JP2015020540A - 発電機搭載車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン発電機搭載車両において、エンジン発電機の汎用性を高める。
【解決手段】発電機搭載車両１であって、車体２に設けられ、車輪３を回転させる駆動力を発生する電動モータ５と、車体２に設けられ、電動モータ５に電力を供給する２次電池７と、車体２に取り外し可能に搭載され、２次電池７及び電動モータ５の少なくとも一方に電力を供給するエンジン発電機８と、エンジン発電機８が車体２に搭載されたときに、エンジン発電機８と接続され、エンジン発電機８を制御する車体側制御部１６と、エンジン発電機８が車体２に搭載されたときに、エンジン発電機８の排気通路である発電機側排気通路５５と接続するように車体２に設けられ、エンジン発電機８で発生した排気ガスを車外に排出する車体側排気通路２２とを有するようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体に対して取り外し可能なエンジン発電機を備えた発電機搭載車両に関する。

電気自動車は、搭載した２次電池の電力を電動モータに供給し、電動モータの駆動力によって車輪を回転させ、走行する。このような電気自動車の航続距離は、主に２次電池の容量によって決まることが多いため、２次電池の高容量化が求められている。しかしながら、２次電池の高容量化は、車体重量の増加を招き、エネルギー効率（燃費）が悪化するため、容易ではない。そのため、２次電池や電動モータへの電力供給を行うエンジン発電機を車両に搭載し、走行状態や２次電池の残量に応じてエンジン発電機から電力を供給するようにした電気自動車（レンジエクステンダー）が公知となっている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に係るエンジン発電機を備えた電気自動車は、エンジン（内燃機関）によって駆動される３相交流発電機を有し、３相交流発電機から生じる３相交流を直流電流に変換し、車載された２次電池や電動モータに電力を供給している。また、３相交流発電機から生じる３相交流は、単相交流の１００〜２００Ｖ、５０〜６０Ｈｚに変換され、外部機器に供給可能になっている。このように、エンジン発電機を備えた電気自動車は、航続距離の延長化と、汎用発電機としての利用とを可能にしている。

特開２００４−２０８４３５号公報

エンジン発電機を備えた電気自動車は、以上のような利点があるものの、エンジン発電機を設けたことによって、車体重量が増大し、走行時のエネルギー消費量が増大するという問題がある。エンジン発電機は、車体に固定されているため、汎用発電機としての使用時に、様々な制限がある。

本発明は、以上の背景に鑑み、エンジン発電機搭載車両において、エンジン発電機の汎用性を高めることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、発電機搭載車両（１）であって、車体（２）に設けられ、車輪を回転させる駆動力を発生する電動モータ（５）と、車体に設けられ、前記電動モータに電力を供給する２次電池（７）と、前記車体に取り外し可能に搭載され、前記２次電池及び前記電動モータの少なくとも一方に電力を供給するエンジン発電機（８）と、前記エンジン発電機が前記車体に搭載されたときに、前記エンジン発電機と接続され、前記エンジン発電機を制御する車体側制御部（１６）と、前記エンジン発電機が前記車体に搭載されたときに、前記エンジン発電機の排気通路である発電機側排気通路（５５）と接続するように前記車体に設けられ、前記エンジン発電機で発生した排気ガスを車外に排出する車体側排気通路（２２）とを有することを特徴とする。

この構成によれば、エンジン発電機は車体に対して取り外し可能に搭載されているため、予定の航続距離が短い場合にはエンジン発電機を車体から取り外して、電気自動車を軽量にし、エネルギー使用量（燃費）を低減することができる。また、エンジン発電機を車体から取り外して移動させることによって、電気自動車が進入できない場所においてもエンジン発電機を汎用発電機として使用することができる。また、エンジン発電機を車体に搭載した状態では、車体側排気通路がエンジン発電機に接続されるため、エンジン発電機から生じる排気ガスが車内に侵入することなく、適切に外部に排出される。

また、上記の発明において、前記車体側排気通路に車体側消音器（２４）が設けられているとよい。

この構成によれば、車体側消音器によって、エンジン発電機から生じる騒音を低減することができる。エンジン発電機を車体から取り外した状態では、車体側消音器がエンジン発電機から分離され、エンジン発電機は小型かつ軽量となり、可搬性が向上する。

また、上記の発明において、前記エンジン発電機は、前記車体に搭載された場合に、前記車体側制御部から信号を受け、前記車体に搭載されていない場合よりも高いエンジン回転数で駆動するとよい。

この構成によれば、エンジン発電機が車体に搭載された状態では車体側消音器がエンジン発電機に接続され、消音効果が高められているため、非搭載時に対してエンジン回転数を高くしても騒音が抑制される。

また、上記の発明において、前記車体側排気通路に熱交換器（２５）が設けられているとよい。

この構成によれば、エンジン発電機から生じる排気ガスの熱エネルギーを有効利用することができる。例えば、熱交換器において取得した熱を電気自動車の暖房やデフロスタに使用することができる。

また、上記の発明において、前記発電機側排気通路には、発電機側消音器（７６）と、前記発電機側消音器を迂回するバイパス通路（７８）と、前記バイパス通路を開閉するバイパス弁（７９）とが設けられているとよい。

この構成によれば、バイパス弁を開閉制御することによって熱交換器に供給される熱量を変化させることができ、熱交換器で取得可能な熱を増大させることができる。

また、上記の発明において、前記エンジン発電機は、液体燃料を貯蔵するための発電機側燃料タンク（４８）を有し、前記エンジン発電機が前記車体に搭載されたときに、前記発電機側燃料タンクに接続され、前記発電機側燃料タンクに液体燃料を供給する車体側燃料タンク（２３）が前記車体に設けられているとよい。

この構成によれば、エンジン発電機が車体に搭載された状態では、内燃機関に供給可能な燃料量が増大する。一方、エンジン発電機を車体から取り外した状態では、車体側燃料タンクがエンジン発電機から分離され、エンジン発電機は小型かつ軽量となり、可搬性が向上する。

また、上記の発明において、前記エンジン発電機は、内燃機関（４１）と、前記内燃機関によって駆動され、３相交流を発生する交流発電機（ＡＣＧ、４３）とを有し、前記エンジン発電機が前記車体に搭載されたときに、前記交流発電機に接続され、３相交流を直流に変換して前記２次電池及び前記電動モータの少なくとも一方に供給する車体側電力変換器（２１）が前記車体に設けられているとよい。

この構成によれば、車体に車体側電力変換器を設けることによって、エンジン発電機の小型化及び軽量化が可能になる。

また、上記の発明において、前記エンジン発電機は、前記交流発電機に接続され、３相交流を単相交流に変換する発電機側電力変換器（４６）と、前記発電機側電力変換器によって変換された単相交流を外部に出力するための出力コネクタ（５４）とを有するとよい。

