JP2015163775A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意思に即したエンジンの始動をより適切に実行できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の一実施形態に係る車両用制御装置１０は、アイドルストップ機能によるエンジン自動停止後にステアリングの所定動作量が検出された場合にエンジンを始動させる。また、車両用制御装置１０は、ステアリングの動作量及び動作方向を検出するステアリング動作検出部１２０を有する。ステアリングの動作量は、路面との摩擦で捩れたタイヤの復元力による動作量を含む。ステアリングの動作方向がエンジン自動停止前後で異なる場合の所定動作量は、ステアリングの動作方向がエンジン自動停止前後で同じ場合よりも大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの自動始動機能を備える車両用制御装置に関する。

近年、車両の低燃費化のため、エンジンを自動停止させるアイドルストップ（アイドル・リダクションともいう）機能が広く用いられている。また、アイドルストップ中にステアリングの舵角の変化量が所定角度以上となった場合にエンジンを再始動させる車両用制御装置も知られている（例えば、特許文献１参照。）。なお、特許文献１は、エンジンを自動停止させたときのステアリングの舵角が中立点に近い程その所定角度を大きくすることを開示している。

特開２０１３−１３３７１９号公報

しかし、特許文献１に記載される技術では、タイヤと路面との摩擦に起因するタイヤの捩れが考慮されていない。そのため、特許文献１の車両用制御装置は、アイドルストップ時にパワーステアリングによる操舵アシスト力が低減或いは消失した結果、捩れたタイヤの復元力によりステアリングが中立状態に向かって回転した場合に、運転者の意図に反してエンジンを始動させてしまうおそれがある。

上述の点に鑑み、運転者の意図しないエンジンの始動を抑制できる車両用制御装置を提供することが望まれる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置は、アイドルストップ機能によるエンジン自動停止後にステアリングの所定動作量が検出された場合にエンジンを始動させる車両用制御装置であって、ステアリングの動作量及び動作方向を検出するステアリング動作検出部を有し、前記ステアリングの動作量は、路面との摩擦で捩れたタイヤの復元力による動作量を含み、前記ステアリングの動作方向がエンジン自動停止前後で異なる場合の前記所定動作量は、前記ステアリングの動作方向がエンジン自動停止前後で同じ場合よりも大きい。

上述の手段により、運転者の意図しないエンジンの始動を抑制できる車両用制御装置が提供される。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置を含む車載システムの構成例を示すブロック図である。 図１の車両用制御装置の構成例を示すブロック図である。 基準値記憶処理のフローチャートである。 自動始動処理のフローチャートである。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置１０を含む車載システム１００の構成例を示すブロック図である。また、図１において、太実線は電力供給線を表し、破線は信号線を表し、二重線は通信ネットワーク５５を表す。通信ネットワーク５５は、例えばＣＡＮによる車載通信ネットワークである。

車載システム１００は、主に、車両用制御装置１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、パワーステアリングＥＣＵ４０、車載ＥＣＵ５０、電気負荷６０、操舵角度センサ６１、バッテリ７０、バッテリセンサ７１、オルタネータ７２、スタータ７３、スタータリレー７４、昇圧器７５、及びイグニッションスイッチ７６を含む。

車両用制御装置１０は、エンジンの始動を制御する装置であり、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータである。本実施形態では、車両用制御装置１０は、エンジンのアイドルストップ機能（自動停止機能）及びオートリスタート機能（自動始動機能）を含むストップ・アンド・スタートＥＣＵである。

自動停止機能は、所定の車両状態が検出された場合にエンジンを自動的に停止させる機能である。具体的には、車両用制御装置１０は、例えば、車速が所定速度以下となった場合にエンジンを自動的に停止させる。また、自動始動機能は、エンジン停止後に所定の車両状態が検出された場合にエンジンを自動的に始動させる機能である。具体的には、車両用制御装置１０は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合、或いは、ステアリングが操作された場合にエンジンを自動的に始動させる。なお、自動停止機能及び自動始動機能についてはその詳細を後述する。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンの動きを制御する装置であり、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータである。本実施形態では、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン回転数、車速、バッテリ状態、アクセル開度等の各種情報に基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等を制御する。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキの動きを制御する装置であり、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータである。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ３０は、車速、操舵角度、路面摩擦係数（路面μ値）、ブレーキペダル踏み込み量等の各種情報に基づいてブレーキブースト圧等を制御する。

