリンチ貫通部とは、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムから構成された。

このタイヤの凹みの曲率半径Ｒｃは、７．５ｍｍであった。第一基準点Ｐ１から地点Ｐｆまでの軸方向距離ｈは、４ｍｍであった。圧縮永久歪の値Ｃｓ（％）は、８０％であった。クリンチ貫通部までの半径方向高さＨａは、１７．５ｍｍであった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、クリンチに凹みは設けられていない。このタイヤは、クリンチ貫通部が設けられていない。この比較例１のクリンチは、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなっていた。その他の構成は、実施例１のタイヤと同様であった。

［実施例２］
クリンチに凹みが設けられてない。その他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例３］
クリンチに凹みが設けられておらず、クリンチ貫通部の架橋ゴムの圧縮永久歪が変更された。その他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例４−５］
クリンチの凹みの曲率半径Ｒｃが表１に示される様にされた。その他は実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例６−７］
距離ｈが表２に示される様にされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例８−９］
高さＨａが表２に示される様にされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１８×８．０Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．３９ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど転がり抵抗が小さい。

［電気抵抗］
図５に示された方法にて、タイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど導電性に優れる。なお、この数値が１００未満である場合は、電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ωを超えていることを表している。

［リムずれ性］
タイヤを正規リムに組み込み、車両の前輪に装着した。速度５０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈの急制動を２０回繰り返した。２回、１０回、１５回及び２０回の急制動の後にリムずれ量が測定された。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどリムずれが小さい。

［テスト２］
［実施例１０］
クリンチに凹みが形成されない他は、図６に示された基本構成を備えた空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１５５／６５Ｒ１４」であった。

［比較例２］
クリンチ貫通部を備えない他は、実施例１０と同様にしてタイヤが得られた。

実施例１０及び比較例２のタイヤについて、転がり抵抗と電気抵抗とが評価された。その結果が表３に示されている。

［テスト３］
［実施例１１］
クリンチに凹みが形成されない他は、図７に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１７５／６５Ｒ１５」であった。

［実施例１２−１３及び比較例３−４］
クリンチ貫通部の有無と、高さＨａを下記の表４の通りとした他は実施例１１と同様にして、タイヤを得た。

実施例１１−１３及び比較例３−４のタイヤについて、正規リム（１５×５．５Ｊ）に組み込まれて、転がり抵抗と電気抵抗とが評価された。転がり抵抗の測定条件は、内圧２３０ｋＰａ、荷重３．４３、速度８０ｋｍ／ｈであった。更に、それぞれの質量が測定された。その結果が表４に示されている。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２２、１２２、１４２・・・タイヤ
２４・・・トレッド
２６、１２６・・・サイドウォール
２８、１３２・・・クリンチ
３０、１２８・・・ビード
３２、１３０、１４６・・・カーカス
３４・・・ベルト
３６・・・バンド
４４・・・トレッド面
４８・・・キャップ層
５０・・・ベース層
５２・・・トレッド貫通部
５４・・・本体
５６・・・クリンチ貫通部
６２・・・コア
６４、１３４・・・エイペックス
６６・・・第一カーカスプライ
６８・・・第二カーカスプライ
７０・・・内側層
７２・・・外側層
７４、１２４、１４４・・・嵌合部
７６・・・外面
７８・・・内面
８０・・・底面
８２・・・サイド面
８４・・・リム
８６・・・シート
８８・・・フランジ
９０・・・モールド
９２・・・ブラダー
９４・・・キャビティ
９６・・・ローカバー
９８・・・キャビティ面
１０６・・・凹み
１３６、１５２・・・カーカスプライ
１５０・・・インスレーション層

Claims (12)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   このクリンチが軸方向内向きに面する内側面と外向きに面する外側面とを備えており、 このクリンチが本体とこの本体を内側面から外側面まで貫通するクリンチ貫通部とを備えており、この本体がシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなっており、このクリンチ貫通部がカーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなっており、
   このクリンチ貫通部が、その外側面が正規リムのフランジに当接する位置に形成されており、
   このトレッド面からクリンチ貫通部に至る導電経路を備えている空気入りタイヤ。
2. 正規リムに嵌合する嵌合部を備えており、
   この嵌合部が半径方向内向きに面する底面と軸方向外向きに面するサイド面とを備えており、
   上記クリンチの外側面が、この嵌合部のサイド面を構成しており、
   この底面が正規リムのシート面に当接しており、
   この底面がその軸方向外側にヒールを備えており、
   このクリンチの外側面が周方向に延在する凹みを備えており、
   このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、この底面の軸方向外側端を第一基準点Ｐ１とし、この第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線Ｘ１とし、この第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線Ｘ２としたとき、
   この凹みが、第二基準線Ｘ２よりも軸方向内向きに窪んでおり、
   この凹みの底が半径方向においてヒールとクリンチ貫通部との間に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記凹みの底が、このコアの中心よりも半径方向外側に位置している請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. ビードベースラインから上記クリンチ貫通部までの半径方向高さＨａが１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記凹みの底までの半径方向高さＨｂが５ｍｍ以上１５ｍｍ未満である請求項２から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記凹みが軸方向内向きに円弧状に窪んでおり、
   この円弧状の曲率半径Ｒｃが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項２から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記クリンチの外側面の点であって、ビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなる点を点Ｐｆとし、第一基準点Ｐ１から地点Ｐｆまでの軸方向距離ｈとしたとき、
   この距離ｈが３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である請求項２から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記カーカスが一枚のカーカスプライからなっており、このカーカスプライがコードとトッピングゴムとからなっており、このトッピングゴムがカーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなっており、
   インスレーション層を備えており、このインスレーション層がカーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなっており、
   このインスレーション層がカーカスプライに積層されており、
   このインスレーション層の上端部がトレッドの半径方向内側に位置しており、
   このインスレーション層の下端部がクリンチ貫通部と接合されており、
   このカーカスプライとインスレーション層とがトレッド面からクリンチ貫通部に至る導電経路の一部を形成している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
9. ビードベースラインから上記クリンチ貫通部までの半径方向高さＨａが２ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１又は８に記載の空気入りタイヤ。
10. 上記クリンチ貫通部の幅Ｗｃが１ｍｍ以上２ｍｍ以下である請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 上記クリンチ貫通部の体積固有抵抗が１×１０^８Ω・ｃｍ以下である請求項１から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 上記クリンチ貫通部の永久歪みＣｓが８０％以下である請求項１から１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    

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