この構成によれば、出力コネクタを介してエンジン発電機で発電された電力を外部に供給することができる。

また、上記の発明において、前記車体から取り外された状態の前記エンジン発電機に着脱可能に接続される電力変換ユニット（３０１）を更に有し、前記電力変換ユニットは、前記交流発電機に接続され、３相交流を２００Ｖ単相交流に変換すると共に、３相交流を１００Ｖ単相交流に変換し、２００Ｖ単相交流及び１００Ｖ単相交流をそれぞれ外部に出力する出力コネクタ（３０７、３０８）を有するとよい。

この構成によれば、電力変換ユニットを付加的にエンジン発電機に接続することによって、電力変換ユニットを介してエンジン発電機で発電された電力を２００Ｖ単相交流、及び１００Ｖ単相交流として外部に供給することができる。電力変換ユニットは、常時使用するものではないため、エンジン発電機に対して着脱可能とすることによって、エンジン発電機の大型化及び重量化が避けられる。

また、上記の発明において、前記車体から取り外された状態の前記エンジン発電機に着脱可能に接続される急速充電ユニット（４００）を更に有し、前記急速充電ユニットは、前記交流発電機に接続され、３相交流を直流に変換するＡＣ／ＤＣ変換器（４１２）と、前記ＡＣ／ＤＣ変換器によって変換された直流を変圧するＤＣ／ＤＣ変換器（４１３）と、前記ＤＣ／ＤＣ変換器によって変圧された直流が供給される充電用２次電池（４１４）と、前記充電用２次電池から出力される電流を２００Ｖ３相交流に変換するＤＣ／ＡＣ変換器（４１５）と、前記ＤＣ／ＡＣ変換器によって変換された２００Ｖ３相交流を外部に出力する出力コネクタ（４１６）とを有するとよい。

この構成によれば、エンジン発電機及び急速充電ユニットによって、急速充電器を構成することができる。急速充電器は、例えば他の電気自動車を急速充電するために使用することができる。急速充電ユニットは、常時使用するものではないため、エンジン発電機に対して着脱可能とすることによって、エンジン発電機の大型化及び重量化が避けられる。

また、上記の発明において、前記エンジン発電機は、内燃機関（４１）と、前記内燃機関によって駆動され、３相交流を発生する交流発電機（４３）と、前記交流発電機から供給される３相交流を直流に変換する発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器（２０１）と、冷却水によって前記内燃機関及び前記発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器を冷却する冷却装置（７２、２０２）とを有するとよい。

この構成によれば、エンジン発電機の冷却装置を利用してＡＣ／ＤＣ変換器を冷却することができる。

また、上記の発明において、前記発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器から供給される直流を変圧し、前記２次電池及び前記電動モータの少なくとも一方に供給する車体側ＤＣ／ＤＣ変換器（２０５）が前記車体に設けられているとよい。

この構成によれば、交流発電機から発生する３相交流は、発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器及び車体側ＤＣ／ＤＣ変換器によって、所定の電圧の直流に変換され、２次電池及び電動モータに供給される。

また、上記の発明において、前記エンジン発電機は、前記発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器から供給される直流を単相交流に変換する発電機側ＤＣ／ＡＣ変換器（２０６）と、前記発電機側ＤＣ／ＡＣ変換器によって変換された単相交流を外部に出力するための出力コネクタ（５４）とを有するとよい。

この構成によれば、出力コネクタを介してエンジン発電機で発電された電力を単相交流として外部に供給することができる。

また、上記の発明において、前記エンジン発電機の内燃機関は、液体燃料を貯蔵するための発電機側燃料タンク（４８）と、前記発電機側燃料タンクに接続され、前記液体燃料を前記内燃機関の燃焼室に供給する液体燃料供給装置（８１）と、気体燃料源に接続可能な気体燃料源接続コネクタ（９２、９３）と、前記気体燃料源接続コネクタに接続され、前記気体燃料を前記燃焼室に供給する気体燃料供給装置（８２）とを有し、前記液体燃料及び前記気体燃料の少なくとも一方を燃焼させるとよい。

この構成によれば、エンジン発電機は、使用する燃料を液体燃料及び気体燃料から選択することができる。これにより、災害時や僻地等において液体燃料及び気体燃料の一方が手に入らない場合にも、他方の燃料を使用して発電を行うことができる。

また、上記の発明において、前記車体から取り外された状態の前記エンジン発電機に着脱可能に接続される給湯ユニット（３０２）を更に有し、前記給湯ユニットは、前記発電機側排気通路に接続される給湯側排気通路（３１４）と、入口端（３２３）及び出口端（３２４）を備え、前記給湯側排気通路と熱交換可能に設けられた水通路（３２１）とを有するとよい。

この構成によれば、エンジン発電機は給湯器として使用することができる。給湯ユニットは、常時使用するものではないため、エンジン発電機に対して着脱可能とすることによって、エンジン発電機の大型化及び重量化が避けられる。

以上の構成によれば、エンジン発電機搭載車両において、エンジン発電機の汎用性を高めることができる。

第１実施形態に係る電気自動車の概略側面図 第１実施形態に係る電気自動車の構成図 第１実施形態に係るエンジン発電機の内燃機関の構成図 （Ａ）２次電池の電位が高い場合、（Ｂ）２次電池の電位が低い場合における要求出力に対するＡＣＧ出力及び２次電池の充放電量を示すグラフ 第２実施形態に係る電気自動車の構成図 第２実施形態に係るエンジン発電機の内燃機関及びＡＣ／ＤＣ変換器の構成図 第３実施形態に係る電気自動車の構成図 第３実施形態に係るエンジン発電機の非搭載状態において、電力変換ユニット、燃料・給湯ユニット及び追加給湯ユニットを取り付けた状態の構成図 第３実施形態に係るエンジン発電機の非搭載状態において、急速充電ユニットを取り付けた状態の構成図

以下、図面を参照して、本発明の発電機搭載車両の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る電気自動車の概略図である。図１に示すように、電気自動車１は、マイクロモビリティとして構成された４輪自動車である。電気自動車１（発電機搭載車両）は、車体２と、車体２に対して回転可能に支持された左右一対の前輪３及び左右一対の後輪４と、各前輪３のそれぞれに設けられた駆動源としての電動モータ５と、電動モータ５に電力を供給する２次電池７と、２次電池７及び電動モータ５に電力を供給するエンジン発電機８とを有している。各電動モータ５は、各前輪３に対して同軸に組み込まれたインホールモータとして構成されている。エンジン発電機８は、車体２に対して取り外し可能に搭載されている。

車体２は、車室の床部を構成するフロアパネル１１を有する。フロアパネル１１は、車両後部が車両前部に対して上方に隆起するように設けられている。フロアパネル１１の後部下方には発電機収容部１２が形成されており、エンジン発電機８は発電機収容部１２に出し入れ可能に配置される。エンジン発電機８は骨格をなすフレーム１３を有し、発電機収容部１２においてフレーム１３が前後方向にスライド移動可能に車体２に支持されている。これにより、エンジン発電機８は、車体２に対して後方に抜き出し、取り外すことができる。２次電池７は、フロアパネル１１の前部下方において、車体２に支持されている。

