JP2015031169A

JP2015031169A - センサ出力値推定装置

Info

Publication number: JP2015031169A
Application number: JP2013159190A
Authority: JP
Inventors: 哲史塙; Tetsushi Hanawa; 伊海　佳昭; Yoshiaki Iumi; 佳昭伊海
Original assignee: Isuzu Motors Ltd; Transtron Inc
Current assignee: Isuzu Motors Ltd; Transtron Inc
Priority date: 2013-07-31
Filing date: 2013-07-31
Publication date: 2015-02-16
Anticipated expiration: 2033-07-31
Also published as: EP3029303B1; CN105492746A; US20160160777A1; EP3029303A4; EP3029303A1; WO2015016304A1; JP6144568B2; CN105492746B; US10041427B2

Abstract

【課題】センサ出力値推定装置に関し、温度センサの応答遅れを反映したセンサ出力値を効果的に推定する。
【解決手段】少なくともエンジン１０の運転状態及び、エンジン内ガスの状態量に基づいて、エンジン１０の推定ガス温度を演算する推定ガス温度演算部４３と、演算される推定ガス温度及び、予め記憶した温度センサ３１の温度変化時定数とガス流量とガス温度との関係を規定する第１モデル式に基づいて、温度センサ３１の応答遅れを反映させた推定センサ出力値を演算する推定センサ出力値演算部４４とを備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、センサ出力値推定装置に関し、特に、センサの応答遅れを反映したセンサ出力値の推定に関する。

温度センサは、例えば、エンジンの排気を浄化する後処理装置や、排気の一部を吸気系に環流する排気環流装置（Exhaust Gas Recirculation：以下、ＥＧＲ装置）等の各種制御に用いられている。温度センサに故障等による異常が生じると、これら各種制御を適切に行えなくなる可能性がある。

このような課題に着目し、エンジンの運転状態に基づいて推定した推定ガス温度と、温度センサのセンサ値とを比較して、温度センサの異常を検出する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−７６３１１号公報

ところで、温度センサの出力は、実際の温度変化に対して応答遅れを生じる。そのため、実際のエンジン内ガス温度として推定した推定温度と、温度センサで検出されるセンサ出力値とを単純に比較する合理性診断においては、応答遅れの影響によりセンサ値と推定値とに差異が生じるため、正確な診断を行えない可能性がある。すなわち、診断精度の向上を図るためには、応答遅れの影響を反映したセンサ出力値の推定が重要となる。

本発明の目的は、温度センサの応答遅れを反映したセンサ出力値を効果的に推定することにある。

上述の目的を達成するため、本発明のセンサ出力値推定装置は、少なくともエンジンの運転状態及び、エンジン内ガスの状態量に基づいて、前記エンジンの推定ガス温度を演算する推定ガス温度演算手段と、演算される前記推定ガス温度及び、予め記憶した温度センサの温度変化時定数とガス流量とガス温度との関係を規定する第１モデル式に基づいて、前記温度センサの応答遅れを反映させた推定センサ出力値を演算する推定センサ出力値演算手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記第１モデル式は、前記温度センサが設けられた配管の温度変化時定数とガス流量とガス温度との関係をさらに含むことが好ましい。

また、前記推定センサ出力値演算手段で演算される推定センサ出力値と、前記温度センサで検出される実センサ出力値とに基づいて、前記温度センサを診断する診断手段をさらに備えてもよい。

また、前記推定ガス温度演算手段は、前記エンジンの吸気酸素濃度と運転状態に応じて設定される燃料噴射時期と図示熱効率変化量との関係を規定する第２モデル式に基づいて、前記エンジンの図示熱効率変化量を演算すると共に、演算される図示熱効率変化量と排気温度との関係を規定する第３モデル式に基づいて、前記エンジンの推定排気温度を演算してもよい。

本発明のセンサ出力値推定装置によれば、温度センサの応答遅れを反映したセンサ出力値を効果的に推定することができる。

本発明の一実施形態に係るセンサ出力値推定装置を示す模式的な全体構成図である。本発明の一実施形態に係るセンサ出力値推定装置による制御内容を示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係るセンサ出力値推定装置で演算されるエンジン出口推定排気温度、推定センサ出力値、排気温度センサで検出される実センサ入力値を比較したグラフである。

