JP2015140088A

JP2015140088A - 車両制御装置

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Publication number: JP2015140088A
Application number: JP2014013771A
Authority: JP
Inventors: 研一竹中; Kenichi Takenaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-28
Filing date: 2014-01-28
Publication date: 2015-08-03
Also published as: WO2015114437A1; CN105939906A; US20160375899A1; DE112015000537T5

Abstract

【課題】歩行者との衝突検知後、歩行者保護用の車外エアバッグが展開することで運転者の前方視界が遮られたことで発生し得る二次衝突の被害を、乗員保護用の車内エアバッグが展開しない条件であっても抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、第１衝突検知センサが検知した衝突の大きさが車外エアバッグの展開条件を満たす場合に車外エアバッグを展開させ、第２衝突検知センサが検知した衝突の大きさが車内エアバッグの展開条件を満たす場合に車内エアバッグを展開させるエアバッグ制御手段と、車内エアバッグが展開されるときに自動ブレーキ制御を行う制動制御手段と、を備える。ここで、制動制御手段は、車外エアバッグの展開条件を満たす場合であって車内エアバッグの展開条件を満たさない場合においても、車外エアバッグが展開されるときに自動ブレーキ制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、歩行者との衝突が検知されると、歩行者保護用の車外エアバッグをフロントウインドウ前面に沿って車外に展開する技術が報告されている（特許文献１等）。その他、他車両等の車外の障害物との衝突が検知された場合に、乗員保護用の車内エアバッグを展開するとともに自動的にブレーキを作動する技術も報告されている（特許文献２〜３等）。

特開２００６−２１８９１８号公報特開平６−２３４３４２号公報特開２０１２−１０９１号公報

ところで、自転車乗員を含む歩行者との衝突検知後に車外エアバッグを展開させる従来技術（特許文献１等）においては、図１に示すように歩行者保護用の車外エアバッグは、ボデー構造上弱体化が困難なピラー部やカウル部との衝突による障害低減を狙って、フロントウインドウ前面に展開される。そのため、歩行者との衝突検知後に車外エアバッグが展開すると運転者の前方視界が妨げられる状況が発生する。このような状況下で、前方視界が遮られた運転者の操作により車両が走行すると、車外の障害物と二次衝突する可能性が高くなる。

また、車外の障害物との衝突検知後に車内エアバッグを展開させ自動ブレーキを作動させる従来技術（特許文献２〜３等）においては、例えば、歩行者保護用の車外エアバッグの展開条件が想定している歩行者との衝突の大きさが、乗員保護用の車内エアバッグの展開条件が想定している車外の障害物との衝突の大きさと比べて小さく設定されている場合、歩行者との衝突では、乗員保護用の車内エアバッグを展開するための条件が満たされない可能性がある。

このように、従来技術においては、歩行者との衝突検知後に、歩行者保護用の車外エアバッグの展開により運転者の前方視界が妨げられる状態において、乗員保護用の車内エアバッグを展開するための条件が満たされない場合、自動ブレーキが作動しない可能性がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、歩行者との衝突検知後、歩行者保護用の車外エアバッグが展開することで運転者の前方視界が遮られたことで発生し得る二次衝突の被害を、乗員保護用の車内エアバッグが展開しない条件であっても抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、歩行者との衝突を検知する第１衝突検知センサと、車外の障害物との衝突を検知する前記第１衝突検知センサとは異なる第２衝突検知センサと、前記歩行者を保護するために自車両のフロントウインドウの前方に展開する車外エアバッグと、前記自車両の乗員を保護するために車室内に展開する車内エアバッグと、前記第１衝突検知センサが検知した衝突の大きさが前記車外エアバッグの展開条件を満たす場合に当該車外エアバッグを展開させ、前記第２衝突検知センサが検知した衝突の大きさが前記車外エアバッグの展開条件とは異なる前記車内エアバッグの展開条件を満たす場合に、当該車内エアバッグを展開させるエアバッグ制御手段と、前記車内エアバッグの展開条件を満たす場合において、前記エアバッグ制御手段により前記車内エアバッグが展開されるときに、自動ブレーキ制御を行う制動制御手段と、を備え、前記制動制御手段は、前記車外エアバッグの展開条件を満たす場合であって前記車内エアバッグの展開条件を満たさない場合においても、前記エアバッグ制御手段により前記車外エアバッグが展開されるときに、前記自動ブレーキ制御を行うことを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記車内エアバッグの展開条件は、衝突の大きさを示す変数が第１の閾値以上となったときに前記車内エアバッグを展開させるように設定され、前記車外エアバッグの展開条件は、前記車内エアバッグの展開条件に設定された衝突の大きさを示す変数とは異なる種類の変数が第２の閾値以上となったときに前記車外エアバッグを展開させるように設定されることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記車内エアバッグの展開条件は、衝突の大きさを示す変数が第１の閾値以上となったときに前記車内エアバッグを展開させるように設定され、前記車外エアバッグの展開条件は、前記車内エアバッグの展開条件に設定された衝突の大きさを示す変数と同じ種類の変数が、前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上となったときに前記車外エアバッグを展開させるように設定されることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記自車両が自車線から逸脱しないように自動操舵制御を行う操舵制御手段、を更に備え、前記操舵制御手段は、前記エアバッグ制御手段により前記車外エアバッグが展開されるときに行われる前記制動制御手段による前記自動ブレーキ制御とともに前記自動操舵制御を行うことが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制動制御手段は、前記自動ブレーキ制御中に前記自車両の運転者によるアクセル操作が検出された場合に前記自動ブレーキ制御を解除する条件において、第１の所定時間以内は前記アクセル操作が検出されても前記自動ブレーキ制御を解除せず、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間を超えた場合には前記運転者によるアクセル操作が検出されなくとも前記自動ブレーキ制御を解除することが好ましい。