図２は、第１実施形態に係る電気自動車の構成図である。図２に示すように、車体２には、一対の電動モータ５及び２次電池７と、車体側ＥＣＵ１６（車体側制御部）と、ＰＤＵ１７（パワードライブユニット）と、充電装置１８と、車体側電力変換器２１と、車体側排気通路２２と、車体側燃料タンク２３と、車体側消音器２４と、車体側熱交換器２５と、充電用コネクタ２７と、車体側電気系コネクタ３１と、車体側排気系コネクタ３２と、車体側燃料系コネクタ３３とが設けられている。

エンジン発電機８は、内燃機関４１と、変速機４２と、ＡＣＧ４３（交流発電機）と、発電機側ＥＣＵ４５（発電機側制御部）と、発電機側電力変換器４６と、発電機側燃料タンク４８と、発電機側電気系コネクタ５１と、発電機側排気系コネクタ５２と、発電機側燃料系コネクタ５３と、外部出力コネクタ５４と、発電機側排気通路５５とを有する。発電機側排気通路５５は、内燃機関４１の排気ガスを外部する排出する通路として機能し、内燃機関４１から発電機側燃料系コネクタ５３に延びている。

車体側電気系コネクタ３１と発電機側電気系コネクタ５１とは、互いに接続、分離が可能な接続器として構成され、接続されることによって、車体側及び発電機側の電力線６０及び信号線６１を接続する。車体側排気系コネクタ３２と発電機側排気系コネクタ５２とは、接続、分離が可能な接続器として構成され、接続されることによって、車体側排気通路２２と発電機側排気通路５５とを接続する。車体側燃料系コネクタ３３と発電機側燃料系コネクタ５３とは、互いに接続、分離が可能な接続器として構成され、車体側燃料タンク２３と発電機側燃料タンク４８とを接続する。

エンジン発電機８が発電機収容部１２における所定の搭載位置に搭載されると、車体側電気系コネクタ３１及び発電機側電気系コネクタ５１、車体側排気系コネクタ３２及び発電機側排気系コネクタ５２、車体側燃料系コネクタ３３及び発電機側燃料系コネクタ５３のそれぞれが接続される。例えば、エンジン発電機８の発電機収容部１２への挿入方向と、各コネクタ３１〜３３、５１〜５３の接続方向（抜き差し方向）とが互いに平行となっており、エンジン発電機８を搭載位置に移動させると各コネクタ３１〜３３、５１〜５３が自動的に接続される。車体側電気系コネクタ３１、車体側排気系コネクタ３２及び車体側燃料系コネクタ３３は、互いの相対位置が定められた１つの車体側コネクタとして構成されてもよい。また、発電機側電気系コネクタ５１、発電機側排気系コネクタ５２及び発電機側燃料系コネクタ５３は、互いの相対位置が定められた１つの発電機側コネクタとして構成されてもよい。そして、車体側コネクタと発電機側コネクタとが接続されることによって、各コネクタ３１〜３３、５１〜５３が同時に接続されるようにしてもよい。

エンジン発電機８が車体２に対して搭載され、各コネクタ３１〜３３、５１〜５３が接続された状態をエンジン発電機８の搭載状態という。エンジン発電機８が車体２から下ろされた状態、又は車体２上に載せられていても各コネクタ３１〜３３、５１〜５３が接続されていない状態を非搭載状態という。

２次電池７は、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池、鉛蓄電池等の公知の再充電可能な蓄電池である。２次電池７は、電力線６０（図２中の実線の矢印）により充電装置１８を介して充電用コネクタ２７に接続されている。充電用コネクタ２７は、車体２に固定された接続器であり、ケーブル等を介して外部の充電用電源に接続される。充電用電源は、５０Ｈｚ〜６０Ｈｚの１００Ｖ単相交流、２００Ｖ単相交流、２００Ｖ３相交流等の商用電源であってよい。充電用コネクタ２７が、ケーブル等を介して充電用電源に接続されることによって、充電装置１８には交流が供給される。充電装置１８は、整流器、変圧器及び安定化回路等の電力変換器を備え、交流電力を２次電池７の電位に応じた所定電圧の直流電力に変換し、２次電池７に供給する。

ＰＤＵ１７は、電力線６０によって２次電池７と電動モータ５との間に接続され、かつ車体側電力変換器２１と電動モータ５との間に接続されている。ＰＤＵ１７はインバータを備え、２次電池７又は車体側電力変換器２１から供給（放電）される直流を交流に変換して電動モータ５に供給すると共に、電動モータ５の回生動作によって発電された交流を直流に変換して２次電池７に供給する。

車体側電力変換器２１は、電力線６０によって車体側電気系コネクタ３１に接続されている。車体側電力変換器２１は、エンジン発電機８から電力線６０によって供給される３相交流を任意の電圧の直流に変換し、２次電池７及びＰＤＵ１７に供給する。

車体側ＥＣＵ１６及び発電機側ＥＣＵ４５は、マイクロプロセッサや、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。車体側ＥＣＵ１６の信号線６１（図２中の破線）は、２次電池７、充電装置１８、ＰＤＵ１７、車体側電力変換器２１、発電機側ＥＣＵ４５に接続されている。車体側ＥＣＵ１６は、２次電池７の電位を検出するバッテリ電位検出部を備え、２次電池７の電位及び発電機側ＥＣＵ４５から信号に応じて、充電装置１８、車体側電力変換器２１、ＰＤＵ１７を制御する。車体側ＥＣＵ１６と発電機側ＥＣＵ４５とを接続する信号線６１は、互いに接続される車体側電気系コネクタ３１及び発電機側電気系コネクタ５１を介して接続されている。

車体側排気通路２２は、管によって構成され、その一端は車体側排気系コネクタ３２に接続され、他端は車両後方に延び、車体２の後端において開口端である排気口６２を形成している。車体側排気通路２２の経路上には、車体側消音器２４が設けられている。車体側消音器２４は、膨張室や隔壁、吸音材を備えた公知のマフラーであってよい。車体側排気通路２２における、車体側排気系コネクタ３２と車体側消音器２４との間の部分には、分岐通路６４が設けられ、分岐通路６４の上流側の分岐部には車体側排気切換弁６５が設けられている。車体側排気切換弁６５を操作することによって分岐通路６４への排気の引き込みが可能になっている。分岐路には、車体側熱交換器２５が設けられている。車体側熱交換器２５は、排気ガスから熱を受け取り、その熱を車室の暖房に使用するヒータコア（不図示）やデフロスタ（不図示）等に供給する。

車体側燃料タンク２３は、ガソリンである液体燃料を貯蔵する容器である。車体側燃料タンク２３は、液路６７を介して車体側燃料系コネクタ３３に接続されている。車体側燃料タンク２３は車体側給油管６８を備え、車外から車体側給油管６８を介した液体燃料の補給が可能になっている。

