JP2015152050A

JP2015152050A - 車両用モータ駆動ユニット

Info

Publication number: JP2015152050A
Application number: JP2014024644A
Authority: JP
Inventors: 雅也道下; Masaya Michishita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-12
Filing date: 2014-02-12
Publication date: 2015-08-24
Anticipated expiration: 2034-02-12
Also published as: JP6197681B2

Abstract

【課題】簡単な構成により作動のバリエーションを実現する車両用モータ駆動ユニットを提供する。
【解決手段】モータ１２の出力軸２０と差動機構１６との間の動力伝達経路に、ワンウェイクラッチ２６と、所定の変速比γ１の第１ギヤ対２８ａ、２８ｂとを、備え、モータ１２の出力軸２０と車軸１８ｌ、１８ｒとの間の動力伝達経路に、クラッチ３０ｌ、３０ｒと、所定の変速比γ２の第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂとを、備え、変速比γ２は変速比γ１に比べて小さく、ワンウェイクラッチ２６は、モータ１２の出力軸２０側の回転速度が差動機構１６側の回転速度よりも大きい場合には係合され、小さい場合には解放される配置とされていることから、クラッチ３０ｌ、３０ｒの係合状態を制御すること等により、ユニット１０を変速機構、左右駆動力分配機構、及びトルク入力低減機構の何れかとして選択的に機能させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用モータ駆動ユニットに関し、特に、簡単な構成により作動のバリエーションを実現するための改良に関する。

モータと、差動機構と、その差動機構と左右１対の車輪との間にそれぞれ連結された左右１対の車軸とを、備えた車両用モータ駆動ユニットが知られている。この車両用モータ駆動ユニットは、例えば、モータの駆動力により副駆動輪である後輪を駆動する駆動装置として好適に用いられる。特許文献１に記載された駆動装置がその一例である。この駆動装置においては、モータから出力された駆動力が、カウンタ軸、差動機構（デファレンシャル）、及び左右１対の車軸を介して左右１対の車輪へ伝達される。

特開２００７−５７０９３号公報

しかし、前記従来の技術においては、前記モータの出力軸から前記左右１対の駆動輪までの動力伝達に係る変速比が固定であるため、車両の全運転域で所望の動力を満たすモータ性能を得るためには前記モータが肥大化するという不具合があった。また、系がリジッドであるため、急減速等によりモータ慣性に起因する過大トルクが問題となるおそれがあった。更に、左右の車輪への駆動力配分を制御できる機構ではなく、性能改善の余地があった。すなわち、簡単な構成により作動のバリエーションを実現する車両用モータ駆動ユニットは、未だ開発されていないのが現状である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、簡単な構成により作動のバリエーションを実現する車両用モータ駆動ユニットを提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、モータと、差動機構と、その差動機構と左右１対の車輪との間に連結された左右１対の車軸とを、備えた車両用モータ駆動ユニットであって、前記モータの出力軸と前記差動機構との間の動力伝達経路に、ワンウェイクラッチと、所定の変速比の第１ギヤ対とを、備え、前記モータの出力軸と前記車軸との間の動力伝達経路に、その動力伝達経路を断接するクラッチと、所定の変速比の第２ギヤ対とを、備え、前記ワンウェイクラッチは、前記第２ギヤ対の変速比に対する前記第１ギヤ対の変速比の大小に応じて、前記モータの出力軸側の回転速度が前記差動機構側の回転速度よりも大きい場合には係合され、小さい場合には解放される配置、或いは、前記モータの出力軸側の回転速度が前記差動機構側の回転速度よりも小さい場合には係合され、大きい場合には解放される配置とされていることを特徴とするものである。