パワーステアリングＥＣＵ４０は、パワーステアリングの動きを制御する装置であり、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータである。本実施形態では、パワーステアリングＥＣＵ４０は、操舵角度、操舵角速度、操舵方向等の各種情報に基づいて操舵アシスト力を発生させる油圧パワーステアリングを制御する。具体的には、パワーステアリングＥＣＵ４０は、エンジン駆動の油圧ポンプが吐出する作動油を利用して操舵アシスト力を発生させる油圧パワーステアリングを制御する。但し、パワーステアリングＥＣＵ４０は、電動モータを利用して操舵アシスト力を発生させる電動パワーステアリングの動きを制御する装置であってもよい。

車載ＥＣＵ５０は、その他の車載装置の動きを制御する装置であり、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータである。本実施形態では、車載ＥＣＵ５０は、例えば、走行支援ＥＣＵ、プリクラッシュ・シートベルトＥＣＵ、エアバッグＥＣＵ等を含む。

電気負荷６０は、車両に搭載される電気負荷である。本実施形態では、電気負荷６０は、ヘッドライト等の灯火類、ワイパー、ナビゲーションシステム等を含む。

操舵角度センサ６１は、ステアリングの操舵角度を検出するセンサである。本実施形態では、操舵角度センサ６１は、所定のサンプリング周期で繰り返し操舵角度に関する情報を検出し、通信ネットワーク５５を介してその操舵角度に関する情報を車両用制御装置１０に対して出力する。

バッテリ７０は、車両に搭載される蓄電装置である。本実施形態では、バッテリ７０は鉛バッテリであり、各種ＥＣＵ、各種電気負荷に電力を供給する。なお、バッテリ７０は、車両に搭載される唯一の電力供給源であってもよく、複数の電力供給源のうちの一つであってもよい。

バッテリセンサ７１は、バッテリ７０の状態を検出するセンサである。本実施形態では、バッテリセンサ７１は、バッテリ７０の電圧、充電状態（State Of Charge: SOC）、劣化状態（State Of Health: SOH）等を検出する。

オルタネータ７２は、車両に搭載される発電機である。本実施形態では、オルタネータ７２はエンジンによって駆動され、発電した電力を各種ＥＣＵ、各種電気負荷、及びバッテリ７０に供給する。

スタータ７３は、エンジンを始動させるための装置である。本実施形態では、スタータ７３は、エンジン始動時にエンジンのクランクシャフトを回転させる電動モータである。

スタータリレー７４は、バッテリ７０とスタータ７３との間に配置されるリレーである。本実施形態では、スタータリレー７４は、車両用制御装置１０からの制御信号に応じて作動する電磁リレーである。

昇圧器７５は、出力電圧を一定レベルに維持するための装置である。本実施形態では、昇圧器７５はＤＣ−ＤＣコンバータであり、入力電圧（バッテリ電圧）が低下した場合であっても、出力電圧を一定レベル（例えば１２．５Ｖ）以上に維持できるよう入力電圧を昇圧して出力する。具体的には、昇圧器７５は、バッテリ７０と電圧変動の影響を受け易いＥＣＵとの間に接続され、車両用制御装置１０からの制御信号に応じて出力電圧を制御する。そして、昇圧器７５は、それらＥＣＵが出力電圧の低下によりリセットされないようにする。電圧変動の影響を受け易いＥＣＵは、ブレーキＥＣＵ３０、パワーステアリングＥＣＵ４０等を含む。なお、車両用制御装置１０は、バッテリセンサ７１からエンジンＥＣＵ２０を経由して取得するバッテリ状態に関する情報に基づいて昇圧器７５に対する制御信号の内容を決定する。バッテリ状態に関する情報はバッテリ電圧を含み、昇圧器７５に対する制御信号の内容はＤＣ−ＤＣコンバータのデューティ比を含む。そして、車両用制御装置１０は、バッテリ電圧が低いほどデューティ比（昇圧率）を高めるようにして制御信号の内容を決定する。