図３は、第１実施形態に係るエンジン発電機の内燃機関４１の構成図である。図３に示すように、エンジン発電機８の内燃機関４１は、公知のレシプロ内燃機関であってよい。本実施形態の内燃機関４１は、限定するわけではないが、水冷４ストロークＯＨＣ単気筒である。内燃機関４１は、ガソリン、及びメタン、プロパン等の炭化水素ガスを燃料とする。内燃機関４１のシリンダブロック７１には、ウォータジャケット７２が設けられている。内燃機関４１は、燃焼室に連通する吸気通路７４と排気通路（発電機側排気通路５５）とを有している。発電機側排気通路５５の下流端は、発電機側排気系コネクタ５２に接続されている。

発電機側排気通路５５の経路上には、上流側から順に排気浄化装置７５と発電機側消音器７６とが設けられている。排気浄化装置７５は、公知の三元触媒を含む触媒コンバータであり、排気ガス中の有害物質を低減する。発電機側消音器７６は、膨張室や隔壁、吸音材を備えた公知のマフラーであってよい。発電機側消音器７６は、車体側消音器２４よりもサイズが小さく形成されている。

また、発電機側排気通路５５は発電機側消音器７６を迂回するバイパス通路７８を有している。バイパス通路７８は、その上流端が発電機側排気通路５５における排気浄化装置７５と発電機側消音器７６との間の部分に接続され、その下流端が発電機側排気通路５５における発電機側消音器７６と発電機側排気系コネクタ５２との間の部分に接続されている。バイパス通路７８の上流端である分岐部には、発電機側排気切換弁７９（バイパス弁）が設けられている。排気浄化装置７５を通過した排気ガスは、発電機側排気切換弁７９の操作によって、発電機側消音器７６を通過して発電機側排気系コネクタ５２に至る経路と、バイパス通路７８を通過して発電機側消音器７６を迂回し、発電機側排気系コネクタ５２に至る経路とのいずれかを選択する。

エンジン発電機８の搭載状態では、発電機側排気系コネクタ５２と車体側排気系コネクタ３２とが接続され、内燃機関４１で発生した排気ガスは、発電機側排気通路５５、発電機側排気系コネクタ５２、車体側排気系コネクタ３２、車体側排気通路２２を通過して排気口６２から大気中に放出される。その際、排気ガスは、排気浄化装置７５と車体側消音器２４とを必ず通過するが、発電機側消音器７６や車体側熱交換器２５を通過するか否かは、発電機側排気切換弁７９及び車体側排気切換弁６５の操作によって選択される。発電機側排気切換弁７９及び車体側排気切換弁６５の操作は、車体側ＥＣＵ１６及び発電機側ＥＣＵ４５によって制御されている。発電機側排気系コネクタ５２と車体側排気系コネクタ３２との接続部は、排気ガス漏れが生じないように、気密に形成されている。

エンジン発電機８の非搭載状態では、排気ガスは発電機側排気系コネクタ５２から大気中に放出される。

吸気通路７４には、ガソリンを噴射する液体燃料噴射装置８１と、メタン、プロパン、ブタン等の可燃性ガスを噴射する気体燃料混合（ミキサー）装置８２（気体燃料供給装置）とが設けられている。液体燃料噴射装置８１には、液体燃料通路８３を介して発電機側燃料タンク４８から液体のガソリンが供給される。液体燃料通路８３には、燃料を発電機側燃料タンク４８から液体燃料噴射装置８１に圧送する発電機側燃料ポンプ８５が設けられている。発電機側燃料タンク４８は、発電機側給油管８４を備え、車外から発電機側給油管８４を介した液体燃料の補給が可能になっている。

発電機側燃料タンク４８は、車体側燃料タンク２３に比べて容積が小さく形成されている。エンジン発電機８の搭載状態では、発電機側燃料系コネクタ５３と車体側燃料系コネクタ３３とが接続され、車体側燃料タンク２３は、発電機側燃料系コネクタ５３、車体側燃料系コネクタ３３、液路６７を介して発電機側燃料タンク４８に接続される。車体側燃料タンク２３には、燃料を発電機側燃料タンク４８に圧送する車体側燃料ポンプ８６が設けられている。エンジン発電機８の搭載状態では、車体側燃料ポンプ８６によって、車体側燃料タンク２３から発電機側燃料タンク４８に燃料が輸送される。燃料は、発電機側燃料タンク４８の液位（残容量）が優先され、発電機側燃料タンク４８が所定の液位となるまで、車体側燃料タンク２３の燃料は発電機側燃料タンク４８に輸送される。

気体燃料混合装置８２は、分岐した気体燃料通路９１を介して第１気体燃料コネクタ９２及び第２気体燃料コネクタ（口金）９３に接続されている。気体燃料通路９１の分岐部には、気体燃料切換弁９４が設けられている。気体燃料切換弁９４は、気体燃料混合装置８２と第１気体燃料コネクタ９２とを接続する第１状態、気体燃料混合装置８２と第２気体燃料コネクタ９３とを接続する第２状態、第１気体燃料コネクタ９２及び第２気体燃料コネクタ９３のいずれも気体燃料混合装置８２に接続しない第３状態との間で切換可能になっている。第１気体燃料コネクタ９２は、都市ガスのガス配管、又はＬＰガスボンベと接続されるガスホースが接続可能になっている。一方、第２気体燃料コネクタ９３は、プロパンやブタンが貯蔵されたカセットボンベ９８が直接に接続可能になっている。第２気体燃料コネクタ９３は、複数設けられ、複数のカセットボンベ９８が接続可能になっていることが好ましい。気体燃料切換弁９４を操作することによって、気体燃料混合装置８２に都市ガス又はＬＰガスを供給する、又はカセットボンベ９８からのガスを供給する、いずれも供給しないの３態様を選択することができる。

気体燃料通路９１の気体燃料切換弁９４と第２気体燃料コネクタ９３との間の経路上には、第２気体燃料コネクタ９３側から気化器９６及び圧力調整器９７が順に設けられている。気化器９６は、発電機側排気通路５５に隣接して配置され、発電機側排気通路５５から受熱し、内部を通過する可燃性ガスを昇温し、ガスを気化させる。

図３は、第１実施形態に係るエンジン発電機の内燃機関の構成図である。図３に示すように、内燃機関４１のクランクシャフト１０１の両端部は、それぞれシリンダブロック７１から突出している。クランクシャフト１０１の一端は変速機４２に連結され、他端はインペラ１０２に連結されている。インペラ１０２は、軸流形であり、クランクシャフト１０１を回転軸としてクランクシャフト１０１と共に回転し、シリンダブロック７１側に空気を引き込み、シリンダブロック７１を冷却する。

インペラ１０２の正面には、ラジエータ１０３が設けられている。ラジエータ１０３は、ウォータジャケット７２と水路１０４を介して接続され、循環路の一部を形成している。インペラ１０２が回転することによって、空気がラジエータ１０３を通過してシリンダブロック７１側に引き込まれ、ラジエータ１０３が冷却される。これにより、ウォータジャケット７２で昇温された冷却水は、ラジエータ１０３で放熱し、冷却される。