本発明にかかる車両制御装置は、歩行者との衝突検知後、乗員保護用の車内エアバッグが展開しない条件であっても歩行者保護用の車外エアバッグの展開とともに自動的にブレーキを作動させることができる。そのため、本発明にかかる車両制御装置によれば、歩行者との衝突検知後、歩行者保護用の車外エアバッグが展開して運転者の前方視界が遮られたことで発生し得る二次衝突の被害を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、歩行者との衝突検知後に車外エアバッグが展開すると運転者の前方視界が妨げられる状況を示す図である。図２は、本発明に係る車両制御装置の構成を示す図である。図３は、歩行者との衝突検知時に車外エアバッグが展開される状況の一例を示す図である。図４は、本発明に係る車両制御装置の基本処理の一例を示すフローチャートである。図５は、本発明に係る車両制御装置の基本処理の別の一例を示すフローチャートである。図６は、自動ブレーキ制御の解除処理の一例を示す図である。

以下に、本発明にかかる車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図２〜図３を参照して、本発明に係る車両制御装置の構成について説明する。ここで、図２は、本発明に係る車両制御装置の構成を示す図である。図３は、歩行者との衝突検知時に車外エアバッグが展開される状況の一例を示す図である。

本実施形態における車両制御装置は、車両（自車両）に搭載され、典型的には、図２に示すように、ＥＣＵ１と、第１衝突検知センサ２と、第２衝突検知センサ３と、車速センサ４と、周辺監視センサ５と、車外エアバッグ６と、車内エアバッグ７と、ブレーキアクチュエータ８と、ステアリングアクチュエータ９と、を備える。

図２において、ＥＣＵ１は、車両の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子制御ユニットである。ＥＣＵ１は、第１衝突検知センサ２と、第２衝突検知センサ３と、車速センサ４と、周辺監視センサ５と電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。そして、ＥＣＵ１は、検出結果に対応した電気信号に応じて各種演算処理を行い、演算結果に対応した制御指令を出力することで、ＥＣＵ１と電気的に接続された各種機構（車外エアバッグ６、車内エアバッグ７、ブレーキアクチュエータ８、ステアリングアクチュエータ９等）の作動を制御する。なお、ＥＣＵ１が備える各種処理部（エアバッグ制御部１ａ、制動制御部１ｂ、操舵制御部１ｃ等）の詳細については後述する。

第１衝突検知センサ２は、自転車乗員を含む歩行者との衝突を検知する対人衝突検知センサである。第１衝突検知センサ２は、例えば、圧力センサ又は光ファイバセンサである。また、第１衝突検知センサ２は、加速度センサであってもよい。第１衝突検知センサ２は、例えば、Ｆｒバンパに設置されるチャンバ（又はチューブ）とバンパアブソーバからなるチャンバＡＳＳＹに搭載される。第１衝突検知センサ２は、検知した衝突の大きさを示す電気信号をＥＣＵ１へ出力する。本実施形態において、第１衝突検知センサ２は、歩行者保護用の車外エアバッグ６を展開させる契機となる衝突を検知するためのセンサである。第１衝突検知センサ２は、衝突時に自車両のボンネットに乗り上げてフロントウインドウ周辺のピラー部やカウル部と衝突する可能性がある歩行者や自転車乗員等の質量をもつ物体との衝突を検知できる程度の検出可能範囲を有する。第１衝突検知センサ２の作動レベルは、車両側にはバンパに軽微な損傷が残る程度の軽衝突を対象に設定される。