イグニッションスイッチ７６は、各種車載装置を始動させるためのスイッチである。本実施形態では、イグニッションスイッチ７６は、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、及び「ＳＴＡＲＴ」の４つの状態を切り替え可能である。「ＯＦＦ」状態では、イグニッションスイッチ７６は、各種ＥＣＵ及び各種電気負荷に対する電力の供給を遮断する。「ＡＣＣ」状態では、イグニッションスイッチ７６は、各種ＥＣＵ及び各種電気負荷の一部に対して電力を供給可能である。「ＯＮ」状態では、イグニッションスイッチ７６は、各種ＥＣＵ及び各種電気負荷の全部に対して電力を供給可能である。「ＳＴＡＲＴ」状態では、イグニッションスイッチ７６は、スタータ７３を用いてエンジンを始動させる。具体的には、車両用制御装置１０は、イグニッションスイッチ７６が「ＳＴＡＲＴ」状態になったことを検知すると、スタータリレー７４に対して制御信号を出力する。スタータリレー７４は、車両用制御装置１０からの制御信号に応じてバッテリ７０とスタータ７３とを電気的に接続し、スタータ７３を回転させることでエンジンを始動させる。

図２は、車両用制御装置１０の構成例を示すブロック図である。本実施形態では、車両用制御装置１０は、主に、エンジン自動停止部１１及びエンジン自動始動部１２を含む。

エンジン自動停止部１１は、自動停止機能を実行する機能要素である。具体的には、エンジン自動停止部１１は、通信ネットワーク５５を介して、車速センサ（図示せず。）が所定のサンプリング周期で繰り返し出力する車速に関する情報を取得する。また、エンジン自動停止部１１は、エンジンＥＣＵ２０を介して、バッテリセンサ７１が所定のサンプリング周期で繰り返し出力するバッテリ状態に関する情報を取得する。なお、エンジン自動停止部１１は、エンジンＥＣＵ２０を介することなく、バッテリ状態に関する情報をバッテリセンサ７１から直接的に取得してもよい。そして、エンジン自動停止部１１は、例えば、車速が所定速度以下であり、且つ、バッテリ電圧が所定電圧以上であると判定した場合に、エンジンＥＣＵ２０に対して停止信号を出力する。エンジンＥＣＵ２０は、エンジン自動停止部１１から停止信号を受けるとエンジンを停止させる。なお、エンジンを自動停止させる際にバッテリ電圧が所定電圧以上であることを確認するのは、その後に実行される自動始動機能でエンジンを確実に始動できるようにするためである。

また、エンジン自動停止部１１は、所定の条件が満たされる場合には、自動停止機能を実行しないようにしてもよい。例えば、エンジン自動停止部１１は、通信ネットワーク５５を介して、操舵角度センサ６１が所定のサンプリング周期で繰り返し出力する操舵角度に関する情報を取得する。そして、エンジン自動停止部１１は、ステアリングの操舵角度が所定角度以上であると判定した場合には、エンジンを自動停止させるための他の条件が満たされる場合であっても自動停止機能を実行しない。運転者がステアリングを大きく切るのは、例えば、複数車線を跨ぐ車線変更を行う場合等であり、車速が所定速度以下となった場合であっても自動停止機能を実行させたくない状況であると考えられるためである。

エンジン自動始動部１２は、自動始動機能を実行する機能要素である。具体的には、エンジン自動始動部１２は、通信ネットワーク５５を介して、操舵角度センサ６１が所定のサンプリング周期で繰り返し出力する操舵角度に関する情報を取得する。そして、エンジン自動始動部１２は、例えば、ステアリングの操舵量が所定操舵量以上であると判定した場合に、スタータリレー７４に対して始動信号を出力する。スタータリレー７４は、エンジン自動始動部１２から始動信号を受けるとバッテリ７０とスタータ７３とを電気的に接続させる。そして、バッテリ７０に接続されたスタータ７３は、バッテリ７０から電力の供給を受けて回転し、エンジンのクランクシャフトを回転させてエンジンを始動させる。

より具体的には、エンジン自動始動部１２は、主に、ステアリング動作検出部１２０及び摩擦状態検出部１２１を含む。但し、摩擦状態検出部１２１は省略されてもよい。

ステアリング動作検出部１２０は、ステアリングの動きを検出する機能要素である。本実施形態では、ステアリング動作検出部１２０は、ステアリングの動作角度、動作速度、動作方向、及び動作量等のステアリングの動きに関する情報を取得する。なお、「ステアリングの動き」は、運転者の操舵による動きと、捩れたタイヤの復元力等の外力による動きとを含む概念である。