変速機４２は、クランクシャフト１０１と同軸に連結された第１ギヤ１０７と、第１ギヤ１０７に噛み合う第２ギヤ１０８と、第２ギヤ１０８に設けられた出力軸１０９とを有する。第２ギヤ１０８の歯数は、第１ギヤ１０７の歯数に対して少なく設定されており、出力軸１０９はクランクシャフト１０１より速い回転数で回転する。例えば、第１ギヤ１０７に対する第２ギヤ１０８の歯数は、１／２であってよい。

ＡＣＧ４３は、公知の３相交流発電機である。ＡＣＧ４３の回転軸は、変速機４２の出力軸１０９に連結されている。これにより、ＡＣＧ４３は、クランクシャフト１０１よりも速い回転数で駆動される。ＡＣＧ４３は、電力線６０を介して発電機側電気系コネクタ５１及び発電機側電力変換器４６に接続されている。

発電機側電力変換器４６は、ＡＣＧ４３から供給される３相交流を５０〜６０Ｈｚの１００Ｖ単相交流に変換する。発電機側電力変換器４６は、電力線６０を介して外部出力コネクタ５４に接続されている。外部出力コネクタ５４は、商用電源１００Ｖのプラグ受け（ソケット）と同様に構成され、市販の電気機器のプラグが接続可能となっている。

発電機側ＥＣＵ４５は、信号線６１を介して内燃機関４１、発電機側電力変換器４６、発電機側電気系コネクタ５１、気体燃料切換弁９４に接続されている。発電機側ＥＣＵ４５は、エンジン発電機８が車体２に搭載された際に、発電機側電気系コネクタ５１及び車体側電気系コネクタ３１を介して車体側ＥＣＵ１６に接続され、エンジン発電機８が車体２に搭載されたことを検知する。また、気体燃料切換弁９４からの信号に基づいて気体燃料切換弁９４の選択状態を検知する。

発電機側ＥＣＵ４５は、気体燃料切換弁９４からの信号に基づいて内燃機関４１の燃焼条件を変更する。例えば、発電機側ＥＣＵ４５は、気体燃料切換弁９４が第３状態である場合には、液体燃料噴射装置８１を駆動してガソリンを噴射すると共に、スパークプラグの点火時期等を制御し、ガソリンの燃焼に適した条件を設定する。また、発電機側ＥＣＵ４５は、気体燃料切換弁９４が第１状態又は第２状態である場合には、液体燃料噴射装置８１を停止すると共に、気体燃料混合装置８２を駆動し、スパークプラグの点火時期等を制御し、選択されたガスに適した条件を設定する。また、発電機側ＥＣＵ４５は、車体側ＥＣＵ１６からの信号に基づいて、エンジン発電機８が車体搭載状態であると判断したときには、エンジン発電機８が車体２から分離された非搭載状態のときよりもエンジン回転数を増加させる。

以上のように構成した電気自動車１では、搭載状態におけるエンジン発電機８は車両の一部として機能する。また、エンジン発電機８は、車体２から取り外すことができ、車体２から独立した汎用発電機として使用される。

エンジン発電機８を搭載した電気自動車１は、車体側ＥＣＵ１６がＰＤＵ１７及びエンジン発電機８を制御し、２次電池７又はエンジン発電機８からＰＤＵ１７を介して電動モータ５に電力を供給する。車体側ＥＣＵ１６は、例えば、乗員のアクセル操作に基づく要求出力と、２次電池７の電位（バッテリ残量）とに基づいて、エンジン発電機８を制御する。エンジン発電機８は、車体側ＥＣＵ１６に制御された発電機側ＥＣＵ４５が内燃機関４１を制御する。

図４は、（Ａ）２次電池の電位が高い場合、（Ｂ）２次電池の電位が低い場合における要求出力に対するＡＣＧ出力及び２次電池の充放電量である。図４（Ａ）に示すように、２次電池７の電位が高い場合（すなわち、２次電池７の残容量が十分な場合）であって、要求出力が所定値以下の小さい状態では、２次電池７の電力が電動モータ５に供給される。一方、要求出力が所定値を超える大きい状態では、エンジン発電機８が駆動され、ＡＣＧ４３からの電力が電動モータ５に供給される。このときＡＣＧ４３からの余剰な電力は、２次電池７に供給され、２次電池７が充電される。

一方、図４（Ｂ）に示すように、２次電池７の電位が低い場合、すなわち２次電池７の残容量が少ない場合には、エンジン発電機８を駆動してＡＣＧ４３から２次電池７に電力を供給し、２次電池７を充電する。そして要求出力が増加するときには、ＡＣＧ４３から電動モータ５に電力を供給する。

以上のように、エンジン発電機８は、要求出力が大きい場合や、２次電位の電位が低い場合にＡＣＧ４３から２次電池７や電動モータ５に電力を供給する。２次電池７や電動モータ５への電力供給が不要な場合には、内燃機関４１はアイドル状態で駆動されてもよいし、停止されてもよい。

電気自動車１は、停車状態において、搭載状態にあるエンジン発電機８を駆動し、外部に電力を供給することができる。電力は、外部出力コネクタ５４から１００Ｖ単相交流として供給される。

エンジン発電機８が搭載状態である場合、車体側燃料タンク２３が車体側燃料系コネクタ３３及び発電機側燃料系コネクタ５３を介して発電機側燃料タンク４８に接続されるため、内燃機関４１に供給可能な燃料容量が増大する。このため、エンジン発電機８は電気自動車１の航続距離延長に十分に寄与することができる。一方、エンジン発電機８が非搭載状態である場合、車体側燃料タンク２３がエンジン発電機８から分離されるため、エンジン発電機８はコンパクトかつ軽量になり、移動が容易になる。

エンジン発電機８が搭載状態である場合、発電機側排気系コネクタ５２及び車体側排気系コネクタ３２を介して発電機側排気通路５５が車体側排気通路２２に接続される。これにより、エンジン発電機８を車体２に搭載しても内燃機関４１からの排気ガスが車室に流れ込むことはなく、車室を避けて大気中に放出される。また、車体側排気通路２２には車体側消音器２４が設けられているため、搭載状態では消音効果が一層高められる。一方、エンジン発電機８が非搭載状態である場合、車体側排気通路２２がエンジン発電機８から分離されるため、エンジン発電機８はコンパクトかつ軽量になり、移動が容易になる。

また、車体側排気切換弁６５を操作し、分岐通路６４の車体側熱交換器２５に排気ガスを流すことによって、排気ガスの熱量を車室の暖房やデフロスタに利用することができる。このとき、発電機側排気切換弁７９が切り換えられ、排気ガスが発電機側消音器７６を迂回してバイパス通路７８を流れることによって、発電機側消音器７６での排気ガスの温度低下が抑制され、車体側熱交換器２５に供給される熱量が増大する。発電機側排気切換弁７９は、発電機側ＥＣＵ４５によって制御され、エンジン発電機８の搭載状態で排気ガスがバイパス通路７８に流れるようにし、非搭載状態で排気ガスが発電機側消音器７６に流れるようにしてもよい。