このようにすれば、前記モータの出力軸と前記差動機構との間の動力伝達経路に、ワンウェイクラッチと、所定の変速比の第１ギヤ対とを、備え、前記モータの出力軸と前記車軸との間の動力伝達経路に、その動力伝達経路を断接するクラッチと、所定の変速比の第２ギヤ対とを、備え、前記ワンウェイクラッチは、前記第２ギヤ対の変速比に対する前記第１ギヤ対の変速比の大小に応じて、前記モータの出力軸側の回転速度が前記差動機構側の回転速度よりも大きい場合には係合され、小さい場合には解放される配置、或いは、前記モータの出力軸側の回転速度が前記差動機構側の回転速度よりも小さい場合には係合され、大きい場合には解放される配置とされていることから、前記クラッチの係合状態を制御すること等により、前記モータ駆動ユニットを変速機構、左右駆動力分配機構、及びトルク入力低減機構の何れかとして選択的に機能させることができる。すなわち、簡単な構成により作動のバリエーションを実現する車両用モータ駆動ユニットを提供することができる。

本発明の好適な実施例である車両用モータ駆動ユニットの構成を示す骨子図である。図１の車両用モータ駆動ユニットにおいて、左右のクラッチを解放させた場合における動力の伝達を白抜き矢印で示す図である。図１の車両用モータ駆動ユニットにおいて、左右のクラッチを係合させた場合における動力の伝達を白抜き矢印で示す図である。図１の車両用モータ駆動ユニットにおける車速とアウトプットトルクとの関係を例示する図である。本実施例の車両用モータ駆動ユニットとの比較のために、従来の車両用モータ駆動ユニットの構成を示す骨子図である。

本発明において、好適には、前記車両用モータ駆動ユニットが搭載された車両の車速が比較的低速、例えば車速が規定の閾値未満である場合には、前記クラッチを解放させるが、車両の車速が比較的高速、例えば車速が規定の閾値以上である場合には、前記クラッチを係合させる。

本発明において、好適には、前記クラッチの締結力を制御することで、例えば車両の急制動時等における、前記車輪側から入力される過大なトルクの入力を低減させる。換言すれば、車両の急制動等が判定される場合には、前記車輪側からの過大なトルクの入力を低減させるように、前記クラッチの締結力を制御する。

本発明において、好適には、前記車輪側から入力されるトルクに応じて、前記モータから出力される駆動力（出力トルク）を制御する。換言すれば、前記車輪側からの過大なトルクの入力を低減させるように、前記モータから出力されるトルクを制御する。

本発明において、好適には、前記左右の車輪にそれぞれ対応して設けられた前記左右のクラッチの係合力をそれぞれ調整することで、前記モータから出力された駆動力の前記左右の車輪への配分比（トルク配分）を制御する。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の好適な実施例である車両用モータ駆動ユニット１０（以下、単にユニット１０という）の構成を示す骨子図である。この図１に示すユニット１０は、例えば、駆動力源であるモータ１２から出力される駆動力により、副駆動輪である左右１対の車輪（例えば、後輪）１４ｌ、１４ｒを駆動する駆動装置に好適に適用されるものである。前記モータ１２は、好適には、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであるが、少なくともモータとしての機能を備えたものである。

前記ユニット１０は、前記モータ１２の出力軸２０と前記１対の車輪１４ｌ、１４ｒとの間に差動機構１６を備えている。その差動機構１６と前記１対の車輪１４ｌ、１４ｒとの間に、左右１対の車軸１８ｌ、１８ｒを備えている。すなわち、前記１対の車軸１８ｌ、１８ｒは、前記差動機構１６と前記１対の車輪１４ｌ、１４ｒとの間にそれぞれ連結されている。前記差動機構１６は、入力される駆動力を左右の車輪１４ｌ、１４ｒ（車軸１８ｌ、１８ｒ）へ分割する公知の差動装置（デファレンシャルギヤ）である。