動作角度は、例えば、操舵角度センサ６１が出力する操舵角度である。また、動作速度は、例えば、単位時間当たりの操舵角度の変化量としての操舵角速度である。また、動作方向は、例えば、直近の操舵角速度の符号で表される操舵方向である。

具体的には、動作速度は、例えば、ステアリングを左（反時計回り）に回転させた場合に正値で表され、右（時計回り）に回転させた場合に負値で表される。この場合、動作方向は、直近の操舵角速度が正値であれば、左回転を表す値「＋１」で表され、直近の操舵角速度が負値であれば、右回転を表す値「−１」で表され、直近の操舵角速度がゼロであれば、値「０」で表される。

また、動作量は、例えば、基準操舵角度と現在の操舵角度との差として表される操舵量である。なお、基準操舵角度は、所定のイベントが発生した場合に記憶される操舵角度であり、例えば、エンジン自動停止部１１によってエンジンが停止させられた場合にＲＡＭに記憶される操舵角度である。

本実施形態では、操舵角速度、操舵方向、及び操舵量は、操舵角度センサ６１によって導き出され、操舵角度センサ６１が検出した操舵角度と共に、通信ネットワーク５５を介してステアリング動作検出部１２０に送られる。但し、ステアリング動作検出部１２０は、操舵角度センサ６１が出力する操舵角度に基づいて、操舵角速度、操舵方向、及び操舵量を導き出してもよい。

摩擦状態検出部１２１は、摩擦状態を検出する機能要素である。本実施形態では、摩擦状態検出部１２１は、路面μ値等の路面の摩擦状態に関する情報を取得する。

路面μ値は、例えば、ブレーキＥＣＵ３０によって導き出され、通信ネットワーク５５を介して摩擦状態検出部１２１に送信される。但し、摩擦状態検出部１２１は、通信ネットワーク５５を介して取得する各種情報に基づいて路面μ値を導き出してもよい。なお、路面μ値の導出は、任意の公知技術を用いて実現される。

そして、摩擦状態検出部１２１は、取得した路面μ値に基づいて路面の摩擦状態が低摩擦状態であるか否かを検出する。すなわち、摩擦状態検出部１２１は、低摩擦状態であるか低摩擦状態でないか（高摩擦状態であるか）の２段階で路面の摩擦状態を判定する。なお、摩擦状態検出部１２１は、３段階以上のレベルで路面の摩擦状態を判定してもよい。また、摩擦状態検出部１２１は、低摩擦状態であるか否かを判定できるのであれば、路面μ値を特定する必要はない。

本実施形態では、エンジン自動停止部１１は、自動停止機能によりエンジンを停止させた瞬間のステアリングの動作角度及び動作方向をそれぞれ基準動作角度及び基準動作方向としてＲＡＭに記憶する。

そして、エンジン自動始動部１２は、上述のステアリング動作検出部１２０の検出結果に基づいて自動始動機能を実行するか否かを判定する。具体的には、エンジン自動始動部１２は、ステアリングの現在の動作角度と基準動作角度との差である動作量が所定動作量（閾値）以上となった場合にエンジンを始動させる。

また、エンジン自動始動部１２は、ステアリングの現在の動作方向と基準動作方向との関係に応じて所定動作量（閾値）を変化させる。本実施形態では、エンジン自動始動部１２は、ステアリングの動作方向がエンジン停止前後で異なる場合の所定動作量（以下、「逆方向動作時閾値」とする。）が、ステアリングの動作方向がエンジン停止前後で同じ場合の所定動作量（以下、「順方向動作時閾値」とする。）よりも大きくなるようにする。具体的には、逆方向動作時閾値は、ステアリングの現在の動作方向と基準動作方向とが異なる場合、すなわち、エンジン停止後にステアリングを逆方向（マイナス方向）に切った場合の閾値である。また、順方向動作時閾値は、ステアリングの現在の動作方向と基準動作方向とが同じ場合、すなわち、エンジン停止後にステアリングを順方向（プラス方向）に切り増しした場合の閾値である。順方向動作時閾値は、例えば６度に設定される。