エンジン発電機８は、搭載状態及び非搭載状態において、第１気体燃料コネクタ９２又は第２気体燃料コネクタ９３を介して気体燃料の供給を受け、気体燃料によって内燃機関４１を駆動することができる。これにより、液体燃料の供給がない場合や、液体燃料に対して気体燃料の供給量が多い場合等に、エンジン発電機８は都市ガスやＬＰガス、カセットボンベ９８を利用して内燃機関４１を駆動し、電力を外部に供給することができる。このように、エンジン発電機８は、各種燃料を選択的に使用して発電するため、災害時や僻地等の特定の燃料が利用できない状況下においても発電を行うことができる。

本実施形態に係るエンジン発電機８は、車体２から取り外すことができる。そのため、電気自動車１を低距離走行に利用する場合には、エンジン発電機８を車体２から降ろすことによって、車体２重量を軽くし、走行に必要な電力消費量を低減することができる。また、エンジン発電機８は、電気自動車１が進入できないような場所にも取り外して持ち込むことができるため、汎用性が高い。

また、エンジン発電機８は、他の車両の電源として使用することができる。他の車両は、電動モータを駆動源とする電動二輪車や電動三輪車、電動四輪車等であってよい。これらの電動車両は、電力源（バッテリ）を有しておらず、エンジン発電機８を主の電源として使用してもよいし、電力源を有し、エンジン発電機８を補助的な電源として使用してもよい。例えば、電気自動車１に車載可能な電動二輪車として、電動モータを有するが、電力源を有さない電動二輪車を用意するとよい。この電動二輪車を走行させる場合には、電気自動車１のエンジン発電機８を使用する。電力源を電気自動車１と電動二輪車との間で共通にすることによって、電気自動車１及び電動二輪車を含む全体の軽量化や小型化が図れる。

エンジン発電機８の内燃機関４１は、非搭載状態においては、車体側排気通路２２及び車体側燃料タンク２３から分離され、コンパクトかつ軽量な装置として構成される。これにより、エンジン発電機８の可搬性が高められる。非搭載状態のエンジン発電機８は、搭載状態に比較して低いエンジン回転数で駆動され、騒音が抑制される。そのため、車体側消音器２４が分離された状態でも、十分な静粛性を実現することができる。換言すると、高出力が要求される搭載状態では、エンジン発電機８はエンジン回転数が高い状態で駆動されるため、発電機側消音器７６よりも消音効果が高い車体側消音器２４によって、エンジン回転数の増加に伴って増大する騒音を抑制する。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る電気自動車２００では、ＡＣＧ４３と２次電池７及びＰＤＵ１７との間に設けられる電力変換器の構成が第１実施形態に係る電気自動車１と異なる。以下の説明では、第１実施形態に係る電気自動車１と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図５は、第２実施形態に係る電気自動車２００の構成図である。第２実施形態に係る電気自動車２００のエンジン発電機８は、発電機側電力変換器４６に代えて発電機側電力変換器２０６を有し、ＡＣＧ４３と発電機側電気系コネクタ５１との間、かつＡＣＧ４３と発電機側電力変換器２０６との間にＡＣ／ＤＣ変換器２０１を有する。また、車体側電力変換器２１に代えて車体側電力変換器２０５を有する。

ＡＣ／ＤＣ変換器２０１は、ＡＣＧ４３から供給される３相交流を直流に変換する。車体側電力変換器２０５は、直流を所定の電圧に変換するＤＣ／ＤＣ変換器として構成されている。発電機側電力変換器２０６は、直流を５０Ｈｚ〜６０Ｈｚの１００Ｖ単相交流に変換するＤＣ／ＡＣインバータとして構成されている。

図６は、第２実施形態に係るエンジン発電機８の内燃機関４１及びＡＣ／ＤＣ変換器２０１の構成図である。図６に示すように、ＡＣ／ＤＣ変換器２０１は、冷却装置としてのウォータジャケット２０２を有している。ＡＣ／ＤＣ変換器２０１のウォータジャケット２０２は、内燃機関４１のウォータジャケット７２と並列になるように水路１０４と連通し、ラジエータ１０３を通過した冷却水が供給されるようになっている。

この構成によれば、第１実施形態に係る車体側電力変換器２１の機能の一部をＡＣ／ＤＣ変換器２０１として分離し、エンジン発電機８に設けたため、エンジン発電機８の冷却水を利用してＡＣ／ＤＣ変換器２０１を冷却することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態に係る電気自動車３００では、第１実施形態に係る電気自動車１と比べて、エンジン発電機８が、発電機側消音器７６、バイパス通路７８、発電機側排気切換弁７９、第２気体燃料コネクタ９３、気体燃料切換弁９４、気化器９６、圧力調整器９７を有さない点が異なる。以下の説明では、第１実施形態に係る電気自動車１と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図７は第３実施形態に係る電気自動車の構成図である。図７に示すように、第３実施形態に係る電気自動車３００は、第１実施形態のエンジン発電機８に比べて、エンジン発電機８の軽量化及び小型化を促進するために、発電機側消音器７６、バイパス通路７８、発電機側排気切換弁７９、第２気体燃料コネクタ９３、気体燃料切換弁９４、気化器９６、圧力調整器９７等の構成要素がエンジン発電機８から省略されている。

図８は第３実施形態に係るエンジン発電機の非搭載状態の構成図である。図８に示すように、エンジン発電機８には、電力変換ユニット３０１及び燃料・給湯ユニット３０２が着脱可能に取り付けられる。

電力変換ユニット３０１は、ＡＣ／ＡＣインバータ３０５と、入力コネクタ３０６と、第１及び第２出力コネクタ３０７、３０８とを有している。入力コネクタ３０６は、発電機側電気系コネクタ５１に着脱自在に接続可能である。第１及び第２出力コネクタ３０７、３０８は、商用電源のプラグ受け（ソケット）と同様に構成され、市販の電気機器のプラグが接続可能となっている。本実施形態では、第１出力コネクタ３０７が２００Ｖ単相交流のプラグ受けとして構成され、第２出力コネクタ３０８が１００Ｖ単相交流のプラグ受けとして構成されている。ＡＣ／ＡＣインバータ３０５は、ＡＣＧ４３から供給される３相交流を５０Ｈｚ〜６０Ｈｚの２００Ｖ単相交流及び１００Ｖ単相交流に変換して、第１及び第２出力コネクタ３０７、３０８に供給する。

燃料・給湯ユニット３０２は、気体燃料供給通路３１０と、燃料入口コネクタ３１１と、燃料出口コネクタ３１２と、排気通路３１４と、排気入口コネクタ３１５と、排気口３１６とを有している。燃料入口コネクタ３１１は気体燃料供給通路３１０の一端に設けられ、燃料出口コネクタ３１２は気体燃料供給通路３１０の他端に設けられている。排気口３１６は排気通路３１４の一端に設けられ、排気入口コネクタ３１５は排気通路３１４の他端に設けられている。排気通路３１４には、排気入口コネクタ３１５側から順に熱交換器３１７と、消音器３１８とが設けられている。気体燃料供給通路３１０には、圧力調整器３１９が設けられている。