以下、図１〜３に基づいて、本発明の一実施形態に係るセンサ出力値推定装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に示すように、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジン）１０には、吸気マニホールド１０Ａ及び、排気マニホールド１０Ｂが設けられている。吸気マニホールド１０Ａには新気を導入する吸気通路（吸気管）１１が接続され、排気マニホールド１０Ｂには排気を大気に放出する排気通路（排気管）１２が接続されている。

排気通路１２には、排気上流側から順に、排気温度センサ３１、過給機１４のタービン１４Ｂ、図示しない排気後処理装置が設けられている。吸気通路１１には、吸気上流側から順に、ＭＡＦセンサ３２、過給機１４のコンプレッサ１４Ａ、インタークーラ１５、吸気温度センサ３３、吸気酸素濃度センサ３４、ブースト圧センサ３５が設けられている。これら各種センサ３１〜３５で検出されるセンサ値は、電気的に接続された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）４０に出力される。

ＥＧＲ装置２０は、排気の一部を吸気系に環流するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲガス流量を調整するＥＧＲバルブ２３とを備えている。また、ＥＧＲクーラ２２よりも上流側（入口）のＥＧＲ通路２１には、排気通路１２から取り込まれた排気の温度を検出するクーラ入口温度センサ３７が設けられている。さらに、ＥＧＲクーラ２２よりも下流側（出口）のＥＧＲ通路２１には、ＥＧＲクーラ２２で冷却されたＥＧＲガスの温度を検出するクーラ出口温度センサ３６が設けられている。これらセンサ３６，３７で検出されるセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ４０に出力される。

エンジン回転センサ２９は、図示しないクランク軸の回転数を検出する。アクセル開度センサ３０は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出する。これらセンサ２９，３０で検出されるセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ４０に出力される。

ＥＣＵ４０は、エンジン１０の燃料噴射等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。また、ＥＣＵ４０は、燃料噴射制御部４１と、図示熱効率演算部４２と、推定排気温度演算部４３と、推定センサ出力値演算部４４と、排気温度センサ診断部４５とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ４０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

燃料噴射制御部４１は、エンジン回転センサ２９から入力される回転数Ｎ及び、アクセル開度センサ３０から入力されるアクセル開度Ｑに基づいて、エンジン１０の図示しない燃料噴射装置による燃料噴射時期や燃料噴射量を制御する。

図示熱効率演算部４２は、本発明の推定ガス温度演算手段の一部を構成するもので、各種センサ２９〜３７で検出されるセンサ値及び、後述するモデル式等に基づいて、エンジン１０の図示熱効率変化量Δη_iを演算する。以下、その演算手順を詳述する。

エンジン１０の筒内におけるエネルギ保存は、排気エネルギＨ_ex、吸気エネルギＨ_in、燃料の燃焼エネルギＱ_fuel、冷却損失エネルギＵ_hloss及び、エンジン１０の図示仕事Ｗ_idの関係を示す以下の数式（１）で表される。

また、エンジン１０の図示熱効率η_iは、図示仕事Ｗ_idと燃焼エネルギＱ_fuelとの比を示す以下の数式（２）で表される。

数式（１）に数式（２）の図示仕事Ｗ_idを代入すると、排気エネルギＨ_exは以下の数式（３）で表される。

さらに、数式（３）に基づいて、基準排気エネルギＨ_ex,refからの変化量ΔＨ_exを計算すると以下の数式（４）で表される。

数式（４）において、燃料噴射量は一定、冷却損失エネルギＵ_hlossの変化は微小であると仮定すると、排気エネルギの変化量ΔＨ_exは以下の数式（５）で近似される。

さらに、エンジン１０から排出される推定排気温度（以下、エンジン出口推定排気温度）Ｔ₃は、数式（４）のΔＨ_ex＝Ｈ_ex−Ｈ_ex,refから以下の数式（６）で表される。

数式（６）に数式（５）を代入すると、エンジン出口推定排気温度Ｔ₃は、吸気の定圧比熱：Ｃ_p,in、排気流量：ｍ_ex、基準排気エネルギ：Ｈ_ex、ref、基準吸気エネルギ：Ｈ_in、ref、排気エネルギ：Ｈ_in、燃焼エネルギ：Ｑ_fuelとする以下の数式（７）（第３モデル式）で表される。