前記ユニット１０は、前記モータ１２の出力軸２０と、前記差動機構１６及び車軸１８ｌ、１８ｒとの間に、カウンタ軸２２を備えている。前記出力軸２０は、相互に噛み合うカウンタギヤ対２４ａ、２４ｂを介して前記カウンタ軸２２に連結されている。前記ユニット１０は、前記モータ１２の出力軸２０と前記差動機構１６との間の動力伝達経路に、ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）２６と、相互に噛み合う第１ギヤ対２８ａ、２８ｂとを、備えている。好適には、前記カウンタ軸２２と前記差動機構１６との間の動力伝達経路に、前記ワンウェイクラッチ２６及び第１ギヤ対２８ａ、２８ｂが設けられている。好適には、前記１ギヤ対２８ａ、２８ｂを構成する第１ギヤ２８ａは、前記ワンウェイクラッチ２６を介して前記カウンタ軸２２に連結されている。前記１ギヤ対２８ａ、２８ｂを構成する第１ギヤ２８ｂは、前記差動機構１６の入力回転部材（例えば、デフケース）に一体的に設けられている。図１においては、前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂに対して前記カウンタ軸２２側に前記ワンウェイクラッチ２６が設けられた構成を例示しているが、前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂに対して前記差動機構１６側に前記ワンウェイクラッチ２６が設けられたものであってもよい。

前記ユニット１０は、前記モータ１２の出力軸２０と前記１対の車軸１８ｌ、１８ｒとの間の動力伝達経路に、その動力伝達経路を断接する１対のクラッチ３０ｌ、３０ｒと、相互に噛み合う第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂとを、備えている。好適には、前記カウンタ軸２２と前記車軸１８ｌとの間の動力伝達経路に、前記クラッチ３０ｌ及び第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂを備えている。前記カウンタ軸２２と前記車軸１８ｒとの間の動力伝達経路に、前記クラッチ３０ｒ及び第２ギヤ対３２ｒａ、３２ｒｂを備えている。好適には、前記２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂを構成する第２ギヤ３２ｌａは、前記クラッチ３０ｌを介して前記カウンタ軸２２に、前記２ギヤ対３２ｒａ、３２ｒｂを構成する第２ギヤ３２ｒａは、前記クラッチ３０ｒを介して前記カウンタ軸２２に、それぞれ連結されている。前記２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂを構成する第２ギヤ３２ｌｂは、前記車軸１８ｌに、前記２ギヤ対３２ｒａ、３２ｒｂを構成する第２ギヤ３２ｒｂは、前記車軸１８ｒに、それぞれ連結されている。図１においては、前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂに対して前記カウンタ軸２２側にクラッチ３０ｌ、３０ｒが設けられた構成を例示しているが、前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂに対して前記車軸１８ｌ、１８ｒ側にクラッチ３０ｌ、３０ｒが設けられたものであってもよい。

前記ワンウェイクラッチ２６は、前記モータ１２の出力軸２０側の回転速度が前記差動機構１６側の回転速度よりも大きい場合には係合され、小さい場合には解放される配置とされている。換言すれば、前記ワンウェイクラッチ２６は、前記カウンタ軸２２の回転速度が前記差動機構１６の入力回転部材である第１ギヤ２８ｂの回転速度よりも大きい場合には係合（ロック）され、小さい場合には解放される。前記ワンウェイクラッチ２６は、前記第２ギヤ３２ｌａ、３２ｒａの回転速度が前記第１ギヤ２８ａの回転速度よりも大きい場合には係合され、小さい場合には解放される。

前記クラッチ３０ｌ、３０ｒは、好適には、図示しない油圧制御回路から供給される油圧に応じてその係合状態が制御される公知の油圧式摩擦係合装置である。或いは、励磁力に応じてその係合状態が制御される公知の磁粉式クラッチ等であってもよい。前記クラッチ３０ｌ、３０ｒは、例えば、図示しない電子制御装置からの指令値に応じて前記油圧制御回路から供給される油圧が制御されることにより、その係合状態が係合（完全係合）、半係合（スリップ係合）、解放（完全解放）の間で制御される。

前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂは、前記カウンタ軸２２から前記ワンウェイクラッチ２６を介して入力される回転を所定の変速比γ１で変速して前記差動機構１６へ伝達する。前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂは、前記カウンタ軸２２から前記クラッチ３０ｌを介して入力される回転を所定の変速比γ２で変速して前記車軸１８ｌへ伝達する。前記第２ギヤ対３２ｒａ、３２ｒｂは、前記カウンタ軸２２から前記クラッチ３０ｒを介して入力される回転を所定の変速比γ２で変速して前記車軸１８ｒへ伝達する。本実施例において、前記車軸１８ｌに対応して設けられた前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂの変速比γ２と、前記車軸１８ｒに対応して設けられた前記第２ギヤ対３２ｒａ、３２ｒｂの変速比γ２とは等しい。前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂの変速比γ２は、前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂの変速比γ１に比べて小さい（γ２＜γ１）。換言すれば、前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂは、前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂに比べてハイギヤとされている。