第２衝突検知センサ３は、車外の障害物との衝突を検知する第１衝突検知センサ２とは異なる対物衝突検知センサである。第２衝突検知センサ３は、例えば、加速度センサである。第２衝突検知センサ３は、第１衝突検知センサ２の搭載位置よりも少なくとも車両重心側の位置に搭載される。車外の障害物は、例えば、他車両、電柱、障害物、ガードレール、壁面等を含む。第２衝突検知センサ３は、検知した衝突の大きさを示す電気信号をＥＣＵ１へ出力する。本実施形態において、第２衝突検知センサ３は、乗員保護用の車内エアバッグ７を展開させる契機となる衝突を検知するためのセンサである。第２衝突検知センサ３は、衝突時に自車両のボンネットに乗り上げてフロントウインドウ周辺のピラー部やカウル部と衝突する可能性がある歩行者や自転車乗員等の物体よりも重い質量をもつ車外の障害物等の物体との衝突を検知することを想定している。第２衝突検知センサ３の作動レベルは、車両側のＦｒボデー周辺部品に明らかな塑性変更が残る程度の中衝突／重衝突を対象に設定される。

車速センサ４は、車輪毎に設けられ、夫々の車輪速度を検出する車輪速度検出装置である。各車速センサ４は、各車輪の回転速度である車輪速度を検出する。各車速センサ４は、検出した各車輪の車輪速度を示す電気信号をＥＣＵ１へ出力する。ＥＣＵ１は、各車速センサ４から入力される各車輪の車輪速度に基づいて、車両の走行速度である車速を算出する。ＥＣＵ１は、各車速センサ４のうち少なくとも１つから入力される車輪速度に基づいて車速を算出してもよい。

周辺監視センサ５は、車両の周囲の物体を検出することで、白線検出や物標検出を行う周辺監視装置である。周辺監視センサ５は、白線検出として、車両が走行する走行路に設けられた白線を検出する。また、周辺監視センサ５は、物標検出として、例えば、車両の周囲の歩行者、自転車、他車両、電柱、障害物、ガードレール、壁面等の立体物体を検出する。周辺監視センサ５は、例えば、ミリ波レーダセンサやカメラセンサやクリアランスソナーセンサ等から構成される。周辺監視センサ５は、白線検出に基づいた白線情報や物標検出に基づいた物標情報を示す電気信号をＥＣＵ１へ出力する。

車外エアバッグ６は、自転車乗員を含む歩行者との衝突時に歩行者を保護するために自車両のフロントウインドウの前方に展開する歩行者保護用のエアバッグである。例えば、図３に示すように、Ｆｒバンパに搭載された第１衝突検知センサ２が歩行者との衝突を検知すると、ＥＣＵ１により入力される制御指令に応じて、Ｒｒポップアップフード、又は、車種によりＲｒポップアップフードとＦｒポップアップフードの両方が作動して、フード後端の隙間より車外エアバッグ６が展開される。車外エアバッグ６は、第１衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが車外エアバッグ６の展開条件を満たす場合に展開される。

車内エアバッグ７は、車外の障害物との衝突時に車両の乗員を保護するために車室内に展開する乗員保護用のエアバッグである。例えば、車内エアバッグ７は、車両のハンドル付近に設置された乗員の前面を保護するためのフロントエアバッグと、車両のドア付近に設置された乗員の側面を保護するためのサイドエアバッグとを含んで構成される。車内エアバッグ７は、第２衝突検知センサ３が検知した衝突の大きさが、車外エアバッグの展開条件とは異なる車内エアバッグ７の展開条件を満たす場合に展開される。

本実施形態における車両制御装置において、第１衝突検知センサ２が圧力センサで構成され、第２衝突検知センサ３が加速度センサで構成される場合、車内エアバッグ７の展開条件は、衝突の大きさを示す変数（加速度Ｇ）が第１の閾値（Ｇｔｈ）以上となったときに車内エアバッグ７を展開させるように設定される。また、車外エアバッグ６の展開条件は、車内エアバッグ７の展開条件に設定された衝突の大きさを示す変数（加速度Ｇ）とは異なる種類の変数（圧力Ｐ）が第２の閾値（Ｐｔｈ）以上となったときに車外エアバッグ６を展開させるように設定される。

