JP2015068458A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材の強度をより良好に向上させる。【解決手段】動力伝達装置２０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ２と、カウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持すると共にトランスミッションケース２２に固定される支持部材１００とを含み、当該支持部材１００は、カウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持する円筒状のボス部１０１と、当該ボス部１０１の一端から自動変速機２５の径方向外側に延出される壁部１０２と、当該壁部１０２からボス部１０１と同方向かつ軸方向に延出されると共に、上記ブレーキＢ２のブレーキドラムとして機能する円筒状の第１ドラム部１１１とを含む。【選択図】図３

Description

本発明は、変速機と、変速機を収容する変速機ケースと、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤとを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、ラビニヨ式のプラネタリギヤセット、当該プラネタリギヤセットのキャリヤを変速機ケースに回転不能に固定する多板摩擦式のブレーキ、および当該キャリヤの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチを有する変速機構と、変速機構からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、カウンタドライブギヤを回転自在に支持する円筒状のボス部、および当該ボス部の一端から径方向外側に延出されると共に外周部が変速機ケースに締結される壁部を含むセンタサポートとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、カウンタドライブギヤがセンタサポートの壁部とプラネタリギヤセットとの間に位置するように当該センタサポートのボス部に回転自在に支持される。また、上記ブレーキおよびワンウェイクラッチは、プラネタリギヤセットの外側に配置され、ブレーキの複数の摩擦係合プレートやワンウェイクラッチの外周部が変速機ケースの内周面に形成されたスプラインに嵌合される。

なお、この種の動力伝達装置としては、自動変速機の何れかの回転要素を当該自動変速機を収容する変速機ケースに回転不能に固定する多板摩擦式のブレーキを備え、変速機ケースの一部を当該ブレーキのブレーキドラムとして兼用するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この動力伝達装置では、ブレーキドラムとして兼用される変速機ケースの一部にブレーキへの冷却液を供給するための油路が形成されている。

特開２００２−３４９６８３号公報 特開２００４−３６８８７号公報

上述のような従来の動力伝達装置では、ノイズや振動の発生を抑制するために、カウンタドライブギヤを回転自在に支持するセンタサポートの強度を充分に確保する必要がある。ただし、強度を確保すべくセンタサポートの肉厚を増加したり、リブを追加したりしたのでは、動力伝達装置の大型化を抑制し得なくなってしまう。

そこで、本発明は、動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材の強度をより良好に向上させることを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
変速機と、前記変速機を収容する変速機ケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤとを含む動力伝達装置において、
前記変速機の何れかの回転要素を前記変速機ケースに回転不能に固定するブレーキと、
前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持する円筒状のボス部と、該ボス部の一端から前記変速機の径方向外側に延出される壁部と、前記壁部から前記ボス部と同方向かつ前記変速機の軸方向に延出されると共に、前記ブレーキのブレーキドラムとして機能する円筒状のドラム部とを含み、前記変速機ケースに固定される支持部材とを備え、
前記ボス部、前記壁部および前記ドラム部は、一体に成形されることを特徴とする。

この動力伝達装置は、変速機の何れかの回転要素を変速機ケースに回転不能に固定するブレーキと、カウンタドライブギヤを回転自在に支持すると共に変速機ケースに固定される支持部材とを備える。当該支持部材は、カウンタドライブギヤを回転自在に支持する円筒状のボス部と、当該ボス部の一端から変速機の径方向外側に延出される壁部と、当該壁部からボス部と同方向かつ変速機の軸方向に延出されると共に、上記ブレーキのブレーキドラムとして機能する円筒状のドラム部とを含む。このように、支持部材に上記ブレーキのブレーキドラムとしての機能をもたせることで、例えば変速機ケースといった動力伝達装置の他の構成要素に当該ブレーキドラムとして機能する部分を設ける必要がなくなる。そして、支持部材のボス部、壁部およびドラム部を一体に成形することで、ドラム部がリブとしての機能をも果たすことから、支持部材の強度を良好に向上させることができる。従って、この動力伝達装置では、動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材の強度をより良好に向上させることが可能となる。

また、この動力伝達装置は、前記変速機の前記何れかの回転要素とは異なる第２の回転要素を前記変速機ケースに回転不能に固定する第２のブレーキを備えてもよく、前記支持部材は、前記壁部から前記ボス部および前記ドラム部とは逆方向かつ前記軸方向に延出されると共に、前記第２のブレーキのブレーキドラムとして機能する円筒状の第２のドラム部を含んでもよく、前記第２のドラム部は、前記ボス部、前記壁部および前記ドラム部と一体に成形されてもよい。このように、支持部材に第２のブレーキのブレーキドラムとしての機能をもたせることで、例えば変速機ケースといった動力伝達装置の他の構成要素に第２のブレーキのブレーキドラムとして機能する部分を設ける必要がなくなる。そして、第２のドラム部をボス部、壁部およびドラム部を一体に成形することで、第２のドラム部もリブとして機能することになる。これにより、動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、支持部材の強度をより一層良好に向上させることが可能となる。

