JP2015020715A - 車両用ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂製のドアサッシュの変形を抑制できる車両用ドア構造を提供する。
【解決手段】車両用ドア構造１００は、車両用ドア１０２と、車両用ドアの内部でドアガラス１１４の昇降を案内しドアガラスの下降時にはドアガラスを収容する樹脂製の長尺状のドアサッシュ１１０と、ドアサッシュの内部に組付けられドアガラスの縁に接する弾性を有するガラスラン１１２と、を備えた車両用ドア構造であって、ドアサッシュは、ガラスランに車内側、車外側からそれぞれ接する内側壁１１６、外側壁１１８と、内側壁と外側壁とを繋ぎ内側壁および外側壁とともにガラスランを囲う連結壁１２０と、内側壁、外側壁および連結壁から外部へ立設し各壁を囲う立壁部１４０と、立壁部から車内側に延長され車両用ドアを構成するドアインナパネル１４６に固定される固定部１４２とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアの内部に配置されるドアサッシュを備える車両用ドア構造に関するものである。

車両用ドア構造は、ドアサッシュとドアサッシュの内部に組付けられたガラスランとを備えている。ドアサッシュは、例えば長尺状の部材であって、車両用ドアの内部でドアガラスの昇降を案内し、ドアガラスの下降時にはドアガラスを収容する。ガラスランは、弾性を有していて、ドアガラスの縁に接する部材である。

ドアサッシュは、ガラスランに車内側、車外側からそれぞれ接する内側壁、外側壁と、連結壁とを備えている。連結壁は、内側壁と外側壁とを繋ぎ、内側壁および外側壁とともにガラスランを囲っている。

特許文献１には、金属のプレス加工により曲げられて形成された内側壁、外側壁および連結壁の内周に、ガラスランが組み付けられた金属製のドアサッシュが記載されている。なお、このドアサッシュは、ガラスランを組付けるための開口部を有する。開口部は、連結壁に対向する側が開放されて形成され、各壁に囲まれていない。

特開２００２−２２７０号公報

近年、車両の軽量化の要請に伴い樹脂製のドアサッシュが普及している。樹脂製のドアサッシュは、板金製のものに比べて剛性が低く、さらには熱膨張に伴う熱変形やクリープ現象などによる経年劣化の影響も受け易い。なおクリープ現象とは、一定の荷重のもとで材料の変形が時間とともに増加していく現象をいう。

ドアサッシュは、ドアガラスを収容するために長尺状となっていて、さらには緩やかに湾曲した形状を有する場合もある。このような形状を有する樹脂製のドアサッシュでは、湾曲形状の外周側が広がり、ガラスランが組み付けられる内周側は収縮するように変形する。これにより、ドアサッシュでは、各壁で囲まれていない開口部が広がるように変形し易くなる。

ドアサッシュが変形してしまうと、例えば、ドアガラスを正常に収容できなかったり、ドアガラスに位置ずれが生じて雨水が車両用ドアの内部に浸入したり、さらには、周辺のレイアウト部品とドアサッシュとが干渉する可能性もある。

本発明は、このような課題に鑑み、樹脂製のドアサッシュの変形を抑制できる車両用ドア構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドア構造の代表的な構成は、車両用ドアと、車両用ドアの内部でドアガラスの昇降を案内しドアガラスの下降時にはドアガラスを収容する樹脂製の長尺状のドアサッシュと、ドアサッシュの内部に組付けられドアガラスの縁に接する弾性を有するガラスランと、を備えた車両用ドア構造であって、ドアサッシュは、ガラスランに車内側、車外側からそれぞれ接する内側壁、外側壁と、内側壁と外側壁とを繋ぎ内側壁および外側壁とともにガラスランを囲う連結壁と、内側壁、外側壁および連結壁から外部へ立設し各壁を囲う立壁部と、立壁部から車内側に延長され車両用ドアを構成するドアインナパネルに固定される固定部とを備えることを特徴とする。

上記構成では、ドアサッシュの各壁を囲う立壁部を立設し、立壁部から延長した固定部をドアインナパネルに固定している。このため、ドアサッシュは、各壁の外周が立壁部により支持されるので剛性が高まり、変形を抑制できる。また、ドアサッシュは、剛性の高いドアインナパネルに固定部が固定されることで、ドアインナパネルによっても補強される。

さらに、上記構成では、固定部が立壁部から延長されているので、ドアインナパネルの固定点と立壁部との距離を短くできる。よって、ドアサッシュが変形し難くなり、固定点の位置を基準としたときのドアサッシュの位置ずれを抑制し、位置精度を向上できる。なおドアサッシュの位置ずれは、樹脂部品であるドアサッシュの成形誤差や、熱膨張に伴う変形誤差などを加味したものとなる。