この他、本実施形態における車両制御装置において、第１衝突検知センサ２と第２衝突検知センサ３が加速度センサで構成される場合、車内エアバッグ７の展開条件は、衝突の大きさを示す変数（加速度Ｇ１）が第１の閾値（Ｇ１ｔｈ）以上となったときに車内エアバッグ７を展開させるように設定される。また、車外エアバッグ６の展開条件は、車内エアバッグ７の展開条件に設定された衝突の大きさを示す変数（加速度Ｇ１）と同じ種類の変数（加速度Ｇ２）が、第１の閾値（Ｇ１ｔｈ）よりも小さい第２の閾値（Ｇ２ｔｈ）以上となったときに車外エアバッグ６を展開させるように設定される。

ブレーキアクチュエータ８は、ＥＣＵ１から入力される制御指令に応じてブレーキを作動させて車両を減速させる減速装置である。ここで、当該ブレーキは、典型的には、電子制御式ブレーキ装置であるが、車両の車輪に制動力を発生させるものであればよく、例えば、パーキングブレーキやエンジンブレーキによって車両の車輪に制動力を発生させる装置を含んでもよい。ブレーキアクチュエータ８は、運転者によるブレーキ操作に応じてブレーキを作動させたり、自動ブレーキ制御を行う際にブレーキを作動させたりする。自動ブレーキ制御は、例えば車内エアバッグ７の展開時に車両が減速して停止するようにブレーキを自動で作動させる制御である。

ステアリングアクチュエータ９は、ＥＣＵ１から入力される制御指令に応じて電動パワーステアリング等の操舵機構を作動させて車両を操舵する操舵装置である。ステアリングアクチュエータ９は、運転者によるハンドル操作に応じて操舵機構を作動させたり、自車両が自車線から逸脱しないように自動操舵制御を行う際に操舵機構を作動させたりする。自動操舵制御は、周辺監視センサ５による白線検出結果を示す白線情報を用いて、走行路に設けられた白線に沿って車両が走行するように操舵機構を自動で作動させる制御である。

ＥＣＵ１の説明に戻り、当該ＥＣＵ１が備える各種処理部の詳細について説明する。ＥＣＵ１は、エアバッグ制御部１ａと、制動制御部１ｂと、操舵制御部１ｃと、を少なくとも備える。

エアバッグ制御部１ａは、第１衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが車外エアバッグ６の展開条件を満たす場合（例えば、Ｐ≧Ｐｔｈ）に、車外エアバッグ６へ制御指令を出力することで、当該車外エアバッグ６を展開させるように制御するエアバッグ制御手段である。なお、エアバッグ制御部１ａは、周辺監視センサ５による物標検出結果を示す物標情報に基づいて自転車乗員を含む歩行者を認識した上で、第１衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが車外エアバッグ６の展開条件を満たす場合に、車外エアバッグ６へ制御指令を出力してもよい。また、エアバッグ制御部１ａは、第２衝突検知センサ３が検知した衝突の大きさが車内エアバッグ７の展開条件を満たす場合（例えば、Ｇ≧Ｇｔｈ）に、車内エアバッグ７へ制御指令を出力することで、当該車内エアバッグ７を展開させるように制御するエアバッグ制御手段でもある。なお、エアバッグ制御部１ａは、周辺監視センサ５による物標検出結果を示す物標情報に基づいて自転車乗員を含む歩行者以外の障害物を認識した上で、第２衝突検知センサ３が検知した衝突の大きさが車内エアバッグ７の展開条件を満たす場合に、車内エアバッグ７へ制御指令を出力してもよい。

制動制御部１ｂは、車内エアバッグ７の展開条件を満たす場合（例えば、Ｇ≧Ｇｔｈ）において、エアバッグ制御部１ａにより車内エアバッグ７が展開されるときに、ブレーキアクチュエータ８へ制御指令を出力することで、自動ブレーキ制御を行う制動制御手段である。本実施形態において、制動制御部１ｂは、車外エアバッグ６の展開条件を満たす場合（例えば、Ｐ≧Ｐｔｈ）であって車内エアバッグ７の展開条件を満たさない場合（例えば、Ｇ＜Ｇｔｈ）においても、エアバッグ制御部１ａにより車外エアバッグ６が展開されるときに、自動ブレーキ制御を行う。つまり、制動制御部１ｂは、歩行者保護用の車外エアバッグ６の点火信号と連動して、自動緊急ブレーキを作動させる。このようにして、制動制御部１ｂは、車外エアバッグ６の展開と同時に自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキ制御を行うことで、車両を減速させて停止させる。