更に、前記ドラム部および前記第２のドラム部は、前記壁部の外周部の前記径方向における略同一位置から互いに反対方向に延出されてもよい。

また、前記ブレーキは、前記ドラム部の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の摩擦係合プレートを有してもよく、前記支持部材には、前記複数の摩擦係合プレートに潤滑油を供給するための潤滑油供給路が形成されてもよい。これにより、潤滑油供給路を介してブレーキの複数の摩擦係合プレートに十分な潤滑油を供給し、複数の摩擦係合プレートをより良好に潤滑・冷却することができる。この結果、上記ブレーキのスリップ係合を広い範囲で有効に利用することが可能となるため、当該ブレーキの係合または解放によりスムースに変速段を形成すると共に、トルクの伝達フィーリングをより向上させることができる。

更に、前記変速機ケースは、少なくとも前記何れかの回転要素を収容するケース部を含んでもよく、前記支持部材は、前記ドラム部が前記ケース部に嵌合された状態で前記ケース部に固定されてもよく、前記潤滑油供給路は、少なくとも前記ケース部の内周面および前記ドラム部の外周面の何れか一方に形成された凹部により画成される油路と、該油路と連通すると共に前記径方向に延びる複数の貫通孔とを含んでもよく、前記複数の摩擦係合プレートの少なくとも一部は、前記凹部の内側に位置するように前記ドラム部に嵌合されてもよい。このように、ドラム部をケース部に嵌合した状態で支持部材を当該ケース部に固定することで、支持部材を変速機ケースに対してより強固に固定することが可能となる。また、少なくともケース部の内周面およびドラム部の外周面の何れか一方に形成された凹部により潤滑油供給路を構成する油路を画成することで、潤滑油供給路の形成に伴うケース部やドラム部の肉厚の増加を抑制することができる。更に、複数の摩擦係合プレートの少なくとも一部を凹部の内側に位置するようにドラム部に嵌合することで、凹部および複数の貫通孔を介して当該摩擦係合プレートに満遍なく潤滑油を供給することが可能となる。

また、前記ブレーキは、前記変速機ケースと共に係合油室を画成すると共に該係合油室に供給される油圧を受けて複数の摩擦係合プレートを押圧するピストンと、該ピストンを前記複数の摩擦係合プレートから離間するように付勢する複数のリターンスプリングとを含んでもよく、前記複数のリターンスプリングは、前記ドラム部の先端部と前記ピストンとの間に配置されてもよい。これにより、複数のリターンスプリングを複数の摩擦係合プレートが嵌合されるドラム部のスプラインと干渉させることなく配置することができるので、複数のリターンスプリングをピストンの周方向に等間隔に配置して複数のリターンスプリングの付勢力をピストンに均等に作用させることが可能となる。従って、ピストンの傾きを抑制しながら、当該ピストンにより複数の摩擦係合プレートを傾かないように押圧し、ブレーキのスリップ係合をより精度よく実行することができる。

また、前記ブレーキは、前記変速機が発進段を形成する際に係合されてもよい。これにより、発進段の形成に際して上記ブレーキのスリップ係合を有効に利用してスムースに発進段を形成すると共に、トルクの伝達フィーリングをより向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 図１の動力伝達装置の要部を示す拡大部分断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、並びに２つのブレーキＢ１およびＢ２を含む。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

続いて、図３を参照しながら、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１や自動変速機２５のブレーキＢ２の周辺の構成について説明する。

図示するように、第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、複数のボルト９９を介してトランスミッションケース２２に固定される支持部材（センターサポート）１００により回転自在に支持される。支持部材１００は、軸受９０を介してカウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持する円筒状のボス部１０１と、ボス部１０１の一端から入力軸２６（自動変速機２５）の径方向（以下、単に「径方向」という）外側に延出された略円盤状の壁部１０２と、壁部１０２から入力軸２６（自動変速機２５）の軸方向（以下、単に「軸方向」という）に延出された外筒部１１０とを含む。