ここで、図示熱効率η_iの変化要因として、燃料の噴射開始時期φ及び、吸気酸素濃度Ｘ_O2を考慮する。図示熱効率変化量Δη_iの吸気酸素濃度Ｘ_O2に対する変化を線形と仮定すると、図示熱効率変化量Δη_iはテイラー展開により、吸気酸素濃度：Ｘ_O2、噴射開始時期：φ、吸入酸素濃度補正係数：ｋ_1,O2、基準吸入酸素濃度：Ｘ_O2、ref、噴射開始時期補正係数：ｋ_n(n=1,2),soi、基準噴射開始時期：φ_refとする以下の数式（８）で近似される。

数式（８）において、噴射開始時期φと吸入酸素濃度Ｘ_O2との相互作用項の影響を微小と仮定すると、図示熱効率変化量Δη_iは以下の数式（９）（第２モデル式）で表される。

図示熱効率演算部４２は、この数式（９）に基づいて、図示熱効率変化量Δη_iをリアルタイムで演算する。より詳しくは、ＥＣＵ４０には、予め実験等により作成したエンジン回転数Ｎとアクセル開度Ｑと吸入酸素濃度補正係数ｋ_1,O2との関係を規定する補正値マップ（不図示）及び、エンジン回転数Ｎとアクセル開度Ｑと基準吸入酸素濃度Ｘ_O2、refとの関係を規定する基準値マップ（不図示）が記憶されている。さらに、ＥＣＵ４０には、予め実験等により作成したエンジン回転数Ｎとアクセル開度Ｑと噴射開始時期補正係数ｋ_n(n=1,2),soiとの関係を規定する補正値マップ（不図示）及び、エンジン回転数Ｎとアクセル開度Ｑと基準噴射開始時期φ_refとの関係を規定する基準値マップ（不図示）が記憶されている。

図示熱効率演算部４２は、数式（９）にこれらマップからエンジン１０の運転状態に応じた値を読み取って代入すると共に、吸気酸素濃度センサ３４から入力される吸気酸素濃度Ｘ_O2及び、燃料噴射制御部４１で決定される噴射開始時期φをそれぞれ代入する。これにより、基準吸入酸素濃度Ｘ_O2、refからの変化量及び、基準噴射開始時期φ_refからの変化量を反映した図示熱効率変化量Δη_iが、エンジン１０の運転状態に応じてリアルタイムで演算されるように構成されている。

推定ガス温度演算部４３は、本発明の推定ガス温度演算手段の一部を構成するもので、上述の数式（７）に基づいて、エンジン出口推定排気温度Ｔ₃をリアルタイムで演算する。より詳しくは、ＥＣＵ４０には、予め実験等により作成したエンジン回転数Ｎとアクセル開度Ｑと基準吸気エネルギＨ_in、refとの関係を示す基準値マップ（不図示）及び、エンジン回転数Ｎとアクセル開度Ｑと基準排気エネルギＨ_ex、refとの関係を示す基準値マップ（不図示）が記憶されている。

推定ガス温度演算部４３は、これらマップからエンジン１０の運転状態に応じた値を読み取ると共に、吸気の定圧比熱Ｃ_p,in、吸気温度Ｔ₂及び、吸気流量ｍ_inの関係を示す以下の数式（１０）から吸気エネルギＨ_inを演算する。

さらに、推定ガス温度演算部４３は、燃料の低位発熱量ｈ_l及び、燃料噴射量ｍ_fuelの関係を示す以下の数式（１１）から燃料の燃焼エネルギＱ_fuelを演算する。

そして、推定ガス温度演算部４３は、マップから読み取った値や数式（１０），（１１）から演算した値及び、排気の定圧比熱Ｃ_p,ex、排気流量ｍ_exを数式（７）に代入することで、エンジン出口推定排気温度Ｔ₃を演算する。これにより、エンジン１０の運転状態に応じて変化するエンジン出口推定排気温度Ｔ₃がリアルタイムで演算されるように構成されている。

推定センサ出力値演算部４４は、本発明の推定センサ出力値演算手段の一例であって、排気温度センサ３１の応答遅れの影響を反映させる二次のＬＰＦ（Low Pass Filter）を用いて、推定ガス温度演算部４３で演算されたエンジン出口推定排気温度Ｔ₃を排気温度センサ３１のセンサ出力値に近づける演算を行う。以下、その演算の詳細手順を説明する。