このように、本実施形態では、車内エアバッグ７が展開しない条件においても自車両のフロントウインドウの前方に車外エアバッグ６を展開する車両制御装置において、車外エアバッグ６が展開されるときに自動ブレーキ制御を行う制動制御部１ｂを有する。これにより、歩行者との衝突検知後、歩行者保護用の車外エアバッグ６が展開することで運転者の前方視界が遮られたことで発生し得る二次衝突の被害を、乗員保護用の車内エアバッグ７が展開しない条件であっても抑制することができる。

なお、本実施形態において、自動ブレーキ制御は、車速センサ４により検出される車速が０ｋｍ／ｈとなった場合、自車両の運転者によるアクセル操作が検出されかつ自動ブレーキ制御の開始からカウントされる自動ブレーキ制御実行時間（Ｔ）が第１の所定時間（Ｔ１）を超える場合、又は、自動ブレーキ制御実行時間（Ｔ）が第１の所定時間より長い第２の所定時間（Ｔ２）を超える場合に解除されるものとする。

本実施形態において、制動制御部１ｂは、自動ブレーキ制御中に自車両の運転者によるアクセル操作が検出された場合に自動ブレーキ制御を解除する条件において、自車両の運転者によるアクセル操作が検出されても自動ブレーキ制御実行時間（Ｔ）が第１の所定時間（Ｔ１）以内の場合（Ｔ≦Ｔ１）は、自動ブレーキ制御を解除しない。また、制動制御部１ｂは、自動ブレーキ制御実行時間（Ｔ）が第１の所定時間（Ｔ１）を超え（Ｔ＞Ｔ１）、かつ、自動ブレーキ制御実行時間（Ｔ）が第２の所定時間（Ｔ２）以内の場合（Ｔ≦Ｔ２）は、自車両の運転者によるアクセル操作が検出された場合に自動ブレーキ制御を解除する。また、制動制御部１ｂは、自動ブレーキ制御実行時間（Ｔ）が第２の所定時間（Ｔ２）を超えた場合（Ｔ＞Ｔ２）には運転者によるアクセル操作が検出されなくとも自動ブレーキ制御を解除する。

操舵制御部１ｃは、周辺監視センサ５による白線検出結果を示す白線情報に応じて車両が白線に沿って走行するようにステアリングアクチュエータ９へ制御指令を出力することで、自車両が自車線から逸脱しないように自動操舵制御（ＬＫＡ：レーンキーピングアシスト）を行う操舵制御手段である。本実施形態において、操舵制御部１ｃは、ＬＫＡスイッチがオン状態にあるときや、エアバッグ制御部１ａにより車外エアバッグ６が展開されるときに自動操舵制御を行う。また、操舵制御部１ｃは、エアバッグ制御部１ａにより車外エアバッグ６が展開されるときに行われる制動制御部１ｂによる自動ブレーキ制御とともに、自動操舵制御を行ってもよい。

続いて、上述のように構成される車両制御装置において実行される各種処理について、図４〜図６を参照して説明する。ここで、図４は、本発明に係る車両制御装置の基本処理の一例を示すフローチャートである。図５は、本発明に係る車両制御装置の基本処理の別の一例を示すフローチャートである。図６は、自動ブレーキ制御の解除処理の一例を示す図である。なお、図４〜図６に示す処理は、短い演算周期（例えば、５０ｍｓｅｃ，１００ｍｓｅｃ等）毎に繰り返し実行される。

図４に示すように、ＥＣＵ１は、車速センサ４から入力される車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。所定閾値Ｖｔｈは、車両が停止しているか又は車両が徐行している状態ではないと判定可能な値（例えば０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ）に設定される。ステップＳ１１において、ＥＣＵ１は、車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上ではない、すなわち車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈより小さいと判定した場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ステップＳ２１の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１は、車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１２の処理へ移行する。

ＥＣＵ１は、第１衝突検知センサ２から入力される第１衝突検知センサ信号（図４において、第１衝突検知センサ２が圧力センサである場合の衝突の大きさを示す変数である圧力Ｐ）が第２の閾値（図４において、Ｐｔｈ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において、ＥＣＵ１は、第１衝突検知センサ信号Ｐが第２の閾値Ｐｔｈ以上ではない、すなわち、第１衝突検知センサ信号Ｐが第２の閾値Ｐｔｈより小さいと判定した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ステップＳ２１の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１は、第１衝突検知センサ信号Ｐが第２の閾値Ｐｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１３の処理へ移行する。