上記のドアサッシュは、立壁部に設けられドアサッシュの長手方向に突出したフランジをさらに備え、フランジは、内側壁、外側壁および連結壁の少なくとも１つに当接しているとよい。このように、立壁部に設けられたフランジがドアサッシュの壁に当接しているので、立壁部が変形し難くなる。よって、上記構成では、ドアサッシュの長手方向を軸とする軸周りの捩じれの発生を防止できる。

上記の内側壁および外側壁は、ガラスランと係合する爪部をそれぞれ有し、立壁部は、爪部付近に設けられているとよい。ここで、樹脂製のドアサッシュでは、爪部を成形する場合、爪部付近に金型を抜くための抜き穴を設ける必要がある。このため、ドアサッシュのうち爪部付近は剛性が低くなっている。上記構成では、立壁部を爪部付近に設けているので、ドアサッシュの剛性低下を防止できる。

上記の車両用ドア構造は、車両用ドアの内部に配置されキーシリンダによって車両用ドアをロックするドアロック機構をさらに備え、立壁部は、車両上方から見てドアロック機構を覆っているとよい。

このように、車両上方から見て立壁部がドアロック機構を覆っているので、ドアロック機構は、車両上方から視認されない。よって、不審者が車両上方から覗き込んで工具などを侵入させ、ドアロック機構を解除しようとしても、ドアロック機構にアクセスできない。したがって、上記構成では、防犯性能を高めることができる。さらに、立壁部は、ドアロック機構を覆うようにドアサッシュの各壁から延びているので、より剛性が高くなり、変形し難くなる。

上記の車両用ドア構造は、車両用ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられたドアハンドルによって車両用ドアを開閉するドア開閉機構をさらに備え、ドア開閉機構は、車両前後方向に延びる回転軸と、車両用ドアを開放するとき回転軸の周りを回転し車内側に接近する第１軌跡を描くウエイトとを有し、フランジは、第１軌跡よりも車内側にずれた第２軌跡上に位置し、ウエイトが第２軌跡を描くときウエイトに当接するとよい。

ウエイトは、通常時すなわち乗員がドアハンドルを把持して車両用ドアを開放するとき、回転軸の周りで第１軌跡を描く。一方、側突時の衝撃を受けたときには、ウエイトは、車内側に侵入してしまい、第１軌跡よりも車内側にずれた第２軌跡を描く。ウエイトが第２軌跡を描いて移動した場合、車両用ドアは意図せず開放されることになる。

上記構成では、ドアサッシュのフランジが第２軌跡上に位置しているので、側突時にウエイトが車内側に侵入しても、フランジに当接する。よって、フランジは、側突時でのウエイトの移動を規制し、車両用ドアが意図せずに開放されることを防止できる。

本発明によれば、樹脂製のドアサッシュの変形を抑制できる車両用ドア構造を提供することができる。

本実施形態における車両用ドア構造を示す図である。 図１の車両用ドア構造の要部を拡大して示す図である。 図１の車両用ドア構造の内部を拡大して示す図である。 図３の車両用ドア構造のＡ矢視図である。 図３の車両用ドア構造のＢ矢視図である。 図５の車両用ドア構造のＥ−Ｅ線に沿った端面を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車両用ドア構造１００を示す図である。図中では、車両用ドア１０２を車外側から見た状態を示している。なお車両用ドア１０２の内部に配置された各部材は、その外形のみを破線で示している。

以下各図に示す矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは、車両後側、車両下側、車内側をそれぞれ示している。なお矢印Ａ、Ｂは、車両前側から車両後側を見た方向、車両上側から車両下側を見た方向をそれぞれ示している。また、以下では車両用ドア構造１００を、車両の右側面に配置される車両用ドア１０２に基づいて説明するが、車両の左側面に配置される車両用ドアを含む車両用ドア構造も同様の機能などを有している。

車両用ドア構造１００は、図１に示すように、車両用ドア１０２と、車両用ドア１０２の窓枠１０４を構成するドアアウタパネル１０６を備えている。ドアアウタパネル１０６の車外側には、車両用ドア１０２の開閉時に乗員によって把持されるドアハンドル１０８が取付けられている。ドアアウタパネル１０６の車内側、すなわち車両用ドア１０２の内部には、図１に示すようにドアサッシュ１１０が配置されている。ドアサッシュ１１０は、樹脂製の長尺状の部材であり、図示のように、車両上下方向に延びていて緩やかに湾曲している。