図５は、本実施例のユニット１０との比較のために、従来の車両用モータ駆動ユニット１００（以下、単にユニット１００という）の構成を示す骨子図である。図５に示すユニット１００において、前述した本実施例のユニット１０と同等の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。前記ユニット１００は、前記モータ１２の出力軸２０と、前記差動機構１６との間に、カウンタ軸１０２を備えている。前記出力軸２０は、相互に噛み合うカウンタギヤ対１０４ａ、１０４ｂを介して前記カウンタ軸１０２に連結されている。前記カウンタ軸１０２は、相互に噛み合うギヤ対１０６ａ、１０６ｂを介して前記差動機構１６に連結されている。すなわち、図５に示すユニット１００においては、前記モータ１２から出力された駆動力が、前記カウンタギヤ対１０４ａ、１０４ｂ、カウンタ軸１０２、及びギヤ対１０６ａ、１０６ｂを介して前記差動機構１６へ入力される。前記カウンタギヤ対１０４ａ、１０４ｂ、前記ギヤ対１０６ａ、１０６ｂは、それぞれ所定の変速比に対応する。

図５に示す従来のユニット１００では、前記カウンタギヤ対１０４ａ、１０４ｂ、及び前記ギヤ対１０６ａ、１０６ｂの変速比によって、前記モータ１２の出力軸２０から前記差動機構１６までの動力伝達経路に係る変速比が定まる。従って、ひとつの変速比（固定変速比）で目標動力線を満足するように前記モータ１２を設計する必要があり、低速域のトルクと高速域のトルクとを両立させるためには、大型のモータ１２を選定せざるを得ないという不具合があった。前記モータ１２から前記差動機構１６までがリジッドに連結されており、大型のモータ１２を採用した場合、そのモータ１２の回転慣性が大きくなり、急制動時等において発生する過大入力の影響も問題となる。旋回時等において、内外輪でトルク分配を行う機構を備えないため、前記ユニット１００の作動による旋回性向上には限界があった。

本実施例のユニット１０では、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒの係合状態を制御すること等により、以下のような作動のバリエーションを実現できる。すなわち、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒの係合状態を係合乃至解放の間で切り替えることにより、前記モータ１２の出力軸２０から前記差動機構１６までの動力伝達に係る変速比を変更する変速機構として作動する。前記ユニット１０において、好適には、そのユニット１０が搭載された車両の比較的低速走行時（例えば、車速が規定の閾値未満）においては、ローギヤモードとして、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒを共に解放させる。図２は、前記ユニット１０において、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒを共に解放させた場合における動力の伝達を白抜き矢印で示す図である。この図２に示すように、前記ユニット１０において、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒを共に解放させた場合、前記モータ１２から出力された駆動力は前記ワンウェイクラッチ２６を介して前記差動機構１６へ入力され、その差動機構１６を介して前記左右の車軸１８ｌ、１８ｒ延いては車輪１４ｌ、１４ｒへと伝達される。

前記ユニット１０において、好適には、そのユニット１０が搭載された車両の比較的高速走行時（例えば、車速が規定の閾値以上）においては、ハイギヤモードとして、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒを共に係合させる。図３は、前記ユニット１０において、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒを共に係合させた場合における動力の伝達を白抜き矢印で示す図である。この図３に示すように、前記ユニット１０において、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒを共に係合させた場合、前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂに対して前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂの方がハイギヤ（変速比が小さい）であるため、前記ワンウェイクラッチ２６は空転させられる。前記モータ１２から出力された駆動力は前記クラッチ３０ｌ、３０ｒ及び前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂを介して前記左右の車軸１８ｌ、１８ｒ延いては車輪１４ｌ、１４ｒへと伝達される。