燃料出口コネクタ３１２は第１気体燃料コネクタ９２に着脱可能に接続され、排気入口コネクタ３１５は発電機側排気系コネクタ５２に着脱可能に接続される。燃料・給湯ユニット３０２をエンジン発電機８に取り付ける際に、燃料出口コネクタ３１２と第１気体燃料コネクタ９２との接続、排気入口コネクタ３１５と発電機側排気系コネクタ５２との接続が同時に行われる。

燃料入口コネクタ３１１は、都市ガスのガス配管、又はＬＰガスボンベやカセットボンベと接続されるガスホースが接続可能になっている。また、他の実施形態では、燃料入口コネクタ３１１はカセットボンベと直接に接続が可能な形状に形成されてもよい。燃料入口コネクタ３１１に供給された気体燃料は、圧力調整器３１９を通過して気体燃料供給通路３１０を流れ、燃料出口コネクタ３１２及び第１気体燃料コネクタ９２を通過して気体燃料混合装置８２から内燃機関４１に供給される。

排気入口コネクタ３１５が発電機側排気系コネクタ５２に接続されると、内燃機関４１からの排気ガスは、排気浄化装置７５を通過した後、熱交換器３１７、消音器３１８を順に通過した後、排気口３１６から排出される。熱交換器３１７は、水路３２１を有しており、排気ガスの熱を利用して水路３２１を流れる水を加熱する。水路３２１の入口端３２３は、ポンプが設けられたホース等を介して水源（貯水槽、水道等）に連結され、水路３２１の出口端３２４は温水の供給口となる。

他の実施形態では、燃料・給湯ユニット３０２の水路３２１にポンプを設けてもよい。また、水路３２１の入口端３２３及び出口端３２４に追加給湯ユニット３５０を設けてもよい。追加給湯ユニット３５０は、貯水槽３５１と、貯水槽３５１と水路３２１の入口端３２３とを接続する行き水路３５２と、行き水路３５２に設けられたポンプ３５３と、水路３２１の出口端３２４と貯水槽３５１とを接続する戻り水路３５５と、戻り水路３５５の少なくとも一部を加熱する加熱器３５６とを有している。貯水槽３５１は、水の補給をするための開口（不図示）と、供給口３６０を有している。加熱器３５６は、電熱器であり、例えば、電力変換ユニット３０１の第２出力コネクタ３０８から電力の供給を受けるとよい。追加給湯ユニット３５０は、貯水槽３５１、行き水路３５２、水路３２１、戻り水路３５５を通して水を循環させ、熱交換器３１７及び加熱器３５６の熱によって水を昇温させ、貯水槽３５１の供給口３６０から温水を外部に供給する。供給口３６０は、蛇口やシャワーヘッドであってよい。

上記の燃料・給湯ユニット３０２は、１つのユニットとして形成したが、他の実施形態では排気通路３１４、排気入口コネクタ３１５、排気口３１６、熱交換器３１７、消音器３１８、水路３２１、入口端３２３、及び出口端３２４を含む給湯ユニットと、気体燃料供給通路３１０、燃料入口コネクタ３１１、燃料出口コネクタ３１２、及び圧力調整器３１９を含む排気ユニットとの２つのユニットに分離してもよい。

図９は、第３実施形態に係るエンジン発電機の非搭載状態において、急速充電ユニットを取り付けた状態の構成図である。図９に示すように、エンジン発電機８には、電力変換ユニット３０１や燃料・給湯ユニット３０２に代えて急速充電ユニット４００や、燃料タンクユニット４０１を着脱自在に装着してもよい。燃料タンクユニット４０１は、液体燃料を貯留する燃料タンクであり、発電機側燃料系コネクタ５３に接続可能な燃料タンクコネクタ４０４を有している。燃料タンクコネクタ４０４が発電機側燃料系コネクタ５３に接続されることによって、燃料タンクユニット４０１は発電機側燃料タンク４８に接続される。燃料タンクユニット４０１は発電機側燃料タンク４８に燃料を供給し、内燃機関４１に供給可能な燃料量を増加させる。

急速充電ユニット４００は、以下の順序で直列に接続された入力コネクタ４１１、ＡＣ／ＤＣ変換器４１２、ＤＣ／ＤＣ変換器４１３、２次電池４１４、ＤＣ／ＡＣ変換器４１５、出力コネクタ４１６を有している。入力コネクタ４１１は、発電機側電気系コネクタ５１に接続される。これにより、ＡＣＧ４３で発生した３相交流は、発電機側電気系コネクタ５１及び入力コネクタ４１１を介してＡＣ／ＤＣ変換器４１２に供給され、直流に変換される。ＡＣ／ＤＣ変換器４１２で変換された直流は、続くＤＣ／ＤＣ変換器４１３で電圧が調整され、２次電池４１４に蓄えられる。

出力コネクタ４１６は、ケーブルを介して他の電気自動車の急速充電用のコネクタに接続される。２次電池４１４の電力は、ＤＣ／ＡＣ変換器４１５で２００Ｖ３相交流に変換された後、出力コネクタ４１６及びケーブルを介して他の電気自動車のバッテリに供給される。

以上の第３実施形態に係る電気自動車３００は、エンジン発電機８の構成を最小限として、エンジン発電機８の小型化及び軽量化を図っている。エンジン発電機８を多目的に使用する場合には、電力変換ユニット３０１や燃料・給湯ユニット３０２、燃料タンクユニット４０１、急速充電ユニット４００といった付加ユニットをエンジン発電機８に装着して機能を増加させる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記の実施形態では、内燃機関４１をガソリンエンジンとしたが、液体燃料に軽油を使用するディーゼルエンジンとしてもよい。また、エンジン発電機８の車体２に対する配置はフロアパネル１１の下方に限らず、車室後部の荷室や、トランクルーム等であってもよい。また、車体２の後部に荷台が設けられた車両では、荷台上にエンジン発電機８を載せてもよい。

上記の実施形態は、記載の構成を全て同時に有する必要はなく、適宜取捨選択することができる。例えば、気体燃料を使用しない場合には、気体燃料混合装置８２及び気体燃料通路９１等は省略してもよい。また、車体側熱交換器２５を使用しない場合には、分岐通路６４やバイパス通路７８等は省略してもよい。