支持部材１００のボス部１０１は、円筒状に形成されており、入力軸２６等が挿通される中心孔を有する。壁部１０２は、図３に示すように、ボス部１０１の第２遊星歯車機構３５とは反対側の端部から径方向外側に延出されており、ボス部１０１と外筒部１１０との間に延在する。また、壁部１０２には、支持部材１００の軽量化を図るべく、複数の軽め穴１０２ｏが形成されている。外筒部１１０は、ボス部１０１と同方向（第２遊星歯車機構３５側）かつ軸方向に壁部１０２の外周部から延出される第１ドラム部１１１と、壁部１０２の外周部からボス部１０１および第１ドラム部１１１とは逆方向（第２遊星歯車機構３５とは反対側）かつ軸方向に延出される第２ドラム部１１２とを含む。すなわち、第１および第２ドラム部１１１，１１２は、壁部１０２の外周部の径方向における略同一位置から互いに反対方向に延出される。ただし、第１および第２ドラム部１１１，１１２は、径方向における位置が互いに若干オフセットされるように壁部１０２から延出されてもよい。

外筒部１１０（第１および第２ドラム部１１１，１１２）は、円柱面状の外周面１１０ｓを有し、第１ドラム部１１１の軸方向における略中央部の外周面１１０ｓからは、上述のボルト９９が挿通されるボルト孔を有する複数の締結部１１３が径方向外側に延出されている。また、支持部材１００の外筒部１１０の軸方向における略中央部の外周面１１０ｓからは、トランスミッションケース２２の外部に配置される図示しない油圧制御装置に向けて突出するように突出部１１４が形成されている。突出部１１４は、複数の締結部１１３と軸方向に重ならないよう周方向にオフセットされると共に、トランスミッションケース２２の内壁部に当接するように外筒部１１０の外周面１１０ｓから延出される。なお、本実施形態において、図示しない油圧制御装置は、トランスミッションケース２２の側部に取り付けられる。また、外筒部１１０の第１ドラム部１１１は、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との噛合部との干渉を避けるように形成された図示しない切欠部を含む。

支持部材１００が固定されるトランスミッションケース２２は、第２遊星歯車機構３５やブレーキＢ２，クラッチＣ２等を収容するリヤカバー２２１を含む。支持部材１００の第１ドラム部１１１は、外周部に形成された段部１１１ａがリヤカバー２２１の第１遊星歯車機構３０側の端面２２１ａに当接するように、当該リヤカバー２２１の当該端面２２１ａから軸方向に延びる壁部２２１ｂに嵌合される。支持部材１００は、第１ドラム部１１１がリヤカバー２２１の壁部２２１ｂに嵌合された状態で、複数の締結部１１３の各ボルト孔に挿通されるボルト９９によって当該リヤカバー２２１に締結（固定）される。これにより、支持部材１００をリヤカバー２２１（トランスミッションケース２２）に対して安定かつ強固に固定し、支持部材１００に過大な応力が発生しないようにすることが可能となる。

上述のように構成される支持部材１００の第１ドラム部１１１の内周には、図３に示すように、ブレーキＢ２の摩擦係合プレート（セパレータプレート）の外周部が嵌合されるスプライン１１１ｓが形成されており、第１ドラム部１１１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する。また、第２ドラム部１１２の内周には、ブレーキＢ１の摩擦係合プレート（セパレータプレート）の外周部が嵌合されるスプラインが形成されており、第２ドラム部１１２は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する。

このように、支持部材１００にブレーキＢ１およびＢ２のブレーキドラムとしての機能をもたせることで、例えばトランスミッションケース２２といった動力伝達装置２０の他の構成要素に当該ブレーキドラムとして機能する部分を設ける必要がなくなる。そして、本実施形態において、支持部材１００のボス部１０１、壁部１０２並びに第１および第２ドラム部１１１，１１２は、アルミニウム合金を鋳造または鍛造することにより一体に成形される。これにより、第１および第２ドラム部１１１，１１２は、それぞれリブとしての機能をも果たすことになる。従って、動力伝達装置２０では、装置全体の大型化を抑制しつつ、支持部材１００の強度をより一層良好に向上させることが可能となる。なお、本実施形態では、更に、第１ドラム部１１１の内周面と壁部１０２との間に複数のリブ１１５が放射状に延びるように形成されており、これによっても、支持部材１００の強度をより良好に向上させることができる。

支持部材１００の第１ドラム部１１１をブレーキドラムとして利用するブレーキＢ２は、図３に示すように、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９の外周面に嵌合されて当該プラネタリキャリヤ３９により移動自在に支持される複数の摩擦プレート１２１と、第１ドラム部１１１の内周面に形成されたスプライン１１１ｓに嵌合されて当該第１ドラム部１１１により移動自在に支持される複数のセパレータプレート１２２と、第１ドラム部１１１のスプライン１１１ｓに嵌合されるバッキングプレート１２３とを含む。