排気温度センサ３１の時定数は排気流量等に依存するため一定ではない。そのため、時定数と物理量との依存関係を物理式から導き出す必要がある。排気から排気温度センサ３１の外壁面又は排気通路（排気管）１２の内壁面に伝わる熱エネルギは、これら壁面の温度上昇に全て使われると仮定すると、熱伝達式は、固体の密度：ρ_w、固体の比熱：ｃ_p、固体の体積：Ｖ_w、壁面温度：Ｔ_S、熱伝達率：ｈ、伝熱面積：Ｓ、流体温度：Ｔ_fとする以下の数式（１２）で表される。

数式（１２）をラプラス変換して変形すると、以下の数式（１３）で表される。

数式（１３）から、温度変化の時定数は、排気と壁面との間の熱伝達率ｈに反比例することが分かる。

本実施形態では、まず排気温度センサ３１の熱伝達率と物理量との関係を考慮する。例えば、排気流とセンサとの熱伝達現象を、一様流中におかれた円柱の熱伝達現象と相似であると仮定すると、公知の熱伝達率の実験式から、一様流中に置かれた円柱状センサの平均熱伝達率は、ヌセルト数：Ｎｕ、レイノルズ数：Ｒｅ、プラント数：Ｐｒ、定数：Ｃとする以下の数式（１４）で表される。

数式（１４）の無次元数を物理量に書き直し、さらに、熱伝達率ｈについて解くと、代表長さ：ｌ、流体比熱ｃ_pf、流体の熱伝導率：λ、流体の粘度：μ、流体の密度：ρ、流体の動粘度：ｖとする以下の数式（１５）で表される。

排気の熱伝導率λ、粘度μは温度に依存して変化するため、これら熱伝導率λ、粘度μを以下の数式（１６）に示す近似式で表せるものと仮定する。

数式（１６）において、α及びβは両方の対数をとった以下の数式（１７）により、一次関数の近似で求めることができる。

数式（１７）を公知の理科年表等に記載されている、熱伝導率λは例えば０〜１００℃、粘度μは例えば−５０〜３５０℃の値を用いて同定すると、近似式は以下の数式（１８），（１９）で表される。

数式（１８），（１９）を上述の数式（１５）に代入すると、以下の数式（２０）で表される。

さらに、センサの有効断面積をＡ_eとすると、排気の質量流量ｍ_fは、以下の数式（２１）で表される。

数式（２０），（２１）から流体密度ρと流体流速ｕとを消去し、流体温度Ｔ_fと質量流量ｍ_fとを抽出すると、以下の数式（２２）で表される。

数式（２２）を数式（１３）に代入すると、センサの温度変化時定数τ₁が流体温度Ｔ_fと質量流量ｍ_fとに比例する以下の数式（２３）が得られる。なお、数式（２３）において、Ｔ_f0は流体温度の基準値、ｍ_f0は質量流量の基準値である。

次に、本実施形態では、排気通路（排気管）１２の熱伝達率と物理量との関係を考慮する。排気通路１２が滑らかな円筒管と仮定すると、円管内部の平均熱伝達率は、公知の経験式から以下の数式（２４）で表される。

上述の数式（１４）〜（２３）と同様の変形を施すと、排気管の温度変化時定数τ₂と物理量（流体温度Ｔ_f、質量流量ｍ_f）との比例関係は、以下の数式（２５）で表される。

さらに、本実施形態では、排気温度センサ３１の推定センサ出力値Ｔ_estと排気通路１２の壁面温度との関係についても考慮する。推定センサ出力値Ｔ_estは、センサ壁面温度Ｔ_s1と排気管温度Ｔ_s2との中間値になると仮定すると、重み係数をαとする以下の数式（２６）で示すこができる。

センサ壁面温度Ｔ_s1及び排気管温度Ｔ_s2がそれぞれ個別の時定数を有し、上述の数式（２３）又は数式（２５）に従って変化すると仮定すると、推定センサ出力値Ｔ_estの変化を表す伝達関数は、二次のＬＰＦとして以下の数式（２７）（第１モデル式）で示される。