以上のように、本実施例のユニット１０においては、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒの係合状態を係合乃至解放の間で切り替えることにより、前記モータ１２から出力される駆動力を、前記ワンウェイクラッチ２６、前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂ、及び前記差動機構１６を介して前記車輪１４ｌ、１４ｒへ伝達するローギヤモードと、前記モータ１２から出力される駆動力を、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒ、及び前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂを介して前記車輪１４ｌ、１４ｒへ伝達するハイギヤモードとを、選択的に成立させられる。すなわち、前記ユニット１０は、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒの係合状態に応じて２段階で変速比を変化させる２段変速機構として機能する。図４は、前記ユニット１０における車速とアウトプットトルク（左車軸１８ｌと右車軸１８ｒとのトルクの和）との関係（出力線）を例示する図であり、ローギヤモードにおける出力線を実線で、ハイギヤモードにおける出力線を一点鎖線でそれぞれ示している。図４に示すように、本実施例のユニット１０においては、１つのモータ１２の出力に対応して２つの態様の出力線（トルク線）を持つことが可能となり、前記ユニット１０の出力可能範囲が拡大する。更に、前記モータ１２の電費改善も可能となる。

本実施例のユニット１０は、前記左右のクラッチ３０ｌ、３０ｒの係合力をそれぞれ調整することで、前記モータ１２から出力された駆動力の前記左右の車輪１４ｌ、１４ｒへの配分比（トルク配分）を制御する動力分配機構として機能する。好適には、前記ハイギヤモードにおいては、運転状況に合わせて、前記左右のクラッチ３０ｌ、３０ｒの係合力（トルク容量）をそれぞれ調整することにより、前記左右の車輪１４ｌ、１４ｒへのトルク配分割合の制御が可能となる。これにより、例えば中高速度での旋回時における前記左右の車輪１４ｌ、１４ｒへの分配の自由度を高め、ドライバビリティを向上させることができる。前記ローギヤモードにおいては、前記ワンウェイクラッチ２６が解放（空転）しない範囲で前記左右のクラッチ３０ｌ、３０ｒを半係合（スリップ係合）させることで、前記ユニット１０を所謂ＬＳＤ（リミッテド・スリップ・デファレンシャル）として機能させることができる。これにより、例えば車両発進時において、前記ユニット１０がＬＳＤとして機能することで、低μ路等においても安定した発進性能を実現することができる。

本実施例のユニット１０は、前記左右のクラッチ３０ｌ、３０ｒの係合力を調整することで、前記車輪１４側から入力される過大なトルクを低減させる過大入力低減機構として機能する。好適には、前記ハイギヤモードにおいて、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒの締結力（トルク容量）を制御することで、例えば車両の急制動時等における、前記車輪１４ｌ、１４ｒ側から入力される過大なトルクの入力を低減させる。換言すれば、例えば図示しない前後Ｇセンサにより検出される車両の前後方向の加速度等に基づいて車両の急制動等が判定される場合には、前記車輪１４ｌ、１４ｒ側からの過大なトルクの入力を低減させるように、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒの締結力を制御する。更に好適には、前記車輪１４ｌ、１４ｒ側からの入力トルクが、予め定められた上限値を超えると予想される場合には、前記車輪１４ｌ、１４ｒ側からのトルク入力を低減させるように、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒの締結力を制御する。具体的には、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒを半係合又は解放させ、前記ワンウェイクラッチ２６を空転させることで、前記ユニット１０における各部に力が加わらないようにする。更に好適には、前記車輪１４ｌ、１４ｒ側から入力されるトルクに応じて、前記モータ１２から出力される駆動力（出力トルク）を制御する。換言すれば、前記車輪１４ｌ、１４ｒ側からの過大なトルクの入力を低減させるように、前記モータ１２から出力されるトルクを制御する。前記ユニット１０に振幅系の力が加わった場合にも、片振り入力となるため入力の低減に繋がるが、前記モータ１２を減速させることで、更に入力を低減させることが可能となる。