例えば、ステアリングの現在の動作方向が左回転を表す値「＋１」であり、且つ、基準動作方向が左回転を表す値「＋１」の場合、エンジン自動始動部１２は、ステアリングの動作量が順方向動作時閾値以上であるか否かを判定する。そして、エンジン自動始動部１２は、ステアリングの動作量が順方向動作時閾値以上であると判定した場合にエンジンを始動させる。ステアリングの現在の動作方向が右回転を表す値「−１」であり、且つ、基準動作方向が右回転を表す値「−１」の場合についても同様である。

また、ステアリングの現在の動作方向が左回転を表す値「＋１」であり、且つ、基準動作方向が右回転を表す値「−１」の場合、エンジン自動始動部１２は、ステアリングの動作量が逆方向動作時閾値（＞順方向動作時閾値）以上であるか否かを判定する。そして、エンジン自動始動部１２は、ステアリングの動作量が逆方向動作時閾値以上であると判定した場合にエンジンを始動させる。ステアリングの現在の動作方向が右回転を表す値「−１」であり、且つ、基準動作方向が左回転を表す値「＋１」の場合についても同様である。

なお、基準動作方向が値「０」の場合には、ステアリングの現在の動作方向が左回転を表す値「＋１」及び右回転を表す値「−１」の何れであっても、エンジン自動始動部１２は、ステアリングの動作量が順方向動作時閾値以上であるか否かを判定する。タイヤの捩れが発生していないと考えられるためである。この場合、エンジン自動始動部１２は、順方向動作時閾値及び逆方向動作時閾値とは異なる値を閾値として採用してもよい。

このように、車両用制御装置１０は、エンジン停止後にステアリングが逆方向に回転させられた場合、順方向動作時閾値よりも大きな逆方向動作時閾値を用いてエンジンを始動させるか否かを判定する。そのため、エンジン停止後に油圧パワーステアリングの油圧ポンプが停止して操舵アシスト力が低減或いは消失した結果、捩れたタイヤの復元力によってステアリングが逆方向に回転する場合であっても、運転者の意思に反してエンジンが始動されてしまうのを防止できる。タイヤの復元力によるステアリングの逆方向への回転分を実質的にステアリングの動作量から差し引いた状態で、運転者による所定量のステアリング操作が行われたか否かを判定できるためである。なお、逆方向動作時閾値と順方向動作時閾値との差は、タイヤの復元力によるステアリングの逆方向への回転分を考慮して予め決定される。

また、エンジン自動始動部１２は、摩擦状態検出部１２１の検出結果に応じて逆方向動作時閾値を調整してもよい。本実施形態では、エンジン自動始動部１２は、ステアリング動作検出部１２０によりステアリングの動作方向がエンジン停止前後で異なると判定された場合、路面の摩擦状態が低摩擦状態でないときの逆方向動作時閾値（高摩擦時閾値）が、路面の摩擦状態が低摩擦状態であるときの逆方向動作時閾値（低摩擦時閾値）よりも大きくなるようにする。なお、高摩擦時閾値は、路面μ値が所定μ値以上の場合、すなわち、捩れたタイヤの復元力によるステアリングの逆方向への回転が大きい場合の閾値である。また、低摩擦時閾値は、路面μ値が所定μ値未満の場合、すなわち、捩れたタイヤの復元力によるステアリングの逆方向への回転が小さい場合の閾値である。具体的には、エンジン自動始動部１２は、順方向動作時閾値に所定の低摩擦時増分を加算することで低摩擦時閾値を導き出し、また、順方向動作時閾値に所定の高摩擦時増分（＞低摩擦時増分）を加算することで高摩擦時閾値を導き出す。そのため、低摩擦時閾値は、高摩擦時閾値よりは小さいものの、順方向動作時閾値よりは大きい。

このように、車両用制御装置１０は、エンジン停止後にステアリングが逆方向に回転させられた場合、路面の摩擦状態が低摩擦状態のときには、高摩擦時閾値よりも小さい低摩擦時閾値を用いてエンジンを始動させるか否かを判定する。そのため、タイヤの復元力によるステアリングの逆方向への回転分を考慮して逆方向動作時閾値を順方向動作時閾値より大きくする場合であっても、エンジンを自動始動させるためにステアリングを操作する運転者の負担を過度に増大させてしまうのを防止できる。低摩擦状態のときのステアリングの逆方向への回転分を高摩擦状態のときよりも小さく見積もった状態で、運転者による所定量のステアリング操作が行われたか否かを判定できるためである。