ＥＣＵ１は、Ｒｒポップアップフードを作動させるか、又は、ＲｒポップアップフードとＦｒポップアップフードの両方を作動させて、フード後端の隙間より歩行者保護用の車外エアバッグ６を展開させる（ステップＳ１３）。ステップＳ１３において、ＥＣＵ１のエアバッグ制御部１ａは、第１衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが車外エアバッグ６の展開条件を満たす場合（図４において、Ｐ≧Ｐｔｈ）に、車外エアバッグ６へ制御指令を出力することで、当該車外エアバッグ６を展開させるように制御する。その後、次のステップＳ３１の処理へ移行する。

そして、ＥＣＵ１は、ステップＳ１３で展開する歩行者保護用の車外エアバッグ６の点火信号と連動して、自動緊急ブレーキを作動させる（ステップＳ３１）。ステップＳ３１において、ＥＣＵ１の制動制御部１ｂは、車外エアバッグ６の展開条件を満たす場合（例えば、Ｐ≧Ｐｔｈ）、エアバッグ制御部１ａにより車外エアバッグ６が展開されるときに、自動ブレーキ制御を行う。その後、本処理を終了する。

ステップＳ２１の処理から本処理の説明を続ける。ＥＣＵ１は、ステップＳ１１において車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上ではない、すなわち車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈより小さいと判定した場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１２において第１衝突検知センサ信号Ｐが第２の閾値Ｐｔｈ以上ではない、すなわち、第１衝突検知センサ信号Ｐが第２の閾値Ｐｔｈより小さいと判定した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）に、第２衝突検知センサ３から入力される第２衝突検知センサ信号（図４において、第２衝突検知センサ３が加速度センサである場合の衝突の大きさを示す変数である加速度Ｇ）が、第１の閾値（図４において、Ｇｔｈ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１において、ＥＣＵ１は、第２衝突検知センサ信号Ｇが第１の閾値Ｇｔｈ以上ではない、すなわち、第２衝突検知センサ信号Ｇが第１の閾値Ｇｔｈより小さいと判定した場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、その後、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１は、第２衝突検知センサ信号Ｇが第１の閾値Ｇｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、次のステップＳ２２の処理へ移行する。

ＥＣＵ１は、乗員保護用の車内エアバッグ７を展開させる（ステップＳ２２）。ステップＳ２２において、ＥＣＵ１のエアバッグ制御部１ａは、第２衝突検知センサ３が検知した衝突の大きさが車内エアバッグ７の展開条件を満たす場合（図４において、Ｇ≧Ｇｔｈ）に、車内エアバッグ７へ制御指令を出力することで、当該車内エアバッグ７を展開させるように制御する。その後、次のステップＳ３１の処理へ移行する。

そして、ＥＣＵ１は、ステップＳ２２で展開する乗員保護用の車内エアバッグ７の点火信号と連動して、自動緊急ブレーキを作動させる（ステップＳ３１）。ステップＳ３１において、ＥＣＵ１の制動制御部１ｂは、車内エアバッグ７の展開条件を満たす場合（例えば、Ｇ≧Ｇｔｈ）、エアバッグ制御部１ａにより車内エアバッグ７が展開されるときに、自動ブレーキ制御を行う。その後、本処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態における車両制御装置は、歩行者との衝突検知後、乗員保護用の車内エアバッグが展開しない条件であっても歩行者保護用の車外エアバッグの展開とともに自動的にブレーキを作動させることができる。そのため、本実施形態における車両制御装置によれば、歩行者との衝突検知後、歩行者保護用の車外エアバッグが展開して運転者の前方視界が遮られたことで発生し得る二次衝突の被害を抑制することができる。

この他、本実施形態においては、図５に示すように、歩行者保護用の車外エアバッグ６の点火信号と連動し、レーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）を作動させてもよい。図５において、ステップＳ１１〜Ｓ１３の処理及びステップＳ２１〜Ｓ２２の処理は、図４のステップＳ１１〜Ｓ１３の処理及びステップＳ２１〜Ｓ２２の処理と同様であるため、説明を省略する。

図５のステップＳ３２では、自動ブレーキ制御の代わりに自動操舵制御（ＬＫＡ）を行ってもよいし、自動ブレーキ制御とともに自動操舵制御を行ってもよい。ステップＳ３２において、ＥＣＵ１の制動制御部１ｂは、ステップＳ１３でエアバッグ制御部１ａにより車外エアバッグ６が展開されるときに、又は、ステップＳ２２でエアバッグ制御部１ａにより車内エアバッグ７が展開されるときに、自動ブレーキ制御を行うことができる。あるいは、ＥＣＵ１の操舵制御部１ｃは、ステップＳ１３でエアバッグ制御部１ａにより車外エアバッグ６が展開されるときに、又は、ステップＳ２２でエアバッグ制御部１ａにより車内エアバッグ７が展開されるときに、自動操舵制御を行ってもよい。この他、操舵制御部１ｃは、ステップＳ１３でエアバッグ制御部１ａにより車外エアバッグ６が展開されるときに、又は、ステップＳ２２でエアバッグ制御部１ａにより車内エアバッグ７が展開されるときに、制動制御部１ｂによる自動ブレーキ制御とともに、自動操舵制御を行ってもよい。このように、歩行者との衝突検知後、自動操舵制御ＬＫＡも行うことで、歩行者保護用の車外エアバッグ６が展開して運転者の前方視界が遮られたことで発生し得る二次衝突の被害を更に抑制することができる。