図２は、図１の車両用ドア構造１００の要部を拡大して示す図である。図２（ａ）は、図１の破線で囲んだ領域Ｃを拡大して示している。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。ドアサッシュ１１０は、図２（ｂ）のＤ−Ｄ断面に示すように、その内部にガラスラン１１２が組付けられている。ガラスラン１１２は、弾性を有する部材であり、窓枠１０４に昇降可能に配置されたドアガラス１１４の縁に接している。なおガラスラン１１２およびドアガラス１１４は、図２（ａ）では図示を省略している。

ドアサッシュ１１０は、図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、内側壁１１６、外側壁１１８および連結壁１２０を有する。内側壁１１６は、図２（ｂ）に示すように、ガラスラン１１２に車内側から接している。外側壁１１８は、ガラスラン１１２に車外側から接している。連結壁１２０は、内側壁１１６と外側壁１１８とを繋ぎ内側壁１１６および外側壁１１８とともにガラスラン１１２を囲っている。

また、ドアサッシュ１１０は、ガラスラン１１２を組付けるために、連結壁１２０に対向する側（ここでは車両前側）が開放された開口部１２２を有する。ドアサッシュ１１０は、図２（ｂ）に示すように、内側壁１１６および外側壁１１８にそれぞれ形成された爪部１２４ａ、１２４ｂを有する。ガラスラン１１２は、ドアサッシュ１１０の爪部１２４ａ、１２４ｂに係合することで、ドアサッシュ１１０からの抜けや、ドアサッシュ１１０に対する位置ずれが防止される。

図２（ｂ）に示すように、ドアサッシュ１１０の連結壁１２０には、孔部１２６ａ、１２６ｂが形成されている。この孔部１２６ａ、１２６ｂは、金型成形によって爪部１２４ａ、１２４ｂを形成する際の型抜き穴である。

なおドアサッシュ１１０は、図示を省略する例えば２つの金型を突き合わせることで区画される空隙に溶融樹脂を流し込み、その後、この溶融樹脂が固化することで樹脂成形される。そして、ドアサッシュ１１０の成形後、連結壁１２０側に位置する金型は、孔部１２６ａ、１２６ｂを介して所定方向に沿って抜くことができる。

このように、ドアサッシュ１１０では、爪部１２４ａ、１２４ｂを成形する場合、爪部１２４ａ、１２４ｂ付近に金型１３０を抜くための型抜き穴となる孔部１２６ａ、１２６ｂを設ける必要がある。このため、ドアサッシュ１１０のうち爪部１２４ａ、１２４ｂ付近は剛性が低くなっている。

また、ドアサッシュ１１０は、上記したように樹脂製であるため、板金製のものに比べて剛性が低く、さらには熱膨張に伴う熱変形やクリープ現象などによる経年劣化の影響も受け易い。さらに、ドアサッシュ１１０は、緩やかに湾曲した長尺状であり、各壁に囲まれていない開口部１２２も有している。このため、ドアサッシュ１１０では、湾曲形状の外周側が広がり、ガラスラン１１２が組み付けられる内周側は収縮するように変形し、これにより開口部１２２が広がるように変形し易くなる。なお開口部１２２の変形は、ドアサッシュ１１０の各壁が交差している角部１３８ａ、１３８ｂ（図２（ｂ）参照）の変形に起因して発生することもあり、この角部１３８ａ、１３８ｂを補強する必要もある。

そこで、ドアサッシュ１１０は、図２（ａ）に示すように、爪部１２４ａ、１２４ｂ付近に立壁部１４０を設け、ドアサッシュ１１０の剛性低下を防止している。立壁部１４０は、ドアサッシュ１１０の内側壁１１６、外側壁１１８および連結壁１２０からドアサッシュ１１０の長手方向にほぼ直交するように外部へ立設していて、各壁を囲っている。このため、立壁部１４０は、開口部１２２が広がるように変形する要因となる各壁の角部１３８ａ、１３８ｂも囲っていることになる。

また、ドアサッシュ１１０は、固定部１４２とフランジ１４４とをさらに備えている。固定部１４２は、立壁部１４０から車内側に延長され、車両用ドア１０２を構成するドアインナパネル１４６（図３参照）に固定される部位であり、固定点１４２ａを有する。

フランジ１４４は、立壁部１４０に設けられドアサッシュ１１０の長手方向に突出していて、ドアサッシュ１１０の各壁のうち例えば外側壁１１８に当接している。なお外側壁１１８に当接しているフランジ１４４は、図２（ａ）に示すように、車外側に突出した箱形状を有する箱部１４８の一部を成している。