本実施例のユニット１０においては、前記左右のクラッチ３０ｌ、３０ｒを共に係合させることで回生を実現する。すなわち、前記車輪１４ｌ、１４ｒ側から入力されたトルクが、前記車軸１８ｌ、１８ｒ、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒ、前記カウンタ軸２２、前記カウンタギヤ対２４、及び前記出力軸２０等を介して前記モータ１２に入力され、そのモータ１２により発電が行われる。

前記実施例１においては、前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂの変速比γ２が、前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂの変速比γ１に比べて小さい構成について説明したが、前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂの変速比γ２が、前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂの変速比γ１に比べて大きい（γ２＞γ１）構成にも、本発明は好適に適用される。斯かる構成において、前記ワンウェイクラッチ２６は、前記モータ１２の出力軸２０側の回転速度が前記差動機構１６側の回転速度よりも小さい場合には係合され、大きい場合には解放される配置とされる。そのように構成されたユニット１０においては、比較的低速での走行時に前記ユニット１０を駆動力配分装置として機能させたり、所謂ＬＳＤ（リミッテド・スリップ・デファレンシャル）として機能させることができる。更に、前記左右のクラッチ３０ｌ、３０ｒをスリップ係合させることで、前記車輪１４ｌ、１４ｒ側から過大なトルクが入力されるのを好適に抑制することができる。

このように、本実施例によれば、前記モータ１２の出力軸２０と前記差動機構１６との間の動力伝達経路に、ワンウェイクラッチ２６と、所定の変速比γ１の第１ギヤ対２８ａ、２８ｂとを、備え、前記モータ１２の出力軸２０と前記車軸１８ｌ、１８ｒとの間の動力伝達経路に、その動力伝達経路を断接するクラッチ３０ｌ、３０ｒと、所定の変速比γ２の第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂとを、備え、前記ワンウェイクラッチ２６は、前記第２ギヤ対３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂの変速比γ２に対する前記第１ギヤ対２８ａ、２８ｂの変速比γ１の大小に応じて、前記モータ１２の出力軸２０側の回転速度が前記差動機構１６側の回転速度よりも大きい場合には係合され、小さい場合には解放される配置、或いは、前記モータ１２の出力軸２０側の回転速度が前記差動機構１６側の回転速度よりも小さい場合には係合され、大きい場合には解放される配置とされていることから、前記クラッチ３０ｌ、３０ｒの係合状態を制御すること等により、前記ユニット１０を変速機構、左右駆動力分配機構、及びトルク入力低減機構の何れかとして選択的に機能させることができる。すなわち、簡単な構成により作動のバリエーションを実現するユニット１０を提供することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：車両用モータ駆動ユニット、１２：モータ、１４ｌ、１４ｒ：車輪、１６：差動機構、１８ｌ、１８ｒ：車軸、２０：出力軸、２６：ワンウェイクラッチ、２８ａ、２８ｂ：第１ギヤ対、３０ｌ、３０ｒ：クラッチ、３２ｌａ、３２ｌｂ、３２ｒａ、３２ｒｂ：第２ギヤ対

Claims

モータと、差動機構と、該差動機構と左右１対の車輪との間に連結された左右１対の車軸とを、備えた車両用モータ駆動ユニットであって、
前記モータの出力軸と前記差動機構との間の動力伝達経路に、ワンウェイクラッチと、所定の変速比の第１ギヤ対とを、備え、
前記モータの出力軸と前記車軸との間の動力伝達経路に、該動力伝達経路を断接するクラッチと、所定の変速比の第２ギヤ対とを、備え、
前記ワンウェイクラッチは、前記第２ギヤ対の変速比に対する前記第１ギヤ対の変速比の大小に応じて、前記モータの出力軸側の回転速度が前記差動機構側の回転速度よりも大きい場合には係合され、小さい場合には解放される配置、或いは、前記モータの出力軸側の回転速度が前記差動機構側の回転速度よりも小さい場合には係合され、大きい場合には解放される配置とされている
ことを特徴とする車両用モータ駆動ユニット。