次に、図３を参照して、自動停止機能を実行する際に車両用制御装置１０が基準動作方向及び基準動作角度を記憶する処理（以下、「基準値記憶処理」とする。）について説明する。なお、図３は、基準値記憶処理のフローチャートである。車両用制御装置１０は、エンジン作動中に所定周期で繰り返しこの基準値記憶処理を実行する。

最初に、車両用制御装置１０は、車速センサが出力する車速に関する情報に基づいて車速が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１）。

車速が所定値を上回ると判定した場合（ステップＳ１のＮＯ）、車両用制御装置１０は、今回の基準値記憶処理を終了させる。

一方、車速が所定値以下であると判定した場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、車両用制御装置１０は、ステアリングの動作速度に基づいて動作方向を演算する（ステップＳ２）。

本実施形態では、車両用制御装置１０は、操舵角度センサ６１が導き出した操舵角速度及び操舵方向を操舵角度センサ６１から受信する。なお、車両用制御装置１０は、操舵角度センサ６１が出力する操舵角度に関する情報に基づいて操舵角速度を導き出し、その操舵角速度に基づいて操舵方向を導き出してもよい。或いは、車両用制御装置１０は、操舵角度センサ６１が出力する操舵角速度に基づいて操舵方向を導き出してもよい。

その後、車両用制御装置１０は、アイドルストップが行われたか否かを判定する（ステップＳ３）。本実施形態では、車両用制御装置１０は、エンジン自動停止部１１により自動停止機能が実行されたか否かを判定する。

アイドルストップが行われていないと判定した場合（ステップＳ３のＮＯ）、車両用制御装置１０は、ステップＳ１に処理を戻す。そして、車両用制御装置１０は、アイドルストップが行われたと判定するまでこれらの処理を繰り返す。

アイドルストップが行われたと判定した場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、車両用制御装置１０は、直近のステアリングの動作方向、動作角度をそれぞれ基準動作方向、基準動作角度としてＲＡＭに記憶し（ステップＳ４）、今回の基準値記憶処理を終了させる。

本実施形態では、エンジン自動停止部１１は、自動停止機能によりエンジンを停止させた瞬間のステアリングの操舵角度及び操舵方向をそれぞれ基準操舵角度及び基準操舵方向としてＲＡＭに記憶する。

次に、図４を参照して、車両用制御装置１０がアイドルストップ中のエンジンを始動させる処理（以下、「自動始動処理」とする。）について説明する。なお、図４は、自動始動処理のフローチャートである。車両用制御装置１０は、所定周期で繰り返しこの自動始動処理を実行する。

最初に、車両用制御装置１０のエンジン自動始動部１２は、アイドルストップ中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。本実施形態では、エンジン自動始動部１２は、エンジン自動停止部１１による自動停止機能が実行されてエンジンが停止しているか否かを判定する。

アイドルストップ中でないと判定した場合（ステップＳ１１のＮＯ）、エンジン自動始動部１２は、アイドルストップ中であると判定するまでステップＳ１１の処理を繰り返し実行する。

一方、アイドルストップ中であると判定した場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、エンジン自動始動部１２は、基準動作角度と現在の動作角度との差の大きさであるステアリング動作量を演算する（ステップＳ１２）。

本実施形態では、エンジン自動始動部１２のステアリング動作検出部１２０は、アイドルストップによるエンジン停止時にエンジン自動停止部１１によってＲＡＭに記憶された基準操舵角度を読み出す。また、ステアリング動作検出部１２０は、操舵角度センサ６１が出力する直近の操舵角度に関する情報を取得する。そして、ステアリング動作検出部１２０は、基準操舵角度と現在の操舵角度との差の大きさをステアリング動作量として導き出す。

その後、エンジン自動始動部１２は、導き出したステアリング動作量がゼロか否かを判定する（ステップＳ１３）。

ステアリング動作量がゼロであると判定した場合（ステップＳ１３のＮＯ）、エンジン自動始動部１２は、ステアリング動作量がゼロでないと判定されるまで、ステップＳ１３の処理を繰り返す。

そして、ステアリング動作量がゼロでないと判定した場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、エンジン自動始動部１２は、基準動作方向の逆方向への操舵が行われているか否かを判定する（ステップＳ１４）。