推定センサ出力値演算部４４は、数式（２７）の流体温度Ｔ_fに推定ガス温度演算部４３で演算されるエンジン出口推定排気温度Ｔ₃を代入することで、排気温度センサ３１の推定センサ出力値Ｔ_estを演算する。これにより、エンジン１０の運転状態に応じて変化するエンジン出口推定排気温度Ｔ₃からセンサの応答遅れを反映した推定センサ出力値Ｔ_estがリアルタイムで演算されるように構成されている。なお、質量流量（排気の質量流量）ｍ_fは、図示しない排気流量センサで直接的に検出してもよく、又は、エンジン回転数Ｎ及びアクセル開度Ｑから把握されるエンジン１０の運転状態に基づいて推定してもよい。

排気温度センサ診断部４５は、本発明の診断手段の一例であって、排気温度センサ３１から入力される実センサ入力値Ｔ_actと、推定センサ出力値演算部４４で演算される推定センサ出力値Ｔ_estとに基づいて、排気温度センサ３１の合理性診断を行う。

より詳しくは、ＥＣＵ４０には、予め実験等により求めた排気温度センサ３１の故障を示す温度差上限閾値Ｔ₀が記憶されている。ここでいう故障には、例えばセンサのショートや断線等によりセンサ値を出力できなくなる状態のみならず、正確な値を検出できない状態も含まれる。排気温度センサ診断部４５は、実センサ入力値Ｔ_actと推定センサ出力値Ｔ_estとの温度差ΔＴが温度差上限閾値Ｔ₀よりも大きくなった場合に、排気温度センサ３１を故障と判定する。

なお、故障判定は、必ずしも温度差ΔＴに基づく必要はなく、実センサ入力値Ｔ_actと推定センサ出力値Ｔ_estとの比Ｔ_act／Ｔ_estに基づいて行われてもよい。また、診断対象は、排気温度センサ３１と略同等の温度を検出するものであれば、例えば、ＥＧＲクーラ２２の入口に設けられたクーラ入口温度センサ３７であってもよい。

次に、図２に基づいて、本実施形態のセンサ出力値推定装置による制御フローを説明する。

まず、イグニッションキーのＯＮ操作と同時に、ステップ１００では、各種センサ２９〜３７のセンサ値がＥＣＵ４０に入力される。

ステップ１１０では、エンジン１０の運転状態に応じて、補正値マップから吸入酸素濃度補正係数ｋ_1,O2及び、噴射開始時期補正係数ｋ_n(n=1,2),soi、基準値マップから基準吸入酸素濃度Ｘ_O2、ref及び、基準噴射開始時期φ_refがそれぞれ読み取られる。

ステップ１２０では、ステップ１１０で各種マップから読み取った値と、吸気酸素濃度センサ３４から入力される吸気酸素濃度Ｘ_O2と、燃料噴射制御部４１で決定される噴射開始時期φとに基づいて、数式（９）のモデル式から図示熱効率変化量Δη_iが演算される。

ステップ１３０では、エンジン１０の運転状態に応じて、基準値マップから基準吸入エネルギＨ_in、ref、基準排気エネルギＨ_ex、refが読み取られると共に、数式（１０），（１１）から排気エネルギＨ_in、燃焼エネルギＱ_fuelが演算される。

ステップ１４０では、ステップ１２０で演算された図示熱効率変化量Δη_i、ステップ１３０でマップから読み取った値及び、数式（１０），（１１）から演算された値に基づいて、数式（７）のモデル式からエンジン出口推定排気温度Ｔ₃が演算される。

ステップ１５０では、ステップ１００で入力されたエンジン回転数Ｎ及びアクセル開度Ｑから推定（又は、センサで直接的に検出）される質量流量ｍ_f及び、ステップ１４０で演算されたエンジン出口推定排気温度Ｔ₃を数式（２７）に代入することで、排気温度センサ３１の推定センサ出力値Ｔ_estが演算される。

ステップ１６０では、ステップ１５０で演算された推定センサ出力値Ｔ_estと、ステップ１００で排気温度センサ３１から入力された実センサ入力値Ｔ_actとの温度差ΔＴに基づいて、排気温度センサ３１の診断が実行される。温度差ΔＴが閾値Ｔ₀よりも大きい場合（ＹＥＳ）、ステップ１７０で排気温度センサ３１は故障と判定される。一方、温度差ΔＴが閾値Ｔ₀以下の場合（ＮＯ）、本制御はステップ１００に戻される。その後、ステップ１００〜１７０までの各制御ステップは、イグニッションキーのＯＦＦ操作まで繰り返し実行される。