１、２００、３００…電気自動車（発電機搭載車両）、２…車体、５…電動モータ、７…２次電池、８…エンジン発電機、１６…車体側ＥＣＵ（車体側制御部）、１７…ＰＤＵ、１８…充電装置、２１…車体側電力変換器、２２…車体側排気通路、２３…車体側燃料タンク、２４…車体側消音器、２５…車体側熱交換器、２７…充電用コネクタ、３１…車体側電気系コネクタ、３２…車体側排気系コネクタ、３３…車体側燃料系コネクタ、４１…内燃機関、４２…変速機、４３…ＡＣＧ、４５…発電機側ＥＣＵ（発電機側制御部）、４６…発電機側電力変換器、４８…発電機側燃料タンク、５１…発電機側電気系コネクタ、５２…発電機側排気系コネクタ、５３…発電機側燃料系コネクタ、５４…外部出力コネクタ、５５…発電機側排気通路、６０…電力線、６１…信号線、７２…ウォータジャケット、７４…吸気通路、７５…排気浄化装置、７６…発電機側消音器、８１…液体燃料噴射装置（液体燃料供給装置）、８２…気体燃料混合装置（気体燃料供給装置）、８３…液体燃料通路、９１…気体燃料通路、９２…第１気体燃料コネクタ、９３…第２気体燃料コネクタ（口金）、１０３…ラジエータ、１０４…水路、２０１…ＡＣ／ＤＣ変換器、２０２…ウォータジャケット、２０５…車体側電力変換器、２０６…発電機側電力変換器、３０１…電力変換ユニット、３０２…燃料・給湯ユニット、３０５…ＡＣ／ＡＣインバータ、３１０…気体燃料供給通路、３１４…排気通路、３１７…熱交換器、３１８…消音器、３１９…圧力調整器、３２１…水路、３２３…入口端、３２４…出口端、３５０…追加給湯ユニット、４００…急速充電ユニット、４０１…燃料タンクユニット、４０４…燃料タンクコネクタ、４１１…入力コネクタ、４１２…ＡＣ／ＤＣ変換器、４１３…ＤＣ／ＤＣ変換器、４１４…２次電池、４１５…ＤＣ／ＡＣ変換器、４１６…出力コネクタ

Claims (15)

1. 車体に設けられ、車輪を回転させる駆動力を発生する電動モータと、
   前記車体に設けられ、前記電動モータに電力を供給する２次電池と、
   前記車体に取り外し可能に搭載され、前記２次電池及び前記電動モータの少なくとも一方に電力を供給するエンジン発電機と、
   前記エンジン発電機が前記車体に搭載されたときに、前記エンジン発電機と接続され、前記エンジン発電機を制御する車体側制御部と、
   前記エンジン発電機が前記車体に搭載されたときに、前記エンジン発電機の排気通路である発電機側排気通路と接続するように前記車体に設けられ、前記エンジン発電機で発生した排気ガスを車外に排出する車体側排気通路と
   を有することを特徴とする発電機搭載車両。
2. 前記車体側排気通路に車体側消音器が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の発電機搭載車両。
3. 前記エンジン発電機は、前記車体に搭載された場合に、前記車体側制御部から信号を受け、前記車体に搭載されていない場合よりも高いエンジン回転数で駆動することを特徴とする請求項２に記載の発電機搭載車両。
4. 前記車体側排気通路に熱交換器が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載の発電機搭載車両。
5. 前記発電機側排気通路には、発電機側消音器と、前記発電機側消音器を迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉するバイパス弁とが設けられていることを特徴とする請求項４に記載の発電機搭載車両。
6. 前記エンジン発電機は、液体燃料を貯蔵するための発電機側燃料タンクを有し、
   前記エンジン発電機が前記車体に搭載されたときに、前記発電機側燃料タンクに接続され、前記発電機側燃料タンクに液体燃料を供給する車体側燃料タンクが前記車体に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の発電機搭載車両。
7. 前記エンジン発電機は、内燃機関と、前記内燃機関によって駆動され、３相交流を発生する交流発電機とを有し、
   前記エンジン発電機が前記車体に搭載されたときに、前記交流発電機に接続され、３相交流を直流に変換して前記２次電池及び前記電動モータの少なくとも一方に供給する車体側電力変換器が前記車体に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の発電機搭載車両。
8. 前記エンジン発電機は、前記交流発電機に接続され、３相交流を単相交流に変換する発電機側電力変換器と、前記発電機側電力変換器によって変換された単相交流を外部に出力するための出力コネクタとを有することを特徴とする請求項７に記載の発電機搭載車両。
9. 前記車体から取り外された状態の前記エンジン発電機に着脱可能に接続される電力変換ユニットを更に有し、
   前記電力変換ユニットは、前記交流発電機に接続され、３相交流を２００Ｖ単相交流に変換すると共に、３相交流を１００Ｖ単相交流に変換し、２００Ｖ単相交流及び１００Ｖ単相交流をそれぞれ外部に出力する出力コネクタを有することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の発電機搭載車両。
10. 前記車体から取り外された状態の前記エンジン発電機に着脱可能に接続される急速充電ユニットを更に有し、
    前記急速充電ユニットは、前記交流発電機に接続され、３相交流を直流に変換するＡＣ／ＤＣ変換器と、前記ＡＣ／ＤＣ変換器によって変換された直流を変圧するＤＣ／ＤＣ変換器と、前記ＤＣ／ＤＣ変換器によって変圧された直流が供給される充電用２次電池と、前記充電用２次電池から出力される電流を２００Ｖ３相交流に変換するＤＣ／ＡＣ変換器と、前記ＤＣ／ＡＣ変換器によって変換された２００Ｖ３相交流を外部に出力する出力コネクタとを有することを特徴とする請求項７〜請求項９のいずれか１つの項に記載の発電機搭載車両。
11. 前記エンジン発電機は、内燃機関と、前記内燃機関によって駆動され、３相交流を発生する交流発電機と、前記交流発電機から供給される３相交流を直流に変換する発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器と、冷却水によって前記内燃機関及び前記発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器を冷却する冷却装置とを有することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の発電機搭載車両。
12. 前記発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器から供給される直流を変圧し、前記２次電池及び前記電動モータの少なくとも一方に供給する車体側ＤＣ／ＤＣ変換器が前記車体に設けられていることを特徴とする請求項１１に記載の発電機搭載車両。
13. 前記エンジン発電機は、前記発電機側ＡＣ／ＤＣ変換器から供給される直流を単相交流に変換する発電機側ＤＣ／ＡＣ変換器と、前記発電機側ＤＣ／ＡＣ変換器によって変換された単相交流を外部に出力するための出力コネクタとを有することを特徴とする請求項１２又は請求項１２に記載の発電機搭載車両。
14. 前記エンジン発電機の内燃機関は、液体燃料を貯蔵するための発電機側燃料タンクと、前記発電機側燃料タンクに接続され、前記液体燃料を前記内燃機関の燃焼室に供給する液体燃料供給装置と、気体燃料源に接続可能な気体燃料源接続コネクタと、前記気体燃料源接続コネクタに接続され、前記気体燃料を前記燃焼室に供給する気体燃料供給装置とを有し、前記液体燃料及び前記気体燃料の少なくとも一方を燃焼させることを特徴とする請求項１〜請求項１３のいずれか１つの項に記載の発電機搭載車両。
15. 前記車体から取り外された状態の前記エンジン発電機に着脱可能に接続される給湯ユニットを更に有し、
    前記給湯ユニットは、前記発電機側排気通路に接続される給湯側排気通路と、入口端及び出口端を備え、前記給湯側排気通路と熱交換可能に設けられた水通路とを有することを特徴とする請求項１〜請求項１４のいずれか１つの項に記載の発電機搭載車両。

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