本実施形態では、エンジン自動始動部１２のステアリング動作検出部１２０は、アイドルストップによるエンジン停止時にエンジン自動停止部１１によってＲＡＭに記憶された基準操舵方向を読み出す。また、ステアリング動作検出部１２０は、操舵角度センサ６１が出力する直近の操舵方向に関する情報を取得する。そして、ステアリング動作検出部１２０は、基準操舵方向と現在の操舵方向とが異なる場合に、基準動作方向の逆方向への操舵が行われていると判定する。

具体的には、ステアリング動作検出部１２０は、基準操舵方向が左回転を表す値「＋１」であり、且つ、現在の操舵方向が右回転を表す値「−１」の場合、基準動作方向の逆方向への操舵が行われていると判定する。或いは、ステアリング動作検出部１２０は、基準操舵方向が右回転を表す値「−１」であり、且つ、現在の操舵方向が左回転を表す値「＋１」の場合、基準動作方向の逆方向への操舵が行われていると判定する。

基準動作方向の逆方向への操舵が行われていると判定した場合（ステップＳ１４のＹＥＳ）、ステアリング動作検出部１２０は、逆方向動作時閾値を採用する（ステップＳ１５）。

また、基準動作方向と同じ方向への操舵が行われていると判定した場合（ステップＳ１４のＮＯ）、ステアリング動作検出部１２０は、順方向動作時閾値を採用する（ステップＳ１６）。

なお、エンジン自動始動部１２は、逆方向動作時閾値を採用する場合には、路面の摩擦状態に応じてその逆方向動作時閾値を調整してもよい。具体的には、エンジン自動始動部１２の摩擦状態検出部１２１は、ブレーキＥＣＵ３０が出力する直近の路面μ値に基づいて路面の摩擦状態が低摩擦状態にあるか否かを検出してもよい。そして、低摩擦状態を検出した場合、摩擦状態検出部１２１は、ＲＯＭに予め記憶されている低摩擦時閾値を逆方向動作時閾値として採用してもよい。また、低摩擦状態を検出しない場合、摩擦状態検出部１２１は、ＲＯＭに予め記憶されている高摩擦時閾値を逆方向動作時閾値として採用してもよい。

その後、エンジン自動始動部１２は、ステアリング動作量が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。具体的には、エンジン自動始動部１２は、基準動作方向と同じ方向への操舵が行われていると判定した場合には、ステアリング動作量が順方向動作時閾値以上であるか否かを判定する。また、エンジン自動始動部１２は、基準動作方向の逆方向への操舵が行われていると判定した場合には、ステアリング動作量が逆方向動作時閾値以上であるか否かを判定する。また、エンジン自動始動部１２は、基準動作方向の逆方向への操舵が行われていると判定し、且つ、低摩擦状態を検出している場合には、ステアリング動作量が低摩擦時閾値以上であるか否かを判定してもよい。また、エンジン自動始動部１２は、基準動作方向の逆方向への操舵が行われていると判定し、且つ、低摩擦状態を検出していない場合には、ステアリング動作量が高摩擦時閾値以上であるか否かを判定してもよい。

ステアリング動作量が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１７のＹＥＳ）、エンジン自動始動部１２は、エンジンを始動させる（ステップＳ１８）。具体的には、エンジン自動始動部１２は、スタータリレー７４に対して始動信号を出力する。スタータリレー７４は、エンジン自動始動部１２から始動信号を受けるとバッテリ７０とスタータ７３とを電気的に接続させる。そして、バッテリ７０に接続されたスタータ７３は、バッテリ７０から電力の供給を受けて回転し、エンジンのクランクシャフトを回転させてエンジンを始動させる。

一方、ステアリング動作量が閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１７のＮＯ）、エンジン自動始動部１２は、エンジンを始動させることなく、今回の自動始動処理を終了させる。

以上の構成により、車両用制御装置１０は、エンジン停止後のステアリングの動作量が閾値以上となった場合にエンジンを始動させることができる。また、ステアリングの動作方向がエンジン停止前後で異なる場合の閾値を、ステアリングの動作方向がエンジン停止前後で同じ場合の閾値よりも大きくすることができる。そのため、例えば、アイドルストップ時に油圧パワーステアリングによる操舵アシスト力が低減或いは消失した結果、捩れたタイヤの復元力によってステアリングが逆方向に回転する場合であっても、運転者の意図しないエンジンの始動を抑制できる。また、運転者がステアリングの切り増しによってエンジンを始動させるときの動作量の過度の増大を抑制できる。その結果、運転者の意思に即したエンジンの始動をより適切に実行できる。