なお、本実施形態において、図４及び図５の処理では、ステップＳ１２において第１衝突検知センサ信号を圧力センサが検知する圧力Ｐとし、ステップＳ２１において第２衝突検知センサ信号を加速度センサが検知する加速度Ｇとして説明したが、これに限定されない。

例えば、第１衝突検知センサ２と第２衝突検知センサ３が加速度センサで構成される場合、ステップＳ１２では、ＥＣＵ１は、第１衝突検知センサ２から入力される第１衝突検知センサ信号（この例では、第１衝突検知センサ２が加速度センサである場合の衝突の大きさを示す変数である加速度Ｇ２）が第２の閾値（この例では、Ｇ２ｔｈ）以上であるか否かを判定してもよい（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において、ＥＣＵ１は、第１衝突検知センサ信号Ｇ２が第２の閾値Ｇ２ｔｈ以上ではない、すなわち、第１衝突検知センサ信号Ｇ２が第２の閾値Ｇ２ｔｈより小さいと判定した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ステップＳ２１の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１は、第１衝突検知センサ信号Ｇ２が第２の閾値Ｇ２ｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１３の処理へ移行する。

また、ステップＳ２１では、ＥＣＵ１は、第２衝突検知センサ３から入力される第２衝突検知センサ信号（この例では、第２衝突検知センサ３が加速度センサである場合の衝突の大きさを示す変数である加速度Ｇ１）が、第１の閾値（この例では、Ｇ１ｔｈ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ここで、第１の閾値Ｇ１ｔｈには第２の閾値Ｇ２ｔｈよりも大きい値が設定されている（この例では、Ｇ１ｔｈ＞Ｇ２ｔｈ）。ステップＳ２１において、ＥＣＵ１は、第２衝突検知センサ信号Ｇ１が第１の閾値Ｇ１ｔｈ以上ではない、すなわち、第２衝突検知センサ信号Ｇ１が第１の閾値Ｇ１ｔｈより小さいと判定した場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、その後、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１は、第２衝突検知センサ信号Ｇ１が第１の閾値Ｇ１ｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、次のステップＳ２２の処理へ移行する。

ここで、図６を参照して、自動ブレーキ制御の解除処理について説明する。図６に示す処理は、図４又は図５の処理と並行して実行されるものとする。

図６に示すように、ＥＣＵ１は、制動制御部１ｃにより自動ブレーキ制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。ステップＳ４１において、ＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御を実行中ではないと判定した場合（ステップＳ４１：Ｎｏ）、ステップＳ４１の処理を繰り返す。一方、ＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御を実行中であると判定した場合（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、次のステップＳ４２へ移行する。

ＥＣＵ１は、車速センサ４から入力される車速信号Ｖが０であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２において、ＥＣＵ１は、車速信号Ｖが０である、すなわち車両は停止していると判定した場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、自動ブレーキ制御を解除する（ステップＳ４５）。その後、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１は、車速信号Ｖが０ではない、すなわち車両は停止していないと判定した場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）、次のステップＳ４３の処理へ移行する。

ＥＣＵ１は、運転者のアクセル操作が検出されたか否かを判定する（ステップＳ４３）。ステップＳ４３において、ＥＣＵ１は、アクセル操作が検出されたと判定した場合（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、自動ブレーキ制御実行時間Ｔが第１の所定時間Ｔ１以内であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。自動ブレーキ制御実行時間Ｔは、ステップＳ４１にて自動ブレーキ制御を実行中であると判定されたときからカウントされる時間である。

ステップＳ４４において、ＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御実行時間Ｔが第１の所定時間Ｔ１以内であると判定した場合（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、ステップＳ４２の処理へ戻る。つまり、ＥＣＵ１の制動制御部１ｂは、自動ブレーキ制御中に自車両の運転者によるアクセル操作が検出されても第１の所定時間Ｔ１内は自動ブレーキ制御を解除しない。一方、ＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御実行時間Ｔが第１の所定時間Ｔ１以内ではない、すなわち、所定時間Ｔ１を超えると判定した場合（ステップＳ４４：Ｎｏ）、ステップＳ４５に移行して、自動ブレーキ制御を解除する。その後、本処理を終了する。