第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９の外周面には、各摩擦プレート１２１の内周面に形成された凹凸部と係合可能なスプラインが形成されている。摩擦プレート１２１は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。セパレータプレート１２２は、両面が平滑に形成された環状部材であり、プラネタリキャリヤ３９に嵌合された複数の摩擦プレート１２１と交互に並ぶように第１ドラム部１１１のスプライン１１１ｓに嵌合される。また、バッキングプレート１２３は、最も壁部１０２側に配置される摩擦プレート１２１と当接可能となるように第１ドラム部１１１のスプライン１１１ｓに嵌合され、第１ドラム部１１１に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

更に、ブレーキＢ２は、リヤカバー２２１と共に係合油室１３０を画成すると共に、当該係合油室１３０に供給される油圧を受けて摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧するピストン１２４と、ピストン１２４を摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２から離間する方向に付勢する複数のリターンスプリング１２５とを含む。

ピストン１２４は、リヤカバー２２１の壁部２２１ｃに概ね沿うように形成される油室画成部１２４ａと、油室画成部１２４ａから軸方向に延出されて摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧可能な押圧部１２４ｂと、押圧部１２４ｂの軸方向における略中央部から径方向外側に向けて円盤状に延出されるスプリング支持部１２４ｃとを含む。ピストン１２４は、油室画成部１２４ａの内周部がリヤカバー２２１の壁部２２１ｃから軸方向に延出された環状のピストン支持部２２１ｄにシール部材を介して摺接すると共に、油室画成部１２４ａの外周部が壁部２２１ｃの軸方向に延びる部分にシール部材を介して摺接するように、リヤカバー２２１内に配置される。

これにより、ピストン１２４は、リヤカバー２２１の壁部２２１ｃおよびピストン支持部２２１ｄとによって軸方向に移動自在に支持され、当該ピストン１２４の油室画成部１２４ａとリヤカバー２２１の壁部２２１ｃおよびピストン支持部２２１ｄとによって係合油室１３０が画成される。係合油室１３０には、リヤカバー２２１に形成された図示しない油路を介して油圧制御装置からブレーキＢ２を係合させるための係合油圧（作動油）が供給される。これにより、ピストン１２４は、係合油室１３０に供給された係合油圧を受けて摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧するように移動し、それにより、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を摩擦係合（完全係合またはスリップ係合）させる。

複数のリターンスプリング１２５は、第１ドラム部１１１の先端部１１１ｂと、ピストン１２４の押圧部１２４ｂから径方向外側に延出されたスプリング支持部１２４ｃとの間に、当該ピストン１２４の周方向に等間隔に配置される。各リターンスプリング１２５は、上述したように、ピストン１２４を摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２から離間するように付勢する。これにより、係合油室１３０に油圧制御装置から供給される油圧が低下すると、各リターンスプリング１２５の付勢力によりピストン１２４が摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２から離間することでブレーキＢ１の係合が解除される。

引き続き、上述のように構成されたブレーキＢ２に潤滑油を供給するための油路構造について説明する。図３に示すように、ブレーキＢ２のブレーキドラムとして機能する第１ドラム部１１１を含む支持部材１００には、図示しない油圧制御装置からの潤滑油をブレーキＢ２に供給するための潤滑油供給路１５０が形成されている。

潤滑油供給路１５０は、支持部材１００に形成された突出部１１４内を延びる第１油路１５１と、当該第１油路１５１と連通すると共に第１ドラム部１１１内を軸方向に延びる第２油路１５２と、当該第２油路１５２と連通すると共にリヤカバー２２１の壁部２２１ｂの内周面と第１ドラム部１１１の外周面１１０ｓに形成される環状の凹部１１１ｏとにより画成される第３油路１５３と、当該第３油路１５３と連通すると共に径方向に延びる複数の貫通孔１５４とを含む。

第１油路１５１は、突出部１１４と当接するトランスミッションケース２２内に形成された油路を介して図示しない油圧制御装置の潤滑系統に接続される。第２油路１５２は、第１ドラム部１１１内に第１油路１５１の終端部からリヤカバー２２１の端面２２１ａと当接する段部１１１ａまで延在するように形成され、当該段部１１１ａで開口する。また、第２油路１５２の外側で互いに当接するリヤカバー２２１の端面２２１ａと第１ドラム部１１１の段部１１１ａとの間には、シール部材が介設される。なお、本実施形態において、当該シール部材は、リヤカバー２２１に形成された凹部内に配置されるが、第１ドラム部１１１の段部１１１ａに当該シール部材が配置される凹部を形成してもよい。