図３は、図１の車両用ドア構造１００の内部を拡大して示す図である。図中では、上記ドアアウタパネル１０６を省略し、ドアサッシュ１１０の固定部１４２に固定点１４２Ａで固定されたドアインナパネル１４６を示している。図４は、図３の車両用ドア構造１００のＡ矢視図である。

車両用ドア構造１００は、ドアロック機構１５０とドア開閉機構１５２とをさらに備える。ドアロック機構１５０は、ドアハンドル１０８に組み込まれたキーシリンダ１５４によって車両用ドア１０２をロックする機構である。ドアロック機構１５０は、図４に示すように棒状のキーロッド１５６を備えている。キーロッド１５６は、例えばドアラッチ１５８の不図示のロックレバーに連結されている。キーロッド１５６は、キーシリンダ１５４に図示を省略するキーを差し込んで回す動作に連動し、所定方向に移動することでロックレバーを動かす。これにより、ドアラッチ１５８が所定の機構で車両用ドア１０２をロックする。

ドア開閉機構１５２は、ドアハンドル１０８によって車両用ドア１０２を開閉する機構である。ドア開閉機構１５２は、例えばドアサッシュ１１０の車外側に位置し車両前後方向に延びる回転軸１６０と、回転軸１６０の周りを回転するウエイト１６２とを含む。ドア開閉機構１５２では、ドアハンドル１０８が乗員に把持されると、これに連動してウエイト１６２が回転し、ドアラッチ１５８が所定の機構で車両用ドア１０２を開放する。

以下、図５および図６を参照して、ドアロック機構１５０およびドア開閉機構１５２に対するドアサッシュ１１０の配置関係について説明する。図５は、図３の車両用ドア構造１００のＢ矢視図である。なお図中には、窓枠１０４の車両前後方向に延びる上縁１０４ａと、インナリンフォース１６４とが示されている。インナリンフォース１６４は、ドアインナパネル１４６の車外側に配置されドアインナパネル１４６を補強する部材であり、立壁部１４０から延長された固定部１４２付近を上方から覆っている。

図５に示すように立壁部１４０は、車両上方から見てドアロック機構１５０を覆っている。このため、例えば上記キーロッド１５６が車両上方から視認されることがない。したがって、不審者が車両用ドア１０２を車両上方から覗き込んで工具などを侵入させ、ドアロック機構１５０を解除しようとしても、ドアロック機構１５０にアクセスできず、防犯性能を高めることができる。

図６は、図５の車両用ドア構造１００のＥ−Ｅ線に沿った端面を示す図である。ドア開閉機構１５２の上記ウエイト１６２は、通常時、すなわち乗員がドアハンドル１０８を把持して車両用ドア１０２を開放するとき、回転軸１６０の周りを回転し、図中破線で示す第１軌跡Ｆを描く。

一方、側突時の衝撃を受けたときには、ウエイト１６２は、車内側に侵入してしまい、第１軌跡Ｆよりも車内側にずれた第２軌跡Ｇを描くことが想定される。ウエイト１６２が第２軌跡Ｇを描いて車両下方まで移動してしまうと、車両用ドア１０２は意図せず開放されてしまう。

そこで、ドアサッシュ１１０では、上記フランジ１４４が含まれる箱部１４８をウエイト１６２の第２軌跡Ｇ上に位置させている。このため、ウエイト１６２が車内側に侵入して第２軌跡Ｇを描くような側突時に、ウエイト１６２は箱部１４８に当接する。したがって、ドアサッシュ１１０は、側突時のウエイト１６２の移動を箱部１４８により規制して、車両用ドア１０２が意図せずに開放されることを防止できる。

本実施形態における車両用ドア構造１００では、ドアサッシュ１１０の内側壁１１６、外側壁１１８および連結壁１２０を囲う立壁部１４０を立設し、立壁部１４０から延長した固定部１４２をドアインナパネル１４６に固定している。このため、ドアサッシュ１１０は、各壁の外周が立壁部１４０により支持されるので剛性が高まり、変形を抑制できる。

また、立壁部１４０は、開口部１２２が広がるように変形する要因となる各壁の角部１３８ａ、１３８ｂも囲っているので、角部１３８ａ、１３８ｂを補強でき、開口部１２２の変形をより確実に抑制できる。また、ドアサッシュ１１０は、剛性の高いドアインナパネル１４６に固定部１４２が固定されることで、ドアインナパネル１４６によっても補強される。

また、車両用ドア構造１００では、固定部１４２が立壁部１４０から車内側に延長されているので、ドアインナパネル１４６の固定点１４２ａと立壁部１４０との距離を短くできる。なおドアサッシュ１１０の位置ずれは、樹脂部品であるドアサッシュ１１０の成形誤差や、熱膨張に伴う変形誤差などを加味したものとなる。よって、上記距離が短くなることで、ドアサッシュ１１０は変形し難くなり、固定点１４２ａの位置を基準としたときの位置ずれも抑制され、位置精度を向上できる。