ステップＳ４３の処理に戻り、本処理の説明を続ける。ステップＳ４３において、ＥＣＵ１は、アクセル操作が検出されなかったと判定した場合（ステップＳ４３：Ｎｏ）、自動ブレーキ制御実行時間Ｔが第２の所定時間Ｔ２を超えるか否かを判定する（ステップＳ４６）。第２の所定時間Ｔ２には、第１の所定時間Ｔ１よりも大きい値が設定される。

ステップＳ４６において、ＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御実行時間Ｔが第２の所定時間Ｔ２を超えない、すなわち自動ブレーキ制御実行時間Ｔが第２の所定時間未満であると判定した場合（ステップＳ４６：Ｎｏ）、ステップＳ４２の処理へ戻る。一方、ＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御実行時間Ｔが第２の所定時間Ｔ２を超えると判定した場合（ステップＳ４６：Ｙｅｓ）、ステップＳ４５に移行して、自動ブレーキ制御を解除する。つまり、ＥＣＵ１の制動制御部１ｂは、第１の所定時間Ｔ１より長い第２の所定時間Ｔ２を超えた場合には運転者によるアクセル操作が検出されなくとも自動ブレーキ制御を解除する。その後、本処理を終了する。

１ＥＣＵ
１ａエアバッグ制御部
１ｂ制動制御部
１ｃ操舵制御部
２第１衝突検知センサ
３第２衝突検知センサ
４車速センサ
５周辺監視センサ
６車外エアバッグ
７車内エアバッグ
８ブレーキアクチュエータ
９ステアリングアクチュエータ

Claims

歩行者との衝突を検知する第１衝突検知センサと、
車外の障害物との衝突を検知する前記第１衝突検知センサとは異なる第２衝突検知センサと、
前記歩行者を保護するために自車両のフロントウインドウの前方に展開する車外エアバッグと、
前記自車両の乗員を保護するために車室内に展開する車内エアバッグと、
前記第１衝突検知センサが検知した衝突の大きさが前記車外エアバッグの展開条件を満たす場合に当該車外エアバッグを展開させ、前記第２衝突検知センサが検知した衝突の大きさが前記車外エアバッグの展開条件とは異なる前記車内エアバッグの展開条件を満たす場合に、当該車内エアバッグを展開させるエアバッグ制御手段と、
前記車内エアバッグの展開条件を満たす場合において、前記エアバッグ制御手段により前記車内エアバッグが展開されるときに、自動ブレーキ制御を行う制動制御手段と、
を備え、
前記制動制御手段は、
前記車外エアバッグの展開条件を満たす場合であって前記車内エアバッグの展開条件を満たさない場合においても、前記エアバッグ制御手段により前記車外エアバッグが展開されるときに、前記自動ブレーキ制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
前記車内エアバッグの展開条件は、衝突の大きさを示す変数が第１の閾値以上となったときに前記車内エアバッグを展開させるように設定され、
前記車外エアバッグの展開条件は、前記車内エアバッグの展開条件に設定された衝突の大きさを示す変数とは異なる種類の変数が第２の閾値以上となったときに前記車外エアバッグを展開させるように設定される請求項１に記載の車両制御装置。
前記車内エアバッグの展開条件は、衝突の大きさを示す変数が第１の閾値以上となったときに前記車内エアバッグを展開させるように設定され、
前記車外エアバッグの展開条件は、前記車内エアバッグの展開条件に設定された衝突の大きさを示す変数と同じ種類の変数が、前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上となったときに前記車外エアバッグを展開させるように設定される請求項１に記載の車両制御装置。
前記自車両が自車線から逸脱しないように自動操舵制御を行う操舵制御手段、
を更に備え、
前記操舵制御手段は、
前記エアバッグ制御手段により前記車外エアバッグが展開されるときに行われる前記制動制御手段による前記自動ブレーキ制御とともに前記自動操舵制御を行う請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記制動制御手段は、
前記自動ブレーキ制御中に前記自車両の運転者によるアクセル操作が検出された場合に前記自動ブレーキ制御を解除する条件において、第１の所定時間以内は前記アクセル操作が検出されても前記自動ブレーキ制御を解除せず、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間を超えた場合には前記運転者によるアクセル操作が検出されなくとも前記自動ブレーキ制御を解除する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置。