第３油路１５３を画成する凹部１１１ｏは、第１ドラム部１１１の先端部１１１ｂを除いて、リヤカバー２２１の壁部２２１ｂに嵌合される第１ドラム部１１１の外周面１１０ｓに沿って環状に形成される。これにより、第３油路１５３（潤滑油供給路１５０）の形成に伴うリヤカバー２２１や第１ドラム部１１１の肉厚の増加を抑制することができる。また、リヤカバー２２１の壁部２２１ｂの内周面と第１ドラム部１１１の先端部１１１ｂの外周面１１０ｓとの間には、シール部材が介設される。なお、本実施形態において、当該シール部材は、リヤカバー２２１の壁部２２１ｂに形成された凹部内に配置されるが、第１ドラム部１１１の先端部１１１ｂの外周部に当該シール部材が配置される凹部を形成してもよい。

複数の貫通孔１５４は、第１ドラム部１１１の外周面１１０ｓに形成された凹部１１１ｏの底部から当該第１ドラム部１１１の内周面に形成されたスプライン１１１ｓの歯底まで延びるように、当該第１ドラム部１１１に形成される。複数の貫通孔１５４は、図３に示すように、スプライン１１１ｓの各歯底に沿って軸方向に所定の間隔をおいて形成される。当該複数の貫通孔１５４は、スプライン１１１ｓのすべての歯底部に形成されてもよいし、スプライン１１１ｓの一部の歯底部に形成されてもよい。

上述のような油路構造によれば、油圧制御装置の潤滑系統から潤滑油供給路１５０を介してブレーキＢ２の摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２に直接的かつ充分に潤滑油を供給し、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２をより良好に潤滑・冷却することが可能となる。また、図３に示すように、ブレーキＢ１の摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２は、最もピストン１２４側に配置されるセパレータプレート１２２を除き、凹部１１１ｏの内側（第１ドラム部１１１に凹部１１１ｏが形成される範囲内）に位置するように第１ドラム部１１１のスプライン１１１ｓに嵌合される。従って、潤滑油供給路１５０の第３油路１５３を構成する凹部１１１ｏおよび複数の貫通孔１５４を介して当該摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２に満遍なく潤滑油を供給することができる。なお、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２には、プラネタリキャリヤ３９に形成された図示しない油孔を介して、入力軸２６側から第２遊星歯車機構３５を通って外周側へと流れる潤滑油も供給される。

このように、本実施形態の動力伝達装置２０では、ギヤ比が大きな発進段（第１速段）の形成に際して係合され（図２参照）、比較的大きなトルク容量が要求されるブレーキＢ２の潤滑・冷却性能を極めて良好に向上させることができる。この結果、ブレーキＢ２のスリップ係合を広い範囲で有効に利用することが可能となるため、当該ブレーキＢ２の係合により発進段を形成したり、車両にエンジンブレーキを作用させたりする際、または、当該ブレーキＢ２の解放により第２速段を形成する際に、ブレーキＢ２でのジャダー（振動）の発生をより良好に抑制し、これらの動作をスムースに行うことができる。また、これらの変速段の形成時やエンジンブレーキ時におけるトルクの伝達フィーリングをより向上させることが可能となる。

加えて、潤滑・冷却性能の向上によって当該ブレーキＢ２のスリップ係合の多用化が可能となることで、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定するために比較的大きなトルク容量が必要となる発進段の形成に際して、当該プラネタリキャリヤ３９の一方向の回転を制限するワンウェイクラッチを用いる必要がなくなる。すなわち、動力伝達装置２０では、ブレーキＢ２の完全係合およびスリップ係合により当該ワンウェイクラッチと同様の機能を果たすことができるため、装置からワンウェイクラッチを省略して、装置全体の軽量化を図ることが可能となる。

また、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９の一方向の回転を制限するワンウェイクラッチを用いる場合には、ブレーキＢ２のセパレータプレート１２２等に加えて、ワンウェイクラッチのアウターレースを第１ドラム部１１１のスプライン１１１ｓに嵌合する必要があるが、本実施形態のように、動力伝達装置２０からワンウェイクラッチを省略すれば、第１ドラム部１１１のスプライン１１１ｓをブレーキＢ２のセパレータプレート１２２との関係のみを考慮して設計することができる等、第１ドラム部１１１やブレーキＢ２の設計の自由度が高まる。この結果、ブレーキＢ２の周辺に充分なスペースを確保し、ブレーキＢ２の複数のリターンスプリング１２５を第１ドラム部１１１のスプライン１１１ｓと干渉させることなく配置することができる。上述したように、本実施形態において、複数のリターンスプリング１２５は、第１ドラム部１１１の先端部１１１ｂとスプリング支持部１２４ｃとの間に当該ピストン１２４の周方向に等間隔に配置される。これにより、複数のリターンスプリングの付勢力をピストン１２４に均等に作用させることができるため、ピストン１２４の傾きを抑制しながらピストン１２４によって摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を傾かないように押圧し、ブレーキＢ２のスリップ係合をより精度よく実行することが可能となる。