また、ドアサッシュ１１０では、立壁部１４０に設けられたフランジ１４４がドアサッシュ１１０の各壁に当接しているので、立壁部１４０が変形し難くなる。よって、車両用ドア構造１００では、ドアサッシュ１１０の長手方向を軸とする軸周りの捩じれの発生を防止できる。

さらに、立壁部１４０は、ドアロック機構１５０を覆うようにドアサッシュ１１０の外側壁１１８から車外側に延びているので、その分幅が広くなって、より剛性が高くなり、変形し難くなる。

上記実施形態では、ドアサッシュ１１０の内側壁１１６、外側壁１１８および連結壁１２０から、ドアサッシュ１１０の長手方向に直交するように立壁部１４０が立設するとしたが、これに限定されない。立壁部１４０は、ドアサッシュ１１０の変形を抑制するのであれば、一例としてドアサッシュ１１０の各壁からドアサッシュ１１０の長手方向に対して斜めに傾斜して形成されてもよい。

また上記実施形態では、ドアサッシュ１１０の各壁から立設した立壁部１４０にウエイト１６２と当接する箱部１４８が形成されているとしたが、これに限定されない。すなわち、側突時に車内側に侵入するウエイト１６２に当接し、ウエイト１６２の移動を規制可能な剛性を有するのであれば、箱部１４８に限らず、フランジ１４４のみで形成されていてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用ドアの内部に配置されるドアサッシュを備える車両用ドア構造に利用することができる。

１００…車両用ドア構造、１０２…車両用ドア、１０４…窓枠、１０６…ドアアウタパネル、１０８…ドアハンドル、１１０…ドアサッシュ、１１２…ガラスラン、１１４…ドアガラス、１１６…内側壁、１１８…外側壁、１２０…連結壁、１２２…開口部、１２４ａ、１２４ｂ…爪部、１２６ａ、１２６ｂ…孔部、１３８ａ、１３８ｂ…角部、１４０…立壁部、１４２…固定部、１４２ａ…固定点、１４４…フランジ、１４６…ドアインナパネル、１４８…箱部、１５０…ドアロック機構、１５２…ドア開閉機構、１５４…キーシリンダ、１５６…キーロッド、１５８…ドアラッチ、１６０…回転軸、１６２…ウエイト、１６４…インナリンフォース

Claims (5)

1. 車両用ドアと、該車両用ドアの内部でドアガラスの昇降を案内し該ドアガラスの下降時には該ドアガラスを収容する樹脂製の長尺状のドアサッシュと、該ドアサッシュの内部に組付けられ前記ドアガラスの縁に接する弾性を有するガラスランと、を備えた車両用ドア構造であって、
   前記ドアサッシュは、
   前記ガラスランに車内側、車外側からそれぞれ接する内側壁、外側壁と、
   前記内側壁と外側壁とを繋ぎ該内側壁および外側壁とともに前記ガラスランを囲う連結壁と、
   前記内側壁、外側壁および連結壁から外部へ立設し該各壁を囲う立壁部と、
   前記立壁部から車内側に延長され前記車両用ドアを構成するドアインナパネルに固定される固定部とを備えることを特徴とする車両用ドア構造。
2. 前記ドアサッシュは、前記立壁部に設けられ該ドアサッシュの長手方向に突出したフランジをさらに備え、
   前記フランジは、前記内側壁、外側壁および連結壁の少なくとも１つに当接していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
3. 前記内側壁および外側壁は、前記ガラスランと係合する爪部をそれぞれ有し、
   前記立壁部は、前記爪部付近に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドア構造。
4. 当該車両用ドア構造は、前記車両用ドアの内部に配置されキーシリンダによって該車両用ドアをロックするドアロック機構をさらに備え、
   前記立壁部は、車両上方から見て前記ドアロック機構を覆っていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ドア構造。
5. 当該車両用ドア構造は、前記車両用ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられたドアハンドルによって該車両用ドアを開閉するドア開閉機構をさらに備え、
   前記ドア開閉機構は、車両前後方向に延びる回転軸と、前記車両用ドアを開放するとき該回転軸の周りを回転し車内側に接近する第１軌跡を描くウエイトとを有し、
   前記フランジは、第１軌跡よりも車内側にずれた第２軌跡上に位置し、前記ウエイトが第２軌跡を描くとき該ウエイトに当接することを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用ドア構造。

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