また、車両用制御装置１０は、ステアリングの動作方向がエンジン停止前後で異なる場合、路面の摩擦状態が低摩擦状態であるときの閾値を、路面の摩擦状態が低摩擦状態でないときの閾値よりも小さくすることができる。そのため、例えば、路面が低摩擦状態であり、捩れたタイヤの復元力によるステアリングの逆方向への回転が小さい場合に、閾値が過度に大きくなるのを抑制できる。その結果、運転者の感覚に合ったエンジンの始動をより適切に実行できる。

また、車両用制御装置１０は、ステアリングの動作方向がエンジン停止前後で異なる場合の閾値を路面の摩擦状態に応じて調整できる。そのため、例えば、路面μ値に合った閾値を設定することができる。その結果、運転者の感覚に合ったエンジンの始動をより適切に実行できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳説したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施形態に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施形態では、車両用制御装置１０は、ステアリングの動作方向がエンジン停止前後で異なる場合の逆方向動作時閾値を路面の摩擦状態に応じて調整する。しかしながら、本発明はこの構成に限定されるものではない。例えば、車両用制御装置１０は、路面の摩擦状態に加えて、或いはその代わりに、基準動作速度に応じて逆方向動作時閾値を調整してもよい。この場合、車両用制御装置１０は、自動停止機能によりエンジンを停止させた瞬間のステアリングの動作速度を基準動作速度として記憶する。そして、車両用制御装置１０は、基準動作速度が大きい程、逆方向動作時閾値が大きくなるようにする。具体的には、車両用制御装置１０は、ステアリングの動作方向がエンジン停止前後で異なる場合、エンジン停止時のステアリングの動作速度が大きいときの逆方向動作時閾値が、エンジン停止時の前記ステアリングの動作速度が小さいときの逆方向動作時閾値よりも大きくなるようにする。基準動作速度が大きい程、捩れたタイヤの復元力によるステアリングの逆方向への回転が大きくなると考えられるためである。

１０・・・車両用制御装置
１１・・・エンジン自動停止部
１２・・・エンジン自動始動部
２０・・・エンジンＥＣＵ
３０・・・ブレーキＥＣＵ
４０・・・パワーステアリングＥＣＵ
５０・・・車載ＥＣＵ
５５・・・通信ネットワーク
６０・・・電気負荷
６１・・・操舵角度センサ
７０・・・バッテリ
７１・・・バッテリセンサ
７２・・・オルタネータ
７３・・・スタータ
７４・・・スタータリレー
７５・・・昇圧器
７６・・・イグニッションスイッチ
１００・・・車載システム
１２０・・・ステアリング動作検出部
１２１・・・摩擦状態検出部

Claims (3)

1. アイドルストップ機能によるエンジン自動停止後にステアリングの所定動作量が検出された場合にエンジンを始動させる車両用制御装置であって、
   ステアリングの動作量及び動作方向を検出するステアリング動作検出部を有し、
   前記ステアリングの動作量は、路面との摩擦で捩れたタイヤの復元力による動作量を含み、
   前記ステアリングの動作方向がエンジン自動停止前後で異なる場合の前記所定動作量は、前記ステアリングの動作方向がエンジン自動停止前後で同じ場合よりも大きい、
   車両用制御装置。
2. 路面の摩擦状態を検出する摩擦状態検出部を有し、
   前記ステアリングの動作方向がエンジン自動停止前後で異なる場合、路面の摩擦状態が低摩擦状態であるときの前記所定動作量は、路面の摩擦状態が低摩擦状態でないときよりも小さい、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記ステアリング動作検出部は、前記ステアリングの動作速度を検出可能であり、
   前記ステアリングの動作方向がエンジン自動停止前後で異なる場合、エンジン自動停止時の前記ステアリングの動作速度が大きいときの前記所定動作量は、エンジン自動停止時の前記ステアリングの動作速度が小さいときよりも大きい、
   請求項１又は２に記載の車両用制御装置。

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