以上説明したように、この動力伝達装置２０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ２と、カウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持すると共にトランスミッションケース２２に固定される支持部材１００とを備える。当該支持部材１００は、カウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持する円筒状のボス部１０１と、当該ボス部１０１の一端から自動変速機２５の径方向外側に延出される壁部１０２と、当該壁部１０２からボス部１０１と同方向かつ軸方向に延出されると共に、上記ブレーキＢ２のブレーキドラムとして機能する円筒状の第１ドラム部１１１とを含む。このように、支持部材１００に上記ブレーキＢ２のブレーキドラムとしての機能をもたせることで、例えばトランスミッションケース２２といった動力伝達装置２０の他の構成要素に当該ブレーキドラムとして機能する部分を設ける必要がなくなる。そして、支持部材１００のボス部１０１、壁部１０２および第１ドラム部１１１を一体に成形することで、第１ドラム部１１１がリブとしての機能をも果たすことから、支持部材１００の強度を良好に向上させることができる。従って、この動力伝達装置２０では、動力伝達装置２０の大型化を抑制しつつ、自動変速機２５からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持する支持部材１００の強度をより良好に向上させることが可能となる。

また、この動力伝達装置２０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１を備えてもよく、支持部材１００は、壁部１０２からボス部１０１および第１ドラム部１１１とは逆方向かつ軸方向に延出されると共に、ブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する円筒状の第２ドラム部１１２を含み、第２ドラム部１１２は、ボス部１０１、壁部１０２および第１ドラム部１１１と一体に成形される。このように、支持部材１００にブレーキＢ１のブレーキドラムとしての機能をもたせることで、例えばトランスミッションケース２２といった動力伝達装置２０の他の構成要素にブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する部分を設ける必要がなくなる。そして、第２ドラム部１１２をボス部１０１、壁部１０２および第１ドラム部１１１を一体に成形することで、第２ドラム部１１２もリブとして機能することになる。これにより、動力伝達装置２０の大型化を抑制しつつ、支持部材１００の強度をより一層良好に向上させることが可能となる。

更に、第１ドラム部１１１および第２ドラム部１１２は、壁部１０２の外周部の径方向における略同一位置から互いに反対方向に延出される。

また、ブレーキＢ２は、第１ドラム部１１１の内周面に形成されたスプライン１１１ｓに嵌合される複数のセパレータプレート１２２を有し、支持部材１００には、複数のセパレータプレート１２２や当該複数のセパレータプレート１２２と摩擦係合する複数の摩擦プレート１２１に潤滑油を供給するための潤滑油供給路１５０が形成される。これにより、潤滑油供給路１５０を介してブレーキＢ２の摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２に十分な潤滑油を供給し、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２をより良好に潤滑・冷却することができる。この結果、上記ブレーキＢ２のスリップ係合を広い範囲で有効に利用することが可能となるため、当該ブレーキＢ２の係合または解放によりスムースに変速段を形成すると共に、トルクの伝達フィーリングをより向上させることができる。

更に、トランスミッションケース２２は、少なくとも第２遊星歯車機構３５を収容するリヤカバー２２１を含み、支持部材１００は、第１ドラム部１１１がリヤカバー２２１に嵌合された状態でリヤカバー２２１に固定され、潤滑油供給路１５０は、リヤカバー２２１の壁部２２１ｂの内周面と第１ドラム部１１１の外周面に形成された凹部１１１ｏとにより画成される第３油路１５３と、第３油路１５３と連通すると共に径方向に延びる複数の貫通孔１５４とを含み、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２の少なくとも一部は、凹部１１１ｏの内側に位置するように第１ドラム部１１１に嵌合される。このように、第１ドラム部１１１をリヤカバー２２１に嵌合した状態で支持部材１００を当該リヤカバー２２１に固定することで、支持部材１００をトランスミッションケース２２に対してより強固に固定することが可能となる。また、リヤカバー２２１の内周面と、第１ドラム部１１１の外周面に形成された凹部１１１ｏとにより潤滑油供給路１５０を構成する第３油路１５３を画成することで、潤滑油供給路１５０の形成に伴うリヤカバー２２１や第１ドラム部１１１の肉厚の増加を抑制することができる。更に、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２の少なくとも一部を凹部１１１ｏの内側に位置するように第１ドラム部１１１に嵌合することで、凹部１１１ｏおよび複数の貫通孔１５４を介して当該摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２に満遍なく潤滑油を供給することが可能となる。