次に、本実施形態に係るセンサ出力値推定装置による作用効果を説明する。

従来は、排気温度センサの合理性診断に際し、エンジンの運転状態から推定した推定排気温度と、排気温度センサの実センサ出力値とを比較していた。排気温度センサのセンサ出力値には応答遅れが生じるため、これらセンサ値と推定値とを単純に比較する手法では、正確な診断を行えない可能性があった。

これに対し、本実施形態のセンサ出力値推定装置は、センサの応答遅れを反映させる数式（２７）を用いて、排気温度センサ３１の推定センサ出力値Ｔ_estをリアルタイムで演算する。この数式（２７）は、応答遅れを高精度に反映させるように、排気温度センサ３１の温度変化時定数τ₁と物理量（排気流量ｍ_f、排気温度Ｔ_f）との関係及び、排気通路（排気管）１２の温度変化時定数τ₂と物理量（排気流量ｍ_f、排気温度Ｔ_f）との関係を含む二次のＬＰＦとして構成されている。このような二次のＬＰＦとすることで、図３に示すように、エンジン１０の過渡運転を含めた全運転領域において、センサの応答遅れを反映した排気温度センサ３１の推定センサ出力値Ｔ_estを高精度に演算することができる。

したがって、本実施形態のセンサ出力値推定装置によれば、応答遅れの影響を反映した推定センサ出力値Ｔ_estを効果的に演算することができると共に、排気温度センサ３１の実センサ値Ｔ_actとの比較が容易になり、合理性診断を高精度に行うことが可能になる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上述の実施形態では、エンジン出口推定排気温度Ｔ₃は、上述の数式（７）及び、数式（９）に基づいて演算されるものとして説明したが、エンジン１０の運転状態や排気の状態量等を含む他のモデル式から演算してもよい。また、推定センサ出力値Ｔ_estを排気温度センサ３１の診断に用いるものとして説明したが、ＥＧＲクーラ２２の診断に適用することも可能である。この場合は、推定センサ出力値Ｔ_estをクーラ出口温度センサ３６のセンサ値と比較すればよい。また、エンジン１０はディーゼルエンジンに限定されず、ガソリンエンジン等の他のエンジンにも広く適用することが可能である。

１０エンジン
１２排気通路（排気管）
３１排気温度センサ
３６クーラ出口温度センサ
３７クーラ入口温度センサ
４０ＥＣＵ
４２図示熱効率演算部（推定ガス温度演算手段）
４３推定ガス温度演算部（推定ガス温度演算手段）
４４推定センサ出力値演算部（推定センサ出力値演算手段）
４５排気温度センサ診断部（診断手段）

Claims

少なくともエンジンの運転状態及び、エンジン内ガスの状態量に基づいて、前記エンジンの推定ガス温度を演算する推定ガス温度演算手段と、
演算される前記推定ガス温度及び、予め記憶した温度センサの温度変化時定数とガス流量とガス温度との関係を規定する第１モデル式に基づいて、前記温度センサの応答遅れを反映させた推定センサ出力値を演算する推定センサ出力値演算手段と、を備える
ことを特徴とするセンサ出力値推定装置。
前記第１モデル式は、
前記温度センサが設けられた配管の温度変化時定数とガス流量とガス温度との関係をさらに含む
請求項１に記載のセンサ出力値推定装置。
前記推定センサ出力値演算手段で演算される推定センサ出力値と、前記温度センサで検出される実センサ出力値とに基づいて、前記温度センサを診断する診断手段をさらに備える
請求項１又は２に記載のセンサ出力値推定装置。
前記推定ガス温度演算手段は、
前記エンジンの吸気酸素濃度と運転状態に応じて設定される燃料噴射時期と図示熱効率変化量との関係を規定する第２モデル式に基づいて、前記エンジンの図示熱効率変化量を演算すると共に、演算される図示熱効率変化量と排気温度との関係を規定する第３モデル式に基づいて、前記エンジンの推定排気温度を演算する
請求項１から３の何れか一項に記載のセンサ出力値推定装置。