また、ブレーキＢ２は、トランスミッションケース２２と共に係合油室１３０を画成すると共に係合油室１３０に供給される油圧を受けて摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧するピストン１２４と、ピストン１２４を摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング１２５とを含み、複数のリターンスプリング１２５は、第１ドラム部１１１の先端部１１１ｂとピストン１２４との間に配置される。これにより、複数のリターンスプリング１２５をセパレータプレート１２２が嵌合される第１ドラム部１１１のスプライン１１１ｓと干渉させることなく配置することができるので、複数のリターンスプリング１２５をピストン１２４の周方向に等間隔に配置して複数のリターンスプリング１２５の付勢力をピストン１２４に均等に作用させることが可能となる。従って、ピストン１２４の傾きを抑制しながら当該ピストン１２４により摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を傾かないように押圧し、ブレーキＢ２のスリップ係合をより精度よく実行することができる。

更に、ブレーキＢ２は、自動変速機２５が発進段を形成する際に係合される。これにより、発進段の形成に際して上記ブレーキＢ２のスリップ係合を有効に利用してスムースに発進段を形成すると共に、トルクの伝達フィーリングをより向上させることが可能となる。

ただし、ブレーキＢ２は、自動変速機２５に含まれる何れかの回転要素をトランスミッションケース２２に回転不能に固定できるものであればよく、発進段の形成に際して係合されるものに限られない。また、ブレーキＢ１は、ブレーキＢ２により回転不能に固定される回転要素とは異なる第２の回転要素をトランスミッションケース２２に回転不能に固定できるものであればよい。更に、ブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する第２ドラム部１１２は、支持部材１００から省略されてもよい。この場合、ブレーキＢ１のブレーキドラムとして動力伝達装置２０に含まれる他の構成要素を用いればよい。

また、支持部材１００の第１ドラム部１１１は、必ずしもリヤカバー２２１の壁部２２１ｂに嵌合されなくともよい。更に、支持部材１００に形成される潤滑油供給路１５０は、本実施形態の構成に限られない。例えば、潤滑油供給路１５０の第３油路１５３は、リヤカバー２２１の壁部２２１ｂに嵌合される当該第１ドラム部１１１の外周面１１０ｓと、当該外周面１１０ｓに沿うようにリヤカバー２２１の壁部２２１ｂに形成される凹部とにより画成されるものであってもよい。潤滑油供給路１５０を支持部材１００から省略し、入力軸２６側から第２遊星歯車機構３５を通って外周側へと流れる潤滑油のみをプラネタリキャリヤ３９に形成された図示しない油孔を介してブレーキＢ２の摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２に供給してもよい。

また、ブレーキＢ１の複数のリターンスプリング１２５は、第１ドラム部１１１の先端部１１１ｂとピストン１２４との間に配置されるものに限られず、トランスミッションケース２２に対して固定された部材とピストン１２４との間に配置されるものであればよい。例えば、リヤカバー２２１の壁部２２１ｂから径方向内側に延出部を延出し、当該延出部とピストン１２４との間に複数のリターンスプリング１２５を配置してもよい。更に、本実施形態の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９の一方向の回転を制限するワンウェイクラッチを有さないものであるが、本発明は、当該ワンウェイクラッチを有する自動変速機を含む動力伝達装置に適用されてもよい。

ここで、上記実施形態等における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、自動変速機２５と、自動変速機２５を収容するトランスミッションケース２２と、自動変速機２５からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤ４１とを含む動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ２が「ブレーキ」に相当し、カウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持する円筒状のボス部１０１が「ボス部」に相当し、ボス部１０１の一端から自動変速機２５の径方向外側に延出される壁部１０２が「壁部」に相当し、壁部１０２からボス部１０１と同方向かつ軸方向に延出されると共に、ブレーキＢ２のブレーキドラムとして機能する円筒状の第１ドラム部１１１が「ドラム部」に相当し、ボス部１０１，壁部１０２および第１ドラム部１１１を含み、トランスミッションケース２２に固定される支持部材１００が「支持部材」に相当し、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１が「第２のブレーキ」に相当し、支持部材１００の壁部１０２からボス部１０１および第１ドラム部１１１とはと逆方向かつ軸方向に延出されると共に、ブレーキＢ２のブレーキドラムとして機能する円筒状の第２ドラム部１１２が「第２のドラム部」に相当し、ブレーキＢ２の複数のセパレータプレート１２２が「複数の摩擦係合プレート」に相当し、支持部材に形成された潤滑油供給路１５０が「潤滑油供給路」に相当し、少なくとも第２遊星歯車機構３５を収容するリヤカバー２２１が「ケース部」に相当し、リヤカバー２２１の内周面と第１ドラム部１１１の外周面１１０ｓに形成された凹部１１１ｏとにより画成される第３油路１５３が「油路」に相当し、第３油路と連通すると共に径方向に延びる複数の貫通孔１５４が「複数の貫通孔」に相当し、トランスミッションケース２２と共に係合油室１３０を画成すると共に係合油室１３０に供給される油圧を受けて摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧するピストン１２４が「ピストン」に相当し、ピストン１２４を摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング１２５が「複数のリターンスプリング」に相当する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ドライブシャフト、９０ 軸受、９９ ボルト、１００ 支持部材、１０１ ボス部、１０２ 壁部、１０２ｏ 軽め穴、１１０ 外筒部、１１０ｓ 外周面、１１１ 第１ドラム部、１１１ａ 段部、１１１ｂ 先端部、１１１ｏ 凹部、１１１ｓ スプライン、１１２ 第２ドラム部、１１３ 締結部、１１４ 突出部、１１５ リブ、１２１ 摩擦プレート、１２２ セパレータプレート、１２３ バッキングプレート、１２４ ピストン、１２４ａ 油室画成部、１２４ｂ 押圧部、１２４ｃ スプリング支持部、１２５ リターンスプリング、１３０ 係合油室、１５０ 潤滑油供給路、１５１ 第１油路、１５２ 第２油路、１５３ 第３油路、１５４ 貫通孔、２２１ リヤカバー、２２１ａ 端面、２２１ｂ 内壁部、２２１ｃ 側壁部、２２１ｄ ピストン支持部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ。

Claims (7)

1. 変速機と、前記変速機を収容する変速機ケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤとを含む動力伝達装置において、
   前記変速機の何れかの回転要素を前記変速機ケースに回転不能に固定するブレーキと、
   前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持する円筒状のボス部と、該ボス部の一端から前記変速機の径方向外側に延出される壁部と、前記壁部から前記ボス部と同方向かつ前記変速機の軸方向に延出されると共に、前記ブレーキのブレーキドラムとして機能する円筒状のドラム部とを含み、前記変速機ケースに固定される支持部材とを備え、
   前記ボス部、前記壁部および前記ドラム部は、一体に成形されることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記変速機の前記何れかの回転要素とは異なる第２の回転要素を前記変速機ケースに回転不能に固定する第２のブレーキを備え、
   前記支持部材は、前記壁部から前記ボス部および前記ドラム部とは逆方向かつ前記軸方向に延出されると共に、前記第２のブレーキのブレーキドラムとして機能する円筒状の第２のドラム部を含み、
   前記第２のドラム部は、前記ボス部、前記壁部および前記ドラム部と一体に成形されることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記ドラム部および前記第２のドラム部は、前記壁部の外周部の前記径方向における略同一位置から互いに反対方向に延出されることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記ブレーキは、前記ドラム部の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の摩擦係合プレートを有し、
   前記支持部材には、前記複数の摩擦係合プレートに潤滑油を供給するための潤滑油供給路が形成されることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記変速機ケースは、少なくとも前記何れかの回転要素を収容するケース部を含み、
   前記支持部材は、前記ドラム部が前記ケース部に嵌合された状態で前記ケース部に固定され、
   前記潤滑油供給路は、少なくとも前記ケース部の内周面および前記ドラム部の外周面の何れか一方に形成された凹部により画成される油路と、該油路と連通すると共に前記径方向に延びる複数の貫通孔とを含み、
   前記複数の摩擦係合プレートの少なくとも一部は、前記凹部の内側に位置するように前記ドラム部に嵌合されることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項４または５に記載の動力伝達装置において、
   前記ブレーキは、前記変速機ケースと共に係合油室を画成すると共に該係合油室に供給される油圧を受けて複数の摩擦係合プレートを押圧するピストンと、該ピストンを前記複数の摩擦係合プレートから離間するように付勢する複数のリターンスプリングとを含み、
   前記複数のリターンスプリングは、前記ドラム部の先端部と前記ピストンとの間に配置されることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項４から６の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記ブレーキは、前記変速機が発進段を形成する際に係合されることを特徴とする動力伝達装置。

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